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2018 F1 Canadian GP: An Introduction.

Archiviato anche quest’anno l’emozionante toboga monegasco, giunge l’ora della prima, estemporanea trasferta su suolo nord-americano, prima di tornare in Europa per ben 7 GP consecutivi, inclusa la pausa estiva.

DA DOVE VENIAMO

La lotta per il campionato piloti si è già abbondantemente avviata, come previsto, verso un duello tra il diversamente orecchinato e il collezionista di motoseghe. La tenzone vera e propria, fino ad ora almeno, non si è pero avuta in pista, bensi al di fuori, con intrighi regolamentari degni di un romanzo di Le Carré. Di recente, tra Brackley e Maranello, gli sport più praticati sono infatti il lancio della delazione e lo slalom tra le direttive tecniche FIA, con gli alemanno-britannici recentemente in grande spolvero; se questi mesi iniziali sono un’indicazione valida, si prevede una stagione combattuta ancor di più sulla lettera del regolamento, piuttosto che in pista.
A proposito di strani rigiri nei box, questo sara’ il primo GP in Sauber per Simone (non) Resta, la cui promozione / spostamento / siluramento (a seconda della vostra chiave di lettura) ha sollevato non pochi punti interrogativi.

DOVE ANDIAMO

Il circuito canadese presenta caratteristiche tecniche differenti da tutti quelli si è corso fino ad ora, solitamente di non facilissima intepretazione per quanto concerne gli assetti.
Prevedere la monoposto favorita è, quest’anno, un esercizio di difficoltà comparabile solamente a quella incontrata da Verstappen nel percorrere 10 giri senza incocciare in qualcosa.
Se i primi tre appuntamenti avevano lasciato presagire una superiorità della SF71H, la W09 sembra aver giovato degli aggiornamenti, ed ha colto l’unica doppietta dell’anno (se eccettuiamo quella che Magnussen tiene nell’abitacolo, nel caso le sue manovre non funzionassero a dovere). Probabile dunque che le due vetture avranno prestazioni molto simili sia in qualifica che in gara, e che le uniche variabili valide saranno la posizione in griglia e la possibilità di un undercut, dato che i sorpassi paiono espressamente vietati. Rimane da vedere se e come l’incognita “gabbiani alla prima curva” avrà un effetto sulla gara.

Al di fuori delle due prime donne, troviamo due stoccafissi che potrebbero tornare utili, previo ammollo di almeno tre giorni nel San Lorenzo. Terza forza a Montreal sarà probabilmente la Red Bull, con il solito Ricciardo pronto ad approfittare di eventuali problemi ai battistrada, e Verstappen pronto ad approfittare di eventuali sconti allo sfasciacarrozze di Sherbrooke, che una bargeboard o una endplate vengono sempre utili. Rimane da menzionare il buon Alonso, che comincia a realizzare che forse è proprio la McLaren a fare un po’ pena, anche se quanto meno quest’anno non partirà da Austin a causa delle penalità. GP di casa per Lance Stroll, che comunque avrà una casa in circa 96 nazioni del mondo, quindi non importa molto, anche perché la Williams di quest’anno non riuscirebbe probabilmente ad arrivare in cima al Mont Real in meno di tre ore.

Alla voce pneumatici, non dovrebbero esserci problemi, dato che si tratta del circuito preferito da Pirelli, essendo costruito su un’Isola. E anche questa volta la ******* l’abbiamo detta.

CHI SIAMO

Siamo delle persone così furbe che, nonostante l’aberrante noia che pervade la F1 di questi tempi, dedicheremo ore e ore del nostro weekend a non vedere un finlandese vincere.

F1 in pillole – Capitolo 12

“The show must go on”, oppure “Motorsport is dangerous”. Modi di dire comuni che ben si legano al cinico mondo dei Gran Premi che, ha ripreso serenamente il proprio cammino una volta assorbito il senso di disorientamento per la scomparsa di Ayrton Senna e superata una fase di difficoltà dovuta a problemi economici diffusi tra vari team e ad un netto impoverimento del fattore talento, visto e considerato che la prima metà degli anni novanta ha portato anche alla pensione gli attori protagonisti del decennio precedente, con sostituzioni non sempre all’altezza. In ogni caso la seconda metà del decennio ha progressivamente portato alla crescita di nuovi protagonisti e non ci ha risparmiato aneddoti più o meno simpatici che vi raccontiamo di seguito.

Wacky Race!

La Formula 1 arrivò a Monaco trovando un foltissimo pubblico, soprattutto tedeschi e italiani, attirati dalle crescenti prestazioni della Ferrari e di Michael Schumacher. Le qualifiche si svolsero al sabato in condizioni di cielo coperto: temendo la pioggia molti piloti uscirono presto per far segnare un tempo cronometrato, tra questi Michael Schumacher, primo a scendere sotto l’1’21″000. Successivamente Damon Hill fece segnare il miglior crono in 1’20″866, avvicinato da Alesi a soli cinque centesimi, ma a nove minuti dalla fine della sessione Schumacher riuscì a riprendersi la pole position con un giro straordinario girando in 1’20″356 e demolendo il precedente record della pista. Giunti alla domenica la gara si preannunciava bagnata, David Coulthard aveva dimenticato il proprio casco preparato per quelle condizioni, mentre Schumacher ne aveva uno in più, della stessa casa costruttrice (Bell), stessa taglia e stesso sponsor, lo scozzese potè quindi approfittare della cortesia del rivale e si schierò in griglia con il suo casco. Il tedesco, partito dalla pole, non terminò nemmeno il primo giro, mentre Coulthard, al termine di una gara densa di colpi di scena con sole quattro vetture al traguardo,  chiuse al secondo posto, suo miglior risultato stagionale, mentre la vittoria andò a Panis, che guidò la Ligier all’ultimo successo. Negli anni settanta la scuderia francese era entrata nel mercato dell’auto spostando presto le proprie attenzioni sulla Formula 1, all’epoca protagonista di un crescente interesse. L’esordio avvenne nel 1976 e già l’anno seguente con Jacques Laffite arrivò la prima vittoria, poi negli anni successivi ne seguirono altre sette (oltre a Laffite, anche Depailler e Pironi furono protagonisti negli anni d’oro) con tanto di inserimento nella lotta per il titolo dal 1979 al 1981. Dal 1982 iniziò il declino, con la partenza di Laffite e del tecnico Doucarouge, oltreché del partner Talbot, seguirono quindi anni di delusioni con cenni di miglioramenti ad inizio degli anni novanta, grazie anche all’utilizzo dei motori Renault, poi alla fine del 1996 la Ligier venne ritirata da Prost, che la ribattezzò con il proprio nome.

Non abbastanza “Forti”

Dopo una lunga esperienza nelle formule minori, grazie agli sponsor e ai contatti del pilota Pedro Diniz, la Forti riuscì a debuttare in F1, con al volante il brasiliano e il connazionale Moreno. I deludenti risultati della prima stagione causarono la perdita degli appoggi economici, motivo per cui la situazione peggiorò ulteriormente, tanto che i due nuovi piloti Montermini e Badoer senza una vettura adeguata mancarono spesso la qualificazione. Durante il 1996 venne avviata una trattativa con il gruppo Shannon mai realmente concretizzata, tanto che dopo l’ultima apparizione in qualifica a Silverstone il team chiuse definitivamente i battenti.

La storia di Johnny Carwash

Come Giacomelli, anche Lavaggi subì una particolare traduzione del proprio nome: i media anglofoni infatti tradussero impropriamente il suo nome in “Johnny Carwash”. Attivo in F1 tra il 1995 e il 1996, tentò 10 partecipazioni qualificandosi sette volte con un decimo posto come miglior risultato (in realtà non concluse la gara ma venne classificato avendo coperto una distanza sufficiente). Più fortunata la sua carriera a ruote coperte: ingiustamente considerato da alcuni come un “gentleman” tutto portafogli, ha costruito la propria storia passo dopo passo, conquistando importanti successi quali la 24 ore di Daytona e la 1000 Km di Monza.

Lola.. per tutto il resto c’è Mastercard

La Lola, costruttore di lunga tradizione, ha tentato in più occasioni di fornire telai a team di Formula 1, con risultati altalenanti. Dopo la disastrosa esperienza del 1993 con la Scuderia Italia e alcuni anni di stop, venne avviato un nuovo progetto per la creazione di un team proprio a partire dal 1998, tuttavia vi furono pressioni del main sponsor Mastercard affinchè le vetture Lola venissero schierate già a partire dal 1997. Il team si presentò a Melbourne con le due T97/30 affidate a Rosset e Sospiri senza che venisse effettuato alcun test prima del campionato e con i motori Ford utilizzati dalla Sauber due anni prima, i risultati furono ovviamente pessimi: Sospiri girò a undici secondi dalla pole, Rosset addirittura a piú di 12, tempi ben oltre il 107% utile per qualificarsi. Le performance poco incoraggianti spinsero la MasterCard a ritirare il proprio appoggio finanziario al team e nonostante le vetture fossero state spedite in Brasile per la seconda gara la scuderia chiuse i battenti prima di questo Gran Premio, ritirandosi dal campionato, tra l’altro i debiti accumulati nei mesi dalla fondazione del team travolsero anche la compagnia principale, che fu acquistata da Martin Birrane.

Arriva la scuderia di Sir Stewart

La Stewart fu fondata nel 1988 da Paul Stewart e sponsorizzata dalla Camel, poi nel 1996 Sir Jackie si assicurò un contratto quinquennale di sviluppo con la Ford, che permise la nascita della Stewart Grand Prix, che debuttò l’anno seguente in F1. La prima stagione non portò grandi soddisfazioni, soprattutto a causa della carente affidabilità, ad eccezione del Gp di Monaco, dove Barrichello fu protagonista di una gara straordinaria, conclusa al secondo posto, unici punti stagionali per il team.

Trulli a un passo dal miracolo

Forte di ottime prestazioni nelle prime gare del 1997 con la Minardi, Jarno Trulli attirò l’attenzione di Alain Prost, che lo scelse per sostituire l’infortunato Panis e già al debutto l’abruzzese centrò la terza fila, mentre poche settimane più tardi ad Hockenheim fu quarto al traguardo. Prima del rientro del “titolare”, Trulli sfiorò il sogno della vittoria: il gran premio d’Austria rientrò in calendario dopo 10 anni (con un layout purtroppo pesantemente deturpato rispetto al tracciato originale) e tra le colline di Zeltweg il pilota italiano partì dalla terza piazza guadagnando la testa della corsa, che guidò con autorevolezza fino al ritiro, avvenuto per la rottura del motore. Guadagnata la conferma alla corte di Alain Prost, non ebbe grandi occasioni in quanto penalizzato da una vettura poco competitiva, riuscì comunque a terminare al secondo posto il rocambolesco Gran Premio d’Europa 1999, prima di passare alla Jordan.

Rivoluzione in casa Minardi

Dal 1997 Giancarlo Minardi cedette oltre l’85% delle sue quote a Flavio Briatore e Gabriele Rumi, pur restando presidente; i nuovi finanziatori garantirono alla Minardi un budget superiore e la nuova M197 poté disporre dei motori Hart. Venne assunto Ukyo Katayama, sponsorizzato dalla Mild Seven, e Briatore piazzò nel team Jarno Trulli, passato poi alla Prost e sostituito da Tarso Marques, che aveva già corso due gare l’anno precedente e, sempre con la Minardi, tornò per un’ultima esperienza in Formula 1 nel 2001, sostituito da Yoong prima della fine della stagione. I nuovi appoggi non portarono purtroppo i risultati sperati, tanto che la scuderia faentina colse un solo punto in quattro stagioni prima di un nuovo cambio societario.

Sauber powered by Ferrari

La Sauber debuttò nel 1993 e nei primi anni della propria storia ottenne prestazioni incoraggianti che dal 1997 valsero un accordo con la Ferrari e con la Petronas i cui termini prevedevano che la casa di Maranello fornisse i motori dell’anno precedente ribattezzati dallo sponsor. La Sauber-Petronas confermò Herbert e ingaggiò Nicola Larini, sostituito dopo 5 gare da Gianni Morbidelli, il quale si infortunò due volte, lasciando il sedile al tester Norberto Fontana, che scese in pista in tre gare, ripresentandosi poi nell’ultimo Gp stagionale, sua ultima presenza in F1, concluso al 14esimo posto.

Addio alla Tyrrell, arriva la Bar

La Tyrrell si è sempre contraddistinta per la scoperta di giovani talenti e la costante ricerca tecnica, caratteristica che non mancò nemmeno nei capitoli finali della sua storia. Nel 1997 sul modello 025 il team del “boscaiolo” portò al debutto i cosiddetti candelabri, vistosi supporti aereodinamici rialzati posti sul cofano motore, poi copiati da altre scuderie e messi al bando dalla Fia l’anno seguente. Il talentuoso Salo, al terzo anno in Tyrrell, ancora una volta fu l’unico a portare risultati: a Monaco riuscì a non effettuare soste e fu ripagato nella gestione del mezzo da un ottimo quinto posto, ultimo piazzamento a punti per il team, che ha fine anno passò nelle mani della British American Tobacco e dal 1999 lascio definitivamente posto alla Bar. I problemi economici della Tyrrell portarono il team a vendere il titolo sportivo alla British American Tobacco, che dalla stagione successiva avrebbe schierato una nuova squadra denominata BAR. Per il campionato 1998 la Tyrrell continuò a correre con il proprio nome anche se di fatto era già controllata dai nuovi acquirenti, affrontando un anno di transizione in vista del debutto della nuova scuderia. La 026, ultima monoposto dello storico team del boscaiolo, progettata da Harvey Postlethwaite, fu affidata a Rosset e al debuttante Takagi, che a Melbourne centrò la settima fila ma fu costretto al ritiro; a differenza del compagno di squadra il giapponese riuscì sempre a qualificarsi risultando più veloce, anche se non fu mai in grado di cogliere punti.

La BAR è stata creata dalla multinazionale del tabacco BAT in base ad un progetto di Jacques Villeneuve con il supporto del suo manager Craig Pollock. Siccome uno degli obiettivi della British American Tobacco era quello di pubblicizzare i propri marchi 555 e Lucky Strike, la vettura (equipaggiata da un motore Supertec, in sintesi un Renault “ri-marchiato”) aveva una particolare livrea divisa in due parti ben distinte. All’esperto pilota canadese venne affiancato il debuttante Zonta, che nella gara inaugurale fu costretto al ritiro, mentre nel successivo Gp del Brasile fu vittima di un grave incidente causato da un cedimento meccanico e costretto a saltare alcune gare; nessuno dei piloti riuscì a conquistare punti nel primo campionato.

Spettacolo pirotecnico in casa Arrows

Nel 1996 Tom Walkinshaw acquistò una quota rilevante della Arrows e dopo un anno con i motori Yamaha (costruiti dalla Judd) fu rilevata la Brian Hart Ltd, che realizzò nel 1998 i propulsori targati Arrows. Curiosamente in Spagna nel corso del 22esimo giro i motori delle due Arrows esplosero contemporaneamente: i piloti della scuderia inglese, che proseguivano in fila, parcheggiano le loro vetture alla fine della corsia dei box fra fumo e scintille. Il team ebbe modo di consolarsi nel successivo appuntamento di Montecarlo, con Salo quarto e Diniz sesto, ultima gara con due Arrows contemporaneamente a punti.

Minardi e Tyrrell sul ring

Al termine della stagione la Minardi riuscì a centrare il decimo posto tra i costruttori, ultimo piazzamento utile per accedere alla spartizione dei proventi derivanti dai diritti televisivi, obiettivo di vitale importanza per le piccole scuderie. La scuderia italiana non colse punti ma potè contare su due ottavi posti di Nakano e da uno di Tuero, che a Suzuka chiuse la piccola sfida con la Tyrrell in modo singolare, tamponando involontariamente Takagi e ponendo fine alla gara di entrambi. L’argentino nell’incidente riportò una frattura cervicale, motivo per cui probabilmente rifiutò il rinnovo contrattuale della Minardi, preferendo spostarsi alle competizioni turismo in patria.

Buona prova per la meteora Sarrazin

Nonostante l’arrivo di Fiorio e Brunner il 1998 della Minardi fu difficile e per il terzo anno consecutivo il team non andò a punti nel mondiale. L’anno seguente iniziò invece con ottime premesse, grazie all’ingresso dello sponsor Telefonica e un’aerodinamica rinnovata, anche se la M01 sarà poi penalizzata dalla scarsa potenza dei propulsori Cosworth. In una sessione di test Badoer si infortunò e la Minardi ad Interlagos lo sostituì con il collaudatore della Prost, Sarrazin, che sorprese tutti girando in prova più veloce di Genè e ottenendo il 17esimo tempo, che fu poi la seconda miglior prestazione in campionato del team. Costretto al ritiro per un incidente, il francese restò in F1 come tester, passando poi a corse di durata, rally e infine Formula E.

Corsa folle al Nurburgring

Nei tre anni di storia del team Stewart arrivò un’unica vittoria, ottenuta da Johnny Herbert al Nurburgring nel 1999, quando il britannico partì 14esimo e fu molto abile a gestire il meteo pazzo di quella giornata, chiudendo la gara al primo posto, salendo sul podio con il compagno di squadra Barrichello, terzo. In quel rocambolesco gran premio d’Europa la Minardi si trovò in quarta posizione nelle battute finali, ma i sogni di Badoer si infransero a otto giri dal termine a causa della rottura del cambio.  Il pilota italiano dalla stagione seguente passò al ruolo di tester per la Ferrari tornando in gara dopo 10 anni sostituendo a Valencia e Spa l’infortunato Massa, arrivando rispettivamente 17esimo e 14esimo, prima di lasciare il posto a Fisichella, che non ebbe migliore fortuna. A fine 2010, dopo 12 anni e 132.000 Km percorsi a bordo delle vetture del cavallino, il rapporto di collaborazione tra la Ferrari e Badoer si è interrotto, con addio ufficiale l’8 dicembre al Motor Show.

Il sogno iridato della Jordan

Nel corso della propria storia la Jordan ha spesso portato in pista vetture competitive e ottimi piloti, ma in un solo caso è riuscita ad inserirsi nella lotta al titolo: correva l’anno 1999 con Heinz-Harald Frentzen al volante. Dopo il primo successo in Francia, il tedesco infilò una serie di risultati utili, vincendo nuovamente a Monza (ultimo successo in carriera) e trovandosi a soli 10 punti dalla coppia di testa Hakkinen – Irvine. Nel successivo Gran Premio d’Europa colse la pole position, ma un ritiro per noie elettriche mandò in fumo i suoi sogni di gloria, mentre i due piazzamenti a punti nelle ultime due gare confermarono l’ottimo terzo posto in classifica generale.

Stiamo vivendo la fase finale della trasformazione dal “classico” al “moderno” con l’ultimo duello epico della categoria (Schumacher vs. Hakkinen) e i saluti di alcuni team che hanno segnato la storia dei precedenti lustri (Tyrrell, Arrows, Ligier e Minardi). L’imminente strapotere della coppia Schumacher/Ferrari porterà inoltre ad un’impennata delle variabili da pseudo show che la Federazione inserirà per accontentare i polemici vari sempre pronti a gridare alla noia, con conseguente stravolgimento del Dna della Regina delle competizioni, ma questo ve lo raccontiamo nel prossimo episodio.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (1)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (2)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (3)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (1)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (2)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989
Pillole di F1 cap. 9 – Campionati 1990 e 1991
Pillole di F1 cap. 10 – F1 nel caos (1)
Pillole di F1 cap. 11 – F1 nel caos (2)

THE CLINICAL REVIEW – GP AUSTRALIA 2018

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio d’Australia 2018!

Prima gara della stagione, prima review, primi commenti (seri) e primi dibattiti. Quando ricomincia la F1 in primavera, rifiorisce anche la voglia dei tifosi (e non solo…) di discutere e, in questo articolo, cercherò di spiegare i notevoli spunti che sono emersi dall’atipica, ma non inutile, tappa australiana.

Nonostante i test di Barcellona e successivamente le qualifiche ci avessero delineato un quadro piuttosto chiaro delle forze in campo,  il GP, in realtà, ha sorpreso tutti: vince Sebastian Vettel su Ferrari, seguito da Lewis Hamilton e Kimi Raikkonen, attraverso una mossa abilissima degli strateghi di Maranello, quasi dettata dalla “disperazione” in quanto impossibile superare in pista, che però ci ha regalato un finale a sorpresa complice l’entrata della VSC a causa del ritiro dello sfortunato Romain Grosjean su Haas.

Cominciamo l’analisi parlando della Mercedes W09 EQ Power+, mostratasi, come da aspettative, la monoposto più completa di questo inizio di stagione 2018, confermando, di fatto, ciò che di buono aveva mostrato ai Test di Barcellona. Il team anglo-tedesco ha perfezionato quasi tutti i punti deboli della stagione 2017, sfruttando l’annata “di studio” precedente e risolvendo i problemi sulla nuova monoposto che si è mostrata da subito competitiva. Certamente non è passato inosservato il gap rifilato in qualifica da Lewis Hamilton ai competitors: ben 6 decimi abbondanti al primo inseguitore, Kimi Raikkonen, e poco di più a Vettel e Verstappen, che hanno fatto storcere il naso a tanti tifosi che si aspettavano una sessione al cardiopalma e invece si sono dovuti accontentare dell’ennesimo Record Lap dell’inglese, permesso (a detta di molti, compreso Helmut Marko) da una Power Unit molto superiore alla concorrenza, quasi disarmante. Ebbene, le cose non stanno proprio così: un errore importante (circa 2 decimi) in curva 13 di Sebastian Vettel e uno altrettanto “pesante” in termini di tempo di Max Verstappen hanno ampliato e reso fittizio il gap tra le monoposto. Dalle informazioni raccolte, infatti, il gap tra la PU Ferrari e Mercedes in Q3 (a Melbourne, da vedere se sarà così anche nei prossimi GP) sembrerebbe quasi inesistente (rispetto ai 25-30cv dell’ultima parte della stagione 2017) e considerando che su un circuito come l’Albert Park 10 cv sono circa 3 decimi al giro e che la Ferrari è ben lontana da aver espresso il suo vero potenziale (confermato dallo scarso feeling di Vettel e dai dati GPS) è facile intuire come quel gap sia costruito da telaio + fattore umano (ne va dato atto al Re Nero) e meno dalla potenza del motore (escludendo Renault ovviamente).

Situazione non diversa in gara, in cui LH ha mostrato un passo mediamente migliore di Ferrari di circa 3 decimi (praticamente lo stesso della qualifica) confrontando i tempi in cui sia Ferrari, sia Mercedes stavano spingendo (6 giri prima della sosta) e quelli di LH dietro a Vettel, capace di tenersi sempre a distanza (gap mai sceso sotto i 5 decimi in una pista in cui per sorpassare serviva almeno 1.5 secondi di gap tra le vetture o un errore del pilota). Ma dove fa la differenza questa W09 rispetto agli avversari? In curva, specialmente in ingresso, in cui addirittura riesce ad essere più veloce di Ferrari di circa 10-15km/h. Meno “buona” la trazione in uscita, in cui pecca ancora di un sovrasterzo che, seppur non eccessivo, non è il massimo per i compound più morbidi, che hanno una finestra di funzionamento molto bassa (e ridotta dal 2017 al contrario delle aspettative). Direzionalità eccellente grazie alla nuova sospensione anteriore, sempre completamente idraulica ma rivista nei cinematismi: terzo elemento di dimensioni voluminose e gruppo bilancieri-barre di torsione sostituito da due grossi bilancieri (collegati tra loro da una bielletta) che in sostanza eliminano la barra antirollio (la rigidezza viene mantenuta dal cinematismo stesso), semplificano e riducono il peso della sospensione, permettendo alla W09 di essere agile e “morbida” sui cordoli.

Parliamo ora di Ferrari che, in realtà, ha ben impressionato a Melbourne nonostante abbia mostrato, su una pista da medio-alto carico tutte le debolezze figlie di un progetto ancora molto acerbo e con grande possibilità di sviluppo (riportato da Seb e anche da fonti interne al team). La SF71H ha confermato le sensazioni che ho riportato nell’analisi finale dei test a Barcellona (ecco perché è sbagliato dire che le analisi dei test sono inutili…) che citerò qui di seguito:

“sarà interessante capire se sarà migliorato il grado di comprensione della vettura sul fronte bilanciamento aerodinamico: la scelta di una filosofia piuttosto estrema (alta efficienza, passo lungo e alto rake, anzi altissimo) è sicuramente una scelta valida in teoria, ma piuttosto complicata in pratica; a mio parere, infatti, la SF71H non ha generato nei test abbastanza carico al posteriore, probabilmente perché ancora non si è riusciti a sigillare il fondo al meglio (ricordate le scimitarre 2017 bandite dalla FIA?), e ciò ha comportato un leggero compromesso “al ribasso” all’anteriore, rendendo la vettura più bilanciata ma sicuramente più lenta in curva (nonostante ciò ottima sugli pneumatici).”

Ferrari è intervenuta a Melbourne abbassando il posteriore e quindi “forzando” il diffusore a lavorare, con ovvia perdita di carico derivante dalla riduzione dell’angolo di rake; ha portato un nuovo diffusore (con piccoli accorgimenti) e ha provato di conseguenza un’ala anteriore più carica, che poi non è stata confermata dai piloti dopo le FP. Tutto ciò si riassume in una vettura caratterizzata dall’elevata velocità di punta (grazie al grande lavoro sull’efficienza aerodinamica e da un anteriore “scarico” per bilanciare il posteriore) e un evidente sottosterzo in ingresso. Nonostante tutto Ferrari ha mostrato comunque un’ottima trazione in uscita dalle curve e un ottimo lavoro sugli pneumatici, utilizzando un’ala posteriore carica e dimostrando che, dal punto di vista sospensivo, la SF71H è a posto. Ragguardevole salto di qualità sul fronte Power Unit: il nuovo motore Ferrari sembra molto migliorato sul fronte potenza massima, grazie ad una diminuzione della compressione (tramite un aumento delle tolleranze) e ad un aumento, di rimando, della pressione turbo (tramite un meccanismo di sfiato della wastegate in fase di affondo in accelerazione). Promettente, al momento, anche l’affidabilità, al contrario di Mercedes che ha sofferto parecchio “l’aria calda” sia con Bottas, sia con Hamilton (Pu in protezione negli ultimi giri), sia con Stroll. Lavoro ancora non eccelso, però, sul fronte consumi (per il quale si attendono sviluppi di Shell) che non permette a Ferrari di aumentare l’incidenza delle ali (punto forte di Mercedes) e risolvere in modo più rapido le perdite di carico aerodinamico, in attesa di upgrades previsti per la Cina e GP successivi (in Ferrari contano di avere una vettura già più veloce di Mercedes per il GP di Baku).

Terminiamo l’analisi con l’ultimo team della Top 3 dei costruttori, la Red Bull. Tanto osannata nei test a Barcellona e tanto temuta in Australia (a causa del layout della pista che avrebbe dovuto esaltarne i punti di forza), dopo un’ottima qualifica, si è abbastanza “spenta” in gara, complice un danneggiamento del fondo di Verstappen e una gara nel traffico di Ricciardo che, comunque, si è tolto lo sfizio di siglare il giro più veloce in gara. La nuova RB14, chiaramente ispirata alla RB13 di fine stagione, è una vettura che ha mantenuto la filosofia “passo corto” (ormai unica dei top ad averlo) e quindi risulta essere naturalmente agile e scattante nei cambi di direzione, complice anche un elevato carico derivato da ali e corpo vettura. A mio parere sembra che abbia raggiunto già il top della forma al primo GP e non vedo, al momento, grandi margini di miglioramento, motivo per cui il diretto competitor, Ferrari, ha optato per un progetto con un più ampio grado di sviluppo, sfruttando, certamente, la maggior cavalleria che permette loro di essere davanti ai bibitari nonostante per questi primi GP “teoricamente” non lo possano essere. Detto questo però, quantificando il gap motoristico intorno ai 25 cv in qualifica (7 decimi e mezzo in teoria all’Albert Park), è evidente come RB abbia davvero un telaio migliore della concorrenza. Ma sarà possibile sfruttarlo partendo dietro in qualifica e non potendo superare (a causa della scarsa velocità di punta) in gara? Le difficoltà di Verstappen nel cercare di superare Magnussen credo dicano molto…

COSA VEDREMO IN BAHRAIN?

Quello di Sakhir è un circuito a medio-alto carico che richiede molta trazione “meccanica” e un perfetto utilizzo dei pneumatici in trazione che, a cause delle temperature e degli stress longitudinali, sono notevolmente sotto sforzo. Nel 2017 abbiamo assistito a una grande vittoria di Sebastian Vettel sfruttando il punto di forza della SF70H, il consumo gomme, e a una “debacle” Mercedes da quel punto di vista. Si potrà ripetere anche nel 2018? Sinceramente no, dato che la Mercedes sembra migliorata sul fronte pneumatici, ma Ferrari potrà essere più forte che in Australia grazie al basso carico e all’ottima gestione delle coperture, anche se non abbastanza, salvo sorprese, per impensierire Mercedes.

16.04.2017 – Race, Start

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

 

FORMULA 1 2018 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX

Ciao Ringers! Benvenuti a questa inedita, per quanto riguarda le modalità, preview del Gran Premio d’Australia, prima gara della stagione di F1 2018. La mancata presenza di “inviati” a Barcellona per la sessione di test ha reso necessaria un’analisi virtuale delle prestazioni, sempre più di moda nel Circus iridato. Per prima cosa si parlerà quindi delle due settimane trascorse dai team al Montmelò, nel tentativo di riuscire a sviluppare una riflessione più possibile completa sulle attività svolte dalle squadre e sulle gerarchie che ci potremo aspettare in Australia. Al termine dell’articolo la consueta griglia di partenza prevista sulla base delle considerazioni che sono state sviluppate.

Premessa

Come detto per i test del 2016 e del 2017, ciò che segue è frutto di riflessioni ed impressioni di due appassionati non addetti ai lavori, le previsioni che seguono non devono assolutamente considerarsi oracolari, anzi sono un buon pretesto per aprire una discussione in cui come sempre la parola di ognuno ha la stessa valenza di quella di chiunque altro nel Bring. Per i vaticini le pagine web, i giornali, le trasmissioni tv (e qualsiasi altro canale comunicativo vi venga in mente) si sprecano in quantità, quindi se volete avere sapete benissimo dove cercare.

Buona lettura da Braccio e Chris (in rigoroso ordine alfabetico)!

Condizioni al contorno

Prima di passare alla valutazione del comportamento delle vetture in pista, è opportuno tenere in considerazione tre fattori esterni ai team ma fondamentali per le prestazioni mostrate nelle due settimane di test al Circuit de Catalunya.

  1. Meteo
  2. Asfalto
  3. Pneumatici

1)  La prima settimana di prove è stata quasi del tutto inutile a causa delle condizioni ambientali decisamente sfavorevoli. Pur se si tralasciano le due giornate di pioggia (e neve!) avute nella parte centrale della prima sessione, anche il primo e l’ultimo giorno sono stati decisamente poco probanti per valutare le qualità ed i difetti delle vetture. Le temperature prossime agli 0°C non hanno permesso di far lavorare gli pneumatici in situazioni simili a quelle che si vedranno solitamente durante il campionato e per le quali la Pirelli dovrebbe aver sviluppato il progetto. Ogni riflessione più precisa è quindi da riferire alla seconda settimana di test, nella quale il clima è stato decisamente più mite e si è potuto girare con temperature della pista superiori ai 20°C.

2) Rispetto alla gara di maggio 2017 il circuito è stato riasfaltato, soprattutto per eliminare gli avvallamenti nelle zone di frenata, molto fastidiose per il motomondiale. Questa modifica comporta principalmente la mancanza di un riferimento con il quale confrontare seriamente le prestazioni degli scorsi anni, sia dal punto di vista dei tempi sul giro, sia per il fattore pneumatici e relativo consumo. Secondo i dati forniti dalla Pirelli si può stimare in 4 decimi il vantaggio dato dal nuovo asfalto, sicuramente con un effetto conseguente di aumento di usura degli pneumatici.

3) Pirelli ha introdotto quest’anno ulteriori due mescole alla già ricca gamma di gomme slick utilizzabili durante il campionato. Alle già note US, SS, S, M, H sono state aggiunte la Hypersoft (HS) a banda rosa e la Superhard (SH) a banda arancione (la Hard avrà colorazione celeste). Secondo i dati forniti ci sarà inoltre uno scivolamento di tutte le mescole verso una maggior morbidezza, per cui in teoria la Superhard di quest’anno corrisponderà alla Hard dello scorso anno e così via, fino alla Ultrasoft che già per queste modifiche dovrebbe essere una ipotetica Hypersoft della passata stagione. L’obiettivo è quello di introdurre una maggior variabilità di strategie nell’arco della gara, con almeno due pit stop su ogni circuito. Certamente questo è un elemento da tenere in considerazione per qualsiasi analisi prestazionale. Da valutare infine la finestra di utilizzo delle mescole: le gomme Soft e Hard sono di consueto delle “high working range”, mentre le Ultrasoft, Supersoft e Medium sono “low working range”. Per quanto riguarda i nuovi compound introdotti, le Hypersoft dovrebbero avere una finestra di utilizzo attestata sulle basse temperature, mentre le Superhard sulle alte.

Analisi del comportamento delle vetture lungo la pista

Percorriamo un giro virtuale del Circuit de Catalunya per valutare i punti di forza e di debolezza delle nuove F1 in ogni tratto del circuito su cui si sono svolti i test. A differenza degli ultimi due anni, l’analisi qui riportata si basa solo su video trovati in rete e quindi sarà certamente più limitata e meno attendibile di quelle effettuate nelle passate stagioni; inoltre la descrizione non riporta il confronto fra i team tratto per tratto, ma viene analizzato il comportamento lungo il tracciato di ogni vettura in ordine di classifica del Campionato Costruttori 2017.

Si riporta innanzitutto il layout del circuito di Barcellona con l’indicazione delle curve, così da rendere più immediata l’individuazione dei tratti analizzati.

Mercedes

Il team campione del mondo in carica e dominatore dell’era ibrida ha messo in pista una monoposto che, vista in azione, lascia stupiti per l’estrema guidabilità, la facilità di inserimento in curva e la trazione in uscita. In realtà c’è ben poco da dire sulla W09 Hybrid, praticamente perfetta in ogni settore del tracciato catalano; in particolare salta all’occhio la differenza rispetto al comportamento che, nei test del 2017, la monoposto aveva nel terzo settore. I continui ed evidenti problemi di trazione sono ormai un vecchio ricordo, i piloti non devono compiere correzioni sul volante e l’uscita dalle curve è sempre molto “facile”. A questo contribuisce certamente l’ottima erogazione della PU, che come l’anno scorso, sembrerebbe essere una spanna sopra alle altre. Non manca neppure agilità nella stretta chicane prima dell’ultima curva, dalla quale i piloti possono uscire in modo ottimale verso il rettilineo dei box. Se a queste caratteristiche si aggiungono i soliti pregi già mostrati (e forse ulteriormente incrementati) negli altri tratti della pista pare evidente che anche quest’anno in Mercedes hanno realizzato la macchina da battere. Praticamente la W09 è effettivamente una W08 rivista per correggerne i pochi punti deboli e potenziarne i tanti elementi di forza.

Ferrari

La monoposto di Maranello sembra attualmente, nel comportamento, la Mercedes dei test del 2017. Certamente la decisione di allungare il passo ha comportato la necessità di rivedere e perfezionare certi equilibri, specialmente al posteriore; la vettura sembra soffrire di un cronico sovrasterzo, proprio come la W08 Hybrid a inizio stagione 2017. Questo comportamento è visibile in ingresso curva 1, dove spesso i piloti si sono trovati a correggere per evitare il testacoda, ma anche nel terzo settore, in uscita in particolare dal tornante (curva 10) e dalla chicane che immette sul rettilineo principale. C’è da dire che, almeno apparentemente, le difficoltà mostrate da questa Ferrari sono inferiori a quelle palesate l’anno scorso dai campioni del mondo; nel resto del circuito la SF71-H ha lo stesso comportamento del modello precedente, con grande stabilità in percorrenza nelle curve veloci. A differenza della Mercedes si nota un maggior rollio, specialmente nei passaggi da curva 3 a curva 5, segno forse di un assetto più gentile sulle gomme che potrebbe anche spiegare la difficoltà di mandarle in temperatura nei primi giorni di test. Di tutto rispetto è il confronto con Mercedes nel settore centrale, da curva 4 a curva 9, mentre sembrerebbe che nella chicane prima dei box la Freccia d’Argento sia più agile, a confermare le difficoltà di inserimento date un posteriore troppo “ballerino”.

Red Bull

La monoposto progettata dai tecnici guidati da Adrian Newey sicuramente ha iniziato la stagione con un livello di competitività diverso rispetto a quello del 2017. E’ molto più difficile individuare delle debolezze rispetto ai due team dominanti della scorsa stagione; il punto di forza di questa vettura è sicuramente la velocità di percorrenza delle curve ad ampio raggio, nelle quali i piloti si possono permettere di tracciare traiettorie più strette rispetto a Mercedes e Ferrari; eclatante in questo senso è la lunga curva 3, percorsa tutta vicino al cordolo interno, ma anche curva 4, nella quale la RB14 mostra un ottimo comportamento sia in ingresso che in percorrenza ed in uscita, certamente molto migliore rispetto a ciò che permetteva la RB13 nei test di inizio 2017. Assolutamente di livello anche l’approccio alla curva 9, nella quale sembrerebbe che la vettura di Milton Keynes sia più efficace di Mercedes e Ferrari, specialmente per quanto riguarda la velocità nel punto di corda. Colpisce molto l’estrema guidabilità e reattività, specialmente nel cambio di direzione fra le curve 1 e 2, così come fra la 7 e la 8 e nella chicane 14-15 che precede l’ingresso in pit lane. A fare da contraltare a quest’ultima caratteristica sicuramente c’è un comportamento un po’ nervoso nei cambi di direzione; la vettura sembra non estremamente prevedibile, per cui quando i piloti riescono a sfruttarla al massimo permette un’ottima prestazione, ma probabilmente in ottica gara non sarà facile gestire al meglio gli pneumatici e garantire costanza di passo in presenza di questo caratteristico nervosismo nei cambi di direzione.

Force India

Il team indiano sembra aver messo in pista anche per questa stagione un’ottima vettura. Colpisce in particolar modo il lavoro per quanto riguarda l’aerodinamica, che garantisce un carico tale da non sfigurare nella percorrenza delle curve veloci (3,4,9) sia per quanto riguarda la velocità all’ingresso, al punto di corda ed all’uscita. La traiettoria riesce sempre ad essere molto stretta nonostante il lavoro sia stato svolto, in modo poco appariscente, quasi sempre con mescole M e S; pur con queste scelte di pneumatici la vettura non mostra instabilità, neppure nel terzo settore, dove la notevole coppia della PU Mercedes necessita certamente di un posteriore stabile per percorrere al meglio la lunga curva 12 ed avere una buona uscita dalla chicane che precede l’ultima curva. Si nota soltanto una leggera instabilità nel posteriore (con gomma M), in ingresso di curva 4, decisamente un tratto difficile che divide i tre top team da tutti gli altri. Nel complesso sembra che anche quest’anno, nonostante i noti problemi del team, Ocon e Perez potranno battagliare per le posizioni della top ten.

Williams

La monoposto realizzata a Grove evidenzia già nel primo tratto una certa mancanza di carico aerodinamico. Le linee seguite nella successione di curve 1-2-3 sono larghe e percorse a velocità non paragonabili con quelle dei migliori. L’inserimento in curva è a volte critico, specialmente nella insidiosa curva 4 al termine del primo settore. L’uscita dalla sequenza 7-8 è molto larga nel breve allungo che precede la veloce piega a destra in salita (curva 9). Qui la percorrenza non è certamente delle migliori, l’uscita è molto larga, i piloti sono costretti a sfruttare tutto il cordolo sconnesso all’esterno della pista. Nel terzo settore si evidenziano i principali difetti della vettura, ormai consueti da qualche anno: la percorrenza e la trazione in uscita sono carenti in curva 12, mentre il cambio di direzione all’interno della chicane 14-15 è lento, con difficoltà nello scaricare a terra la coppia della PU Mercedes verso la 16 che immette sul rettilineo di partenza. Certamente la vettura continua ad avere quella filosofia a basso carico aerodinamico, che più realisticamente è una condizione data da carenze in fase di progettazione più che una caratteristica ricercata; se si analizza il trend dal 2014 ad oggi certamente è evidente che questa peculiarità non sta certo facendo la fortuna del team, spinto nelle zone alte della classifica, nel primo anno ibrido, solo dalla PU Mercedes.

Renault

Lungo il circuito del Montmelò la vettura francese si mostra nervosa in diversi tratti e le zone critiche risultano essere molteplici; l’uscita dalla curva 2, dove è importante riuscire ad andare facilmente sull’acceleratore per lanciarsi verso la curva 3, non è mai delle migliori, con il retrotreno che si muove molto; la curva 9, che dovrebbe essere percorsa nel modo più pulito possibile, per riuscire ad avere tanta velocità in percorrenza, evidenzia la necessità ripetuta di correggere un fastidiosissimo sovrasterzo nel punto di corda che inevitabilmente allarga la traiettoria verso il cordolo esterno; in questo tratto si nota inoltre che il carico complessivo di cui dispone la vettura francese non permette velocità a centro curva pari a quelle dei team migliori, con l’aggravante della necessità di lasciar scivolare completamente sul cordolo esterno la macchina per evitare l’instabilità al posteriore già citata. Nel terzo settore si mostrano maggiormente i limiti del progetto della Casa della losanga, infatti quando i due piloti hanno provato a spingere, specialmente in curva 12, si vede che il posteriore non riesce a ruotare in modo stabile, così da indirizzare la vettura verso l’uscita con la massima velocità. La piega a destra in discesa, che precede l’ultima chicane, è un po’ impacciato, così come risulta lento ed instabile il cambio di direzione nella variante. Sicuramente i maggiori problemi derivano dall’instabilità del posteriore, specialmente in ingresso ed a centro curva, che sono certamente il comportamento meno gradito dai piloti.

Toro Rosso

La nuova monoposto realizzata a Faenza mostra grande stabilità sia nelle curve veloci che in quelle lente; in tutti i tratti del circuito i piloti hanno avuto a disposizione, con qualsiasi mescola, una vettura semplice da guidare e prevedibile nel comportamento. Il potenziale è certamente notevole e si nota sia nel primo che nel terzo settore, con ottima stabilità nel cambio di direzione fra le curve 1 e 2, nella percorrenza delle curve 3, 4 e 9, nella trazione in uscita di curva 12 (sempre determinante per capire l’equilibrio di una F1) e della chicane dei box. Visivamente le traiettorie sono molto pulite; a differenza dei top team però, in particolare di Red Bull, è immediatamente visibile la necessità di percorrere linee più ampie specialmente nelle curve ad alta velocità, segno di un minor carico aerodinamico complessivo. Ciò che stupisce è la quasi assoluta mancanza di correzioni da parte dei piloti, a sottolineare un ottimo equilibrio complessivo che, accompagnato da una PU Honda che non sembra più quella di qualche anno fa, potrebbe togliere molte soddisfazioni al team italiano.

Haas

La nuova creatura del team americano colpisce per il comportamento in tutte le sezioni del circuito del Montmelò. Nel primo settore i cambi di direzione sono rapidi e senza imprecisioni, impressionante è la capacità di percorrere la lunga curva 3 con una traiettoria davvero stretta e ad alta velocità. L’uscita dalla sequenza 7-8 è molto stretta e senza imprecisioni del posteriore, in curva 9 la vettura riesce a seguire bene una linea vicina al cordolo interno così da permettere ai piloti di non salire troppo su quello esterno che porta instabilità in uscita di curva. A completare questo ottimo quadro si nota un comportamento ottimale nel terzo settore, con eccellente percorrenza ed uscita in curva 12, traiettoria stretta nella successiva piega a destra e rapido cambio di direzione nella chicane 14-15. La trazione è anche qui ottimale, lo scivolamento al posteriore è assente e permette ai piloti di lanciarsi al meglio sul lunghissimo rettilineo dei box. Certamente la vettura potrà permettere, specialmente ad inizio stagione, di conquistare punti pesanti in ottica costruttori, sullo stile dei risultati ottenuti nell’anno di debutto del team in F1.

McLaren

La MCL33 è sicuramente un passo avanti rispetto a quanto visto lo scorso anno. I piloti non faticano troppo a disegnare le giuste traiettorie in tutti i settori della pista, ma c’è da dire che i giri sono stati effettuati prevalentemente con mescole morbide, per cui il confronto con i team migliori risulta certamente falsato. L’impressione è che, specialmente nei cambi di direzione e in ingresso curva, la vettura sia sempre al limite, anche con le US; certamente il comportamento è migliore rispetto allo scorso anno, quando erano ben visibili le difficoltà nel controllare il posteriore, specialmente fra curva 1 e 2; nonostante la buona impressione visiva sembra sempre che, a parità di PU, Red Bull sia decisamente davanti, meno al limite della prestazione nonostante l’uso di pneumatici più duri. In conclusione, non pare corretta la solita affermazione che si fa sulla bontà del telaio McLaren, secondo cui con una PU a livello di Mercedes si giocherebbero il campionato. C’è sempre da considerare infatti che una maggior potenza e una coppia più elevata comportano transitori più impegnativi per la vettura, che si mostra già al limite con la PU di cui dispone attualmente.

Sauber

Il team elvetico ha messo in pista una vettura che certamente non è da top ten. L’impressione generale è che manchi carico aerodinamico, i piloti non riescono a tenere traiettorie al livello di quelle seguite dagli altri, il posteriore è spesso nervoso in ingresso curva e la velocità di percorrenza non è delle più esaltanti. Non male sembra essere il comportamento in trazione, forse segno anche di un progresso nella PU Ferrari. I piloti certamente non aiutano in questa fase, ognuno per motivi diversi, ma comunque la vettura del 2018 sembra un bel passo avanti rispetto alla lenta e scorbutica monoposto della scorsa stagione.

GP Australia

Come ormai di consueto, per il primo appuntamento stagionale si correrà all’Albert Park di Melbourne, circuito cittadino semipermanente, con un asfalto che aggredisce poco le coperture e garantisce allo stesso tempo un grip non troppo elevato. Il circuito è sicuramente “anomalo” in quanto coniuga elementi tipici dei cittadini con zone ad alta velocità, come la sequenza di curve 11 e 12. Per affrontare le insidie di questo tracciato Pirelli ha deciso di portare le gomme S, SS e US, le quali non dovrebbero comunque subire un’usura eccessiva, proprio per la bassa rugosità dell’asfalto. Da tenere presente il diverso range di temperature di utilizzo delle mescole, che potrebbe essere determinante in base alle condizioni ambientali, in considerazione anche dell’elevata frequenza di sollecitazione dello pneumatico, che come era già stato discusso in precedenti articoli sollecita la mescola in modo inverso rispetto all’azione della temperatura. Riportiamo due grafici esplicativi di questo concetto:

In ascissa abbiamo la temperatura e la frequenza di sollecitazione, in ordinata il modulo di elasticità (modulo di Young) dello pneumatico al variare di queste due grandezze.

I team hanno optato per le seguenti scelte di pneumatici per il fine settimana:

Probabilmente non avremo direttamente a Melbourne la controprova della presunta usura eccessiva patita da Mercedes, per le caratteristiche del circuito ma anche per il meteo previsto: a scompaginare le carte dovrebbe infatti arrivare una perturbazione che potrebbe rendere ancora più difficile il debutto stagionale della F1.

Per cercare di aumentare le opportunità di sorpasso la FIA ha deciso di introdurre una terza zona DRS, nell’allungo fra la veloce curva 12 e la 13.

Le vetture che vedremo in pista saranno le stesse viste nei test? Se per Mercedes si può essere praticamente certi che hanno già portato a Barcellona una vettura sostanzialmente perfetta, seppur con molti dubbi nel comportamento con le mescole più morbide, non sarà così per Ferrari e per Red Bull.  Il team austriaco ha già dichiarato dai test di avere pronto un pacchetto da 3 decimi al giro per compiere il salto necessario ad agguantare il ruolo di seconda forza; Ferrari invece, dopo aver analizzato attentamente il comportamento della vettura e le sue aree carenziali, ha in cantiere un “piccolo” update aerodinamico di circa 2 decimi al giro, da sommare all’omologazione di una PU più potente dopo gli ottimi feedback affidabilistici dati dalla versione depotenziata (upgrade di circa 3 decimi e mezzo complessivo). Il team di Maranello, infatti, ha usato nei test 2 specifiche differenti di Power Unit: una con gli stessi cavalli della 2017 (che ha compiuto buona parte dei chilometri percorsi) e un’altra leggermente più potente di circa 10cv (provata 2 giorni) che comunque sembra rassicurare i tecnici sul fronte affidabilità, ma che presenta delle innovazioni sul fronte tolleranze (c’è chi dice lato turbo) che saranno da tenere d’occhio, come anche il fronte consumi (si parla che siano necessari ben 10-15kg di più di benzina per un’intera simulazione di gara rispetto a Mercedes; per chi volesse capirne il motivo consiglio questo post di alcuni mesi fa. 

Sempre riguardo a Ferrari sarà interessante capire se sarà migliorato il grado di comprensione della vettura sul fronte bilanciamento aerodinamico: la scelta di una filosofia piuttosto estrema (alta efficienza, passo lungo e alto rake, anzi altissimo) è sicuramente una scelta valida in teoria, ma piuttosto complicata in pratica; a mio parere, infatti, la SF71H non ha generato nei test abbastanza carico al posteriore, probabilmente perché ancora non si è riusciti a sigillare il fondo al meglio (ricordate le scimitarre 2017 bandite dalla FIA?), e ciò ha comportato un leggero compromesso “al ribasso” all’anteriore, rendendo la vettura più bilanciata ma sicuramente più lenta in curva (nonostante ciò ottima sugli pneumatici). Ferrari sicuramente è già al lavoro su questo fronte, aumentando il carico complessivo della vettura (pneumatici permettendo) e cercando di essere sul pezzo come nel 2017…

 

Di seguito gli orari del week-end:

Venerdì 23 marzo
PL1: 02:00 – 03:30, diretta su Sky SportF1 HD
PL2: 06:00 – 07.30, diretta su Sky SportF1 HD
Sabato 24 marzo
PL3: 04:00 – 05:00, diretta su Sky SportF1 HD
Qualifiche: 07:00 – 08:00, diretta su Sky SportF1 HD | Studio F1 e differita su Tv8 dalle 18:30
Domenica 25 marzo
Gran Premio: 07:10, diretta su Sky SportF1 HD | Studio F1 e differita su Tv8 dalle 20:30

Buona stagione 2018 a tutti i Ringers da Braccio e Chris!

P.S. Sappiamo benissimo che l’unica cosa che aspettate davvero è la griglia di partenza virtuale dei test: visto che le due tastiere non sono d’accordo su tutto pubblichiamo due diverse griglie di partenza, così abbiamo anche più probabilità che una delle due sia corretta (ovviamente tutto a caso!).

Griglia del Braccio (le caselle dispari sono sulla sinistra):

Mercedes                                                                Ferrari

Red Bull                                                                    Haas

Force India                                                             Toro Rosso

McLaren                                                                  Renault

Williams                                                                  Sauber

Griglia di Chris (come sopra):

Mercedes                                                               Ferrari

Red Bull                                                                   Haas

McLaren                                                                 Renault

Toro Rosso                                                            Force India

Williams                                                                 Sauber

N.B. I redattori non si assumono la responsabilità di eventuali stipendi persi in scommesse sportive basate sulle loro previsioni