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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

Eccoci al 7° round della stagione 2020 di F1, insolitamente non il primo della seconda parte di stagione, dato il calendario “ristretto”. Spa-Francorchamps è un tracciato semi permanente situato nelle vicinanze di Bruxelles. Si trova a circa 400 m s.l.m. ed è dotato di notevoli dislivelli per oltre 100 m. È il tracciato più lungo del mondiale: ben 7004 m e quindi sono “soli” 44 i giri di gara da compiere; è un tracciato molto veloce, dotato di lunghi rettilinei e curvoni ad ampio raggio, con poche curve lente ma comunque impegnative. Sono due i tratti DRS per il sorpasso: sul rettilineo principale e sul Kemmel.

Il circuito di Spa-Francorchamps.

Dal punto di vista aerodinamico è un circuito da medio/medio-basso carico; si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l’aderenza (il S2 e le curve lente), o medio basso (più indicato), per favorire le velocità di punta e quindi il sorpasso oltre a risparmiare benzina in ottica gara. Il grande grattacapo di ogni progettista è, infatti, proprio sulla scelta delle ali posteriori: conosciamo certamente la scelta (obbligata) di Ferrari, di scaricare quanto più possibile per difendersi sui rettilinei, scelta che sarà presumibilmente seguita anche dagli altri team del midfield e da Red Bull, famosa per questo genere di compromessi (e con un’ala a basso carico testata già in Ungheria). Racing Point ha ammesso di aver eseguito troppa deportanza per il Gran Premio di Gran Bretagna e l’ha ridotta, penso anche qui a Spa. Più carica sarà invece Mercedes (almeno nelle immagini del giovedì, da confermare), per essere più bilanciata possibile in ottica gara, non preoccupandosi né dei CV e nemmeno dei consumi (comunque bassi a Spa). Considerando quanta sperimentazione “alare” è stata già vista in questa stagione, le esigenze uniche della pista di Spa suggeriscono che vedremo molti test aerodinamici consecutivi durante le prove.

La SF1000 “scarica” vista a Silverstone (foto Corriere.it)

Parlando di motore endotermico, gli ICE lavoreranno a pieno carico per oltre il 70% del tempo sul giro. Fondamentale è sia la potenza massima, sia l’affidabilità quando si corre flat-out per così tanto tempo (occhio agli sfoghi d’aria sulla carrozzeria che limitano l’efficienza). È, inoltre, un circuito dove si recupera molta energia da MGU-H dato l’elevato carico sugli ICE.

Confronto del “megafono” Ferrari e Red Bull. Immagine msn.com

Il trucco per vincere a Spa sta sempre, quindi, nel mantenere un carico aerodinamico ragionevole per il settore centrale e, nello stesso tempo, tenere velocità in rettilineo competitive. Ciò che complica ulteriormente le cose è lo stress che il circuito impone alle gomme. Nel corso degli ultimi anni le Pirelli hanno spesso subito rotture a causa della combinazione di carichi laterali estremamente elevati in quel settore intermedio, con velocità di rotazione elevatissime prolungate sui lunghi rettilinei. Inoltre, la superficie è piuttosto abrasiva. Ciò ha una rilevanza particolare quest’anno, in quanto, questi pneumatici pare non siano adatti per il tipo di carico generato dalle auto in questa stagione, provocando delle esplosioni; sono, inoltre, anche molto sensibili al sovraccarico nella degradazione termica (quest’ultima non dovrebbe essere un problema per Spa, viste le temperature che solitamente troviamo in quest’area).

Esplosione della posteriore dx di Vettel nel 2015 a Spa. foto IPTC Photo Metadata.

Per quanto riguarda i freni, secondo i tecnici Brembo (che come sempre ringraziamo per i dati che ci concedono) il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana, nonostante i freni vengano usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento.

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g.

Insomma, benvenuti all’Università della Formula 1.

La sensazione è che per la prima volta in questa stagione si corra su una pista “vera”, di quelle che restano nell’immaginario degli appassionati, quelle che dividono gli uomini dai ragazzi , di quelle che scegli sempre quando si gioca ai videogiochi.

La pista di SPA conserva un alone quasi mistico, una sorta di santuario dei motori a cui approcciarsi con rispetto e prudenza, cercando di esorcizzarla con il giro o la gara perfetta.

Bene, questi sono discorsi che potevano valere qualche anno (lustro?) fa perchè, causa downforce esagerate e monoposto larghe come delle bisarche, anche SPA è diventata una pista quasi come tutte le altre, in cui l’ultimo dei fessi può permettersi di fare l’eau rouge in pieno mentre smanetta sul volante per cambiare settaggi e vattelapesca.

Il doppio sorpasso di Hakkinen al Kemmel. Foto di newsf1.it

Poi certo, la tragica carambola che ha determinato la morte di Anthoine Hubert ci rammenta che l’imprevedibile rimane sempre una eventualità che può presentarsi, ma forse proprio questa relativa facilità con cui si affrontano determinate sezioni che una volta sarebbero state approcciate con molta più cautela può giocare un ruolo in queste fatalità. E indurre chi è responsabile della sicurezza in pista di minimizzare gli eventuali rischi che possono presentarsi.

Motorsport is dangerous. Immagine di J.M. Correa (in foto)

Quindi cosa aspettarsi dal Gp del Belgio 2020? Sarebbe scontato dire che presumibilmente si tratterà di una lotta tra Mercedes e Red Bull, o meglio tra Hamilton e Verstappen, dato che negli ultimi tempi i loro rispettivi team mate si sono piuttosto adagiati, loro malgrado,  nel ruolo di sparring partner o tappezzeria da retrobox se preferite.

Alla fine, tra blistering, pressioni di gonfiaggio poco teutoniche, gomme stallonate ecc ecc si è incrinato il dominio Mercedes che temevamo di vedere fino a fine stagione. Non che l’epta titolo di Hamilton sia in pericolo ma almeno avremo modo di vedere qualche gara più movimentata.

Emozioni a cui non contribuiranno i due alfieri rossi che hanno già il loro daffare nel trovare le parole “giuste” nelle interviste post gara o a evitare di guidare a cinture slacciate. SPA sembra proprio la pista sbagliata dove cercare performance insperate da parte di Ferrari. Poi certo se si dovessero verificare condizioni eccezionali (di fortuna, mica climatiche…) magari le cose potrebbero andare meglio che in Spagna.

GP di Spagna 2020, Ferrari “insegue” la Mercedes in FP2 (foto F1Lead.com)

Le altre scuderie…che dire delle altre scuderie? In sintesi, perchè tanto alla fine si scrivono sempre le stesse cose, Racing Point potrebbe anche puntare la podio se uno dei tre lì davanti combina qualche casino. Renault e McLaren sono un’incognita, soprattutto la squadra di Woking che se fa forte in prova va piano in gara e viceversa. Alpha Tauri si aggrappa al suo Verstappen in salsa francese, Gasly mentre per Kvyat, povera stella, si sentono nuovamente rumors di appiedamento con Tsunoga, pilota Red Bull di F2.

Sainz su McLaren, Gp di Spagna 2020. Foto Crash.net

Delle cenerentole del mondiale, considerando la lunghezza del tracciato, i piloti Haas avranno maggiori probabilità di scrociarsi tra di loro o con varie ed eventuali che capitino nelle vicinanze. Alfa Romeo spera che il Re di Spa ci metta una pezza e Williams corre l’ultimo GP di Spa senza l’accompagnamento coatto di fondi d’investimento che nessuno ha mai sentito nominare.

Per il resto c’è stata più attività fuori dalla pista che in pista, cosa ormai abituale in questo 2020.

Intanto, evento ormai insperato, tutti i team hanno firmato il Patto della Concordia. Ergo, sia Ferrari che Mercedes hanno ottenuto quello che chiedevano. Se per i primi si tratta di soldi, chissà cosa hanno ottenuto i secondi ( e qualcosa hanno di sicuro ottenuto). In bocca al lupo per gli epiloghi dei prossimi campionati.

Questione copygate-racing point ha visto una clamorosa marcia indietro di Renault che ha ritirato l’appello in sede FIA, adducendo nonn meglio specificati “progressi concreti nella salvaguardia dell’originalità dello sport attraverso modifiche al Regolamento sportivo e tecnico previsto per la stagione 2021, confermando i requisiti per qualificarsi come Costruttore”, con scappellamento a destra avrei aggiunto.

Ergo, rimane solo Ferrari baluardo della protesta, o meglio, con il cerino in mano. Probabile che si defilino anche loro, collezionando un’altra sconfitta politica e di immagine. Poi magari diranno che sono soddisfatti delle modifiche al regolamento apportate dalla FIA e bla bla bla, ma tant’è. Di sicuro si consoleranno con i soldi del Patto della Concordia.

Questione “party mode”…la FIA , non sapendo che pesci pigliare, ha deciso di consentire le mappature da qualifica anche nel Gp del Belgio.

In realtà viene facile pensare che non ci capiscono una mazza quelli della Fia, oppure che così si permette a chi non è in regola di avere ancora un pò di tempo per adeguarsi alle nuove direttive tecniche che prevedono il ban delle mappature da qualifica. Tanto ormai, fatto 30 facciamo 31…

Per finire Hamilton chiede di “fare pressione sulla Pirelli” per ottenere gomme migliori per il futuro. E dire che la Pirelli con le pressioni ci ha sempre saputo giocare bene, non avrebbe bisogno di queste sollecitazioni.

Wolff invece rimanda al mittente le ennesime malelingue sul loro presunto alettone posteriore che flette in curva dando un vantaggio prestazionale. “Concentratevi su altro” ha dichiarato il tedesco, con sommo sgomento di Ferrari e Red Bull che ormai non sanno più a che santo votarsi per far rallentare le pantere nere.

Si parlava poc’anzi di piste vere. Bene, la FIA che è sempre attenta ai gusti e preferenze degli appassionati ha appena annunciato altre quattro gare a conclusione del campionato tra metà novembre e metà dicembre: GP Turchia all’Istanbul Park, due e dico due!! GP del Bahrein e per finire il soporifero Abu Dhabi GP allo Yas Marina Circuit. Escluso forse il GP di Turchia, ci sarà di sicuro da divertirsi…

26.08.2007 Istanbul, Turkey,
Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2007 leads Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, F2007 – Formula 1 World Championship, Rd 12, Turkish Grand Prix, Sunday Race. Copyright: Davenport / xpb.cc

P.S: sembra che Felipe Massa, all’annuncio del GP di Turchia, sia già parcheggiato all’ingresso dell’Istanbul Park. Non si sa mai, metti che Vettel lo appiedano prima del Gp turco…

(L to R): Rob Smedley (GBR) Ferrari Race Engineer,Fernando Alonso (ESP) Renault, Felipe Massa (BRA) Ferrari and Michael Schumacher (GER) Ferrari on the podium. Formula One World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, 27 August 2006.DIGITAL IMAGEBEST IMAGE

*immagine in evidenza da tracktimenurburg.com

Chris Ammirabile & Rocco Alessandro

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI UNGHERIA

Messo in archivio l’inusuale inizio di campionato con il doppio appuntamento sul Red Bull Ring di Spielberg, il circus si sposta in Ungheria sullo storico tracciato del Hungaroring.

Eliminato anche lo spauracchio di una possibile cancellazione del GP a causa delle severe restrizioni alla libera circolazione dei cittadini britannici da parte del governo locale, tutto è pronto per il terzo evento di fila, su un tracciato in cui negli ultimi anni non sono mai mancate gare avvincenti.

Circuito stretto e tortuoso di tipo stop & go, downforce-sensitive, terzo tracciato per livello di deportanza dopo Montecarlo e Singapore, l’Hungaroring è costituito da tratti ad alta velocità alternati a curve lente oltre che ad una chicane. Noto per i sorpassi difficili, tranne nelle zone in cui è possibile sfruttare l’ala mobile (fine rettilineo principale e curva 2), nel corso degli anni è stato luogo di gare molto tattiche ma non per questo meno interessanti per i più appassionati.

Presenta un asfalto a bassa aderenza; il consumo gomme, tuttavia, può diventare elevato a causa sia delle curve a rapida successione che non permettono di raffreddare gli pneumatici, sia di assetti che generano molta energia nel giro singolo in ottica qualifica ma deleteri in ottica gara, principalmente su vetture con bassi livelli di carico aerodinamico o costretti a compromessi per eccessivi consumi.

Parlando di motore endotermico, infatti, gli ICE lavorano a pieno carico per quasi il 70% del giro. All’Hungaroring è fondamentale l’erogazione del motore per ottimizzare la trazione (e ridurre il surriscaldamento degli pneumatici posteriori), non la potenza: 10 cv equivalgono a circa 1 decimo al giro (molto meno rispetto ai due GP precedenti). Per via degli elevati livelli di carico aerodinamico servono tutti i kg di benzina concessi dalla FIA per completare la gara: per questo motivo, nonostante sia come un circuito “cittadino”, sono agevolate le vetture più efficienti.

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Hungaroring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, identico a quello ottenuto da altre piste come Spielberg e Barcellona. ​La pista ungherese presenta 11 punti di frenata, per un tempo totale sul giro di utilizzo dei freni di quasi 18 secondi, tra i più alti del Mondiale, 7,7 decimi in più del Red Bull Ring. Dalla partenza alla bandiera a scacchi i freni sono in funzione per oltre 20 minuti.

Dallo spegnimento del semaforo al traguardo ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 56 tonnellate, tra i più alti del Mondiale 2020. Uno sforzo notevole per i piloti che si somma alle alte temperature ambientali del periodo. La più temuta è la prima curva dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 346 km/h e scendono a 109 km/h in soli 137 metri. I piloti esercitano un carico sul pedale del freno di 182 kg per 2,58 secondi e subiscono una decelerazione di 5,5 g.

Le previsioni meteo per questo weekend, grazie a scuderiafans.com

Tornando all’attualità, potrebbe essere un’occasione di riscatto per una squadra in particolare, uscita mortificata dal secondo GP austriaco. Per Ferrari si tratterà di tirare le somme di tutta una serie di criticità che l’hanno accompagnata in questi mesi, con il rapporto tra i piloti come ultimo fattore emerso.

Il TP/DT Binotto è sempre più in bilico alla luce della scarsa competitività della monoposto e si vociferà già di imminenti sostituzioni da parte del management. Quest’ultimo non ha ancora “battuto un colpo” dal tragicomico GP di Stiria, un silenzio che non si riesce a interpretare: incapacità di trovare alternative e di scuotere la squadra o un lavoro a fari spenti nel riorganizzare la struttura tecnica del reparto?

immagine da sport.sky.it

Fatto sta che in Ungheria i rossi devono capire fino in fondo la bontà degli aggiornamenti portati in Stiria e capire che direzione prendere nel mettere le mille pezze ad un progetto azzoppato dalla direttiva Fia in merito alla PU. Le schermaglie tra piloti e il malumore di Vettel non sono che la ciliegina di una torta che sembra cioccolato ma non è.

Altro team in cerca di riscatto la Racing Point. Sembra strano pensarlo per una squadra che fino ad un anno fa remava a fatica nel mid-field e ora è presenza stabile e minacciosa nella top 10.

Eppure si, riscatto perchè il potenziale della macchina è così alto da puntare al podio in ogni gara, se riescono a mettere insieme tutti i pezzi del puzzle. Al momento il bottino di piazzamenti è buono ma tutti si aspettano ben altri risultati. Il tracciato austriaco non sembra aver esaltato le caratteristiche della monoposto di papà Stroll, molte aspettative invece arrivano dal tracciato del hungaroring.

Per Red Bull il Gp di Stiria è stato di sicuro quello della disillusione, ovvero sul fatto che non ne hanno per contendere le vittorie alla Mercedes, almeno in situazione di gara lineare.

La stagione era partita con altissime aspettative e si ritrovano ad essere in difficoltà dopo appena due GP. Marko se la prende sempre un pò con Honda, dicendo che i giapponesi osano poco, ma il problema, semplicemente, è che la W11 è velocissima e al momento inavvicinabile.

immagine da f1sport.it

Renault e Mclaren arrivano con tanta carne al fuoco. I transalpini perchè sono in “guerra” con la Racing Point, considerata la copia carbone della W10 mercedes del 2019. La protesta Renault è stata accolta dalla Fia che dovrà giudicare se e come alcuni parti fondamentali dalla Racing Point siano uguali a quelli della W10. In conseguenza di ciò i risultati ottenuti dalla Racing Point in Stiria sono sub-judice.

McLaren invece cavalca l’onda del suo giovane pilota Norris, che sembra aver fatto un notevole passo avanti in questo 2020. La monoposto è veloce e consistente, un pò meno Sainz, finora messo sotto scacco da Norris, Chissà che non stia già pentendo di aver firmato per Ferrari…

Alpha Tauri arriva da un punticino preso da Kvyat in Stiria che fa più che altro morale. Il GP ungherese potrebbe rivelarsi una piacevole sorpresa per loro.

I motorizzati Ferrari scontano i problemi dei loro fornitori di PU, difficile che in Ungheria ci possa essere un riscatto, considerando la differenza di prestazione che sembra esserci con le Pu concorrenti.

Claire Williams si dice molto ottimista per l’Ungheria. Va bene che la macchina non è l’ignobile “cancello” della scorsa stagione ma sembra un ottimismo ingiustificato.

Mercedes arriva in Ungheria con la consapevolezza di essere i più forti e di non aver ancora mostrato il 100% del potenziale della macchina, quanto meno in gara. I problemi di affidabilità sembrano sotto controllo e per Hamilton l’unico cruccio sarà quello di recuperare altri punti al compagno di squadra Bottas, rivelatosi poco consistente quando le condizioni, vedi qualifiche bagnate, lo richiedeva.

Wolff al solito, maestro di “maniavantismo”, ha già detto che sarà difficile battere le Red Bull in Ungheria. Nel 2019 forse, questo 2020 sta raccontando una storia diversa.

Sul fronte piloti Vettel continua a dare spunti di conversazione. Rumors indicano che Mateschitz, il gran capo Red Bull, si stia spendendo molto per farlo tornare a casa nel 2021. Con approdo di Albon in Alpha Tauri e uno tra Gasly e Kvyat a cedergli il sedile.

immagine da notizie auto.it

Altro rumor invece lo vuole in trattative per Racing Point/Aston Martin per la prossima stagione. Anzi, sembra che le trattative siano già a buon punto con possibile annuncio ufficiale in uno dei weekend di gara di Silverstone. In uscita il povero Perez, che sta cercando un sedile tra Haas e Alfa Romeo.

Per Vettel sarebbe una bella opportunità, senza la pressione dell’ambiente Ferrari e in una squadra che si sta “mercedesizzando” sempre di più. Potrebbe addirittura ritrovarsi Wolff come TP del team oppure avere l’opportunità di andare in Mercedes se, e solo se, Hamilton vincesse il settimo e ottavo titolo e decidesse di fare altro a partire dal 2022.

Intanto avere una macchina potenzialmente da podio nel 2021 sarebbe un bel salvagente per la sua carriera al momento in declino.

*immagine in evidenza da the magicoftraveling.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

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FENOMENOLOGIA DEI SORPASSI

Viviamo in tempi interessanti: per l’ennesima volta una rivoluzione regolamentare è alle porte. Non voglio esaminare la proposta in sé; preferirei semmai operare delle considerazioni intorno allo spettacolo, nello specifico effettuerò uno studio sui sorpassi e su ciò che li causa, da cui cercherò di trarne delle conclusioni sulla direzione generale che la F1 dovrebbe seguire.

Spesso leggo in giro che la causa dei pochi sorpassi è la troppa aerodinamica delle vetture; al di là del fatto che in numeri assoluti non ci sono pochi sorpassi, secondo me legare direttamente aerodinamica e mancato spettacolo è frutto di una logica superficiale.

Quali sono le premesse minime perché si verifichi una situazione di lotta? Che una macchina veloce si trovi dietro a una macchina più lenta. Se non si verifica questa condizione (che definisco “Condizione necessaria per il sorpasso”, abbreviata in CN) è chiaro cosa accade: l’avversario scappa, io resto al palo, non succede niente (se non l’inesorabile aumento del gap). Di seguito provo a descrivere tutte le situazioni che portano a soddisfare la CN; dall’analisi di queste trarrò delle conclusioni generali, pur consapevole che il diavolo si annida nei dettagli.

2003 Monaco Grand Prix
Monte Carlo, Monaco. 29th May – 1st June 2003
Jarno Trulli, Renault R23, leads Michael Schumacher, Ferrari F2003 GA, Fernando Alonso, Renault R23, and David Coulthard, Team McLaren Mercedes MP4-17D, action.
Photo: PICME / LAT Photographic
ref: 35mm Image 03Mon28
  • Differenze dei passi tra qualifiche e gara: è piuttosto ovvio che, se i valori delle qualifiche sono rispettati puntualmente in gara, a meno di eventi esterni (come SC o pioggia) la CN non risulta soddisfatta. Quello che è auspicabile è che ci siano cambiamenti dei rapporti di forza tra le macchine (termine con cui intendo l’insieme pilota+vettura) tra qualifica e gara. Una volta non c’era il parco chiuso, quindi si poteva puntare su assetti estremi, e c’era il warm up, quindi era possibile ottimizzare il set-up per la gara, risolvere problemi avuti nelle qualifiche, testare nuovi pezzi, tutte cose che potevano risultare in differenze di passo.
    Oggi tuttavia non c’è il warm-up e dobbiamo sopportare il parco chiuso, pertanto le differenze vengono prodotte dai diversi compromessi tra qualifica e gara. L’assetto da qualifica differisce negli effetti da quello in gara in: consumo delle gomme (un assetto da qualifica di solito punta a estrarre il più possibile dalle gomme nel giro secco), differenze di affidabilità (per ottimizzazioni aerodinamiche, come tenere chiusi sfoghi, o meccaniche, come usare mappature più spinte – es 2019 della Ferrari), bilanciamento (una macchina molto nervosa può anche risultare molto veloce, ma in gara, dove si devono effettuare 55 giri e non uno solo, ciò può portare ad un abbassamento del ritmo o errori più frequenti o incidenti o maggiore stress fisico, vanificando la velocità altrimenti raggiunta – forse la ragione dietro ai famosi spin di Vettel). Anche un pilota può essere più veloce in qualifica che in gara, e anche qui le motivazioni possono essere molteplici: più facilità nello scaldare le gomme o nel preservarle (es Hamilton e Raikkonen), incapacità di ripetere lo stesso giro per 50+ tornate, cattiva gestione della meccanica, crolli fisici (vedi Singapore) o emotivi (es Hulkenberg), quindi si verificherà la CN (es i famosi Trulli Train).
  • Partenze: Diciamocelo, ci sono gare dove la maggior parte dell’azione è solo una conseguenza della partenza (es Francia 2018). Macchine con sistema di partenza migliore, come la Renault della metà degli anni Duemila o la Ferrari dei primi Dieci, possono balzare davanti a macchine che altrimenti vedrebbero solo al traguardo, verificando la CN. In partenza possono avvenire incidenti, che generano spettacolo in sé, forniscono talking points a motori spenti, influenzano e stravolgono la gara e/o il campionato (cfr Cina 2016, Singapore 2017). La presenza di sistemi di partenza uniforma il “balzo” delle diverse vetture, per cui l’abolizione di troppa elettronica in partenza mette in luce le diverse abilità dei piloti, cosa che normalmente fa verificare la CN (cfr Hamilton nel 2016 o Raikkonen nei due anni successivi, o Verstappen e Vettel per segnalare esempi virtuosi).
  • Qualifiche: Ovviamente la CN si realizza quando le posizioni in qualifica non sono quelle in gara. Banalmente è la causa di rimonte (una qualsiasi Monza dal 2014 a oggi) o trenini (un qualunque “Trulli Train”). Qua c’è poco da dire, conta l’apporto del pilota, ma anche altri fattori: se le vetture sono facili da portare al limite, i circuiti poco probanti, gli errori perdonati, alla fine la griglia di partenza sarà determinata solo dalla macchina o dai demeriti dei piloti (il 2015 fu brutale sotto questo aspetto).

    Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid retired from the race with a blown engine.
    02.10.2016. Formula 1 World Championship, Rd 16, Malaysian Grand Prix, Sepang, Malaysia, Sunday.
    – www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Charniaux / XPB Images
  • Affidabilità: Ovvero la principale differenza tra la nostra F1 e quella d’antan. Oggi è prassi veder arrivare alla bandiera a scacchi grossomodo tutte le vetture del parco partenti; una volta ne arrivavano la metà partendo dal doppio. L’affidabilità è una delle maggiori fonti di spettacolo, tanto nella singola corsa che nell’arco del campionato. La macchina che sfrizza e sfrigola di per sé causa spettacolo: se il telespettatore vuole cambiare canale ma vede che Raikkonen sta andando a fuoco ai box, sarà interessato aspetterà di vedere la fine della grigliata (che sia il 2004 o il 2016). I problemi di affidabilità possono indurre la CN in due modi: la macchina davanti ha problemi che la costringono a rallentare, dunque gli altri la raggiungono e ci duellano (es. Arnoux-Villeneuve a Digione ‘79 nasce dai problemi ai freni di Gilles), oppure problemi temporanei mettono il pilota dietro a altri e, una volta risolti, si trova nella condizione di dover effettuare dei sorpassi (es. Rosberg-Verstappen, Silverstone 2016). I problemi di affidabilità sorgono anche in funzione dello stile di guida di un pilota, sicché le gare di un pilota abile nel preservare il mezzo meccanico (come Button e Prost) e quelle di un corsaro che tritura le macchine senza pensare al giro dopo (come Montoya e il primissimo Senna) saranno diverse.
  • Errori di pilotaggio: Un’altra grande differenza tra ieri e oggi. Se tutti i piloti potessero spingere al 100% in tranquillità per tutto il tempo e in assenza di problemi meccanici, una volta risolti i problemi generati dalla partenza la gara procederà imbalsamata fino alla fine (cfr Hockenheim o Giappone 2001). Ma se le macchine fossero difficili da guidare e gli errori si pagassero, ecco che la CN è verificata.
    Pochi dovrebbero riuscire a spingere al massimo per tutta la gara: altrimenti non c’è differenza sostanziale tra il Gutierrez e l’Alonso, tra il Senna e il Teo Fabi. Distinguerei tre categorie di errori:
    1) Errori sostanziali (che non sfociano in ritiri): oltre a generare spettacolo in sé (vedere le macchine trasformarsi nei tagliaerba più veloci del mondo appaga lo spettatore casuale) permettono stravolgimenti della classifica, quindi spettacolo continuato per tutta la gara (vedi tutti i sorpassi che Vettel ha dovuto fare per rimediare al testacoda in Brasile 2016 o Hamilton in Germania 2018 dopo l’errore in qualifica).
    2) Errori medi: Non stravolgono la classifica, ma sono motivo di spettacolo a breve termine (un telespettatore che sta guardando Ungheria 2015 aspetta di vedere la fine del testacoda di Perez al giro 19 per spegnere, in quei secondi in più scopre che l’ala di Raikkonen ha perso un pezzo, quindi prima di spegnere aspetta di vedere se si ferma a sistemarla o meno, e magari continua a guardare la gara e in pochi giri diventerà una delle migliori gare dell’anno, e alla fine si sarà divertito e rimanderà le critiche alla noiosità della F1 al gp successivo) e permettono scambi di posizioni altrimenti impossibili (vedi Spagna 2017: probabilmente Vettel non avrebbe passato Bottas in curva 1, se questi non avesse bloccato poco prima in curva 10). Se non puoi passarlo in pista, logoralo, attendi un suo errore.
    3) Errori minimi: errori innocenti, come i lunghi di Hamilton al tornantino in Canada 2018 o qualcuno dei lunghi di Alonso in Ungheria 2011; più che stravolgere la classifica, determinano il passo gara.                                                                                                                          Nel corso degli anni è cambiato l’approccio, merito anche di monoposto dal comportamento più prevedibile e di una preparazione molto migliore: una volta era bravo chi non faceva errori, oggi è pollo chi li fa. Proprio per questo le vie di fuga in erba e ghiaia sono fondamentali: se oltre a verificarsi di rado, gli errori non vengono neanche puniti, se Hamilton può andare a salutare la tribuna un paio di volte (Silverstone 2015) senza perdere venti secondi, tutte queste riflessioni vanno a perdersi come lacrime nella pioggia. Prima di partire con i cartelloni NO TARMAC bisogna però fare una considerazione. Nelle piste con vie di fuga in asfalto è più facile tentare un attacco poiché in caso di lungo o di errore di valutazione da parte dei due piloti si può usare la via di fuga per limitare i danni. Con le vie di fuga in ghiaia/erba i piloti tenderanno ad essere più cauti e quindi magari non avverrà il sorpasso. Diciamo che un buon compromesso potrebbe essere di mettere vie di fuga in asfalto nei posti tipicamente deputati agli attacchi (per continuare l’esempio con Silverstone, l’esterno della Stowe), così da non penalizzare troppo chi vuole tentare un sorpasso, e di erba/ghiaia in tutte le altre (es la Copse) per punire lo stesso chi sbaglia.
  • Incidenti: Siamo sinceri, gli incidenti fanno parte spettacolo. Nessuno vuole vedere gente che si fa del male, ma un bel ragù di carbonio stuzzica l’appetito come poche altre cose. Al di là dei Big One, un incidente induce la CN quando un pilota rimane danneggiato quindi gira più lento delle macchine dietro (es. Rosberg, Spa 2014), se deve pittare per riparazioni dunque si ritroverà in mezzo a gente più lenta (es Leclerc, Giappone 2019), quando per evitarne uno perde numerose posizioni (es. Raikkonen, Francia 2018) oppure ne rimane coinvolto ma riesce a proseguire (es Verstappen, Sochi 2015). Possono inoltre far entrare la SC, che altera la classifica (basta pensare a Piquet a Hockenheim 2008) e permette duelli altrimenti fuori portata (sul serio devo portare un esempio?). Condizione necessaria per gli incidenti è che ci siano macchine difficili da portare al limite e/o un circuito severo e/o condizioni atmosferiche che complicano la guida (come pioggia, o semplicemente temperature diverse dal previsto). Guasti meccanici possono determinare incidenti, anche se la loro natura aleatoria li può rendere anche molto pericolosi (es MSchumacher e Burti, Germania 2001), quindi sarebbe bene ridurli il più possibile.
  • Gomme: Sono abbastanza contrario alle gomme dalla durata indefinita, o quantomeno dal comportamento monotòno. Le gomme sono forse lo strumento che più influenza lo spettacolo di tutti quelli considerati finora. La differente comprensione delle gomme dovrebbe essere un fattore di differenziazione tra i piloti (anche se non l’unico, come purtroppo sembra esser diventato). Un pilota partito con gomme morbide andrà più veloce all’inizio (risultando più veloce di quelli davanti; CN verificata) ma a fine gara/stint soffrirà (risultando più lenti di quelli dietro; CN verificata). Pilotidiversi capiscono e consumano le gomme in modo diverso, sicché si genererà una differenza di passo (CN verificata). Errori possono condurre a gomme spiattellate, e ciò rallenta molto la vettura e può causare altri problemi (es Raikkonen in Australia 2006 o Nurburgring 2005, Vettel Bahrain 2019) o costringere il pilota a pittare, ponendolo quindi dietro gente più lenta (CN verificata).
    Inoltre macchine e gomme si adattano diversamente anche allo stesso tipo di gomme, sicché se cambiano le condizioni, cambiano i rapporti di forza tra le macchine, e macchine lente possono improvvisamente trovarsi ad essere più veloci di quelle davanti (es. Messico 2016, dove in qualifica le Ferrari passarono dal lottare con le Mercedes al lottare con le Force India – sì, ancora mi brucia). Ci possono essere macchine che rendono meglio con un certo tipo di gomme rispetto ad altre (es. Mercedes e Medium erano un’accoppiata imbattibile nel 2015/2016), soprattutto se si considerano i range di funzionamento delle gomme. La temperatura delle gomme poi è un altro fattore di spettacolo, oltre a influenzare la durata e il rendimento delle stesse: gente normalmente più lenta ma con le gomme in temperatura è in grado di sorpassare gente più veloce ma con le gomme ancora fredde, o fuori finestra (es. tipo tutte le gare disputate dalle Ferrari nel 2004, duello Hamilton/Vettel in Bahrain 2019). Se poi ci sono diversi gommisti, apriti cielo: il dislivello di prestazioni può risultare tale da trasformare una Ferrari in una Minardi, o viceversa, anche nella stessa gara (es Indianapolis 2003 o Ungheria 2006).  Per finire le forature determinano spettacolo e aiutano a rimescolare gare e strategie (es Kubica Singapore 2010).
  • Strategie: Prevalentemente impedisce duelli (li risolve ai box anziché in pista), ma può favorirne; ci sono anzi gare dove lo spettacolo viene garantito quasi esclusivamente dalle diverse strategie: gente che monta gomme più dure/imbarca più benzina diventa più lenta di chi li segue; dopo la sosta spesso ci si ritrova in una fascia occupata da macchine lente, che possono anche favorire sorpassi tra macchine di prestazioni simili; ai box possono capitare imprevisti (es. molti pitstop di Ferrari e McLaren degli ultimi anni) che determinano duelli altrimenti impossibili (es Ungheria e Abu Dhabi 2018: senza la dabbenaggine della crew Ferrari non ci sarebbero stati i duelli Vettel-Bottas); inoltre permette di scrollarsi di dosso gente impossibile da attaccare (come le Williams 2014), favorendo altri duelli, oppure permette di a gente più veloce di trovarsi dietro macchine più lente (specie se la strategia è sbagliata). Non demonizzerei la strategia a prescindere; almeno per me la lotta di astuzia tra i vari team è motivo d’interesse (es Suzuka 2016, Monaco 2017). Bisognerebbe anzi pensa re a un modo per ampliare il ventaglio strategico; non dobbiamo dimenticarci che le soste hanno fatto la comparsa già dagli anni Ottanta (es Adelaide 1985, Rosberg vinse con tre soste). Ditemi voi se è più interessante una gara dove l’opzione migliore per tutti è “unica sosta al giro 42”, oppure una dove tutti i primi tre hanno attuato strategie diverse (es Monaco 2011).
  • Penalità: Metodo infantile che comunque spesso crea “spettacolo”, come Canada 1998 (Schumacher, che si beccò una penalità per aver buttato fuori Frentzen) o Giappone 2016 (penalità in partenza per Vettel e Raikkonen), o una qualunque gara a Monza degli ultimi anni. Vale però anche il contrario, e  Canada 2019 troneggia come un gigante.

    Mandatory Credit: Photo by Kerim Okten/EPA/Shutterstock (7920561a)
  • Condizioni di pioggia o di meteo variabile: Too much to say. Ma comunque capita troppo di rado per costruirci sopra qualcosa di sistematico.
  • Circuiti: un circuito con curve tutte simili favorirà irrimediabilmente le macchine che performano bene in quelle curve, senza appello per gli altri (è il motivo principale per cui il tracciato di Sochi, curva 3 a parte, fa schifo). Circuiti con un cocktail di curve aiutano il rimescolarsi dei valori in campo. Circuiti con curve difficili, con vie di fuga ridotte o in erba/ghiaia inducono differenze di prestazione, errori, incidenti. I circuiti che favoriscono i sorpassi favoriscono anche l’adozione di strategie aggressive. La conformazione di un circuito è una delle principali fonti di spettacolo: difficilmente assistiamo a una gara noiosa ad Austin, a Silverstone o in Bahrain. Si potrebbe scrivere un articolo di pari lunghezza solo di analisi dei tratti dei circuiti che incoraggiano lo spettacolo, pertanto evito di dilungarmi.
  • Punteggio: Avere drastiche differenze di punti porta le squadre a far pazzie pur di raggiungere l’agognato traguardo. In tal senso l’attuale 25-18-15 è pienamente soddisfacente; al più aumenterei il divario tra secondo e terzo, poiché 3 punti è praticamente la differenza tra due posizioni qualsiasi; non ho una soluzione elegante come quella attuale, comunque. Un piccolo sogno sarebbe la reintroduzione del sistema degli scarti (malgrado, da fan di Prost, il 1988 bruci ancora).

Ho elencato una squintalata di casi; in nessuno di essi l’aerodinamica interviene direttamente. Dov’è che compare, quindi? Quando, a CN verificata, il duello latita lo stesso; le gare in Australia degli ultimi anni sono ottimi esempi (es Ves vs Alo, Mag nell’edizione 2018); si può questionare se lo spettacolo è costituito solo dal sorpasso o se ci sono altri fattori in gioco. La questione è più psicologica che tecnica; riserverò l’argomento per un articolo futuro, così come per la questione del DRS, per cui per ora prendiamo per buona l’equazione spettacolo = sorpassi.

(L to R): Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W09 and Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF71H 
25.03.2018. Formula 1 World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, Australia, Race Day.
– www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Charniaux / XPB Images

Se si va a vedere, nella maggior parte dei casi la noiosità di una gara deriva dal non verificarsi della CN e non per impedimenti aerodinamici; del resto ci sono gare pallose anche in MotoGP. Per questo trovo che voler ridurre la questione dei sorpassi alle turbolenze, propagandare una riduzione dell’aerodinamica come panacea di buona parte dei mali, sia un esercizio di illusionismo: se non ci sono le condizioni per il verificarsi il duello, si può correre anche con l’aerodinamica della Multipla, la faccenda sarebbe sempre noiosa (scherzo, la Formula Multipla, se esistesse, sarebbe bellissima). Un esempio a caso, la mitica Francia 2019: si son visti pochi sorpassi semplicemente perché ci sono state poche occasioni di scontro: Hamilton è scappato via subito, Bottas non reggeva il passo di Ham, Lec quello di Bot, Ves quello di Lec, Vet andava come Lec ma era troppo lontano dall’olandese, Sainz era a anni luce, Norris era attardato da un problema. Con queste premesse, in assenza di cambiamenti, non ci sarebbe stato spettacolo neanche negli anni Ottanta. Dove la CN fu verificata, prese luogo uno dei duelli più belli della stagione (il duello a quattro Norris Ricciardo Raikkonen Hulkenberg).

Una possibile critica è che l’aerodinamica finisce per disturbare così tanto da  impedire differenze di passo; è il caso di circuiti estremi come Monaco o Ungheria, dove spesso ci si può avvicinare solo con 2 secondi al giro di vantaggio. Per iniziare, trovo che appunto molto dipenda dal circuito, dalle macchine e dai piloti. Poi, l’obiezione ha del vero,  tuttavia ritengo che anestetizzare le differenze tra le macchine, operare unicamente sulla riduzione di questo “cuscinetto di turbolenze”, rischia di non risolvere il problema. Sarebbe più proficuo creare più situazioni di conflitto e più estreme. Le gare degli anni Ottanta per dire spesso si basavano su questo: gente che girava un secondo più veloce degli altri di colpo ne prende due. Messico 2018 è un esempio recente di come effetti di degrado anomali abbiano causato un ribaltamento in corso d’opera dei rapporti di forza, e di come questo abbia portato a una girandola di sorpassi malgrado un tracciato che storicamente penalizza l’azione. E questo lo si può ottenere  se si aumentano il numero di incognite, di situazioni non controllate al 100%, di diversità di soluzioni.

Insomma, la parola chiave dovrebbe essere “mekka-diversità”. Chi propone di rigenerare la F1 imponendo scelte tecniche uguali per tutti a mio avviso guarda al futuro con la stessa lungimiranza e consapevolezza di un dodo. L’aspetto che più mi inquieta della rivoluzione alle porte è infatti la standardizzazione di molti componenti chiave, non il budget cap o il proto-BoP.

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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SIR STIRLING MOSS

Subito dopo pranzo, mentre sto bevendo la mia grappa accompagnata da una sigaretta, mi accingo ad aprire il sito della Gazzetta dello Sport. Sono un po’ malinconico, per me oggi è giornata di grandi classiche del ciclismo, si sarebbe dovuta correre la Parigi-Roubaix, invece leggo della morte di Sir Stirling Moss.

La maggior parte degli appassionati di automobilismo non hanno avuto la possibilità di vederlo correre (me compreso), ma hanno la possibilità di riviverlo attraverso video e libri.

Questa mia piccola riflessione vuole essere non un ricordo (che va bene per gli anniversari) o una biografia (che andrebbe scritta a bocce ferme), solamente un “ringraziamento” dettato dal cuore.

Ringraziamento perchè era rimasto l’ultimo della classe di ferro, di quei piloti che davvero correvano per correre, la passione per le corse sapendo che non tutti hanno il lusso di ritirarsi a fine carriera. Non importava con chi, non importava con cosa, non importava dove. Il rally di Montecarlo, il Mondiale di Formula 1, la 24 ore di Le Mans, Sebring, Mille Miglia, Targa Florio.

E’ conosciuto per essere arrivato 4 volte secondo nel mondiale di Formula 1, avrebbe potuto vincerlo, eccome se avrebbe potuto. La sua signorilità decide per lui, non fa squalificare Hawthorn nel ’58. A differenza del campione argentino Fangio non scegle la migliore auto, dopo essere stato pilota di Cooper, Maserati e Mercedes decise di correre con il Rob Walker Team, non una squadra ufficiale, non ci sono i soldi che possono mettere in gioco gli altri, i grandi team, ma si trova a casa. Riuscirà a portare la vittoria alla Lotus per la prima volta nella sua storia nel Gp di Monaco del ’60, dove l’anno successivo riuscirà a vincere addirittura senza pannelli laterali della carrozzeria. Domina al ‘ring in una giornata di pioggia nella sua ultima stagione in F1 in quella che sarà la sua ultima volta che vedrà la bandiera a scacchi.

Un brutto incidente a Goodwood lo costringerà al ritiro anche se non smette mai di pensare ad un ritorno fino a che si rende conto che il suo fisico non ce la fa.

Quando mi chiedono chi sia stato il più grande pilota di tutti i tempi , la mia risposta è sempre la stessa : Stirling Moss. Per me è il miglior corridore che il mondo automobilistico abbia potuto vedere”

Graham Hill

Ci lascia oggi quello che io personalmente considero il pilota più forte (soprattutto rifacendomi a quello che gli altri piloti dicevano di lui) che abbia mai corso nel dopoguerra, c’è stato Lauda, ci sono stati Prost e Senna, ci sono stati Schumacher, Alonso, Vettel e Hamilton. Ma credo che nessuno degli altri abbia saputo dimostare la propria velocità su un così diverso parco auto e abbia ricevuto il riconoscimento unanime da colleghi ed addetti ai lavori.

Il mondo dell’automobilismo, inteso come noi appassionati, dovrebbe rendere omaggio a questo gran corridore, non solo oggi ma anche negli anni a venire, per quello che ha dato e per quello che ha potuto raccontare, facendoci(mi) capire cos’è il motorsport e facendomi(ci) rivivere le imprese dei grandi. Quelli che non si fermano, quelli che bisogna correre e va bene qualsiasi auto e va bene qualsiasi pezzo di asfalto (fortunati quando l’asfalto c’è), quelli che non si “piange” perché gli altri hanno l’auto migliore, quelli che io sono parte della squadra come l’ultimo degli inservienti (quando ci sono), quelli che si divertono per farci divertire e per farci sognare.

E fino ad un paio di anni fa era stupendo vederlo intervistato e sentire i suoi racconti, vederlo spiegare ad Hamilton come bisogna correre quando non si dispone di una visiera per il casco.

Roba di altri tempi

Sono conscio di non aver reso giustizia al personaggio e neppure a quello che provo io, ma davvero lo ritenevo il più grande sia come pilota che come persona. E per questo ho voluto lasciare il mio tributo, è giusto così.

Grazie di tutto

Landerio

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TEST VALENCIA MotoGP 2020- “Rivoluzione Orange”

La Yamaha M1 di Maverick Vinales chiude in testa le due guornate di prove, seguito dalle altre due M1 del SIC Racing Team (Petronas) di Quartararo e Morbidelli ma…

Risultati dei test di Valencia. Immagine tratta dal sito ufficiale della MotoGP

…Non ci sono dubbi, aldilà dei risultati dei test, la casa di Mattighofen ruba la scena agli avversari.

Non abbandoneremo mai la nostra filosofia” tuonavano i vertici KTM qualche mese fa, eppure di fronte all’evoluzione continua della MotoGP tocca stare al passo coi tempi.

Forse serviva un Campione del Mondo per far cambiare idea (Copertina dedicata a Pedrosa)  e portare una novità tecnica “storica” per la casa austriaca. I risultati si sono visti si da subito.

KTM ha portato un nuovo telaio, guardandolo a primo impatto sembra addirittura che abbiano abbandonato la struttura a traliccio ma i tecnici KTM ci spiegano che si tratta sempre di tubolari ma molto larghi. La struttura rimane in alluminio con una geometria molto simile ai tradizionali.

Pol Espargaró già a metà giornata del “Day 2” aveva girato in 1’30″685, quindi ben 789 millesimi in meno rispetto al best lap delle FP4, in condizioni meteo pressoché simili. Nei test di Valencia 2018 chiuse in 1’31″628. Non riesce a migliorarsi ma comunque porta la KTM in TOP10.

Pol Espargaró su RC16 2020 – Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Resta da vedere se e quanto abbia influito la nuova anteriore Michelin 2020, già provata a Misano. Tant’è che il cronometro parla ed anche il volto di Pol trasudava felicità.

A mio modesto parere il Pilota (al quale ho dedicato la foto d’apertura) potrebbe tranquillamente ritornare a correre, vederlo in Pista per i test è una gioia per occhi ma allo stesso tempo un colpo al cuore pensando che non sarà nel Mondiale. Quel Pilota è Daniel Pedrosa.

DOMINIO YAMAHA

Come ormai di consueto la M1 condotta da Vinales domina i test di Valencia facendo segnare 1’29″849 ed essendo l’unico Pilota ad abbattere il muro del 30″. È più veloce addirittura della Pole segnata lo scorso sabato da Quartararo in 1’29″978.

Non solo Vinales, anche Quartararo e Morbidelli risultano velocissimi e si piazzano rispettivamente in 2^ e 3^ posizione. Il Francese fa segnare 1’30″013 mentre per l’Italo-Brasiliano 1’30″114 .

Valentino Rossi in azione. Da notare la presa d’aria dell’airbox nuova, più centrata e più alta rispetto alla M1 2019, nella foto successiva. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP.

Più attardato Valentino Rossi che è lontano quasi 1 secondo (932 millesimi) da Vinales. Ha chiuso in 9^ posizione con il tempo di 1’30″781. Nella 2^ giornata di ha avuto un problema alla M1 2020,  si è fermato per del fumo che usciva dal lato sinistro della moto altezza del motore. Massimo riserbo nel box Yamaha che non ha rilasciato dichiarazioni in merito.

Quartararo in azione. Notare come la presa d’aria della M1 2019 sia diversa dalla M1 2020 nella foto sopra con VR46. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP.

Notevoli le novità tecniche portate anche dalla casa di Iwata, in foto presa d’aria airbox nuova, per rendere più competitiva la moto in vista del 2020.

Sotto la lente d’ingrandimento finisce inesorabilmente il motore. Vinales ha dichiarato che è più potente ma manca ancora qualcosa agli alti regimi. Nel primo e nell’ultimo settore aveva avuto un grande aiuto dalla maggiore potenza. Nel Day2 i Piloti ufficiali hanno utilizzato solamente la M1 2020. Buon segno a mio avviso.

Il nuovo motore è stato utilizzato soltanto dai Piloti Ufficiali mentre Morbidelli e Quartararo probabilmente lo proveranno a nei test di Jerez de la Frontera.

Nella giornata di martedi (Day1) Quartararo ha “chiesto” in diretta tv  di voler provare a tutti i costi il nuovo motore e che si tratta di qualcosa di troppo importante per il 2020. Probabilmente lo proverà martedi prossimo nei test di Jerez, ricordandoci che diventerà “free agent” nel 2021… Yamaha dovrà giocare una partita molto attenta con Fabio e sopratutto con il suo scaltro manager. Fossi nei manager di Iwata farei attenzione al prefisso 051, qualora arrivassero telefonate “notturne”…

Se KTM e Yamaha hanno “attirato” la mia attenzione per ovvie ragioni, non da meno sono state le altre case. Quella che mi è sembrata più “sicura di se” è stata proprio la Honda.

La RCV213V ha un motore formidabile, causa di problemi per chiunque non si chiami Marc Marquez, quindi hanno lavorato molto sulla ciclistica della moto.

“Per imparare questa moto devi caderci”. Detto fatto ed i Piloti Honda sono finiti nella ghiaia. Alex ,Crutchlow e Bradl alla curva 10 perdendo l’anteriore, mentre Marquez in quasi highside alla 13. Da notare lo sfogo di Crutchlow che non ha gradito il trattamento di HRC. Alcuni dei suoi tecnici (tre)sono stati spostati nel team di Alex Marquez…

Rimanendo sul fronte giapponese  in casa Suzuki ottima impressione per entrambi i Piloti, sopratutto un Mir in palla che si è piazzato in 5^ posizione siglando 1’30″427 davanti a Rins in 1’30″503. Valencia non è il tracciato adatto per valutare le prestazione della Suzuki, anzi sarà interessante vederla nei test di Sepang. Mir si è detto molto contento del motore ma ancor più contento della nuova anteriore Michelin.

Personalmente credo che nel 2020 possa esplodere in maniera definitiva il talento di Joan Mir. Darà filo da torcere a Rins è molti metteranno gli occhi su di lui. Insieme a Quartararo è  il futuro di questa MotoGP.

APRILIA “ON FIRE”🔥🔥🔥🔥

Andrea Iannone con l’Aprilia in fiamme. Hanno “accorciato” la rapportatura del cambio spingendo cosi il motore al limite per più tempo. È esploso. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Ci aspettiamo una rivoluzione da Aprilia. Tutti.

La casa di Noale merita altro, non di certo i risultati degli ultimi anni, questi test di Valencia certificano che è  stata l’unica casa a non fare passi eccezionali in avanti. Certo che la RS GP 2020 arriverà a Sepang ma oggi abbiamo assistito aqualcosa di più unico che raro.

Il motore della RS GP di Iannone esplode letteralmente, lo sfogo del Pilota di Vasto nel box è da film hollywoodiano… “Potevo andarmi ad ammazzare a 300 KM/h, ve l’avevo detto” tuona Andrea… Entrambi i Piloti girano più piano di quanto fatto in Q1 nel GP di Valencia e sugli stessi tempi di quanto fatto in FP4.

DULCIS IN FUNDO…DUCATI

A Borgo Panigale si respira la solita aria da test. Detta la linea Dovizioso, che chiude i test 8° in 1’30″665, e la linea è chiara: I test son fatti per provare, il tempo lasciamolo agli altri. Così è stato anche stavolta. In casa Ducati si sono concentrati molto sul lavoro sporco lasciando perdere la ricerca del tempo.

Dovizioso ha avuto un valido alleato in Miller  visto che Petrucci ha fatto solamente 9 giri in tutto per problemi fisici e Bagnaia ha saltato i test a causa dell’incidente di Valencia. Tutto rimandato a Jerez comunque. Il Dovi è l’unico Pilota che non prova l’attacco al tempo insieme a Iannone e B.Smith.

Ritengo che i mesi di marzo/aprile/maggio saranno infuocati, telefoni bollenti, mail pronte ad esplodere, 007 ovunque sparsi qua e la per il paddock.  Dovizioso in scadeza di contratto, Petrucci pure… Marquez, Vinales, Rins, Mir e Quartararo pure… Signori sarà una primavera infuocata e se Ducati vuole il Titolo Mondiale, a mio modestissimo parere, deve prendere un Pilota da Titolo Mondiale, un Pilota che osa, un Pilota che getti il cuore oltre l’ostacolo… (Ragazzo hai finito di pescare?)

NEXT GENERATION

Alex Marquez seguito dal fratello Marc. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Tre i nuovi Piloti in MotoGP dal 2020.

  • Alex Marquez in Repsol Honda Team chiude in penultima posizione in 1’32″235, non male se si pensa che nelle FP4 Lecuona girava in 1’32″662. Lento se paragonato ai rookie del 2019, Bagnaia chiudeva in 1’31″405, Mir 1’31″714, Quartararo in 1’32″091 (sappiamo poi come è andato il resto della stagione);
  • Iker Lecuona in Red Bull KTM Tech3, che ha avuto il vantaggio di provare ed utilizzare la moto nel GP di Valencia, ha fatto segnare un 1’31″515 in 16^ posizione;
  • Brad Binder in Red Bull KTM Tech3, il Campione del Mondo Moto3 2016 e vice Campione Moto2 2019, chiude ultimo in 1’32″367. Personalmente credo sia stato l’agnello sacrificale di KTM per il Mondiale Moto2, avrebbe lottato per la vittoria ma KTM ha preferito lasciare “libero” Jorge Martin…

Un pensiero finale per lo pneumatico anteriore Michelin portato qui a Valencia e già provato due volte in altrettanti test.  Ad alcuni Piloti è piaciuto mentre a qualcuno no. Nel 2020 a detta di Michelin ci sarà una “rivoluzione” negli pneumatici, daranno infatti maggior grip e saranno più efficaci.

Non resta che sfruttare bene le indicazioni dei Piloti, che hanno provato queste nuove gomme negli appositi test, è sperare che prendano la giusta strada altrimenti… vedranno soltanto il retro del bellissimo casco che é nalla foto qui sotto.

Lo Shoei X Spirit III di Marc Marquez. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La frase del giorno… “Non mi interessa una moto facile, la voglio veloce”.

Saluti.

Francky Longo

 

P.S. Non prendete impegni per l’8 Marzo prossimo…. Mancano 109 giorni da oggi e potrete festeggiare oltre alle donne del vostro ❤…. IL RITORNO DELLA MOTO GP sul circuito di Losail in Qatar✊👑🔥 #StayTuned #BlogDelRing 

 

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