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Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown

Un colpo solo

“Un colpo solo”  – Christopher Walken durante la roulette russa che fungeva da epilogo de “Il cacciatore”, capolavoro di Michael Cimino.

Un pilota può avere diverse occasioni più o meno importanti, ma ci sono momenti decisivi che in una carriera possono anche capitare una volta sola, specialmente quando si parla della possibilità concreta di vincere un titolo mondiale, quel momento  che può diventare una roulette russa, un istante dove l’auto, il motore, le gomme, un rivale particolarmente ostico oppure i propri nervi diventano come proiettili: ne basta uno e il sogno svanisce.

“E cosa vuoi tu?” “Il mondo chico… e tutto quello che c’è dentro…”

Al Pacino – Scarface

Ogni pilota che si rispetti punta al massimo e vuole arrivare in alto. Clay Regazzoni era votato all’attacco, correva l’anno 1970 quando a 31 anni dominò l’europeo di Formula 2 e arrivò alla massima categoria dell’automobilismo. Dopo una manciata di gare, a Monza vinse un Gp dai ritmi tiratissimi mettendo in riga Stewart, Beltoise, Hulme e Stommelen, poi grazie ad altri piazzamenti di rilievo arrivò fino al terzo posto in classifica generale nonostante avesse saltato cinque gare, alle spalle di Rindt (deceduto proprio a Monza ma comunque campione) e a un passo dal compagno di squadra Ickx. Con un avvio così prorompente ci si aspettava che potesse arrivare presto al titolo, ma la casa del Cavallino stava affrontando un periodo di crisi e non riuscì a mettere in pista una vettura competitiva, pertanto nei due anni successivi lo svizzero dovette accontentarsi di alcuni podi e poche soddisfazioni, decidendo di cambiare aria alla fine del 1972, stagione in cui debuttò un altro trentenne veloce e promettente: l’argentino Carlos Reutemann, autore della pole al Gran premio d’esordio, impresa rarissima nel Circus.

Regazzoni passò alla decaduta BRM ma dopo una sola stagione fu richiamato dalla Ferrari, che con Luca Cordero di Montezemolo e l’Ing. Mauro Forghieri stava gettando le basi per uno straordinario ciclo vincente: Clay consigliò ad Enzo Ferrari l’ingaggio del compagno di squadra Niki Lauda, ignaro del fatto che l’austriaco sarebbe diventato una macchina da guerra inarrestabile e che presto lo avrebbe costretto ad essere una seconda guida. Che la Ferrari non fosse più relegata al ruolo di comparsa divenne chiaro da subito e al giro di boa del mondiale 1974 alle spalle del leader Fittipaldi si trovavano proprio Lauda (4 pole e 2 vittorie) e Regazzoni, ancora a secco di successi ma più costante dell’austriaco; poi al Nurburgring arrivò anche il momento del ritorno sul gradino più alto del podio per Clay,  cui seguì un altro piazzamento che lo portò a quota 46 punti, contro i 41 di Scheckter, i 38 di Lauda e i 37 di Fittipaldi.

“Chiunque al mondo può perdere un incontro”

Morgan Freeman – Million Dollar Baby

A tre gare dalla fine la classifica poneva dunque Regazzoni come favorito, ma a Monza il motore Ferrari lo tradì e a Mosport non andò oltre ad un secondo posto alle spalle di Fittipaldi, che lo raggiunse in classifica; la questione si sarebbe dunque risolta a Watkins Glen, in un contesto surreale dato che dopo dieci giri di gara Koinigg uscì di strada e fu orrendamente decapitato dal guard rail ma la vettura non venne rimossa. The Show must go on, la Formula 1 in tutto il suo cinismo. Reutemann conquistò la pole e vinse agevolmente la gara davanti al compagno di squadra Pace mentre per Regazzoni fu un calvario: partito nono alle spalle di Fittipaldi, iniziò progressivamente a rallentare tanto che si formò un trenino alle sue spalle, tentò un disperato cambio gomme al 15esimo giro ma la situazione non migliorò, pare per un problema alla sospensione, stesso guaio che costrinse al ritiro Lauda. Clay si classificò undicesimo a quattro giri dal vincitore e a Fittipaldi bastò così un quarto posto per vincere il titolo, in Ferrari prese poi il sopravvento Lauda, che vinse il mondiale nel 1975 lasciando solo le briciole a Regazzoni, il quale colse uno straordinario Grand Chelem a Long Beach nel 1976, anche se i rapporti con il team erano ormai deteriorati. A peggiorare la situazione una frase sibillina di Enzo Ferrari che lo definì, dopo una sua apparizione televisiva, «Viveur, danseur, calciatore, tennista e, a tempo perso, pilota», espressione non gradita al pilota, che inoltre nel finale di stagione non fu ritenuto sufficientemente efficacie nel contrastare l’avanzata di James Hunt durante la convalescenza di Lauda (il pilota era invece convinto di non essere stato supportato dal team). Avvenuto l’inevitabile divorzio dalla Ferrari trascorse un paio d’anni nelle retrovie con la Ensign e la Shadow, prima di passare alla Williams, dove con l’arrivo della FW07 colse la prima storica vittoria per il team inglese, oltre a quattro podi, risultati che non gli garantirono la conferma in quanto Frank Williams aveva deciso di puntare su Alan Jones e su quel Carlos Reutemann che già lo aveva rimpiazzato alla Ferrari. Tornato alla Ensign, dopo un inizio di stagione deludente i suoi sogni si infransero definitivamente sul pericoloso tracciato cittadino di Long Beach: nel corso del 51esimo giro la Ensign andò dritta causa la rottura dei freni e centrò in pieno la Brabham di Zunino parcheggiata a lato della pista, finendo poi contro il muretto: il pilota fu estratto dopo mezz’ora in gravi condizioni. Avrebbe avuto salva la vita, ma non la possibilità di tornare a camminare, Clay cuor di leone di strada ne fece comunque ancora tanta.

“Coinvolge un bel po’ di persone  collegate da un evento insignificante, una soffiata nella notte…”

Bruce Willis – Slevin

Il grande sogno Ferrari spezzato dalla classe di Lauda e il tentativo di rilancio con una Williams già orientata al proprio pilota di punta Alan Jones, la sceneggiatura di un ipotetico film su Regazzoni che ha ben più di un punto in comune con la storia di Carlos Reutemann, già apparso come attore non protagonista nella carriera del collega.

Pilota di classe e talento ma dal carattere instabile, l’argentino si era fatto in strada in Formula 1 con la Brabham, scuderia con cui ottenne quattro vittorie e due partenze al palo prima di ricevere un’offerta di quelle che non si rifiutano, quella di Enzo Ferrari, che lo contattò per rimpiazzare Niki Lauda, convinto che l’austriaco non sarebbe più stato in grado di correre dopo l’incidente. Reutemann si liberò soltanto a Monza, dove vennero schierate tre rosse, poi si sedette in panchina subentrando dal 1977 al posto di Regazzoni e con l’ipotetico ruolo di prima guida in quanto a Maranello l’epicità di Lauda al volante dopo 40 giorni dal rogo del Ring aveva lasciato il posto all’immagine della resa al Fuji che gli costò il titolo, quella di un uomo impaurito e forse segnato per sempre da quell’evento. The Show must go on, la Formula 1 in tutto il suo cinismo, parte seconda.

La trama ebbe un risvolto inatteso: Reutemann si portò subito in testa al mondiale ma già al terzo Gp a Kyalami, in una gara segnata dalla terribile tragedia di Pryce, colpito dall’estintore di un incauto commissario, purtroppo investito e deceduto a sua volta, Lauda vinse avviando una lunga serie di risultati che gli fruttarono il secondo titolo, con Reutemann spettatore e prigioniero delle proprie incertezze; in tal senso fu emblematico un filmato estratto da un test Ferrari nel quale l’argentino venne pesantemente ripreso da Forghieri in quanto incapace non solo di reggere il passo di Lauda, ma anche di ripetere i propri tempi, rimprovero cui il pilota rispose allargando le braccia e con un malinconico “io non lo posso fare”, segnalando problemi che i meccanici non riuscivano a capire.

Lauda vinse il mondiale e se ne andò sbattendo la porta, mentre Reutemann restò ancora un anno in cui fu protagonista di una stagione di altissimo livello, anche se non poté nulla contro le inarrivabili Lotus, team con cui corse l’anno seguente nel disperato tentativo di inseguire il mondiale, ma la vettura non resse il passo della concorrenza e il titolo, ironia della sorte, tornò proprio a Maranello, nelle mani di Scheckter; a quel punto l’argentino puntò sulla Williams, dominatrice del finale di stagione con Regazzoni e con Alan Jones, ormai consolidata prima guida del team.

“Prima regola del Fight Club, non parlate mai del Fight Club”

Brad Pitt – Fight Club

Reutemann avrebbe constatato personalmente il peso politico e il carattere del ruvido Alan Jones alla corte di Frank Williams attraverso un corpo a corpo che finì per logorargli i nervi. Il primo anno nel team seguì i piani con Jones campione e Reutemann fedele scudiero, poi l’argentino decise che doveva essere arrivato il suo momento e durante il secondo Gp del 1981 passò Jones e vinse senza curarsi degli ordini di scuderia: nel team si creò un forte imbarazzo e l’austrialiano la prese malissimo, tanto da non presentarsi nemmeno sul podio. Secondo a Buenos Aires, terzo a Imola e di nuovo primo a Zolder, a quel punto Reutemann aveva 12 punti di vantaggio su Piquet, mentre dopo il Gp d’Inghilterra il margine salì a +17 con sole sei gare da disputare. Proprio quando il titolo sembrava una formalità Piquet iniziò a recuperare, anche se a Monza fu costretto al ritiro mentre Reutemann litigò con il team, che non ordinò a Jones di farlo passare in ottica campionato; nel successivo appuntamento a Montreal l’australiano rifilò addirittura una ruotata al compagno di squadra che con l’auto danneggiata chiuse decimo e a Piquet bastò un quinto posto per portarsi ad un solo punto dalla vetta. Come avvenuto per Regazzoni nel 1974, anche la roulette russa di Reutemann si sarebbe tenuta negli Usa, dove il maestoso circuito del Glen era stato rimpiazzato da un circuito provvisorio allestito nel parcheggio del Caesar’s Palace Hotel.

“La regola fondamentale è di farli continuare a giocare e di farli continuare a tornare. Più giocano e più perdono.”

Robert De Niro – Casinò

A Las Vegas Reutemann conquistò la pole position ma non era tranquillo: durante il warm up lamentò problemi che i meccanici non riuscirono a individuare, come in quel test Ferrari in cui Forghieri gli chiedeva invano di andare più forte, inoltre in griglia di partenza aveva al proprio fianco Alan Jones, che ovviamente non valutò nemmeno per un istante l’ipotesi di coprirlo ma anzi, lo bruciò al via e prese la testa della corsa, mentre l’argentino iniziò a perdere posizioni scivolando fuori dalla zona punti fino ad un anonimo ottavo posto. Piquet era stremato dal caldo ma riuscì a terminare al quinto posto, piazzamento che gli consentì di laurearsi campione per la prima volta, venne estratto dalla vettura ormai senza forze e salì sul podio dove trovò un sorridente Alan Jones, che si fece beffe di Reutemann dichiarando che ormai poteva solo competere per Miss Argentina. Carlos annunciò il ritiro, poi ci ripensò e si presentò al via del 1982 debuttando con un ottimo secondo posto a Kyalami, ma in seguito ad un incidente con Arnoux in Brasile e soprattutto causa le tensioni politiche tra il suo paese e l’Inghilterra, Patria del team per cui correva, decise di tornare a casa per occuparsi dei propri terreni; al termine di una stagione segnata da colpi di scena e tragedie il mondiale lo vinse la Williams con il promettente Rosberg ed è lecito pensare che il più esperto Reutemann avrebbe potuto dire la sua, ma ormai erano già passati i titoli di coda, nessun rimpianto.

“Non c’è cosa peggiore del talento sprecato” 

Robert De Niro – Bronx

Si può parlare di talento sprecato raccontando la storia di due piloti di successo che hanno vinto, guadagnato e messo in pratica la propria passione fino al massimo livello? Sicuramente no, infatti è una forzatura, semplicemente ci sono colleghi di talento uguale o inferiore che hanno vinto il titolo perchè il loro colpo era quello buono, anche se il titolo ovviamente non è tutto nella carriera di un pilota. Carlos Reutemann ha partecipato a 146 GP iridati e ha collezionato 6 pole, 12 vittorie e 4 giri più veloci in gara, a chi sottolineò quel traguardo solo sfiorato Carlos rispose così: “quando penso a quello, ricordo che prima dovevo cavalcare per andare a scuola e da lì ero arrivato ad essere un pilota di Formula 1: questo risultato non me lo potrà mai togliere nessuno.”

Clay Regazzoni ha preso il via in 132 GP iridati, con 5 pole, 5 vittorie e 15 giri più veloci in gara. Mai domo, dopo l’incidente continuò a correre inventando personalmente alcuni sistemi di guida per ausilio disabili, diventò pure promotore dell’inserimento dei disabili nello sport e rappresentante della Federazione Italiana Sportiva Automobilismo Patenti Speciali. Perse la vita il 15 dicembre del 2006, stroncato da un malore mentre percorreva l’autostrada A1 e lasciando grandi rimpianti in un ambiente che ne aveva apprezzato anche le doti umane. Lauda disse di lui: “Pensando positivo e vivendo sempre fino in fondo tutte le esperienze, Clay mi ha insegnato ad amare la vita. Il gusto della vita l’ho imparato proprio da lui e dopo il mio incidente il suo insegnamento è stato ancora più prezioso. Perché se c’era un talento di Clay superiore agli altri questo era il suo pensare positivo.”

Le storie di Clay e Carlos sono le storie di due piloti e soprattutto di due uomini, con pregi, difetti e debolezze di ogni essere umano, non c’è un vero e proprio lieto fine, ma è tipico di tanti film d’autore il finale amaro, o agrodolce nella migliore delle ipotesi. La Formula 1 che mandava in scena trame epiche, belle e drammatiche degne dei migliori sceneggiatori è ormai un lontano ricordo, ma i grandi classici del passato, quelli non li dimenticheremo mai.

“È stata una bella storia, Beh, io spero che vi siate divertiti”

Sam Elliot – Il grande Lebowsky

Mister Brown

l’istante, l’evento, oppure la scintilla che…..

L’istante, l’evento, oppure la scintilla che….ha scatenato in voi la passione per i motori.

Io sono uno, che non ha un ricordo di quando i motori gli sono entrati dentro, perchè so solo di aver sempre avuto una dannata attrazione per i mezzi a motore, siano essi auto, come camion, moto, autobus, aerei e quant’altro possa avere una propulsione che lo faccia andare. Non è solo voglia di salirci sopra e andare, sfidare le curve e i limiti del mezzo, ma anche solo guidarla senza una meta e godersi il canto del motore, assieme a un bel panorama, oppure stare li ore ed ore, semplicemente ad ammirarle nella loro bellezza o tecnica.

Già, questa volta non voglio fare un’articolo storico, nemmeno un resoconto o una fredda analisi, ma voglio parlare di ciò che è la nostra passione per la F1 e per il mondo dei motori, per parlare di noi, e capire da cosa e quando nasce.

Mia mamma racconta sempre che le mie prime parole furono, brum brum e cam cam, detti con più o meno enfasi, a seconda di quanto stupore generassero in me le auto e i camion. Il brum brum aveva più o meno enfasi, tanto quanto era lo stupore e la bellezza che mi suscitavano, mentre per i camion c’era il cam cam, che anch’esso variava d’intensità come per le auto. Si lo so, già allora qualche segno di squilibrio mentale lo davo e il passare degli anni non ha attenuato la cosa.

Ma cosa potevate pretendere, da uno che al posto del topolino, rubava l’autosprint al papà per vedere le macchine, iniziando da li ad affascinarmi per quelle da corsa, che erano così belle e cattive, con i loro spoiler, gli allargamenti, le ruote scoperte ed i loro colori e adesivi. E poi il babbo Ferrarista, che non si perdeva un gp manco per sbaglio, ed eccomi a seguire il funambolo Canadese.

Eh si, quel Gilles, quello che per me pareva un supereroe, quel pilota che pareva poter far di tutto con la sua auto, tanto che anche in quel dì a Zolder, io mi convinsi che avrebbe potuto controllare la sua auto impazzita mentre volava in aria.

Quello fu il mio primo shock del mondo delle corse, del quale ricordo ancora oggi ogni istante di cosa feci quel giorno, nonostante i miei 6 anni, turbandomi talmente tanto, da non voler più seguire le gare fino al 1988, quando mio papà mi portò a vedere il mio primo gp di F1, dal vivo, a Imola. Già, era il 1° maggio del 1988, con le McLaren che doppiavano tutti, ma non importava, rimanevo incantato al passaggio delle auto, dal loro suono, dalla loro accelerazione…..era tutto così magico e da li iniziò, la mia passione irrefrenabile per la F1, le sveglie nella notte per vedere un gp, anche se mia mamma me lo proibiva.

Ma fra l’82 e l’88, non ero rimasto a digiuno di motori, perchè già al tempo mi soffermavo le ore a guardare la Porsche del babbo, poi venduta per una Opel Rekord con cui si facevano tutti i viaggi di famiglia, o la gtv 2.000 del vicino, o le varie auto pazzesche che c’erano in paese. (parliamo della zona del triangolo della sedia, dove in quel periodo, di soldi ne giravano tanti, con le Ferrari o altri marchi di lusso che non mancavano mai).

Ma a me, non serviva ammirare solo quelle auto stracostose, mi bastava anche andare a vedere il demolition derby, o l’autocross, per poi finire a Rivolto o Aviano a godere lo spettacolo di un airshow, con gli occhi incantati e meravigliati dalle magie che i piloti compiono nell’aria, quel mix di stupore e ammirazione, che provo ancora oggi nel vederli.

Già, perchè in me c’era e c’è sempre, il gusto di guardare e sviscerare ogni dettaglio del gesto tecnico, il cercare di capire come riescano nei loro numeri, sognando un giorno di poterlo fare anch’io, oppure provandoci, indossando un casco e scendendo in pista.

Ma allo stesso tempo, provo anche il piacere di prendere qualcosa e iniziare a modellarmelo a mio piacimento, sul mio gusto di guida,oltre che nell’estetica, perchè un mezzo di mio possesso, non può essere solo prestazionale o solo bello, ma deve avere il mix di entrambi, per poter gioire sia nella guida, che quando è fermo davanti a me. Notti infinite alla ricerca di un pezzo sul web, di un consiglio di un amico su come fare o modificare una cosa, ma anche solo aiutare gli altri a trovare il loro mezzo adatto, o la modifica, insomma per farla breve…

…motori, una passione di cui non smetterei mai di parlare, di cui non riesco mai ad esser stanco, una droga di cui ho bisogno.

Questo è in breve la mia storia e la vostra? 😉

Saluti Davide_QV

L’Orso Polare

…you must be either blind or an idiot…
J.P.Montoya – Press Conference, Imola 2004

La gara è appena finita e Juan Pablo Montoya sta commentando il suo attacco a Micheal Schumacher alla Tosa. L’attacco è stato quantomeno ottimistico; un tentativo all’esterno di una curva a 180°. L’alfiere rosso ha facilmente aperto la traiettoria andando a mettere di fatto il colombiano sull’erba. Il quale in sala stampa dà senza mezzi termini dell’idiota al tedesco.
Nei mesi a seguire la contrapposizione fra Schumacher e Montoya, anche a seguito del controverso incidente all’uscita del Tunnel di Montecarlo, raggiunge il calor bianco e con essa la polarizzazione fra i tifosi della rossa vincente e apparentemente imbattibile; e resto del mondo che si lecca le ferite e che trova in Montoya un balsamo per lenire le ustioni rosse.
Montoya pur mostrando un istinto killer nella guida (il suo sorpasso al Bus Stop sempre a Schumacher rimane una pietra miliare) non manterrà le promesse e lascerà la Formula 1 senza risultati di rilievo.
Ma il punto nodale non sono tanto i risultati ma l’impatto che il colombiano ha avuto sul pubblico della Formula 1.
Nel corso degli anni nella Formula 1, soprattutto dagli anni ottanta in poi, le figure divisive e polarizzanti sono sempre state presenti. Lo stesso Schumacher, la maestà lesa che in conferenza stampa si beccava dell’idiota, esordiva come il più classico dei “bad-boys”.
Metteva a muro volontariamente Derek Warwick nel WEC, confessava candidamente davanti ai microfoni di Eurosport di aver fatto un test-brake sul collega Hakkinen a Macao per non parlare delle primissime e virulente avvisaglie di lotta senza esclusione di colpi con la Maestà sensibilissima alla sua lesione, per definizione, Ayrton Senna da Silva.
Ma prima che Senna catechizzasse, rigorosamente in diretta e a favore di telecamera, l’irruento tedesco, il paulista è stato per anni l’iconoclasta dello status quo precedente; ripreso e riportato sulla retta via a colpi di ceffoni o di test-brake dai suoi stessi colleghi.
Ancora oggi Martin Brundle ricorda come a Oulton Park Ayrton gli avesse parcheggiato la Ralt sulla testa con una manovra ben oltre il consentito; e non per modo di dire.
Oggi il ruolo della peste che rompe lo status quo è perfettamente interpretato da Max Verstappen; il figliol prodigo di Jos dotato, rispetto al padre, di un talento più cristallino e della stessa supponenza sfacciata e ostentata.
Promosso a metà stagione dai vertici della Red Bull Racing, con una operazione di marketing pressoché ineccepibile, ha immediatamente mostrato una prontezza di lingua persino superiore al manico mostrato in pista. Rifila più volte dell’idiota a Vettel, del vecchio rincoglionito a Lauda, non si lascia scomporre più di tanto quando uno snervato Toto Wolff telefona a suo padre dopo il violento attacco che avrebbe potuto mettere fine alle speranze iridate di Nico Rosberg; e chi più ne ha più ne metta.
In pista mostra non avere timore reverenziale di niente e nessuno e assurge immediatamente a motore immobile della polemica e della vecchia amatissima polarizzazione fra pro e contro.
Per uno sport che suscita interesse ormai solo nei decrepiti affezionati ad un epoca che ormai non solo non c’è più, ma viene dileggiata di continuo, la presenza di Verstappen è salutata come una manna. E come tale trattata dai vertici della FiA che più volte hanno usato pesi diversi nel giudicare gli episodi a seconda che vedessero o meno coinvolta la preziosissima pepita olandese.
Ma anche questo è un film già visto e le stesse identiche cose si dicevano dell’indulgenza FiA nei confronti di uno Schumacher agli esordi quando questi, dopo la prematura scomparsa di Senna, era diventato l’ultimo fulcro di interesse per la massima serie.
Fino a questo momento, quindi, potrebbe tranquillamente ascrivere il “fenomeno Verstapen” come un qualcosa di già visto nel corso degli anni passati; un giovane pilota dai modi irriverenti, quando non maleducati, adorato dalla FiA e dai suoi tifosi, che sconvolge il panorama motoristico a suon di prestazioni e di polemiche.
Un canovaccio utilizzato più e più volte per smuovere il modo compassato della massima serie con costanza quasi cronometrica.
Quello che appare radicalmente nuovo sono le condizioni al contorno di tale fenomeno.
La pubblicazione dei Team Radio segue un canovaccio ben preciso; chiunque abbia accesso a tutti i team radio sa come i lamenti dei piloti siano uniformemente distribuiti eppure solo alcuni vengono mandati in onda. Scelta che appare fatta per polarizzare ancora di più il pubblico in una continua ricerca del sensazionale e della polemica.
E forse non è un caso isolato quello che riguarda l’atteggiamento della Formula 1 nei confronti del suo pubblico più giovane.
Ma il punto nodale appare sempre lo stesso: la direzione che vuole prendere la massima divisione delle competizioni automobilistiche.
Il pubblico giovane, quello che pare sempre latitare nelle statistiche che riguardano il motorsport, segue ormai canali secondari non ascrivibili ai media classici; non appaiono nelle categorie rilevanti per le analisi degli ascolti perché difficilmente utilizzano tali canali. Sono più orientati allo streaming web che non alla forma classica contrattuale delle Pay Tv cui ormai la F1 pare essersi donata nella sua interezza.
Calamitare l’attenzione del pubblico giovane e portarlo verso una forma più istituzionale di rapporto cliente/provider non è un compito banale.
Né tantomeno  lineare.
L’operazione messa in pista da parte di CVC negli anni passati ha di fatto ridotto del 30% il pubblico televisivo della Formula 1 portandola in quasi tutti i paesi sotto l’ombrello della TV a pagamento.
Se da un punto di vista puramente commerciale quasi tutti gli analisti hanno salutato l’operazione come un successo in virtù della maggiore coesione del pubblico e propensione all’acquisto (un pubblico disposto a pagare per la F1 è decisamente più interessante da un punto di vista del marketing e dell’offerta pubblicitaria) dal punto di vista dell’apertura verso le generazioni future che mantengano tale interesse e numeri costante, appare meno evidente.
Forse la presenza di un pilota con cui potersi banalmente identificare, un ragazzo che parla la lingua giovane sui generis sempre in mezzo alle critiche potrebbe essere un buon viatico.
Per questo questa sede ritiene la presenza di Max Verstappen non solo opportuna ma in un certo qual modo salvifica nell’attuale panorama asfittico della serie maestra.
Con buona pace dei colleghi a cui farà saltare il fegato.
La vera domanda è se sarà sufficiente l’ennesimo “bad-boy” di talento per convincere un pubblico abituato allo streaming free a convertirsi ai costosissimi bizantinismi delle Pay Tv.

L’Orso Polare del titolo era originariamente un Orso Cartesiano prima di un cambiamento di coordinate.
Se la spiegazione precedente vi ha fatto sorridere, preoccupatevi…

1998.08.30 – Spa, a rainy day

Intro
“…McLaren  complaints are nasty and malicious; if Ron has grounds, he’d better protest officially rather than just threatening to do so…”
Ross Brawn – Marlboro Ferrari Team Technical Director

Il campionato vive un momento nodale della sfida fra Michael Schumacher e Mika Hakkinen; quest’ultimo conduce a 77 punti con il Tedesco distanziato di soli 7 punti a 4 gare dalla fine.
I secondi, David Coulthard e Eddie Irvine sono, chi virtualmente, chi matematicamente, fuori dai giochi per il titolo piloti. Ma la lotta non è limitata agli effimeri confini delle piste delimitati dai guard rail; la lotta è ormai portata avanti a colpi di proteste ufficiali o di minacce delle stesse mezzo stampa. Il sistema di bloccaggio delle singole ruote perfezionato dalla McLaren che aggira il divieto di traction control elettronico fornendone una versione legale, puramente meccanica viene sancito illegale dopo la protesta da parte di Maranello. Alla vigilia del Gran Premio dell’Ungheria, Ron Dennis è convinto in Ferrari abbiano un sistema simile e fa sapere mezzo stampa che sta preparando una memoria di protesta da presentare a Place De La Concorde, sede della FIA.

E le scintille, come vedremo, finora sono solo innocue stelle di Natale rispetto quanto all’orizzonte.

Caos
“…and then after that, a total carnage, nothing they can do…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

La griglia di partenza vede le due McLaren alla testa dello schieramento, seguite dal sorprendente Damon Hill sulla Jordan 198, Schumacher quarto, Irvine quinto.
La gara, nonostante la pioggia torrenziale, parte regolarmente.
Alla partenza Jacques Villeneuve su Williams FW20 ha uno scatto fulmineo, Schumacher sembra indugiare lasciando la piazza a Irvine ma riuscendo a percorrere la Source in modo molto più proficuo del Nord Irlandese.
Coulthard, per contro sbaglia la staccata e finisce lungo; il sopraggiungere del resto del plotone lo costringe ad affrontare l’inizio della discesa verso l’Eau Rouge nel lato sinistro della pista; banalmente quello meno drenato.
Una pozza tradisce lo Scozzese facendo impazzire la MP4-13 che attraversa la pista, va a sbattere violentemente contro il muretto di contenimento di destra per poi rimbalzare, senza controllo, in pista.
E il caos: la quasi totalità dello schieramento, a meno dei pochi già transitati indenni, finisce in quello che, probabilmente, è il più grande incidente a catena che la Formula 1 ricordi.
Le immagini riportano al catastrofico inizio di gara di Silverstone 1973, quando Jody Scheckter, intraversatosi al primo giro, si è ritrovato travolto da buona parte del plotone.
Rispetto all’inizio di gara Inglese, le velocità all’uscita della Source sono molto inferiori ma la visibilità pressoché nulla e l’asfalto viscido ed in pendenza rendono l’incidente semplicemente catastrofico.
Un nugolo di vetture piomba sulla macchina dello Scozzese incapace di rallentare.
Ci vorranno 20 minuti per ripulire la pista e ridare il via con solo 18 partenti.
Intanto le condizioni della pista portano i team a passare alle “Intermediate” rispetto alle “Rain” della prima partenza; la McLaren, che monta Bridgestone, modifica di conseguenza la portanza sulle ali; quella che era la macchina imbattibile delle qualifiche del giorno prima si rivelerà lenta ed impacciata. Il problema è che le Intermediate giapponesi non rendono del punto di vista prestazionale, quanto le pari mescola Goodyear e non ci sono giri d’ala che tengano per dare direzione al muso della MP4-13.

Buona la seconda
“…for sure he did touch me.”
Mika Hakkinen – McLaren MP4/13 driver

La ripartenza vede le due Frecce d’Argento arrancare mentre la Jordan di Hill ha uno spunto formidabile; Schumacher ha un ottimo avvio ed arriva ad affiancarsi ad Hakkinen proprio alla Source andando a contatto con il Finlandese.
Forse Mika anticipa troppo l’apertura del gas o il contatto gli sposta l’anteriore quel tanto che basta, sta di fatto che il Finlandese ha la peggio, finendo per girarsi proprio dopo la Source, per poi venire colpito dalla Sauber dell’incolpevole Johnny Herbert.
Anche la McLaren di Coulthard non ha un buono spunto mostrando di patire il setup, e si ritrova nelle retrovie con lo Scozzese a lottare per tenere in pista la sua vettura.
Mentre Michael Schumacher guadagna la seconda piazza ai danni di Irvine, al termine del rettilineo del Kemmel, Coulthard finisce fuori pista dopo un contatto con la Benetton di Alexander Wurz.
La gara, con in testa Damon Hill, vede l’ingresso della Safety Car per permettere la rimozione della macchina incidentata di Hakkinen mentre lo Scozzese della McLaren deve fermarsi ai box per rimettere in sesto la sua MP4-13.
Alla neutralizzazione della SC, Michael Schumacher mette in mostra tutta la sua abilità sul bagnato in una pista che si sta per l’ennesima volta allagando e ha buon gioco dell’Inglese, andando a condurre il Gran Premio.
Con il Finlandese fuori dai giochi e Schumacher che gira ad una media di 3 secondi più veloce degli inseguitori, ci sono, per il Tedesco, concrete possibilità di annullare lo svantaggio in classifica generale e portarsi in testa al Campionato Piloti a 3 sole gare dalla fine.
Per meglio dire, ci sarebbero… fino al Lap 25.

24 spray laps
“…this is the mentality of the man, with a half minute lead, this is a risk you did not need to take…
Martin Brundle – Commenting
Micheal Schumacher lapping Pedro Diniz – Lap 23

Come già anticipato Michael Schumacher ha la meglio su Damon Hill all’ottavo giro sfruttando l’abbrivio alla Blanchimont e la seguente staccata del Bus Stop, mentre David Coulthard lotta in quattordicesima posizione con la sua McLaren e, soprattutto, con le Bridgestone Intermediate.
Eddie Irvine arriva quasi a poter attaccare la seconda posizione di Hill quando un errore alla Les Combes lo porta fuori pista e lo obbliga a dirigersi verso il box per sostituire l’ala anteriore rotta nel fuoripista.
Anche Coulthard rientra ai box ma per giocare la carta “Full Wet” Bridgestone e sbarazzarsi delle Intermediate; la situazione meteo sembra permetterlo, tanto che, al rientro di Irvine, anche Ross Brawn fa disporre le Rain per il Nord Irlandese.
Il gruppo di testa non vuole modificare la sua strategia e rimane con le Intermediate in una pista che si sta progressivamente allagando fino al Lap 15 quando la pioggia diventa veramente troppa per le sole “Soft Wet”.
Schumacher, Hill, Alesi (che intanto ha raggiunto la terza posizione) e Frentzen si fermano per il Pit Stop; Villeneuve, rimasto in pista, sbatte violentemente dopo essere decollato su una pozza d’acqua.
Al rientro in pista, Schumacher consolida la sua posizione di testa con 22” di vantaggio su Hill e 45” su Ralf Schumacher che intanto è giunto in terza posizione.
Al Lap 21 il vantaggio di Michael Schumacher su Damon Hill ha raggiunto i 29”; su Ralf i 49”.
Al Lap 22 Pedro Diniz si ferma per il suo Pit Stop; al rientro si ritrova nono con Schumacher negli scarichi che lo doppia in modo aggressivo, rischiando quasi il contatto, alla Rivage.
Qualche chilometro più avanti David Coulthard in ottava posizione, sta lottando con la sua MP4-13 nella pista ormai schiumosa.
Un giro dopo Schumacher incomincia ad intravedere la sagoma della McLaren.
Vista la visibilità che diviene pressoché nulla appena ci si trova in scia ad una vettura che precede e visto il pericolo di contatto con Diniz di poco prima, la scelta più logica è aspettare che lo Scozzese dia strada in un punto sicuro.

E’ esattamente quello che non avviene.

Lap 25
“…oh God, Micheal Schumacher hits David Coulthard and he’s out of the Belgium Grand Prix, maybe he should have been little more circumspective about trying to pass him but he is out.”
Murray Walker – BBC/ITV commentator

All’inizio del Lap 24 Stefano Domenicali e Jean Todt sembrano discutere ai box.
Probabilmente lo Scozzese non ha percezione che qualcuno sia nei suoi scarichi e semplicemente non sta dando strada a Schumacher.
Al rettilineo del Kemmel, Schumacher si sposta dalla traiettoria per farsi vedere da Coulthard, alla Rivage si sbraccia per chiedere strada mentre Jean Todt lascia la postazione al muretto e si reca ai Box McLaren per chiedere all’ingegnere di macchina di Coulthard di comunicargli di dare strada al Tedesco.
E’ esattamente quello che fa lo Scozzese ma sceglie di stringere la traiettoria a sinistra nel raccordo di appoggio alla Pouhon, portandosi quasi sulla riga bianca che delimita la pista ma rimanendo quasi completamente nella traiettoria con cui, dalla Rivage ci si prepara ad affrontare il curvone d’appoggio di Pouhon.
Schumacher non ha nessuna possibilità di vedere la manovra di Coulthard e colpisce con la parte anteriore destra la posteriore sinistra di Coulthard rimettendoci l’ala anteriore, una ruota e la gara.
Coulthard si ritrova con l’ala posteriore spazzata via dal muso di Schumacher e per i due piloti non c’è altra possibilità di tornare mestamente ai Box.
Lasciata la sua vettura, un furente Schumacher si reca ai Box McLaren accusando Coulthard di averlo fatto di proposito…

Fine gara
“…I think is the same that happened to Schumacher, that’s a nasty accident…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

R.Schumacher, ora in seconda posizione, si ferma per il suo Pit Stop al giro 27; pochi secondi dopo Giancarlo Fisichella su Benetton mentre giunge al Bus Stop pronto anch’esso ad imboccare la Pit Lane, non si avvede della Minardi di Nakano che sta staccando per poter affrontare la piega a sinistra della chicane e centra in pieno la macchina del Giapponese.
L’incidente riporta subito alla mente quello avvenuto solo tre giri prima fra l’alfiere Ferrari e il pilota scozzese ma lascia la B198 di Fisico in condizioni persino peggiori.
Viene inviata in pista la Safety Car mentre David Coulthard, dopo che la sua MP4-13 è stata sistemata, riesce a rientrare in pista; 6 giri in ritardo rispetto al plotone sopravvissuto fino a quel momento.
La SC rientra al 32° giro lasciando il gruppo compatto che comprende Damon Hill in testa, Ralf Schumacher in seconda posizione, un sorprendente Jean Alesi su Sauber in terza posizione e Heinz. H. Frentzen in quarta.
Nei giri che mancano alla fine Alesi riesce a tenere sotto pressione la coppia di testa senza però mai giungere ad impensierire la seconda piazza di Ralf Schumacher fino ad un paio di giri dalla fine quando il suo distacco dalla coppia di testa sale fino a 4”.
Damon Hill attraverso una comunicazione radio col suo team fa ben capire ad Eddie Jordan che considera questa vittoria come sua e non ha nessuna intenzione di accettare attacchi di sorta da parte del secondo. La faccia scura di Ralf Schumacher sul podio della pista belga non lascia dubbi sul fatto che in Jordan abbiano messo ben in chiaro che per nulla al mondo avrebbero rinunciato ad un “uno – due” vincente.
La classifica finale premierà Damon Hill con la prima vittoria, e prima doppietta, nel storia della Formula 1 per la Jordan.
L’Inglese ha avuto l’indubbio merito di mantenere il sangue freddo nelle occasioni critiche del gran premio e di guidare in maniera ineccepibile la sua J198 in una gara che potrebbe dare parecchi spunti di discussione, e per il catastrofico incidente iniziale e per la vittoriosa doppietta del team di Eddie Jordan; alla fine però quello che rimane negli occhi di quasi tutti è il giro di rientro su tre ruote di Michael Schumacher e il suo sfogo nei box McLaren…

La testa delle classifiche Piloti e Costruttori, a tre gara dalla fine, sono immutate.

Considerazioni
“Blaming others is a tactic Micheal uses when he has made a mistake, targeting others to deflect from his own errors”,
Damon Hill – Jordan 198 driver

L’incidente è di quelli che lasciano il segno nell’immaginario collettivo degli appassionati di Formula 1 sia per il suo impatto sul risultato della singola gara e del mondiale e sia per lo strascico di polemiche, supposizioni, teorie, illazioni e pseudo-complotti che faranno seguito negli anni a venire.
Questa sede reputa irricevibili le teorie complottistiche che vorrebbero Coulthard aizzato all’incidente da Ron Dennis per impedire al Tedesco di sopravanzare Hakkinen in classifica generale; per il semplice fatto che è improbabile che un pilota si faccia volutamente investire a 180 mph nello spray più denso per favorire un compagno di squadra.
Certamente in passato ci sono stati test-brake più o meno maliziosi che hanno fatto rimettere l’ala, il muso, o peggio, all’inseguitore; basta pensare alla frenata fatta con mestiere da Lauda su Villeneuve ad Imola, alla vendetta Austriaca di Alboreto su Senna (reo di avergli girato sul muso a Montecarlo con gomme sfaldate durante il suo giro buono di qualifica), allo stesso Schumacher ad inizio carriera a Macao su Hakkinen, solo per dirne qualcuno.
Rimane il fatto che sono nella memoria di tutti le immagini vivide di Villeneuve che decolla al Fuji su Peterson finendo nella folla (che lì non doveva stare), del volo miracolato di Patrese su Berger in Portogallo o di quello mortale di Takeshi Yokoyama sempre al Fuji nel ’97…
Nessuno che abbia un minimo di sale in zucca, scientemente, decide di farsi decollare addosso, soprattutto se il mondiale che stai andando a decidere non ti vedrà, comunque vada, protagonista.
E’ possibile, anche se sempre molto improbabile, che dal Box abbiano chiesto a Coulthard di mettere in difficoltà Schumacher ma, anche in questo caso, si sta parlando di un pilota, il Tedesco, che in 16 giri (dall’ottavo giro quando si è liberato di Damon Hill, fino al ventiquattresimo) ha rifilato a tutti almeno 2”, quando non 3”, al giro. Non penso che un team serio possa aver considerato di rallentare per i 20 giri che rimanevano da percorrere un pilota che veleggiava con mezzo minuto di vantaggio sul secondo classificato e quasi un minuto sul terzo.
Di certo, al momento del doppiaggio di Coulthard, il Box Ferrari stava vivendo momenti di tensione tanto che, dopo una serrata discussione fra Domenicali e Todt, il Francese decide di recarsi al Box della squadra di Woking per chiedere di utilizzare il canale radio per segnalare allo Scozzese di dare strada a Schumacher; proprio pochi secondi prima che Michael e David affrontino la Les Combes per giungere alla Rivage.
E’ plausibile che Michael avesse comunicato via radio delle difficoltà nel doppiare Coulthard; non era di certo il primo doppiaggio “complicato” visto il grosso rischio preso sulla Arrows per aver ragione di Diniz solo un paio di giri prima, e non sarà l’unico caso di malcomprensione o di incidente causato dalla scarsissima visibilità; come nel caso di Fisichella con Nakano.
E’ altresì possibile che i piloti doppiati o in procinto di esserlo avessero serie difficoltà a vedere le segnalazioni da parte degli Steward e altrettante, se non maggiori, nel vedere che qualcuno li stava per doppiare.
Nel breve tratto in cui le telecamere seguono le due vetture si vedono alcuni Commissari a bordo pista ma nessuno di loro sembra sventolare bandiere blu all’indirizzo di Coulthard; per contro Michael apre ampiamente la traiettoria sul Kemmel proprio per farsi vedere negli specchietti dallo Scozzese che, quindi, avrebbe dovuto essere a conoscenza che la vettura che lo stava seguendo non era la Arrows di Diniz ma la Ferrari leader, con a bordo Schumacher.
Alla curva del Rivage, Schumacher agita vistosamente il braccio sinistro nella speranza di attirare l’attenzione di David o meglio nella speranza di spronare lo Scozzese a lasciarlo correttamente passare; la Rivage è proprio la piega che immette al raccordo verso la Pouhon, il luogo in cui Coulthard compie la manovra di rallentamento.
La manovra che Coulthard compie sembra più dettata dal panico generato da una comunicazione radio estemporanea che non la manovra di chi ha deciso di far saltare l’alettone al suo avversario; lo Scozzese si porta all’esterno in un appoggio sulla Pouhon addossandosi alla riga bianca di delimitazione della pista, ma, di fatto, rimanendo con buona parte della macchina in quella che, da tutti i piloti, è utilizzata come traiettoria per impostare correttamente la piega a sinistra che segue.
La differenza di velocità è tale da non far propendere per una semplice parzializzazione del gas ma per un vero e proprio “litf-off” mentre la disperata sterzata di Schumacher pochi decimi prima che la sua monoposto finisca negli scarichi di Coulthard fa propendere per il fatto che il Tedesco non abbia avuto la minima percezione della manovra compiuta dalla MP4-13; non abbia sbagliato la valutazione, semplicemente non l’abbia assolutamente vista.
Quanto detto fino a questo punto non lascia molto scampo alle accuse a David Coulthard; non certamente alla accuse di averlo appositamente fatto per buttare fuori pista Schumacher quantomeno a quelle di essere stato poco saggio nel compiere il rallentamento in una zona in cui c’era pochissime possibilità di manovre evasive per l’inseguitore.
Rimane il fatto che buttarsi in un muro di spray con oltre 30” di vantaggio sul secondo e con la gara ampiamente in tasca non è altrettanto saggia come mossa.
Soprattutto quando mancano pochi giri al proprio Pit Stop, quando la gara è ampiamente nelle tue mani e, più di tutto, il mondiale, col risultato in essere fino a quel momento, è riaperto.
Schumacher aveva 13 anni quando, durante le prove libere ad Hockenheim sotto un diluvio universale, Didier Pironi si trovò a buttarsi a pieno gas nello spray lasciato da Derek Daly.
Peccato che Daly non stesse dando strada a Pironi ma stesse, a sua volta, evitando la macchina di Alain Prost che procedeva lenta per problemi tecnici; la “palla di spray” in cui il Francese si buttò ciecamente era in realtà una trappola di metallo e benzina.
La Ferrari di Pironi volò letteralmente nell’aria e quando finalmente riuscirono ad estrarre il Francese dalla tagliola di metallo che la sua 126C era diventata (con il naso rotto, un braccio ed entrambe le gambe gravemente fratturati) la sua carriera era finita.
A posteriori ed in considerazione dell’impatto e del volo che fece, gli andò persino di lusso.
In una situazione di pioggia torrenziale come quella di Spa 1998 e con praticamente nessun motivo per prendere rischi, la determinazione mostrata dal Tedesco mi porta a pensare che in quei momenti egli fosse più in preda al furore agonistico che altro e che la sua reazione ai box sia dovuta al fatto di essersi reso conto che avrebbe potuto rimetterci ben di più che una semplice gara.

Epilogo
“…the reality is that I lifted to let him pass me, but I lifted in heavy spray on the racing line. You should never do that. I would never do that now.”
David Coulthard – McLaren MP4/13 driver

I commissari stabiliranno che la manovra compiuta da Coulthard è “compatibile” con quella di chi vuole lasciarsi doppiare per quanto concerne traiettoria e diminuzione di velocità, non menzionando però il fatto che tale manovra senza un effettivo cambio di traiettoria è sensata in caso di piena visibilità e non certo quando chi ti segue sta lottando con un muro di spray.
Di fatto non avrebbero neanche potuto accusare Coulthard di “dangerous driving” in quanto la sua manovra non aveva nulla di estraneo alla normale condotta di gara.
Nel caso egli avesse avuto un problema tecnico (come il già citato Alain Prost ad Hockenheim) il suo comportamento sarebbe stato il medesimo e probabilmente anche le conseguenze; per contro nessuno avrebbe potuto accusare Schumacher per non aver visto una vettura resa invisibile dallo spray, sia che essa avesse rallentato per farsi doppiare e sia che lo avesse fatto per problemi tecnici.
La questione cade per circa 5 anni fino a che durante le fasi finali del Gran premio del Nurburgring, Fernando Alonso con David Coulthard negli scarichi e grossi problemi alle gomme, anticipa la staccata. Coulthard non ha altra scelta che sterzare di colpo per evitare di decollare sulle ruote dello Spagnolo e si ritrova a muro.
Alla conferenza stampa della gara successiva (Magny Cours) decide di tornare sull’argomento Spa ’98 per ammettere che, alla luce dello spavento presosi al Ring e alla luce delle esperienze avute, la sua manovra fu un errore.
Non sosterrà (come alcuni credono) di averlo fatto di proposito ma solo di aver agito impulsivamente sullo sprone della comunicazione radio ricevuta dai box e senza realmente riflettere sulle conseguenze che una azione simile avrebbe potuto avere.