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FENOMENOLOGIA DEI SORPASSI

Viviamo in tempi interessanti: per l’ennesima volta una rivoluzione regolamentare è alle porte. Non voglio esaminare la proposta in sé; preferirei semmai operare delle considerazioni intorno allo spettacolo, nello specifico effettuerò uno studio sui sorpassi e su ciò che li causa, da cui cercherò di trarne delle conclusioni sulla direzione generale che la F1 dovrebbe seguire.

Spesso leggo in giro che la causa dei pochi sorpassi è la troppa aerodinamica delle vetture; al di là del fatto che in numeri assoluti non ci sono pochi sorpassi, secondo me legare direttamente aerodinamica e mancato spettacolo è frutto di una logica superficiale.

Quali sono le premesse minime perché si verifichi una situazione di lotta? Che una macchina veloce si trovi dietro a una macchina più lenta. Se non si verifica questa condizione (che definisco “Condizione necessaria per il sorpasso”, abbreviata in CN) è chiaro cosa accade: l’avversario scappa, io resto al palo, non succede niente (se non l’inesorabile aumento del gap). Di seguito provo a descrivere tutte le situazioni che portano a soddisfare la CN; dall’analisi di queste trarrò delle conclusioni generali, pur consapevole che il diavolo si annida nei dettagli.

2003 Monaco Grand Prix
Monte Carlo, Monaco. 29th May – 1st June 2003
Jarno Trulli, Renault R23, leads Michael Schumacher, Ferrari F2003 GA, Fernando Alonso, Renault R23, and David Coulthard, Team McLaren Mercedes MP4-17D, action.
Photo: PICME / LAT Photographic
ref: 35mm Image 03Mon28
  • Differenze dei passi tra qualifiche e gara: è piuttosto ovvio che, se i valori delle qualifiche sono rispettati puntualmente in gara, a meno di eventi esterni (come SC o pioggia) la CN non risulta soddisfatta. Quello che è auspicabile è che ci siano cambiamenti dei rapporti di forza tra le macchine (termine con cui intendo l’insieme pilota+vettura) tra qualifica e gara. Una volta non c’era il parco chiuso, quindi si poteva puntare su assetti estremi, e c’era il warm up, quindi era possibile ottimizzare il set-up per la gara, risolvere problemi avuti nelle qualifiche, testare nuovi pezzi, tutte cose che potevano risultare in differenze di passo.
    Oggi tuttavia non c’è il warm-up e dobbiamo sopportare il parco chiuso, pertanto le differenze vengono prodotte dai diversi compromessi tra qualifica e gara. L’assetto da qualifica differisce negli effetti da quello in gara in: consumo delle gomme (un assetto da qualifica di solito punta a estrarre il più possibile dalle gomme nel giro secco), differenze di affidabilità (per ottimizzazioni aerodinamiche, come tenere chiusi sfoghi, o meccaniche, come usare mappature più spinte – es 2019 della Ferrari), bilanciamento (una macchina molto nervosa può anche risultare molto veloce, ma in gara, dove si devono effettuare 55 giri e non uno solo, ciò può portare ad un abbassamento del ritmo o errori più frequenti o incidenti o maggiore stress fisico, vanificando la velocità altrimenti raggiunta – forse la ragione dietro ai famosi spin di Vettel). Anche un pilota può essere più veloce in qualifica che in gara, e anche qui le motivazioni possono essere molteplici: più facilità nello scaldare le gomme o nel preservarle (es Hamilton e Raikkonen), incapacità di ripetere lo stesso giro per 50+ tornate, cattiva gestione della meccanica, crolli fisici (vedi Singapore) o emotivi (es Hulkenberg), quindi si verificherà la CN (es i famosi Trulli Train).
  • Partenze: Diciamocelo, ci sono gare dove la maggior parte dell’azione è solo una conseguenza della partenza (es Francia 2018). Macchine con sistema di partenza migliore, come la Renault della metà degli anni Duemila o la Ferrari dei primi Dieci, possono balzare davanti a macchine che altrimenti vedrebbero solo al traguardo, verificando la CN. In partenza possono avvenire incidenti, che generano spettacolo in sé, forniscono talking points a motori spenti, influenzano e stravolgono la gara e/o il campionato (cfr Cina 2016, Singapore 2017). La presenza di sistemi di partenza uniforma il “balzo” delle diverse vetture, per cui l’abolizione di troppa elettronica in partenza mette in luce le diverse abilità dei piloti, cosa che normalmente fa verificare la CN (cfr Hamilton nel 2016 o Raikkonen nei due anni successivi, o Verstappen e Vettel per segnalare esempi virtuosi).
  • Qualifiche: Ovviamente la CN si realizza quando le posizioni in qualifica non sono quelle in gara. Banalmente è la causa di rimonte (una qualsiasi Monza dal 2014 a oggi) o trenini (un qualunque “Trulli Train”). Qua c’è poco da dire, conta l’apporto del pilota, ma anche altri fattori: se le vetture sono facili da portare al limite, i circuiti poco probanti, gli errori perdonati, alla fine la griglia di partenza sarà determinata solo dalla macchina o dai demeriti dei piloti (il 2015 fu brutale sotto questo aspetto).

    Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid retired from the race with a blown engine.
    02.10.2016. Formula 1 World Championship, Rd 16, Malaysian Grand Prix, Sepang, Malaysia, Sunday.
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  • Affidabilità: Ovvero la principale differenza tra la nostra F1 e quella d’antan. Oggi è prassi veder arrivare alla bandiera a scacchi grossomodo tutte le vetture del parco partenti; una volta ne arrivavano la metà partendo dal doppio. L’affidabilità è una delle maggiori fonti di spettacolo, tanto nella singola corsa che nell’arco del campionato. La macchina che sfrizza e sfrigola di per sé causa spettacolo: se il telespettatore vuole cambiare canale ma vede che Raikkonen sta andando a fuoco ai box, sarà interessato aspetterà di vedere la fine della grigliata (che sia il 2004 o il 2016). I problemi di affidabilità possono indurre la CN in due modi: la macchina davanti ha problemi che la costringono a rallentare, dunque gli altri la raggiungono e ci duellano (es. Arnoux-Villeneuve a Digione ‘79 nasce dai problemi ai freni di Gilles), oppure problemi temporanei mettono il pilota dietro a altri e, una volta risolti, si trova nella condizione di dover effettuare dei sorpassi (es. Rosberg-Verstappen, Silverstone 2016). I problemi di affidabilità sorgono anche in funzione dello stile di guida di un pilota, sicché le gare di un pilota abile nel preservare il mezzo meccanico (come Button e Prost) e quelle di un corsaro che tritura le macchine senza pensare al giro dopo (come Montoya e il primissimo Senna) saranno diverse.
  • Errori di pilotaggio: Un’altra grande differenza tra ieri e oggi. Se tutti i piloti potessero spingere al 100% in tranquillità per tutto il tempo e in assenza di problemi meccanici, una volta risolti i problemi generati dalla partenza la gara procederà imbalsamata fino alla fine (cfr Hockenheim o Giappone 2001). Ma se le macchine fossero difficili da guidare e gli errori si pagassero, ecco che la CN è verificata.
    Pochi dovrebbero riuscire a spingere al massimo per tutta la gara: altrimenti non c’è differenza sostanziale tra il Gutierrez e l’Alonso, tra il Senna e il Teo Fabi. Distinguerei tre categorie di errori:
    1) Errori sostanziali (che non sfociano in ritiri): oltre a generare spettacolo in sé (vedere le macchine trasformarsi nei tagliaerba più veloci del mondo appaga lo spettatore casuale) permettono stravolgimenti della classifica, quindi spettacolo continuato per tutta la gara (vedi tutti i sorpassi che Vettel ha dovuto fare per rimediare al testacoda in Brasile 2016 o Hamilton in Germania 2018 dopo l’errore in qualifica).
    2) Errori medi: Non stravolgono la classifica, ma sono motivo di spettacolo a breve termine (un telespettatore che sta guardando Ungheria 2015 aspetta di vedere la fine del testacoda di Perez al giro 19 per spegnere, in quei secondi in più scopre che l’ala di Raikkonen ha perso un pezzo, quindi prima di spegnere aspetta di vedere se si ferma a sistemarla o meno, e magari continua a guardare la gara e in pochi giri diventerà una delle migliori gare dell’anno, e alla fine si sarà divertito e rimanderà le critiche alla noiosità della F1 al gp successivo) e permettono scambi di posizioni altrimenti impossibili (vedi Spagna 2017: probabilmente Vettel non avrebbe passato Bottas in curva 1, se questi non avesse bloccato poco prima in curva 10). Se non puoi passarlo in pista, logoralo, attendi un suo errore.
    3) Errori minimi: errori innocenti, come i lunghi di Hamilton al tornantino in Canada 2018 o qualcuno dei lunghi di Alonso in Ungheria 2011; più che stravolgere la classifica, determinano il passo gara.                                                                                                                          Nel corso degli anni è cambiato l’approccio, merito anche di monoposto dal comportamento più prevedibile e di una preparazione molto migliore: una volta era bravo chi non faceva errori, oggi è pollo chi li fa. Proprio per questo le vie di fuga in erba e ghiaia sono fondamentali: se oltre a verificarsi di rado, gli errori non vengono neanche puniti, se Hamilton può andare a salutare la tribuna un paio di volte (Silverstone 2015) senza perdere venti secondi, tutte queste riflessioni vanno a perdersi come lacrime nella pioggia. Prima di partire con i cartelloni NO TARMAC bisogna però fare una considerazione. Nelle piste con vie di fuga in asfalto è più facile tentare un attacco poiché in caso di lungo o di errore di valutazione da parte dei due piloti si può usare la via di fuga per limitare i danni. Con le vie di fuga in ghiaia/erba i piloti tenderanno ad essere più cauti e quindi magari non avverrà il sorpasso. Diciamo che un buon compromesso potrebbe essere di mettere vie di fuga in asfalto nei posti tipicamente deputati agli attacchi (per continuare l’esempio con Silverstone, l’esterno della Stowe), così da non penalizzare troppo chi vuole tentare un sorpasso, e di erba/ghiaia in tutte le altre (es la Copse) per punire lo stesso chi sbaglia.
  • Incidenti: Siamo sinceri, gli incidenti fanno parte spettacolo. Nessuno vuole vedere gente che si fa del male, ma un bel ragù di carbonio stuzzica l’appetito come poche altre cose. Al di là dei Big One, un incidente induce la CN quando un pilota rimane danneggiato quindi gira più lento delle macchine dietro (es. Rosberg, Spa 2014), se deve pittare per riparazioni dunque si ritroverà in mezzo a gente più lenta (es Leclerc, Giappone 2019), quando per evitarne uno perde numerose posizioni (es. Raikkonen, Francia 2018) oppure ne rimane coinvolto ma riesce a proseguire (es Verstappen, Sochi 2015). Possono inoltre far entrare la SC, che altera la classifica (basta pensare a Piquet a Hockenheim 2008) e permette duelli altrimenti fuori portata (sul serio devo portare un esempio?). Condizione necessaria per gli incidenti è che ci siano macchine difficili da portare al limite e/o un circuito severo e/o condizioni atmosferiche che complicano la guida (come pioggia, o semplicemente temperature diverse dal previsto). Guasti meccanici possono determinare incidenti, anche se la loro natura aleatoria li può rendere anche molto pericolosi (es MSchumacher e Burti, Germania 2001), quindi sarebbe bene ridurli il più possibile.
  • Gomme: Sono abbastanza contrario alle gomme dalla durata indefinita, o quantomeno dal comportamento monotòno. Le gomme sono forse lo strumento che più influenza lo spettacolo di tutti quelli considerati finora. La differente comprensione delle gomme dovrebbe essere un fattore di differenziazione tra i piloti (anche se non l’unico, come purtroppo sembra esser diventato). Un pilota partito con gomme morbide andrà più veloce all’inizio (risultando più veloce di quelli davanti; CN verificata) ma a fine gara/stint soffrirà (risultando più lenti di quelli dietro; CN verificata). Pilotidiversi capiscono e consumano le gomme in modo diverso, sicché si genererà una differenza di passo (CN verificata). Errori possono condurre a gomme spiattellate, e ciò rallenta molto la vettura e può causare altri problemi (es Raikkonen in Australia 2006 o Nurburgring 2005, Vettel Bahrain 2019) o costringere il pilota a pittare, ponendolo quindi dietro gente più lenta (CN verificata).
    Inoltre macchine e gomme si adattano diversamente anche allo stesso tipo di gomme, sicché se cambiano le condizioni, cambiano i rapporti di forza tra le macchine, e macchine lente possono improvvisamente trovarsi ad essere più veloci di quelle davanti (es. Messico 2016, dove in qualifica le Ferrari passarono dal lottare con le Mercedes al lottare con le Force India – sì, ancora mi brucia). Ci possono essere macchine che rendono meglio con un certo tipo di gomme rispetto ad altre (es. Mercedes e Medium erano un’accoppiata imbattibile nel 2015/2016), soprattutto se si considerano i range di funzionamento delle gomme. La temperatura delle gomme poi è un altro fattore di spettacolo, oltre a influenzare la durata e il rendimento delle stesse: gente normalmente più lenta ma con le gomme in temperatura è in grado di sorpassare gente più veloce ma con le gomme ancora fredde, o fuori finestra (es. tipo tutte le gare disputate dalle Ferrari nel 2004, duello Hamilton/Vettel in Bahrain 2019). Se poi ci sono diversi gommisti, apriti cielo: il dislivello di prestazioni può risultare tale da trasformare una Ferrari in una Minardi, o viceversa, anche nella stessa gara (es Indianapolis 2003 o Ungheria 2006).  Per finire le forature determinano spettacolo e aiutano a rimescolare gare e strategie (es Kubica Singapore 2010).
  • Strategie: Prevalentemente impedisce duelli (li risolve ai box anziché in pista), ma può favorirne; ci sono anzi gare dove lo spettacolo viene garantito quasi esclusivamente dalle diverse strategie: gente che monta gomme più dure/imbarca più benzina diventa più lenta di chi li segue; dopo la sosta spesso ci si ritrova in una fascia occupata da macchine lente, che possono anche favorire sorpassi tra macchine di prestazioni simili; ai box possono capitare imprevisti (es. molti pitstop di Ferrari e McLaren degli ultimi anni) che determinano duelli altrimenti impossibili (es Ungheria e Abu Dhabi 2018: senza la dabbenaggine della crew Ferrari non ci sarebbero stati i duelli Vettel-Bottas); inoltre permette di scrollarsi di dosso gente impossibile da attaccare (come le Williams 2014), favorendo altri duelli, oppure permette di a gente più veloce di trovarsi dietro macchine più lente (specie se la strategia è sbagliata). Non demonizzerei la strategia a prescindere; almeno per me la lotta di astuzia tra i vari team è motivo d’interesse (es Suzuka 2016, Monaco 2017). Bisognerebbe anzi pensa re a un modo per ampliare il ventaglio strategico; non dobbiamo dimenticarci che le soste hanno fatto la comparsa già dagli anni Ottanta (es Adelaide 1985, Rosberg vinse con tre soste). Ditemi voi se è più interessante una gara dove l’opzione migliore per tutti è “unica sosta al giro 42”, oppure una dove tutti i primi tre hanno attuato strategie diverse (es Monaco 2011).
  • Penalità: Metodo infantile che comunque spesso crea “spettacolo”, come Canada 1998 (Schumacher, che si beccò una penalità per aver buttato fuori Frentzen) o Giappone 2016 (penalità in partenza per Vettel e Raikkonen), o una qualunque gara a Monza degli ultimi anni. Vale però anche il contrario, e  Canada 2019 troneggia come un gigante.

    Mandatory Credit: Photo by Kerim Okten/EPA/Shutterstock (7920561a)
  • Condizioni di pioggia o di meteo variabile: Too much to say. Ma comunque capita troppo di rado per costruirci sopra qualcosa di sistematico.
  • Circuiti: un circuito con curve tutte simili favorirà irrimediabilmente le macchine che performano bene in quelle curve, senza appello per gli altri (è il motivo principale per cui il tracciato di Sochi, curva 3 a parte, fa schifo). Circuiti con un cocktail di curve aiutano il rimescolarsi dei valori in campo. Circuiti con curve difficili, con vie di fuga ridotte o in erba/ghiaia inducono differenze di prestazione, errori, incidenti. I circuiti che favoriscono i sorpassi favoriscono anche l’adozione di strategie aggressive. La conformazione di un circuito è una delle principali fonti di spettacolo: difficilmente assistiamo a una gara noiosa ad Austin, a Silverstone o in Bahrain. Si potrebbe scrivere un articolo di pari lunghezza solo di analisi dei tratti dei circuiti che incoraggiano lo spettacolo, pertanto evito di dilungarmi.
  • Punteggio: Avere drastiche differenze di punti porta le squadre a far pazzie pur di raggiungere l’agognato traguardo. In tal senso l’attuale 25-18-15 è pienamente soddisfacente; al più aumenterei il divario tra secondo e terzo, poiché 3 punti è praticamente la differenza tra due posizioni qualsiasi; non ho una soluzione elegante come quella attuale, comunque. Un piccolo sogno sarebbe la reintroduzione del sistema degli scarti (malgrado, da fan di Prost, il 1988 bruci ancora).

Ho elencato una squintalata di casi; in nessuno di essi l’aerodinamica interviene direttamente. Dov’è che compare, quindi? Quando, a CN verificata, il duello latita lo stesso; le gare in Australia degli ultimi anni sono ottimi esempi (es Ves vs Alo, Mag nell’edizione 2018); si può questionare se lo spettacolo è costituito solo dal sorpasso o se ci sono altri fattori in gioco. La questione è più psicologica che tecnica; riserverò l’argomento per un articolo futuro, così come per la questione del DRS, per cui per ora prendiamo per buona l’equazione spettacolo = sorpassi.

(L to R): Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W09 and Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF71H 
25.03.2018. Formula 1 World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, Australia, Race Day.
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Se si va a vedere, nella maggior parte dei casi la noiosità di una gara deriva dal non verificarsi della CN e non per impedimenti aerodinamici; del resto ci sono gare pallose anche in MotoGP. Per questo trovo che voler ridurre la questione dei sorpassi alle turbolenze, propagandare una riduzione dell’aerodinamica come panacea di buona parte dei mali, sia un esercizio di illusionismo: se non ci sono le condizioni per il verificarsi il duello, si può correre anche con l’aerodinamica della Multipla, la faccenda sarebbe sempre noiosa (scherzo, la Formula Multipla, se esistesse, sarebbe bellissima). Un esempio a caso, la mitica Francia 2019: si son visti pochi sorpassi semplicemente perché ci sono state poche occasioni di scontro: Hamilton è scappato via subito, Bottas non reggeva il passo di Ham, Lec quello di Bot, Ves quello di Lec, Vet andava come Lec ma era troppo lontano dall’olandese, Sainz era a anni luce, Norris era attardato da un problema. Con queste premesse, in assenza di cambiamenti, non ci sarebbe stato spettacolo neanche negli anni Ottanta. Dove la CN fu verificata, prese luogo uno dei duelli più belli della stagione (il duello a quattro Norris Ricciardo Raikkonen Hulkenberg).

Una possibile critica è che l’aerodinamica finisce per disturbare così tanto da  impedire differenze di passo; è il caso di circuiti estremi come Monaco o Ungheria, dove spesso ci si può avvicinare solo con 2 secondi al giro di vantaggio. Per iniziare, trovo che appunto molto dipenda dal circuito, dalle macchine e dai piloti. Poi, l’obiezione ha del vero,  tuttavia ritengo che anestetizzare le differenze tra le macchine, operare unicamente sulla riduzione di questo “cuscinetto di turbolenze”, rischia di non risolvere il problema. Sarebbe più proficuo creare più situazioni di conflitto e più estreme. Le gare degli anni Ottanta per dire spesso si basavano su questo: gente che girava un secondo più veloce degli altri di colpo ne prende due. Messico 2018 è un esempio recente di come effetti di degrado anomali abbiano causato un ribaltamento in corso d’opera dei rapporti di forza, e di come questo abbia portato a una girandola di sorpassi malgrado un tracciato che storicamente penalizza l’azione. E questo lo si può ottenere  se si aumentano il numero di incognite, di situazioni non controllate al 100%, di diversità di soluzioni.

Insomma, la parola chiave dovrebbe essere “mekka-diversità”. Chi propone di rigenerare la F1 imponendo scelte tecniche uguali per tutti a mio avviso guarda al futuro con la stessa lungimiranza e consapevolezza di un dodo. L’aspetto che più mi inquieta della rivoluzione alle porte è infatti la standardizzazione di molti componenti chiave, non il budget cap o il proto-BoP.

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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SIR STIRLING MOSS

Subito dopo pranzo, mentre sto bevendo la mia grappa accompagnata da una sigaretta, mi accingo ad aprire il sito della Gazzetta dello Sport. Sono un po’ malinconico, per me oggi è giornata di grandi classiche del ciclismo, si sarebbe dovuta correre la Parigi-Roubaix, invece leggo della morte di Sir Stirling Moss.

La maggior parte degli appassionati di automobilismo non hanno avuto la possibilità di vederlo correre (me compreso), ma hanno la possibilità di riviverlo attraverso video e libri.

Questa mia piccola riflessione vuole essere non un ricordo (che va bene per gli anniversari) o una biografia (che andrebbe scritta a bocce ferme), solamente un “ringraziamento” dettato dal cuore.

Ringraziamento perchè era rimasto l’ultimo della classe di ferro, di quei piloti che davvero correvano per correre, la passione per le corse sapendo che non tutti hanno il lusso di ritirarsi a fine carriera. Non importava con chi, non importava con cosa, non importava dove. Il rally di Montecarlo, il Mondiale di Formula 1, la 24 ore di Le Mans, Sebring, Mille Miglia, Targa Florio.

E’ conosciuto per essere arrivato 4 volte secondo nel mondiale di Formula 1, avrebbe potuto vincerlo, eccome se avrebbe potuto. La sua signorilità decide per lui, non fa squalificare Hawthorn nel ’58. A differenza del campione argentino Fangio non scegle la migliore auto, dopo essere stato pilota di Cooper, Maserati e Mercedes decise di correre con il Rob Walker Team, non una squadra ufficiale, non ci sono i soldi che possono mettere in gioco gli altri, i grandi team, ma si trova a casa. Riuscirà a portare la vittoria alla Lotus per la prima volta nella sua storia nel Gp di Monaco del ’60, dove l’anno successivo riuscirà a vincere addirittura senza pannelli laterali della carrozzeria. Domina al ‘ring in una giornata di pioggia nella sua ultima stagione in F1 in quella che sarà la sua ultima volta che vedrà la bandiera a scacchi.

Un brutto incidente a Goodwood lo costringerà al ritiro anche se non smette mai di pensare ad un ritorno fino a che si rende conto che il suo fisico non ce la fa.

Quando mi chiedono chi sia stato il più grande pilota di tutti i tempi , la mia risposta è sempre la stessa : Stirling Moss. Per me è il miglior corridore che il mondo automobilistico abbia potuto vedere”

Graham Hill

Ci lascia oggi quello che io personalmente considero il pilota più forte (soprattutto rifacendomi a quello che gli altri piloti dicevano di lui) che abbia mai corso nel dopoguerra, c’è stato Lauda, ci sono stati Prost e Senna, ci sono stati Schumacher, Alonso, Vettel e Hamilton. Ma credo che nessuno degli altri abbia saputo dimostare la propria velocità su un così diverso parco auto e abbia ricevuto il riconoscimento unanime da colleghi ed addetti ai lavori.

Il mondo dell’automobilismo, inteso come noi appassionati, dovrebbe rendere omaggio a questo gran corridore, non solo oggi ma anche negli anni a venire, per quello che ha dato e per quello che ha potuto raccontare, facendoci(mi) capire cos’è il motorsport e facendomi(ci) rivivere le imprese dei grandi. Quelli che non si fermano, quelli che bisogna correre e va bene qualsiasi auto e va bene qualsiasi pezzo di asfalto (fortunati quando l’asfalto c’è), quelli che non si “piange” perché gli altri hanno l’auto migliore, quelli che io sono parte della squadra come l’ultimo degli inservienti (quando ci sono), quelli che si divertono per farci divertire e per farci sognare.

E fino ad un paio di anni fa era stupendo vederlo intervistato e sentire i suoi racconti, vederlo spiegare ad Hamilton come bisogna correre quando non si dispone di una visiera per il casco.

Roba di altri tempi

Sono conscio di non aver reso giustizia al personaggio e neppure a quello che provo io, ma davvero lo ritenevo il più grande sia come pilota che come persona. E per questo ho voluto lasciare il mio tributo, è giusto così.

Grazie di tutto

Landerio

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TEST VALENCIA MotoGP 2020- “Rivoluzione Orange”

La Yamaha M1 di Maverick Vinales chiude in testa le due guornate di prove, seguito dalle altre due M1 del SIC Racing Team (Petronas) di Quartararo e Morbidelli ma…

Risultati dei test di Valencia. Immagine tratta dal sito ufficiale della MotoGP

…Non ci sono dubbi, aldilà dei risultati dei test, la casa di Mattighofen ruba la scena agli avversari.

Non abbandoneremo mai la nostra filosofia” tuonavano i vertici KTM qualche mese fa, eppure di fronte all’evoluzione continua della MotoGP tocca stare al passo coi tempi.

Forse serviva un Campione del Mondo per far cambiare idea (Copertina dedicata a Pedrosa)  e portare una novità tecnica “storica” per la casa austriaca. I risultati si sono visti si da subito.

KTM ha portato un nuovo telaio, guardandolo a primo impatto sembra addirittura che abbiano abbandonato la struttura a traliccio ma i tecnici KTM ci spiegano che si tratta sempre di tubolari ma molto larghi. La struttura rimane in alluminio con una geometria molto simile ai tradizionali.

Pol Espargaró già a metà giornata del “Day 2” aveva girato in 1’30″685, quindi ben 789 millesimi in meno rispetto al best lap delle FP4, in condizioni meteo pressoché simili. Nei test di Valencia 2018 chiuse in 1’31″628. Non riesce a migliorarsi ma comunque porta la KTM in TOP10.

Pol Espargaró su RC16 2020 – Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Resta da vedere se e quanto abbia influito la nuova anteriore Michelin 2020, già provata a Misano. Tant’è che il cronometro parla ed anche il volto di Pol trasudava felicità.

A mio modesto parere il Pilota (al quale ho dedicato la foto d’apertura) potrebbe tranquillamente ritornare a correre, vederlo in Pista per i test è una gioia per occhi ma allo stesso tempo un colpo al cuore pensando che non sarà nel Mondiale. Quel Pilota è Daniel Pedrosa.

DOMINIO YAMAHA

Come ormai di consueto la M1 condotta da Vinales domina i test di Valencia facendo segnare 1’29″849 ed essendo l’unico Pilota ad abbattere il muro del 30″. È più veloce addirittura della Pole segnata lo scorso sabato da Quartararo in 1’29″978.

Non solo Vinales, anche Quartararo e Morbidelli risultano velocissimi e si piazzano rispettivamente in 2^ e 3^ posizione. Il Francese fa segnare 1’30″013 mentre per l’Italo-Brasiliano 1’30″114 .

Valentino Rossi in azione. Da notare la presa d’aria dell’airbox nuova, più centrata e più alta rispetto alla M1 2019, nella foto successiva. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP.

Più attardato Valentino Rossi che è lontano quasi 1 secondo (932 millesimi) da Vinales. Ha chiuso in 9^ posizione con il tempo di 1’30″781. Nella 2^ giornata di ha avuto un problema alla M1 2020,  si è fermato per del fumo che usciva dal lato sinistro della moto altezza del motore. Massimo riserbo nel box Yamaha che non ha rilasciato dichiarazioni in merito.

Quartararo in azione. Notare come la presa d’aria della M1 2019 sia diversa dalla M1 2020 nella foto sopra con VR46. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP.

Notevoli le novità tecniche portate anche dalla casa di Iwata, in foto presa d’aria airbox nuova, per rendere più competitiva la moto in vista del 2020.

Sotto la lente d’ingrandimento finisce inesorabilmente il motore. Vinales ha dichiarato che è più potente ma manca ancora qualcosa agli alti regimi. Nel primo e nell’ultimo settore aveva avuto un grande aiuto dalla maggiore potenza. Nel Day2 i Piloti ufficiali hanno utilizzato solamente la M1 2020. Buon segno a mio avviso.

Il nuovo motore è stato utilizzato soltanto dai Piloti Ufficiali mentre Morbidelli e Quartararo probabilmente lo proveranno a nei test di Jerez de la Frontera.

Nella giornata di martedi (Day1) Quartararo ha “chiesto” in diretta tv  di voler provare a tutti i costi il nuovo motore e che si tratta di qualcosa di troppo importante per il 2020. Probabilmente lo proverà martedi prossimo nei test di Jerez, ricordandoci che diventerà “free agent” nel 2021… Yamaha dovrà giocare una partita molto attenta con Fabio e sopratutto con il suo scaltro manager. Fossi nei manager di Iwata farei attenzione al prefisso 051, qualora arrivassero telefonate “notturne”…

Se KTM e Yamaha hanno “attirato” la mia attenzione per ovvie ragioni, non da meno sono state le altre case. Quella che mi è sembrata più “sicura di se” è stata proprio la Honda.

La RCV213V ha un motore formidabile, causa di problemi per chiunque non si chiami Marc Marquez, quindi hanno lavorato molto sulla ciclistica della moto.

“Per imparare questa moto devi caderci”. Detto fatto ed i Piloti Honda sono finiti nella ghiaia. Alex ,Crutchlow e Bradl alla curva 10 perdendo l’anteriore, mentre Marquez in quasi highside alla 13. Da notare lo sfogo di Crutchlow che non ha gradito il trattamento di HRC. Alcuni dei suoi tecnici (tre)sono stati spostati nel team di Alex Marquez…

Rimanendo sul fronte giapponese  in casa Suzuki ottima impressione per entrambi i Piloti, sopratutto un Mir in palla che si è piazzato in 5^ posizione siglando 1’30″427 davanti a Rins in 1’30″503. Valencia non è il tracciato adatto per valutare le prestazione della Suzuki, anzi sarà interessante vederla nei test di Sepang. Mir si è detto molto contento del motore ma ancor più contento della nuova anteriore Michelin.

Personalmente credo che nel 2020 possa esplodere in maniera definitiva il talento di Joan Mir. Darà filo da torcere a Rins è molti metteranno gli occhi su di lui. Insieme a Quartararo è  il futuro di questa MotoGP.

APRILIA “ON FIRE”🔥🔥🔥🔥

Andrea Iannone con l’Aprilia in fiamme. Hanno “accorciato” la rapportatura del cambio spingendo cosi il motore al limite per più tempo. È esploso. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Ci aspettiamo una rivoluzione da Aprilia. Tutti.

La casa di Noale merita altro, non di certo i risultati degli ultimi anni, questi test di Valencia certificano che è  stata l’unica casa a non fare passi eccezionali in avanti. Certo che la RS GP 2020 arriverà a Sepang ma oggi abbiamo assistito aqualcosa di più unico che raro.

Il motore della RS GP di Iannone esplode letteralmente, lo sfogo del Pilota di Vasto nel box è da film hollywoodiano… “Potevo andarmi ad ammazzare a 300 KM/h, ve l’avevo detto” tuona Andrea… Entrambi i Piloti girano più piano di quanto fatto in Q1 nel GP di Valencia e sugli stessi tempi di quanto fatto in FP4.

DULCIS IN FUNDO…DUCATI

A Borgo Panigale si respira la solita aria da test. Detta la linea Dovizioso, che chiude i test 8° in 1’30″665, e la linea è chiara: I test son fatti per provare, il tempo lasciamolo agli altri. Così è stato anche stavolta. In casa Ducati si sono concentrati molto sul lavoro sporco lasciando perdere la ricerca del tempo.

Dovizioso ha avuto un valido alleato in Miller  visto che Petrucci ha fatto solamente 9 giri in tutto per problemi fisici e Bagnaia ha saltato i test a causa dell’incidente di Valencia. Tutto rimandato a Jerez comunque. Il Dovi è l’unico Pilota che non prova l’attacco al tempo insieme a Iannone e B.Smith.

Ritengo che i mesi di marzo/aprile/maggio saranno infuocati, telefoni bollenti, mail pronte ad esplodere, 007 ovunque sparsi qua e la per il paddock.  Dovizioso in scadeza di contratto, Petrucci pure… Marquez, Vinales, Rins, Mir e Quartararo pure… Signori sarà una primavera infuocata e se Ducati vuole il Titolo Mondiale, a mio modestissimo parere, deve prendere un Pilota da Titolo Mondiale, un Pilota che osa, un Pilota che getti il cuore oltre l’ostacolo… (Ragazzo hai finito di pescare?)

NEXT GENERATION

Alex Marquez seguito dal fratello Marc. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Tre i nuovi Piloti in MotoGP dal 2020.

  • Alex Marquez in Repsol Honda Team chiude in penultima posizione in 1’32″235, non male se si pensa che nelle FP4 Lecuona girava in 1’32″662. Lento se paragonato ai rookie del 2019, Bagnaia chiudeva in 1’31″405, Mir 1’31″714, Quartararo in 1’32″091 (sappiamo poi come è andato il resto della stagione);
  • Iker Lecuona in Red Bull KTM Tech3, che ha avuto il vantaggio di provare ed utilizzare la moto nel GP di Valencia, ha fatto segnare un 1’31″515 in 16^ posizione;
  • Brad Binder in Red Bull KTM Tech3, il Campione del Mondo Moto3 2016 e vice Campione Moto2 2019, chiude ultimo in 1’32″367. Personalmente credo sia stato l’agnello sacrificale di KTM per il Mondiale Moto2, avrebbe lottato per la vittoria ma KTM ha preferito lasciare “libero” Jorge Martin…

Un pensiero finale per lo pneumatico anteriore Michelin portato qui a Valencia e già provato due volte in altrettanti test.  Ad alcuni Piloti è piaciuto mentre a qualcuno no. Nel 2020 a detta di Michelin ci sarà una “rivoluzione” negli pneumatici, daranno infatti maggior grip e saranno più efficaci.

Non resta che sfruttare bene le indicazioni dei Piloti, che hanno provato queste nuove gomme negli appositi test, è sperare che prendano la giusta strada altrimenti… vedranno soltanto il retro del bellissimo casco che é nalla foto qui sotto.

Lo Shoei X Spirit III di Marc Marquez. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La frase del giorno… “Non mi interessa una moto facile, la voglio veloce”.

Saluti.

Francky Longo

 

P.S. Non prendete impegni per l’8 Marzo prossimo…. Mancano 109 giorni da oggi e potrete festeggiare oltre alle donne del vostro ❤…. IL RITORNO DELLA MOTO GP sul circuito di Losail in Qatar✊👑🔥 #StayTuned #BlogDelRing 

 

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IL MURO DI JORGE LORENZO – La missione che sembra impossibile

 

Non guardare il muro li dietro.

È immenso, mastodontico e quasi impensabile da costruire. Oggi è una delle pietre miliari del circus della MotoGP.

Non guardare il muro ma guarda ogni singolo mattone, ogni singola pietra posata, ognuna di esse ha una storia, ognuna di esse rappresenta un sacrificio, una sconfitta, una vittoria. Se alla fine riuscirai a concentrarti su ogni singola pietra potrai costruire anche tu quel muro.

Ognuno di noi costruisce quel muro, ognuno di noi lo ha eretto e buttato giù nel corso degli anni facendo semplicemente la scelta sbagliata.

Proprio tu che stai leggendo in questo momento stai cercando di posare una pietra.

Quel muro è la Vita.

Guardando Jorge Lorenzo ripenso al muro di Aragon.  A quante volte lo ha costruito, a quante volte lo ha buttato giù, a quante volte lo ha ricostruito.

Una battaglia eterna la sua carriera, contro i tanti infortuni, contro i compagni Team il cui nome farebbe tremare le gambe a chiunque, contro se stesso.

Passeggiando per il circuito di Aragon, in questo 2019, quel muro sembra essere svanito. Al suo posto una piccola fila di mattoncini, molto bassa quasi inesistente.  Jorge sta tentando di ricostruire quel muro dopo averlo eretto al Mugello e buttato giù nel post gara.

Era riuscito nell’impresa in cui tanti avevano fallito (Vincere in Ducati in poco più di un anno) ed a fine gara aveva annunciato la firma con la Honda HRC per il biennio 2019-2020.

La scelta di ricostruirlo per l’ennesima volta è ardua, quasi impossibile ma la storia di questo ragazzo ci insegna che non ha paura di nulla.

Non ebbe paura nel 2008 quando si ritrovò, separato da un vero muro, nel box con Valentino Rossi. Non ebbe paura quando dopo il pauroso incidente di Shanghai si ritrovo a correre il GP seguente, quello di Francia a LeMans, con le caviglie rotte arrivando 2° al traguardo.

 

 

Jorge all’arrivo al parco chiuso del GP di Francia 2008 – Immagine tratta dal sito Crash Nell’ultimo anno giustamente in tanti si sono interessati alle vicende del maiorchino, un Campione come lui (non un ottimo Pilota) non può permettersi questi risultati.Tanti ne invocano il ritiro, tanti gridano allo scandalo per il divario (a mio avviso imbarazzante) con il compagno di Team e gli altri Piloti che guidano una Honda. Molti sopratutto in Italia come al solito, se ad altri trovano mille giustificazioni cambiando versione tra un caffè ed un aperitivo, a lui non perdonano nulla.

 

Come dico sempre la pista è l’unica cosa che conta realmente, è l’unica “entità” che può permettersi di parlare. La pista ci dice che Jorge è lento, troppo lento al momento.

La pista dice anche altro. Ci dice che gli ultimi 10 mesi, da quella maledetta curva di Aragon la costruzione del muro di Jorge si è fermata. Un calvario più unico che raro…

  • Highside GP di Aragon 2018, con un suo errore alla prima curva, frattura della caviglia.
  • Highside GP di Thailandia 2018, per un errore mai chiarito da parte di Ducati, frattura del polso.
  • Frattura dello scafoide in allenamento pochi giorni prima dei test di Sepang 2019.
  • Caduta nei test di Montmelò in Catalunya, con grave botta alla schiena.
  • Caduta GP si Olanda 2019 ad Assen, frattura di due vertebre ed il rischio di diventare come Waine Rainey.
FP1 del GP di Olanda ad Assen – Frattura di due vertebre per Jorge

I prossimi test di Valencia saranno fondamentali per capire quanto ancora Jorge Lorenzo possa dare al Motociclismo.

Indubbiamente ha dato tantissimo, ma la sfida che si presenta é quanto di più arduo ci possa essere perché nel box si ritrova il Pilota più forte di questi ultimi anni.

Non credo sia soltanto la sfida di Jorge, questa a mio modestissimo parere è la sfida degli ingegneri HRC che faranno di tutto per dare una moto che si leghi anche alle caratteristiche di Piloti con una guida più dolce e fluida.

Loro che sono riusciti a creare una MotoGP adatta ad un “fantino” come Pedrosa vuoi non siano in grado di rendere più “guidabile” questa  moto⁉️

Il tempo ci dirà se Jorge Lorenzo ritornerà vincente, su questa moto o su un’altra oppure se sceglierà di fermarsi ma… statene pur certi continuerà a costruire quel muro per un’altra (forse ultima) volta.

Francky Longo

 

 

Immagine di sfondo tratta da Bikesportnews

 

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L’ANGOLO DEL FROLDI: GLI SCIROCCATI DELLA F1

Sciroccato agg. e s. m. (f. -a) [der. di scirocco, inteso come «stordito da un forte scirocco»], fam. – Di persona confusa, stordita, imbambolata, o che si comporta in maniera stravagante e incomprensibile; come sost.: quel tipo mi sembra proprio uno sc.; è di nuovo qui quella sciroccata! (dall’enciclopedia Treccani on line)

Questa pazza, pazza estate, non fra le più calde che io ricordi ma comunque bella rovente, non ha mandato solo in tilt molti cervelli (?!) fra i politici, ma credo stia facendo anche assai male a tutta la Formula Uno.
A proposito… questa storia della pausa estiva della massima espressione del Motorsport a me, per citare un comico di qualche anno fa, “me pare na strunz…!”.
Perché non sfrutti un momento in cui la Formula Uno avrebbe totale visibilità (gli altri sport sono fermi) e in cui molti, in ferie, potrebbero andare a vedere almeno un gran premio? Ma tant’è… lasciamo perdere questa cosa…
Dicevo… a che punto è la notte (o il lungo sonno) della Formula Uno, condita da questo pesante scirocco?
Le forche caudine sono lì ad attendere il Circus e i tanti tifosi. Ne sono scappati molti. Altri resistono stoicamente ed attendono uno sport meno folle e cervellotico.
I piani alti della FIA hanno deciso questa data simbolica, il 2021, come l’anno del radicale cambiamento. Tuttavia, mi pare che le idee siano molte e molto confuse e che, soprattutto, la “filosofia” in divenire di questa nuova Formula Uno sia l’esatta antitesi dello storico “Dna” della categoria regina del Motorsport.
Alcuni punti fermi.
Della mia personale crociata per il folle regolamento degli pneumatici inutile riparlare…
E’ lodevole l’intento di fare monoposto che siano meno sensibili a quelle che le precedono. Quindi si apre ad un ritorno parziale dell’effetto suolo. In soldoni, non sono un tecnico e spero di non dire cavolate, se il fondo della vettura genera molto carico, le ali anteriori saranno così semplificate (previsto il ritorno ai musi bassi) che due monoposto, una dietro l’altra, potranno stare molto “attaccate” con il ritorno del noto “effetto scia” che aiuterà e non disturberà (come accade con l’aerodinamica delle attuali monoposto): quindi DRS e altre robe artificiose potrebbero anche essere inutili. Benissimo.
Non discuto la sicurezza, visto che è lapalissiano che debba essere così. Anche quella bruttura dell’Halo l’abbiamo digerita.
Il problema è la nota, divergente contraddizione di fondo legata a sicurezza e contenimento dei costi. Stridente, a dir poco.
Per la riduzione dei costi pensi di togliere un giorno dal fine settimana sportivo, ma vuoi allungare il mondiale con altre tappe. La logistica non è un’opinione. Le squadre devono spostarsi, pagare gli uomini per altri giorni, etc etc
Sempre per la riduzione dei costi usi solo 3 PU per tutto il mondiale. Quanto costa sviluppare unità propulsive (evolute come quelle ibride) che durino tanto? Naturalmente, se allunghi il Mondiale e restano sempre 3 PU, i momenti in gara in cui i piloti dovranno guidare da tassisti aumenteranno notevolmente…
Vuoi estendere il parco chiuso sin dalle FP1 di ogni singolo Gran Premio. Immagino che lo scopo sia avere un set up standard… ma la sicurezza? Se una monoposto non è regolata al meglio, diventa anche pericolosa da guidare…
S’è sempre detto che chi ci ha perso maggiormente dalla cancellazione dei test liberi è stata la Ferrari. Ed è scontato, visto che ha due circuiti di proprietà.
La Ferrari, tra l’altro, ha sempre difettato nello sviluppare la monoposto tramite gli strumenti virtuali “imposti” dalla Federazione. E con le monoposto che girano in pista è facile capire se i dati virtuali hanno aderenza con la realtà.
I simulatori avranno, probabilmente, il vantaggio di costare meno di un test “reale”, anche se non è che te li regalino. Ma siamo sicuri che avendo un circuito a due passi dalla sede della Scuderia, come Fiorano, costi molto? Probabilmente costa pochissimo. E allora, come mai Mattia Binotto se ne esce contro il ritorno ai test liberi? Colpo di calore?
Cosa è cambiato da quando il presidente Montezemolo si dispiaceva del fatto che la Formula Uno fosse l’unico sport in cui gli atleti non potevano allenarsi?
Ma proprio Luca, qualche anno prima, aveva mollato la Fota e il suo potenziale campionato alternativo in due secondi, avallato l’era ibrida e, ancora prima, i V8 bloccati e il divieto quasi integrale dei test… rinsavimento successivo al colpo di sole precedente?
Misteri… dello scirocco…

Mariano Froldi – @MarianoFroldi

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