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Jacarepagua 1989: inizia una nuova era

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati protagonisti dell’ultimo decennio e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie si prepararono a competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo. Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, scelsero un convenzionale propulsore Ford ad otto cilindri, soluzione su cui puntarono anche Judd, fornitrice per quattro scuderie, e Yamaha, partner della modesta Zakspeed, qualificatasi in due sole occasioni. Honda e Renault introdussero invece un inedito dieci cilindri nel tentativo di trovare una via di mezzo tra i vantaggi in termini di peso e dimensioni dei V8 e la maggiore potenza dei V12, considerando il minor spazio disponibile per il motore a causa dell’arretramento degli abitacoli indicato dal regolamento. Le grandi novità del nuovo mondiale non si esaurirono con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò infatti in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare. 


Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, durante le quali altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio: Suzuki, Foitek, Larrauri, Bertaggia, Winkelhock e Dalmas limitarono la propria partecipazione al mondiale al solo turno del venerdi mattina. La stagione partì purtroppo con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara, Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; dotato di una grande forza d’animo, ebbe modo di adoperarsi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese. Proprio sul circuito brasiliano partì il campionato del mondo, con grande curiosità per un particolare introdotto dalla Ferrari, che portò in pista la rivoluzionaria 640 F1, soprannominata “papera” per la particolare forma del muso, dotata di un cambio semiautomatico sequenziale con innesti direttamente sul volante, soluzione al debutto assoluto in Formula 1. Per tentare di riportare in alto i colori del Cavallino era stato ingaggiato il tecnico John Barnard, il quale mostrò grande sicurezza nel nuovo progetto, al punto di disegnare l’abitacolo della vettura senza spazio per un eventuale ritorno alla leva manuale, anche se lo sviluppo del nuovo sistema si rivelò particolarmente laborioso, tanto che per lo studio sui motori venne utilizzata una vettura del 1987 modificata per l’esecuzione dei test. 


Le prove a Rio de Janeiro fecero le prime vittime illustri, tra i quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position venne invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. Pronti, partenza, via: e subito la prima sorpresa! Patrese e Berger partirono benissimo affiancando Senna, ma solo la vettura dell’italiano passò indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa durò lo spazio del primo rettilineo, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box; Boutsen, uscito di scena dopo pochi giri per la rottura del motore, perse addirittura lo specchietto destro a causa di un pezzo schizzato dalla vettura di Senna. La situazione di gara a quel punto vedeva Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, successivamente “vittima” di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attese troppo tempo per il primo cambio gomme, permettendo ai due contendenti, già fermatisi per la prima sosta, di raggiungere e superare il padovano, ormai sensibilmente più lento a causa degli pneumatici usurati. Mansell stava imprimendo un ritmo infernale alla corsa, ma iniziò a patire problemi con il nuovo cambio semi-automatico, arrivando addirittura alla sostituzione del volante con i relativi innesti durante la seconda sosta ai box, poi tornò in pista e si lanciò all’inseguimento di Prost, che superò dopo pochi giri, mentre il francese, consapevole che il suo principale antagonista era ormai fuori gioco, evitò rischi inutili ragionando come di consueto in ottica campionato. Alcune tornate prima si erano vissuti istanti di paura per Eddie Cheever, costretto a guidare una Arrows dall’abitacolo strettissimo (caso non troppo isolato all’epoca) e svenuto per il caldo e la stanchezza una volta uscito dalla vettura in seguito ad una collisione con Schneider; fortunatamente per “l’americano di Roma” nessuna conseguenza.


Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista, dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin fu costretto a rallentare, accostando mestamente per noie all’alternatore e congelando di fatto le posizioni dei primi, con Mansell in vantaggio di alcuni secondi su un Prost sempre più tranquillo in seconda posizione, mentre ai box Ferrari la tensione era altissima per le incognite sull’affidabilità della nuova monoposto di Maranello; fortunatamente tutto funzionò perfettamente fino al traguardo, dove per primo transitò proprio Mansell, l’ultimo pilota scelto da Enzo Ferrari in persona, protagonista di un debutto memorabile sul Cavallino Rampante. Secondo fu Prost e terzo Gugelmin, profeta in Patria e a podio per l’unica volta in carriera, mentre a sorpresa si classificò quarto Johnny Herbert, giunto eroicamente al traguardo nonostante fosse ancora claudicante e in fase di recupero dal grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000 nel corso della stagione precedente; quinta la Arrows di Warwick e sesta l’altra Benetton di Nannini, seguiti nell’ordine e fuori dalla zona punti da Palmer, Nakajima, Grouillard, Alboreto, Senna e Alliot. Fu la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, sistema che aveva già stuzzicato la fantasia dei tecnici Ferrari molti anni addietro: pare che alla fine degli anni Settanta l’ing. Forghieri avesse tentato di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by e, dopo un nuovo testo su una F186, riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazione per pochi anni tra i piccoli team, prima di lasciare definitivamente spazio al semi-automatico, nel pieno di un’era in cui lo sviluppo tecnologico riuscì a coniugarsi perfettamente con lo spettacolo in pista, come dimostrato dallo splendido campionato del mondo di Formula 1 1989.

Mister Brown

APPROFONDIMENTI VIDEO

Sintesi ampia e fasi salienti della corsa

Un giro a bordo della Williams di Riccardo Patrese  Commento di Michele Alboreto

 

SINTESI DEL MONDIALE 1989, COMMENTO DI M.ALBORETO

 Parte 1 (Jacarepagua, Imola e Montecarlo)

Parte 2 (Mexico City, Phoenix, Montreal e Paul Ricard) 

Parte 3  (Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa e Monza)

Parte 4 (Estoril, Jerez, Suzuka e Adelaide)

1990.10.21 The Duellists

Intro
Some races end immediately after the start, and others end with six laps to go
Ayrton Senna

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. L’anfiteatro in cui si svolge questa ennesima rappresentazione dell’eterna sfida fra i duellanti è Suzuka, uno dei circuiti più belli e complicati del circo della Formula 1. È un circuito tracciato con riga e compasso dai tecnici della Honda, ambiente ideale per i piloti di altissimo livello, pieno di curve a raggio multiplo come la Spoon, o da pelo sullo stomaco come l’infinita 130R, vero terreno di sfida fra chi ha i numeri e chi quei numeri non potrà mai nemmeno sognarli. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli si para accanto, lievemente arretrato, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. Pochi secondi ancora e il rombo dei motori salirà altissimo, come un latrato ancestrale che solo chi ha provato ad assistere ad una partenza di Formula 1 dal vero può conoscere; pochi secondi ancora e la loro gara sarà finita. Le loro macchine accartocciate l’una all’altra nella via di fuga della First Curve come facilmente prevedibile da chiunque avesse seguito le loro vicende; da chiunque avesse sentito parlare i duellanti con le loro parole di guerra.
Come spesso accade per capire gli eventi di oggi bisogna fare un tuffo in quelli di ieri.

 

Ieri: Alain, Ayrton e Stefan
…the storming Ayrton Senna, who has just paced the fastest lap, is still catching Alain Prost, in fact catching him very fast, something like three and a half seconds a lap by our official hand timing…
Murray Walker – BBC Commenter

Ieri è il 3 giugno 1984 e sul Principato di Monaco sta diluviando; siamo al giro 31 degli infiniti 76 previsti ma appare altamente improbabile che possano effettuarsi tutti. Montecarlo è già una pista estrema con l’asciutto: si corre a 170 kmph di media in un budello delimitato da guardrail, senza vie di fuga e senza la minima possibilità di una sbavatura; le ruote corrono a pochi centimetri dai bordi della pista e un minimo errore di valutazione può costare la gara, o peggio, le gambe. Questo in condizioni normali; ma oggi non ci sono condizioni normali; oggi la pista è un acquitrino scivoloso. Nelson Piquet ha coniato una geniale e dissacrante immagine per descrivere Montecarlo; “è come correre in bicicletta nel salotto di casa propria.”
E il salotto, normalmente teatro della bella vita monegasca, oggi è una piscina scoperta. Alain Prost sta conducendo la gara sulla sua McLaren-TAG MP4-2 ma la sua andatura è pesantemente condizionata dalle condizioni della pista. Dietro di lui c’è un giovane pilota che sta lottando per costruire la sua strada nel feroce mondo della Formula 1; il suo nome è Ayrton da Silva ma lo ha cambiato ritenendo il cognome del padre, troppo comune in terra brasiliana, anonimo e scontato; e per contro prediligendo quello della madre, Senna.
Il ragazzo si è già fatto notare da chi ha l’occhio lungo per le competizioni ma Ayrton sa che è meglio costruire la propria carriera lentamente e con precisione. La meticolosità sarà sempre il suo tratto distintivo e alla luce proprio della pianificazione preferisce incominciare la stagione ’84 con la Toleman; squadra di rincalzo ma che gli permette lo svincolo immediato e gli dà fiducia. E la fiducia, il ragazzo la ripaga ampiamente il 3 giugno. La pista è un acquitrino, dicevamo, e in queste condizioni i quasi 100 cavalli in meno che il motore Hart della Toleman PG184 paga al TAG-Porsche della MP4-2 sono meno evidenti. Non conta quanti cavalli hai ma solo quanti ne riesci a scaricare a terra con l’abilità di un equilibrista e la dolcezza di un barbiere. E di abilità il giovane Ayrton ne ha da vendere. Senna durante le qualifiche aveva strappato un tredicesimo posto ma il suo ritmo impossibile da sostenere per chiunque lo ha già portato in seconda posizione e sta girando con una media di oltre tre secondi più veloce dell’affermato leader della gara e del mondiale, Prost. Ho appena detto che il ritmo di Senna è impossibile da sostenere da chiunque ma questo non è propriamente vero. Dietro all’impacciato Prost e al fenomenale Senna c’è un giovane tedesco che in comune con Ayrton ha l’interesse che il grandi team riversano in lui; il suo nome è Stefan Bellof e la sua Tyrrell, se possibile, è ancora meno performante della Toleman-Hart di Senna. Durante le qualifiche ha fatto l’impossibile per portare la sua 012 al ventesimo posto, il primo dei non esclusi; i cavalli sono pochi e il telaio è quello che è, ma Stefan adora la velocità tanto da detenere tutt’ora il record (imbattuto e imbattibile) sul tracciato comunemente considerato il più pericoloso, tecnico e veloce che la storia della Formula 1 abbia mai visto: il vecchio Nurburgring Nordschleife. Stefan è terzo e riesce a guadagnare qualche manciata di centesimi persino sull’incredibile andatura di Ayrton. Anche Stefan incontrerà sulla sua strada il quarto personaggio di questa giornata di pioggia ma questa è un’altra e purtroppo triste, storia.
Jackie Ickx è un ex pilota di Formula 1 e il 3 giugno sta interpretando il ruolo di direttore di corsa; è il quarto personaggio di questa storia monegasca e al giro trentunesimo, con Alain in prima posizione, Ayrton che sta guadagnando secondi su secondi sulla vettura di testa e Stefan che inanella sorpassi che hanno dell’incredibile, come quello sulla Ferrari di Arnoux, prende una delle decisioni più contestate della storia della F1: dichiara bandiera rossa. La gara è finita; troppo pericoloso continuare. I rimanenti 8 concorrenti in pista (dei 20 partiti) accolgono la decisione con animi contrastanti; Prost è sollevato, a lui il bagnato non piace e da quando ha visto volare la Ferrari 126 di Didier Pironi quasi in cielo per poi ricadere accartocciata su sé stessa nel nubifragio di Hockenheim un paio di anni prima, non è più lo stesso.
Oltretutto, già da qualche giro, stava segnalando al suo box problemi di vibrazione in frenata ai suoi dischi dei freni anteriori. Bellof è sempre stato lieve nelle sue emozioni e prende la decisione con la consueta scrollata di spalle. Ayrton è furioso: sa che le chances di mostrare al mondo quello che vale dipendono proprio da gare come queste; sa che Alain Prost è uno dei migliori piloti in circolazione, il leader del Mondiale e sta velocemente diventando il punto di riferimento, l’uomo da battere, il metro di paragone. La decisione lo insospettisce; in fondo Ickx corre il mondiale Endurance con la 956 Porsche ufficiale; proprio quella Porsche fornitore del motore della McLaren di Alain. Teme, come molti del resto, che la decisione dell’ex pilota belga sia dettata più dalla volontà di risparmiare alla McLaren-Porsche l’onta di un sorpasso in pista da parte della semisconosciuta Toleman-Hart che da reali necessità di sicurezza. Ayrton ignora che a prescindere dal risultato di Monaco tutti i team ora sanno chi sono le promesse su cui puntare e lui, meno indisciplinato e più costante del pur velocissimo Bellof, è il primissimo della lista.

 

Una convivenza difficile
…for my team-mate in 1988, it was a choice between Ayrton Senna and Nelson Piquet …I said that Ron (Dennis) should take Ayrton, because he was the more talented driver…I don’t regret it, but, from my own point of view, on that occasion I definitely made a mistake…
Alain Prost

Alain ed Ayrton si incontrano parecchie volte sui tracciati dopo quel famoso Gran Premio del 1984 ma il loro rapporto si mantiene distaccatamente cordiale. Ayrton non è uno tenero, non lo è mai stato e sa bene che per arrivare in cima deve mostrare i denti in un mondo, quello della Formula 1 degli anni ottanta, dominato da enormi talenti e irriducibili personalità. Un mondo dove a brigante si risponde con brigante e mezzo, lontano anni luce dai Gentlemen Driver, i corridori gentiluomini, spesso frutto della ricca e affabile borghesia che riempivano la griglia di partenza dei GP degli anni cinquanta e sessanta. Gli anni ottanta sono fatti di ripicche e di prove di forza dove un folto e pelosissimo zerbino al posto dello stomaco non solo aiuta ma pare requisito indispensabile per poter sopravvivere.
E di pelo Ayrton ne mostra parecchio, alcuni, tanti, dicono persino troppo; ma al talento si perdona spesso molto e Ron Dennis decide di strapparlo alla Lotus (dove correva dal 1985) per creare il Dream Team degli anni ottanta per eccellenza: l’imbattibile McLaren con la coppia di piloti più forti e promettenti del lotto: il due volte Campione del Mondo Prost e il velocissimo e imbattibile nelle qualifiche Ayrton Senna.
E infatti imbattibile è l’aggettivo corretto per quella McLaren: l’unico Gran Premio in cui non domina uno dei due alfieri della scuderia di Woking è, molto curiosamente, il GP di Monza, il primo dopo la morte (avvenuta solo tre settimane prima) di Enzo Ferrari; vinto proprio da una Ferrari. Per il resto non c’è storia e il rapporto fra i due si mantiene relativamente distaccato ma cortese.
Cortese fino al primo vero intoppo all’Estoril.
Alla partenza del GP Portoghese, Senna si ritrova spinto fuori dalla traiettoria e quasi dalla pista da una manovra di Prost; dopo la ripartenza causata da un incidente al primo giro fra Derek Warwick e Andrea De Cesaris, il Brasiliano parte meglio ma quando il Francese cerca di superarlo, decide di restituire la gentilezza schiacciando letteralmente la MP4-4 di Alain verso le barriere. Il tutto in pieno rettilineo: a 280 kmph abbondanti. Prost riesce a trovare abbastanza spazio per evitare di decollare sulle barriere e si invola verso la vittoria. La gara ha poco altro da dire: Prost vince e a fine gara affronta a muso duro il suo compagno di squadra; entrambi hanno la loro versione; entrambi sono convinti di essere nel giusto; entrambi sembrano lasciare perdere la cosa.
Si narra che le guerre incomincino proprio in questa maniera.
C’è un altro particolare di questo anno iniziale di convivenza fra i due Campioni, ma bisogna fare un salto indietro quasi ad inizio Mondiale: siamo ancora una volta a Montecarlo, la pista dei Campioni, ma stavolta sull’asciutto. Senna e Prost hanno una vittoria a testa ma il Brasiliano sa bene come mettere pressione a chi gli si para davanti e sa che Prost è il termine di paragone per ogni pilota in quegli anni e, durante le qualifiche del Gran Premio, fa qualcosa di leggendario: in un ambiente dove i distacchi fra compagni di squadra (quindi a parità di vettura) si misurano in decimi lui rifila un secondo e mezzo ad Alain. In gara domina fino a quando va sbattere con un vantaggio impressionante sul secondo inseguitore; proprio Prost. Solo a posteriori sarà chiaro tutto l’episodio: Senna strizza il suo Honda RA 167-G V6 Turbo fino al limite, fino a sbattere perché vuole doppiare Prost; vuole mettere subito in chiaro, alla terza gara, sulla pista più difficile, la pista dei Campioni, chi è il leader. Chi deve vincere il mondiale.

 

Il patto Molotov-Ribbentrop
Il 1988 si chiude con la vittoria nel mondiale da parte di Ayrton Senna nonostante Prost abbia fatto un numero maggiore di punti; le regole obbligano a scartare i peggiori 5 risultati e Ayrton ha un numero maggiore di vittorie su cui contare.
Il 1989 parte con un’altra MP4 imbattibile equipaggiata però con un Honda V10 3500 cc aspirato. I rapporti fra i due sono, per contro, in caduta libera. Prost sopporta poco l’iper-professionismo messo in pista da Ayrton che segue il lavoro del suo team di meccanici dall’alba al tramonto. Ayrton è così: meticoloso e puntiglioso fino al parossismo e questa situazione, e la paura che Ayrton stia lavorando nell’ombra per mettere la squadra contro di lui, portano Prost ad un progressivo distacco dal team.
Prost è frustrato anche per un altro motivo: nel team c’è una politica di cooperazione fortemente voluta da Ron Dennis e i dati telemetrici (e di conseguenza gli assetti delle vetture) dei due piloti sono condivisi fra i gruppi di lavoro di Senna e quello di Prost. Il punto è che Ayrton spesso copia spudoratamente gli assetti di Alain finendo per rifilargli decimi su decimi, quando non secondi, in prova e in gara. Questo per il Francese è intollerabile come è intollerabile la venerazione che in Giappone, la patria dei motori Honda della McLaren, hanno per Senna. In più Senna è sempre stato aggressivo, molto aggressivo, soprattutto psicologicamente con chiunque egli abbia reputato potere essere un ostacolo alla sua fame di vittorie e Prost patisce questa condizione. Accoglie quindi con sollievo la proposta da parte di Senna di un patto di non belligeranza all’interno del team: la gara si gioca dalla seconda curva del GP in poi. La proposta di Senna segue la partenza del primo GP della stagione quando il Brasiliano, coinvolto in un incidente con Gerhard Berger su Ferrari proprio alla prima curva perde parte del musetto della sua MP4-5 e si gira. Il patto dovrebbe servire per evitare simili incidenti: finirà per essere il più classico dei casus belli.

 

Casus belli
…I must admit that Ayrton is an extremely good driver, he is extremely motivated, but in my view he is driving too hard. To be honest, from a personal point of view, it has become absolutely impossible to work with him.
Alain Prost

Imola, 23 aprile 1989.
Come spesso accade Senna si è qualificato in Pole position con Alain Prost al suo fianco. La partenza avviene in modo pulito e le due vetture sono prima e seconda quando al quarto giro la Ferrari di Gerhard Berger finisce dritta al Tamburello ad una velocità vicina ai 240 kmph, rimbalza, si appoggia, al muro che separa la pista dal Santerno per incendiarsi. Solo il minimo angolo di impatto e la perfetta efficienza dei soccorsi della pista impediscono danni gravi al pilota. La gara viene sospesa e viene deciso che la vittoria verrà assegnata in “aggregate”: sommando i distacchi al momento della sospensione con quelli della fine della gara, dopo la seconda partenza.
Sì, c’è da fare una seconda partenza e ognuno dei due piloti del team di Woking ha le idee chiare: per Ayrton la gara è già incominciata e quindi il patto ha cessato di essere valido e oltretutto era in testa; per Alain è necessario evitare i pericoli di un’altra partenza e quindi il patto è valido.
Alla ripartenza Prost scatta per primo e, ovviamente, Ayrton lo attacca a ruote fumanti proprio dove Alain, alla luce del patto, non si aspetta un attacco: alla prima curva, la Tosa.
Senna vince la gara.
Prost considera la misura colma e dichiara guerra al compagno di team.
Si isola progressivamente arrivando a denunciare la mancanza di parità di trattamento fra lui e il Brasiliano e giustificando i distacchi abissali che riceve spesso in qualifica da parte di Senna con presunte pressioni da parte di Honda sul team per far prevalere l’idolo delle folle giapponesi quale Ayrton oramai è diventato. In Francia Prost annuncia di non voler continuare con la McLaren per la stagione successiva. A Monza, all’ennesima sfuriata di Prost dopo che Senna gli ha rifilato un secondo e mezzo in qualifica, Dennis in persona interviene e rende pubbliche le telemetrie di Alain e Ayrton da cui si vede chiaramente da dove viene quel distacco; non si tratta di favori ma di percorrenza nelle famigerate curve di Lesmo. Prost non ci sta, in fondo Ayrton sta vincendo sulla macchina che lui ha guidato nello sviluppo e che spesso lui configura perfettamente per la gara; di fatto per Senna,
La penultima gara sui svolge a casa del motorista della McLaren, nel circuito di proprietà di Honda e dove Ayrton si trova a suo perfetto agio; il Brasiliano deve vincere sia la gara giapponese che l’epilogo australiano per sperare nel Campionato; Prost in uno dei suoi sfoghi ha giurato che non avrebbe “…più lasciato passare Ayrton…”; forse perché sa bene che con la regola dei 5 scarti Senna può ancora collezionare 18 punti portandosi ex aequo in testa ma con un numero maggiore di vittorie. L’incubo di un altro mondiale perso nonostante abbia accumulato un numero maggiore di punti contro uno che inanella vittorie a raffica sembra materializzarsi un’altra volta.

 

Suzuka, atto primo, 22 ottobre 1989
…in the record books the win still belongs to Nannini but anyone who was there will remember it as one of Senna’s greatest days. A day when, in equal machinery, the titans of the 1980s went up against each other, and Senna won the battle.
GP Encyclopedia

…from now on, this matter will be in the hands of the lawyers, people who understand the theoretical side, as for the practical side, it was obvious I won on the track.
Ayrton Senna

E’ il 22 ottobre del 1989 ed è una splendida giornata soleggiata. A Suzuka i duellanti sono uno di fianco all’altro pronti per la partenza e allo scatto; come sempre Senna ha incastonato una gemma preziosissima sull’anello di asfalto giapponese fermando il cronometro delle qualifiche a 1’38.041; il compagno, secondo è relegato a quasi due secondi di distacco, sulla stessa macchina, con lo stesso setup, senza nessuna scusa se non i suoi fantasmi con cui fare i conti.
Prost ferma il cronometro a 1’39.771 ed è rabbioso.
O forse solo rassegnato.
La partenza arride al Francese che scatta in testa inseguito da Senna che non ha avuto lo stesso spunto fulmineo. La gara si snoda per 40 giri con il Brasiliano all’inseguimento del Francese fino al giro 40 quando gli si incolla negli scarichi sperando di innervosirlo e condurlo all’errore.
Sì, errore.
Perché sorpassare a Suzuka non è semplicissimo e Prost non è diventato due volte Campione del Mondo a caso, non certo perché si sia mai lasciato innervosire da chi lo inseguiva in pista, fosse anche quel minaccioso casco giallo e verde. Al giro 47 Senna decide che deve provare il tutto per tutto: un secondo posto non basta per le sue velleità mondiali.
A Suzuka c’è una chicane stretta e tortuosa subito dopo un rettilineo ed una curva da brivido da percorrere in pieno sperando di non dover mai avere la necessità di correggere la traiettoria: la 130R. Lì Senna mostra tutta la sua ferocia agonistica restando nella turbolenza degli scarichi di Prost, con il muso che perde carico, con la macchina che scivola sulle quattro ruote, con l’indicatore della velocità che sfiora i 280 kmph e con la MP4-5 del nemico diritto nel mirino.
Ancora un rettifilo dove prendere altra scia e poi la staccata.
La chicane, dicevamo; si chiama Casio Triangle in onore dell’enorme cartellone della ditta giapponese che campeggia a fianco della stessa.
Lì si passa dai 300 e passa kmph del rettifilo precedente ai 90 kmph della percorrenza, lì Senna attacca e lì Prost mette in atto il suo proposito: “non lo lascerò più passare”, aveva detto.
Così fa.
Guarda negli specchietti, lascia che il muso della MP4 gli si affianchi e poi chiude la traiettoria ben prima che sia necessario per affrontare la prima delle curve del Casio. Le macchine rimangono incastrate e mestamente finiscono nella via di fuga asfaltata che segue il Casio. Prost ha matematicamente vinto il mondiale e, slacciate le cinture, si allontana dalla macchina. Senna rimane nella sua MP, chiede ai commissari di spingerlo per far ripartire la vettura, prosegue nella via di fuga e rientra subito dopo il Triangle. L’incidente e quanto ha fatto seguito hanno rubato quasi mezzo minuto a Senna che, oltretutto, deve anche rientrare ai Box per farsi sostituire il musetto danneggiato nello scontro. Alessandro Nannini su Benetton-Cosworth ha intanto guadagnato la testa della corsa e ha un vantaggio enorme su Senna che si lancia in un inseguimento epocale.
Prost, a bordo pista, non crede ai suoi occhi: l’avversario che credeva di aver sconfitto, come nei peggiori film di serie B in cui il cattivo di turno riemerge illeso da ogni assalto letale, è ancora in pista e sta inanellando giri spaventosi per recuperare su Nannini e andare a vincere. E così succede, con la fotocopia della manovra tentata su Prost e che aveva portato all’incidente, Senna attacca Nannini al Triangle e lo passa fra ali di tribune in visibilio e festanti per l’impresa a cui hanno appena assistito.
Prost non rientra al box della sua scuderia; passa da quello della Benetton e sale la ripida scaletta in metallo che porta alla direzione corse.
Senna taglia il traguardo per primo ma finito il giro d’onore lo aspetta la più amara delle sorprese: Jean Marie Balestre, il presidente della FISA, la federazione internazionale, è andato in direzione gara di persona per invocare la squalifica di Senna a tutto vantaggio di Alain. La motivazione ufficiale è di quelle che fanno sorridere: Senna ha ripreso la pista dopo l’incidente tagliando la chicane del Casio Triangle e percorrendo parte della via di fuga. Il percorso fatto dal Campione Brasiliano, di quel giro quindi, non è completo e pertanto la vittoria viene data a Nannini e il Mondiale a Prost. Senna è furente e furenti sono anche le centinaia di migliaia di spettatori presenti a Suzuka che accolgono il podio con gli incolpevoli Nannini, Patrese e Boutsen con una bordata di fischi a cui il mondo della Formula 1 non ha mai assistito.
Prost parla di trionfo della giustizia, Senna, apertamente, di furto, di arroganza del potere, di campionato falsato. L’influenza mediatica dell’asso brasiliano è immensa e la FISA vede vacillare l’autorità del suo arbitrato.

 

Ai materassi
…maybe we did make a mistake, maybe we should have blackflagged Senna immediately. In that case we’d saved ourselves a lot of trouble, but instead we, because of the importance of the duel, took our time to reach a decision. Maybe we should have been more strict…
Ronald Bruynseraede – 1989 Suzuka race director

La McLaren presenta appello contro la decisione e per tutta risposta la FISA mette in atto una campagna che rasenta l’incredibile contro Senna, accusato non solo di un incidente, quello al Casio, in cui palesemente non aveva colpa, ma anche di “dangerous driving”, di essere un pericolo per sé e per chi gli sta intorno, andando a rivangare episodi del passato e dandone interpretazione tendenziosa. Viene accusato di 5 episodi tra cui lo scontro fra lui e il doppiato Jean-Louis Schlesser, l’attraversamento della pista in Francia quando stava andando a parcheggiare la sua MP4 con il cambio rotto e ironia delle ironie dell’incidente con Nigel Mansell in Portogallo quando questo ultimo aveva ignorato la bandiera nera mostratagli e, da squalificato, aveva cercato di prendere la testa della gara a scapito proprio di Senna buttandolo fuori. Viene comminata una multa di 100.000 dollari e la sospensione della superlicenza FISA necessaria per poter partecipare alle competizioni motoristiche. Dennis raggiunge il furente Senna in Brasile e lo dissuade dal suo intento di ritirarsi, paga la sua multa e con un inganno gli fa firmare una lettera di scuse con la quale pacifica Balestre.
Ma la guerra, la peggiore delle guerre cui il mondo della Formula 1 abbia mai assistito, è appena cominciata e Senna vuole avere l’ultima parola.

 

Guelfi e Ghibellini
…he [Ayrton] took no prisoners, he had that brightly-coloured helmet, and you could clearly see him coming up behind you. He left you to decide whether you were going to have an accident with him. What you did depended on how badly you wanted to finish the motor race…
Martin Brundle on Ayrton Senna driving style

Il mondiale 1990 incomincia con Senna sulla McLaren e Prost diventato prima guida della Ferrari. Il campionato si snoda per lunghi mesi vivendo delle battaglie in piste e davanti ai microfoni che Senna e Prost mettono in atto. La guerra divide gli appassionati in Guelfi e Ghibellini, Lealisti e Repubblicani, Nazionalisti e Unionisti. Non ci sono molti dubbi sull’incidente del Casio e sulle responsabilità di Alain Prost ma Ayrton Senna, dagli anni della sua entrata in scena, ha mietuto la sua carriera di battaglie spesso al limite di quanto unanimemente considerato lecito. Prost diventa il simbolo di chi negli anni aveva mal sopportato lo stile aggressivo, al limite del persecutorio con cui Senna amava stare in pista; i colpi di freno in pieno attacco su chi lo inseguiva per fargli perdere il ritmo, o peggio, l’alettone; le staccate al limite; la pressoché impossibilità di sorpassarlo se non forzando le cose quasi al limite dell’incidente; o, spesso, oltre. Per lunghi anni la Formula 1 aveva vissuto di scontri leali e mediamente corretti con il solo Jack Brabham negli anni 50/60 a dare un segnale di discontinuità con il suo stile aggressivo al limite del vessatorio. Negli anni ottanta la musica cambia drasticamente e la lotta ai limiti del lecito diventa quasi una regola a cui appellarsi quando la pista non basta a risolvere le dispute. Carlos Reutemann ed Alan Jones dimostrano benissimo dove la guerra fra team mates possa portare; lo stesso Jones si fa strada nella sua corsa mondiale del 1980 mettendo fuori pista senza troppi complimenti il suo antagonista Nelson Piquet; Gilles Villeneuve e Didier Pironi con il “tradimento” di quest’ultimo ad Imola segnano per anni le generazioni future di chi considera l’episodio della pista del Santerno il prologo del volo disperato dell’Aviatore, come tutti nell’ambiente amavano chiamare Gilles, a Zolder. Senna era la summa di tutto questo e forse di più; univa ad un talento unico e probabilmente inarrivabile, una preparazione metodica e ingegneristica, una freddezza da chirurgo e una cattiveria e spietatezza impressionanti. Un clone, un automa, una chimera con la classe di Jackie Stewart, la precisione metodica di Niki Lauda e la determinazione feroce di Jack Brabham: praticamente una macchina da guerra su quattro ruote pronta a radere al suolo chiunque si fosse parato fra la sua sete di vittorie e il successo. Prost era la vittima sacrificale che rifiutava di essere tale, di immolarsi per il piacere pagano di quel dio dal casco giallo-oro, l’uomo con le sue debolezze e la sua mortalità contro il semidio feroce e crudele, Ettore che esce dalle mura di Troia per affrontare Achille senza avere speranza di vittoria; o di clemenza. Prost era il figlio prodigo della Federazione mentre Senna era il talento allo stato puro, punito dal potere temporale sotto forma del dittatore Balestre e del suo giocattolo FISA. Non c’era dialogo fra i piloti in pista e nemmeno fra i loro sostenitori fori da essa. Tutti sapevano che prima o poi si sarebbe arrivati ad una resa dei conti; l’unica incognita era quando questo sarebbe successo. Per l’ironia che la sorte spesso ama mostrare, i duellanti si sarebbero trovati esattamente nella stessa condizione di un anno prima ma a parti, ovviamente, invertite.

 

Suzuka, atto secondo, 21 ottobre 1990
Last year’s World F1 Championship was resolved in a very unsatisfactory way, Ayrton Senna was considered to be the guilty party when he and Alain Prost collided in the chicane before the pits. […] What an irony it would be if it should happen again handing the title to Senna
John Watson – McLaren former driver

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. Le polemiche per la decisione della FISA non si sono ancora spente. Senna e Berger, i due alfieri McLaren nell’incontro con l’organizzazione del circuito di Suzuka hanno fatto notare che la Pole Position avrebbe portato il pilota a partire sul lato meno gommato e più sporco della pista annullando di fatto il vantaggio di primeggiare nelle qualifiche. La direzione del circuito aveva acconsentito all’inversione della griglia quando Balestre è intervenuto in persona per impedirla, suscitando l’ennesima bordata di polemiche fra chi accusava Senna e Berger di sfruttare l’influenza del fornitore Honda e chi vedeva nell’atto del presidentissimo l’ennesimo gesto di ostracismo al probabile autore della Pole, Senna e di favore al probabile secondo, proprio Alain Prost. Ad aggiungere polemiche ci avevano pensato i fatti del briefing pre-gara in cui Nelson Piquet solleva dubbi sulle norme che obbligano chiunque fosse uscito al Casio di rientrare dal punto di uscita rischiando di creare una collisione frontale con chi fosse sopraggiunto alla chicane proprio in quel momento. L’intera assemblea approva la mozione per acconsentire di tagliare la chicane e Senna, dopo uno sfogo rabbioso all’indirizzo dei colleghi, abbandona polemicamente la riunione.
E’ esattamente quanto ha fatto lui l’anno prima.
E’ esattamente ciò che gli è costato il titolo.
La pole, come facilmente prevedibile, va ad Ayrton Senna; Alain Prost con la sua Ferrari è secondo senza nessuna scusa sui favoritismi del team a giustificare la sconfitta nelle qualifiche ma ha sotto le gomme l’asfalto utilizzato per la traiettoria, gommato e pulito, e può contare sulla sua abilità nelle partenze. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli sia para accanto, lievemente indietro, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. A Senna, per vincere il mondiale basta che il suo avversario non faccia nessun punto in Giappone ed ha già stilato la sua dichiarazione di guerra: sa bene come parte la MP e se alla prima curva non dovesse essere primo vuole davvero dire che il lato sporco gli è costato lo spunto e la gara. Il sillogismo è debole ma Senna ha dalla sua parte l’abilità mediatica e il carisma e questa suona come una dichiarazione di guerra all’indirizzo dell’ex compagno di squadra. La partenza conferma le previsioni di tutti: Prost scatta meglio, Senna arriva alla First Curve, la prima piega a destra del tracciato dopo la linea di partenza oltre i 200 kmph, quasi affiancato a Prost, sul suo interno; Prost stacca, scala le marce, imposta la curva. Senna non accenna nemmeno a fingere la staccata: entra nella fiancata del rivale e spedisce la tonnellata e passa di metallo delle due macchine e, soprattutto, i 400 litri di benzina che esse si portano nei serbatoi dritti nella via di fuga. Una nuvola di fumo decreta la fine del mondiale 1990: Senna è Campione del Mondo, slaccia le cinture esattamente come l’anno prima aveva fatto il Francese, si incammina verso la pit lane e al primo telecronista che lo avvicina ringhia beffardo: “…alcune gare finiscono subito dopo la partenza, altre a sei giri dalla fine…”. Il riferimento è chiaro; l’intento era chiaro fin dal venerdì, o forse fino dall’inverno precedente quando FISA aveva deciso a tavolino un mondiale. Lo sport esce sconfitto e lo sanno tutti, protagonisti compresi. FISA stavolta non interviene; il mondiale ha già perso buonissima parte del suo credito l’anno prima e durante i lunghi mesi di polemiche e di dichiarazioni bellicose.
La Formula 1 è lo sport delle ripicche fatte a 200 kmph di fronte ad un plotone di macchine cariche come uova di benzina.
Anche o forse principalmente questo decreta la fine dell’impero di Balestre e dell’esistenza della FISA ma i duellanti sembrano non accorgersene: la loro battaglia durerà altri due anni e sebbene meno eclatante non risparmierà colpi bassi, accuse ed epiche imprese in pista.

 

Epilogo
…a special hello to my dear friend Alain, we all miss you, Alain…
Ayrton Senna, Williams driver, Imola May 1st, 1994

La verità, perlomeno, la verità di chi scrive, è che Senna e Prost e la loro infinita querelle hanno idealmente rappresentato alla perfezione gli anni del loro dominio. Anni caratterizzati da personalità imponenti e da giganti dell’automobilismo pronti a tutto pur di primeggiare. Senna è stato l’innovatore per eccellenza in tanti aspetti dell’automobilismo degli anni ottanta. Dalla attenzione riversata sulla preparazione fisica alla analisi meticolosa delle telemetrie fianco a fianco degli ingegneri di pista. Ma Senna porta anche in pista il concetto di guerra totale ai suoi avversari; la pista finisce di essere il luogo primo della competizione; la battaglia finisce di essere nei 300 e qualche manciata di chilometri della gara ma incomincia davanti alle telecamere delle televisioni, nelle conferenze stampa, nei briefing pre e post gara e soprattutto nella pressione psicologica che ogni pilota riesce a portare a suo vantaggio. Senna, con la sua costante pressione su Prost gli riconosce la più grande delle onorificenze, lo esalta ad unico e vero avversario con il quale confrontarsi. Prost diviene il duale perfetto del Brasiliano; si configura per lui una ossessione: battere il Professore, come tutti nell’ambiente chiamano il Francese, significa essere il Migliore. La più cruda delle guerre che lo sport automobilistico ha assistito è stata in realtà il degenere tributo di un Campione immenso verso un altrettanto immenso Campione. L’ossessiva ricerca dell’immortalità attraverso la grandezza altrui. Il vero epilogo della storia è tutto in un collegamento radio fra la Williams di Ayrton Senna, la macchina nella quale il Brasiliano troverà la morte solo qualche ora dopo, e Alain Prost, ormai ritiratosi dalle competizioni e commentatore per la televisione.
Le prime parole che giungono dall’abitacolo del Brasiliano sono “Alain, we miss you…”, Alain, ci manchi.
Sono assolutamente certo che Senna per una volta abbia gettato la maschera del grande comunicatore ed abbia parlato dal cuore: gli mancava realmente il suo grande, eterno nemico.
L’uomo con il quale essere immortale, perché egli stesso immortale.

LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT

Simulazioni e videogiochi: accendi il Pc e scalda i motori

Nel vastissimo panorama degli sport, individuali o di squadra che siano, gli appassionati tentano spesso di praticare la propria passione per puro diletto, per ambizione oppure per immedesimarsi e sentirsi per qualche ora vicini ai propri beniamini. Per tanti, a prescindere dai risultati, è piuttosto semplice poter praticare il proprio sport: pullulano ad esempio gruppi per l’organizzazione di partite a calcio e calcetto, con tanto di tornei, campionati e chi più ne ha più ne metta, oppure squadre amatoriali di pallavolo, basket o altre discipline. Ben diversa la sorte per gli amanti della Formula 1 e del Motorsport in generale, considerando il tempo necessario per organizzare una semplice giornata in pista e i costi, spesso insostenibili, per poter girare; tutto questo escludendo le gare vere e proprie o la variabile dei danni, fattori che rendono il mondo dei motori inavvicinabile per la stragrande maggioranza dei propri fedeli. In soccorso di questi ultimi sono arrivati volanti con ritorno di forza, sedili di impostazione “Racing” e accessori vari da abbinare secondo la propria fantasia e manualità a strutture in grado di riproporre l’abitacolo di una vettura per essere utilizzati in simulazioni sempre più realistiche, con tanto di campionati online, alcuni di essi frequentati anche da piloti professionisti ; in questo capitolo ci dedicheremo ai videogiochi che hanno tentato di riproporre l’avventura di un pilota di Formula 1 attraverso una o più stagioni alla guida di una vettura da Gran Premio.

L’alba della F1 virtuale: Grand Prix Circuit 

La strada per giungere alle moderne e sofisticate simulazioni è stata lunga e ha viaggiato di pari in passo con il progresso, a partire da quel “Pole position” che all’inizio degli anni ottanta fece scuola per una serie di videogiochi arcade con la vettura in primo piano, grafica 2D e scarse pretese di avvicinarsi alla realtà, puntando essenzialmente all’immediatezza del prodotto in un’era dove il videogame aveva le radici nelle sale giochi, tra il fumo di sigarette, atti di nonnismo e la gloria eterna di chi con 50 lire monopolizzava una macchina per un’ora arrivando fino all’ultimo livello. Il primo tentativo di portare i giocatori nell’abitacolo di una vettura da Gran Premio risale alla fine degli anni ottanta con l’uscita di Grand Prix Circuit della Accolade. Il menù principale era essenziale ma permetteva di inserire il proprio nome, settare il numero di giri di gara e il livello di difficoltà, relazionato non solo alla bravura degli avversari ma anche al controllo della vettura, oltre alla scelta delle modalità di gioco tra pratica, gara singola e quella più ambita: il campionato del mondo di Formula 1!
Una volta scelta la vettura tra Ferrari F187/88c, Williams Fw12 e Mclaren Mp4/4, per le quali ogni schermata riportava anche le caratteristiche tecniche, ci si trovava al via di un mondiale con otto prove, ovvero Jacarepagua, Montecarlo, Montreal, Detroit, Silverstone, Hockenheim, Monza e Suzuka. La grafica era sempre 2D, ma la visuale dell’abitacolo dava un tocco di realismo e tra lo scorrere delle curve in sequenza i programmatori avevano curato anche i dettagli, come ad esempio lo sfondo, pertanto si potevano ammirare i monti a Rio de Janeiro e i grattacieli a Detroit, particolari non di poco conto considerando i prodotti dell’epoca. La mancanza della licenza ufficiale portò a nomi di fantasia, pertanto chi ha vissuto l’epopea di Grand Prix Circuit non potrà certo dimenticare gli epici duelli con Bruno Gourdo, Travis Daye e Don Matrelli, con animazione di festeggiamenti sul podio e classifica aggiornata gara per gara fino al termine del mondiale.

Il gioco è ovviamente “abandonware” e si può scaricare gratuitamente qui: 
Per funzionare su un moderno Pc basta farlo partire con DosBox, che si trova a questo link:

 

Rivoluzione videoludica: da F1GP a GP4 

Nei primi anni novanta, dalla mente di Geoff Crammond, nacque Formula One Grand Prix, quella che può essere considerata la prima vera simulazione di guida su Pc, all’epoca un prodotto all’avanguardia sotto ogni punto di vista. F1GP era dedicato al mondiale 1991, con tutte le piste e le livree originali delle vetture di quella stagione, senza licenza Fia ma con la possibilità di personalizzare i nomi e inserire quelli originali oppure a propria scelta, una soluzione che dava un tocco in più alla longevità. Si potevano disputare tutte le sessioni di un vero campionato, compresa la possibilità di settare la durata al 100%, sui circuiti nel calendario del mondiale 1991, ovvero Phoenix, Interlagos, Imola, Montecarlo, Montreal, Città del Messico, Magny Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa, Monza, Estoril, Catalunya, Suzuka e Adelaide; ogni circuito, seppur con le limitazioni dovute alla grafica dell’epoca, era ripreso minuziosamente con angolo esatto delle curve, cambi di pendenza, sabbia, muretti e vari particolari che permettevano al “pilota” di impegnarsi realmente sui tracciati di tutto il mondo.
Ad integrare il gradevole risultato di grafica e sonoro, una buona gestione della velocità, livelli di difficoltà personalizzabili e un grande spazio dedicato al setup della vettura, un fattore importantissimo per rendere l’esperienza particolarmente  realistica, considerando che impostando la difficoltà al massimo ed eliminando gli aiuti non era certo semplice ambire alla vittoria ed evitare errori.

Vi è tornata la voglia di provarlo ma non avete più l’amiga 500 o il vecchio Pc con Dos? Nessun problema, al link seguente è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente:
http://www.oldgames.sk/en/game/formula-one-grand-prix/ 

Sulla scia del successo del primo capitolo, a metà degli anni novanta uscì il secondo, ovvero Grand Prix 2, dedicato al mondiale 1994 e impreziosito da un nuovo motore grafico dotato di SVGA con supporto alla risoluzione 800×600 e mappatura texture 3D, caratterizzato inoltre da una crescita evidente dell’intelligenza artificiale, il tutto completato dalla licenza ufficiale Fia con inserimento dei nomi reali di team e piloti, sempre con la possibilità di modificarli a proprio piacimento. Seguendo la linea tracciata da Formula One Grand Prix, vi fu anche questo caso l’intenzione di immergere il giocatore in un’esperienza realistica, motivo per cui oltre ad un’ottima gestione della fisica e dei danni, che imponevano la massima attenzione in pista, venne implementata l’influenza del setup, per cui le regolazioni della vettura e la strategia di gara influivano in modo evidente sulle prestazioni del mezzo. Grand Prix 2 divenne presto un gioco di “culto” al punto da resistere per anni nei Pc degli appassionati, alcuni dei quali hanno generato un’infinità di modifiche, nuovi circuiti, vetture e tanto altro, arrivando ad un archivio che permette di disputare con Gp2 tutte le stagioni del mondiale di Formula 1 e non solo, cliccare su questo link per credere:
http://www.grandprix2.de/ 

Anche in questo caso è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente, la trovate qui: 
http://www.oldgames.sk/en/game/grand-prix-2/ 

Nonostante la grande disponibilità di editor, mod, circuiti e altro ancora, oltre alla già citata longevità di Grand Prix 2, i fan più accaniti attendevano ormai con ansia un nuovo capitolo e finalmente, dopo quattro anni, arrivò il terzo: Grand Prix 3, un prodotto destinato a migliorare l’esperienza di Gp2 pur senza stravolgerne le caratteristiche principali, in poche parole “squadra che vince non si cambia”. L’impatto grafico per l’epoca fu notevole, con la visione dall’abitacolo impreziosita dai movimenti di volante e ruote, texture delle altre vetture e dei circuiti dettagliate, particolare attenzione per dettagli, ombre ed effetti climatici, oltre ad una buona sensazione relativa alla velocità. Il lato tecnico, sviluppato con la consulenza eccezionale di tecnici e piloti Arrows, non deluse certo gli appassionati, ancora più impegnati nel tentativo di controllare la vettura sia in condizioni di asciutto che sul bagnato su tutti i diciassette circuiti iridati, a confronto con un’intelligenza artificiale più complessa e personalizzata, ovvero con differenza di comportamento tra i vari piloti.
La versione originale permetteva di rivivere il mondiale 1998, poi venne rilasciato un aggiornamento per la stagione 2000, anche se a far vivere il gioco per lunghi anni furono sicuramente le numerose modifiche sorte nel periodo successivo fino ai giorni nostri, di cui trovate un database a questo link: 
https://www.grandprixgames.org/index.php?16 

Qui invece un forum in costante aggiornamento: 
http://www.grandprixgames.org/list.php?1 

L’ultimo capitolo della saga di Geoff Crammond è Grand Prix 4, uscito nel 2002 con licenza Fia del 2001, un’ulteriore miglioramento di quanto già prodotto precedentemente, mantenendo ancora una volta una certa coerenza nel progetto pur lavorando per perfezionarlo. Seppur con qualche mancanza, come ad esempio i cockpit tutti uguali, i danni non sempre realistici, o le ruote che uscivano dall’erba o dalla sabbia senza alcuna traccia di sporco, la grafica di Grand Prix 4 fece un notevole salto in avanti, sia per quanto riguarda l’immagine di vetture e circuiti, sia per gli effetti quali le scie sul bagnato o il fumo rilasciato dalle auto, fattori impreziositi dalle mod che permettevano di installare la grafica televisiva con elenco posizioni e distacchi in tempo reale come nelle vere dirette. Il numero sempre crescente di seguaci della serie di Crammond ha portato per il quarto capitolo ad un lavoro ancora più intenso per quanto riguarda l’editing: in questo caso attraverso un programma denominato Zaz Tools è possibile caricare numerosissime stagioni e farle partire a scelta, modificando anche l’ordine dei circuiti a proprio piacimento. Riassumiamo il tutto con un link dove troverete centinaia di auto e circuiti, con stagioni complete a partire dagli anni sessanta fino ad oggi:
https://www.grandprixgames.org/read.php?4,1078780,page=1
Di seguito altri due siti completi di numerosi file per modificare la base di Gp4
http://gp4forever.com/
http://www.gp4db.com/

La storia della F1 in un gioco: F1 Challenge 

Il principale “competitor” di Grand Prix 4 era indubbiamente F1 Challenge 99-02, un gioco forse meno completo rispetto a quello di Crammond, ma in grado di offrire per la prima volta l’occasione di simulare una breve carriera di quattro stagioni, oltre ad essere particolarmente versatile relativamente alle modifiche, il ché ha posto le basi per arrivare alla mod più completa mai realizzata: F1 Challenge Vb, di cui trovate tutte le informazioni a questo link:
http://valpaso75.xoom.it/
Attraverso un’unica interfaccia il giocatore ha la possibilità di selezionare una qualsiasi stagione dal 1950 ad oggi, cimentandosi in un campionato dove non solo vengono inserite le vetture e i circuiti originali di ognuno, ma pure le variazioni di livree, caschi e piloti avvenute nel corso della stagione! Una volta avviato, F1ChallengeVB funziona con la classica scelta tra prove libere, gara e campionato, variando gli aiuti e i parametri della gara, inoltre il software registra i dati di ogni stagione permettendo all’utente di percorrere una vera e propria carriera, lunga per quante stagioni si desidera, come un vero pilota. Non mancano aggiornamenti costanti che accrescono continuamente il database, tanto grande da fungere da enciclopedia dei gran premi, grazie alla presenza di tutti i campioni che hanno animato le gare per oltre 60 anni, piloti che potranno essere sfidati da casa, da Senna a Schumacher, da Fangio a Clark, da Villeneuve a Stewart e tanti altri, in piste classiche come Imola o Spa, oppure moderne come Sepang o Austin, oltre a decine di circuiti di tutto il mondo inseriti come extra.
Per maggiori informazioni potete seguire la pagina 
F1 Challenge Vb all season

Uno sguardo al passato: Grand Prix Legends 

I videogiochi sportivi tendono solitamente a proporre un database aggiornato e possibilmente dotato di licenza ufficiale, in quanto i giocatori amano solitamente confrontarsi con i campioni protagonisti delle dirette televisive e vedere sullo schermo le ultime novità relative al proprio sport. Grand Prix Legend rappresentò invece un punto di rottura in quanto riportò i piloti virtuali a sfrecciare ad oltre duecento chilometri orari sulle indomabili vetture degli anni sessanta tra i pericolosi circuiti delimitati da fossati e staccionate. Il primo impatto non poteva che essere positivo vista l’eleganza e la completezza dei menù, inoltre il gioco era dotato di un’accuratezza davvero notevole riguardo grafica e sonoro, ma un altro particolare da subito evidente era certamente la difficoltà nella giocabilità in quanto la vettura, esattamente come quelle dell’epoca cui si riferisce il gioco, era complessa da gestire anche in rettilineo, motivo per cui il titolo tendeva a rivolgersi principalmente ad un pubblico di appassionati disposti a dedicare un buon numero di ore all’apprendimento. In poche parole, Grand Prix Legends non era per tutti, per goderlo appieno ci volevano gli attributi e la passione di Jim Clark, Jack Brabham, Lorenzo Bandini e gli altri protagonisti di quella folle e straordinaria epoca di cavalieri del rischio.

Verso la simulazione: Gtr2

La casa produttrice Simbin presentò il gioco Gtr Fia Gt nel 2004 etichettandolo come “io più fedele simulatore di sempre”, un programma dedicato alle vetture Gt che puntava essenzialmente alla fedeltà nella riproduzione grafica e soprattutto fisica, nel tentativo di riportare sullo schermo le reali sensazioni di guida di un auto da corsa. Gtr2 ha incrementato i pregi del primo capitolo e il database, qui formato da 34 circuiti e 144 vetture con le licenze ufficiali delle stagioni 2003 e 2004, annoverando nel proprio “box” bolidi come la Corvette C5-R, la Porsche 911, la Ferrari 360GTC, la Lamborghini Murcielago R-GT e altre, da provare in prove a tempo, gara singola o nei vari trofei dedicati. Questo prodotto ha traghettato il pubblico appassionato nel nuovo millennio della simulazione, grazie all’accuratezza dedicata a grafica e sonoro delle auto, possibilità di disputare gare in diverse condizioni climatiche o anche in diversi momenti della giornata, con particolare emozione nelle fasi notturne delle corse di durata, ma soprattutto per le innumerevoli regolazioni della vettura e la gestione del mezzo realistica e complessa, al punto da richiedere tassativamente un volante per potersi cimentare parzializzando acceleratore e freno e lavorando sullo sterzo con le dovute correzioni. Anche se il titolo è nato per le vetture a ruote coperte, sono sorte un buon numero di mod abbastanza accurate legate ad alcune stagioni del mondiale di Formula 1, completate dal rilascio di praticamente tutti i circuiti del mondo, passando dai classici Spa, Jarama, Zolder, Imola, Watkins Glen e tanti altri fino agli impianti moderni. L’installazione delle modifiche è intuitiva e rapida, questo sito offre un archivio vastissimo: 
https://esport-racing.de/

Formula 1 e non solo: Rfactor

Nel 2007 è nato Rfactor, programma simulativo inizialmente distribuito solamente attraverso download in rete e poi disponibile anche in formato pacchettizzato nei negozi, nato con l’intento di fornire un’avventura completa nell’ambito del Motorsport con particolare attenzione per il gioco on-line. La versione base conteneva un numero limitato di mezzi e circuiti, ma la comunità di Rfactor ha colmato la rete di tracciati stradali e permanenti, classici o sterrati, oltre a vetture di ogni tipo, tra vetture storiche, Gt, auto stradali, prototipi, ogni tipo di Formula e qualsiasi mezzo fino alle piccole ape car! Con un computer di buone prestazioni, un volante di livello quale ad esempio il G27 e il “coraggio” di eliminare i tanti aiuti che appiattirebbero l’esperienza di guida, Rfactor permette di immergersi un percorso infinito che porta il pilota virtuale a confrontarsi con ogni tipo di realtà legata alla propria passione, passando dalle corse storiche contro l’intelligenza artificiale fino alle entusiasmanti competizioni on-line, fattori che hanno contribuito al largo successo di Rfactor, fino all’uscita del secondo capitolo, che ne implementa le caratteristiche sotto ogni punto di vista.
I circuiti e le stagioni del mondiale di Formula 1 ci sono praticamente tutte, ecco alcuni siti dove cercare:

http://virtualracinggroup.net/downloads-mods/

La Formula 1 2.0 nella serie F1 Codemasters

Seguendo la via tracciata da Gtr2 e Rfactor, i programmatori impegnati nella realizzazione delle simulazioni legate al Motorsport hanno spinto sull’acceleratore verso la competizione in rete dedicata a varie categorie, con lo sviluppo di prodotti quali Project Cars, Assetto Corsa e IRacing, quest’ultimo dotato di un realismo “maniacale” relativamente alla mappatura dei circuiti e al comportamento delle vetture, non a caso utilizzato anche da numerosi professionisti. Si è creato uno spazio libero in quella fetta di mercato che con la serie Grand Prix di Geoff Crammond, oppure con F1 Challenge, dedicava la propria attenzione solo ed esclusivamente al campionato del mondo di Formula 1, un vuoto colmato dalla Codemasters, che annualmente dal 2009 rilascia un videogioco con tutte le licenze ufficiali, molto accattivante dal punto di vista grafico e sviluppato ogni anno nel tentativo di migliorare un’esperienza di gioco che, strizzando l’occhio sia all’arcade che alla simulazione, ha il proprio fiore all’occhiello nella modalità carriera, che lancia il pilota a confronto con gli sviluppi della vettura, il duello  con il compagno di squadra e i contratti delle scuderie, nella speranza di arrivare ad un top team e conquistare il titolo.

In questo caso il rilascio di patch, circuiti e stagioni alternative è meno frequente, ma vi sono alcune mod interessanti che permettono di vivere ogni aspetto di “F1”, compresa la modalità carriera, in stagioni passate, eliminando Drs, Safety Car e tutti gli orpelli inutili della Formula 1 attuale per rivivere le auto e le gare del passato, come ad esempio i mondiali 1980, 1986, 1993 e 1999 per F1 2014.

A questo link ( https://www.racedepartment.com/downloads/ ) trovate il database per i vari episodi della serie “F1”, è sufficiente selezionare il gioco nella colonna a sinistra.

Questo viaggio nel mondo delle simulazioni videoludiche non vi è bastato? Allora vi regaliamo un piccolo contributo video

Visto che abbiamo parlato di mod e videogiochi vi ricordiamo che, salvo i giochi abandonware liberamente disponibili per il download, è sempre necessario acquistare i giochi originali evitando di scaricare versioni pirata.

Allacciatevi le cinture e in bocca al lupo.

Mister Brown

I NUMERI DEL DOMINIO

Motorsport is dangerous.

E’ un fatto inoppugnabile, persino banale ma può esserlo non nel modo più ovvio che ci viene in mente. La passione per i motori può portare allo scontro se subentra la variabile “tifo”, con la conseguenza di arrivare a vedere le cose in maniera distorta, vedere solo quello che si vuole vedere e considerare solo quello che fa più comodo ad assecondare le proprie convinzioni. Arrivando a confondere un asino con un cavallo.

Per diramare la questione di solito ci si affida ai numeri e alle statistiche. Chi ha vinto di più, chi è stato mediamente più veloce, chi meno bravo, chi più efficace. Una bella tabellina, chi ha sommato più punti è il migliore e buonanotte al secchio.

Giusto? Non proprio, perché anche i numeri, nella loro “neutralità” possono non dire tutta la verità, ma indicare tendenze e offrire spiegazioni che possono essere facilmente manipolate ad uso e consumo dell’una o dell’altra corrente di pensiero in gioco. Però una buona mano la danno e soprattutto offrono a chi li maneggia senza preconcetti o pregiudizi la possibilità di ottenere un quadro della situazione, se non vero, quanto meno intellettualmente onesto. Ed è quello che proveremo a fare analizzando i numeri delle tre serie vincenti che hanno caratterizzato gli ultimi 20 anni: Ferrari 2000-2004, quello Red Bull 2010-2013 e quello Mercedes 2014-2018 (per il momento…). E proveremo a rispondere alla domanda principale: qual è stato il binomio pilota/monoposto migliore?

Ferrari 2000 – 2004

Viene spesso definito come il periodo più “tirannico” di sempre, sicuramente enfatizzato dalla fame agonistica di Schumacher e dalla scarsa simpatia che ispiravano Todt e i suoi metodi, su tutti il team radio di Zeltweg 2002. Di sicuro ha regalato alla F1 due delle monoposto più dominanti di sempre, la F2002 e la F2004. La percentuale di vittorie nel quinquennio è stata del 67%, 57 vittorie su 85 Gp disputati (MSC 48,BAR 9) e con entrambi i piloti al vertice della classifica nel 2002 e 2004, una media di 10,2 pole all’anno su 17 gare, con tre prime file occupate in media ogni anno. La media di podi è di 23,4, il 68,8% di quelli possibili.

La lotta per il mondiale fu particolarmente serrata solo nel 2001 e 2003 con tre vetture capaci di vincere e con prestazioni equiparabili. Il 2003 è stato l’unico caso tra quelli che osserveremo in cui i piloti e la scuderia vincente non hanno mai ottenuto una doppietta, anno in cui sono stati introdotti parco chiuso, unico giro lanciato in qualifica ed eliminazione del warm-up della domenica mattina.

Red Bull 2010 – 2014

Il filotto di 4 mondiali consecutivi ha fatto epoca, facendo accostare il nome di Vettel al gotha dei piloti più forti di sempre, probabilmente anche grazie alle performance offerte nel soffertissimo mondiale 2012. Annata in cui c’è stata la più bassa percentuale di vittorie tra quelli esaminati, appena il 35%. La percentuale di vittorie nel quadriennio è stata del 53% (34 VET, 7 WEB), la più bassa tra le tre oggetto di attenzione. Solo questo dato probabilmente può far affermare che è stato il binomio piloti/monoposto meno dominante tra i tre considerati. La media di pole è stata di 13 a stagione su 19.25 gare, indice di una monoposto mediamente molto veloce sul giro secco, data la media di 5,5 prime file occupate in media ogni anno, ma molto meno affidabile in gara, dato il relativo basso numero di vittorie realizzato, con 21,5 podi all’anno, il 55,8% del totale.

A discapito delle Red Bull, negli anni 2010 e 2012 ci furono anche Ferrari e McLaren come validissime opponenti, esaltate dal talento dei loro piloti di punta Alonso e Hamilton. Queste particolari condizioni di equilibrio oggi fanno sorridere, ripensando anche al fatto che gli anni dei 4 mondiali di Vettel vengono spesso ricordati come anni in cui il dominio Red Bull era totale.

Mercedes 2014 – 2018

E’ la serie che punta a superare quella della Ferrari del 2000-2004 e ha tutte le carte in regola per farlo. L’introduzione delle PU ibride ha modificato i rapporti di forza visti fino al 2013 e ha consegnato alla Mercedes un dominio praticamente incontrastato per 5 anni, conditi da altrettanti mondiali e con due piloti che ne hanno vinto almeno uno, cosa mai successa nei casi già visti in precedenza. La percentuale di vittorie è del 74% (51 HAM, 20 ROS, 3 BOT) con una media di pole a stagione di 16,8 su 20 gare che ne fanno la monoposto più veloce e vincente degli ultimi 20 anni. Anche il numero di prime file occupate è ben superiore agli anni di dominio Ferrari-Red Bull, con 10,2 di media all’anno.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid.
25.02.2016.

In realtà gli ultimi due anni, come ben sappiamo, sono stati molto più combattuti e solo una maggiore forza di squadra nel 2017 e un pilota superiore agli altri nel 2018, hanno permesso alla Mercedes di rimanere sul trono del vincitore.

Questi i “freddi” numeri che ci portano a fare una serie di considerazioni:

    • La squadra più dominante degli ultimi 20 anni è la Mercedes
    • Il quadriennio Red Bull è stato il meno dominante dei tre considerati
    • Hamilton è il pilota che ha vinto di più (51), con Schumacher a 48 ma con 15 GP in meno disputati nell’arco degli anni di dominio.
    • Hamilton ha avuto anche il compagno più ostico di tutti, Nico Rosberg, che gli ha “soffiato” 20 vittorie. In questo caso è da considerare la quasi totale mancanza di competitor negli anni 2014, 2015 e 2016, fattore che ha agevolato molto i piloti Mercedes.
    • La Mercedes è stata la monoposto più competitiva di tutte in prova, con tutta la prima fila occupata in media su una gara su due.
    • Mercedes e Red Bull hanno vinto il mondiale costruttori sempre prima dell’ultima gara. La Ferrari ha dovuto attendere la gara finale nel 2000 e nel 2003
    • Hamilton è il pilota con più pole, 52 (10,4 all’anno in Mercedes) seguito da Schumacher e Vettel a quota 40 (rispettivamente 8 in Ferrari e 10 in Red Bull, all’anno). Considerando anche le pole ottenute negli anni in cui non ha vinto il mondiale Vettel è a quota 50, mentre Hamilton è a 66. Rosberg è a quota 26 pole nel periodo 2014-2016 (8,6 all’anno)

Tutti e tre i periodi considerati sono stati interessati da rilevanti modifiche del regolamento tecnico che ne hanno sicuramente condizionato i risultati. In particolare l’anno 2003 vide corpose modifiche con il malcelato fine di interrompere il predominio Ferrari, cosa poi avvenuta nel 2005 e 2006, causa una monoposto non all’altezza e una meno efficace interpretazione del mass damper Ferrari rispetto a quello Renault. Successivamente ci sarà l’abolizione dei test privati che pesarono fortemente sulla competitività della Ferrari. Gli anni Red Bull ricordano la polemica sugli scarichi soffianti, aboliti una tantum nel 2011 e poi definitivamente nel 2012, cosa che però non ha scalfito il dominio della casa austriaca. Dominio che fu spezzato brutalmente dall’introduzione delle PU nel 2014, con la Mercedes unica in possesso di una valida e competitiva power unit.

In conclusione, ripensare agli anni in cui la F1 è stata cannibalizzata da un solo team rimette in discussione tutta una serie di assunti che, “a caldo”, si rivelano fallaci. In primis che tutti gli anni in cui si è fatto “filotto” siano stati ugualmente semplici, oppure frutto del talento di un singolo pilota o degli ingegneri a disposizione. In realtà le cose sono più complesse rispetto al generale assunto che una volta iniziato un ciclo vincente, le vittorie in divenire siano solo una conseguenza. In realtà la lotta per il mantenimento dello status quo è feroce e spesso si svolge più fuori dalla pista che dentro, complici gli ingigantiti interessi economici e mediatici che il circus ha saputo attarre. In quest’ultimo campo le cronache sono piuttosto eloquenti, con Ferrari che tra il 1999 e il 2005 ha saputo sfruttare molto bene il suo peso politico, ricordando le querelle su terzo pedale e differenziale McLaren, berillio dei motori Mercedes, diffusore williams nel 2001, gomme michelin e mass damper Renault. Poi è venuto il turno di Red Bull con gli scarichi soffianti e le deroghe alle mappature del motore Renault per esigenze di affidabilità, oltre al caso Pirelli del 2013. E infine Mercedes con i famigerati 1000 km di test in deroga, il regolamento sulle nuove PU che sembrò cucito su misura per venire incontro alla power unit Mercedes e le deroghe all’utilizzo di olio e additivi in camera di combustione.

Vince chi è più bravo in pista, ai box e chi ha più influenza politica per dirottare le decisioni dei commissari tecnici a proprio favore. I tre punti chiave sono:

  • un grande pilota: Schumacher, Hamilton e Vettel. Piloti capaci di unire il talento in pista a quello di catalizzatori delle dinamiche positive nel team. Il tutto condito da una fame di vittorie che non ammette condivisione con il compagno di team se non occasionalmente.
  • un team efficiente, capace e reattivo. Lo è stato il dream team Ferrari con Todt-Brawn-Byrne, quello Red Bull Horner- Newey anche se aveva e ha ancora la pecca di partire in ritardo prestazionale rispetto ad altri team per poi recuperare più di tutti nel corso della stagione e non ultima la Mercedes con Wolff che per metodi e carisma può essere definito un Todt 2.0, accoppiato a Costa, Cowell e Allison (due ex Ferrari con dente piuttosto avvelenato)
  • una grande influenza politica. Tutti e tre i team hanno saputo sfruttare le contingenze del momento per far valere più di altri le proprie ragioni nell’assicurarsi le migliori condizioni ambientali e far chiudere un occhio sui “buchi” del regolamento che potevano essere oggetto dell’attenzione dei commissari FIA. Senza guardare in faccia a nessuno.

Rocco Alessandro