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La versione di Seldon: la staffetta dei campioni

Se passi all’ombra dei paddock li vedi tutti lì, i campioni di ieri. Si riposano e osservano, qualcuno si mischia ancora con quelli di oggi. Pacche sulle spalle, consigli (anche rimproveri), ma non giocano più o giocano poco. Qualcuno fa politica (sportiva). Comunque a bordo pista. Ma come ci sono finiti lì? Così giovani a fare i commentatori, gli opinionisti, gli intervistatori in griglia? Così freschi di vittorie chi ce li ha mandati a guardare chi è più bravo di loro, o solo più giovane?

Un messaggio!

Nel 1974 Regazzoni, alfiere della Ferrari, guida con a fianco il giovane Niki Lauda, da lui stesso consigliato a Enzo Ferrari. Clay alla guida della buona 312 B3/74 finisce la stagione dietro Fittipaldi a Watkins Glen dopo essere stato fino all’ultima gara in lotta per il titolo. Nel 75 arriva la 312T, e l’austriaco diventa tutt’uno con questa vettura, surclassando Clay praticamente in tutte l gare. Fu l’inizio della carriera vincente di Lauda e la fine per lo svizzero.

Nel 1977 un giovane canadese esordisce in F1. A Silverstone realizza il miglior tempo nel Warm-up. E’ un messaggio! E’ arrivato un purosangue in scuderia. E la Scuderia Ferrari lo ingaggia, (campione di motoslitte), prima al posto di Niki a fine 77, poi al fianco di Sheckter che nel 79 vincerà l’ultimo mondiale prima di quelli dell’era Shumacher. Uno dei “SE” più grandi della storia della F1, ma una certezza che quel messaggio era forte e chiaro!

Nel 1984 Lauda, rientrato in McLaren dopo uno stop dalle competizioni, riesce a vincere il campionato di mezzo punto sul compagno Prost che in verità aveva vinto due gare più di lui. Il francese era il presente , l’austriaco il passato che chiudeva in bellezza. Ma ricordiamo il 1984 per l’esordio di alcuni promettenti giovani, tra cui Streiff, Berger e Senna. E a Montecarlo su una Toleman e sul bagnato Senna mostrò chi era il futuro.

Nel 1991, stagione in cui Senna e Mansell ci fecero divertire mentre la Ferrari 642 deludeva tutte le aspettative derivate dalla bontà e competitività della 641 (come Sf71>>>>SF90…), faceva il suo esordio un giovane tedesco. Settimo tempo in qualifica con la Jordan  191 senza aver mai visto la pista….non sarà l’anno della consacrazione ma il buongiorno si vide dal mattino…

….arriva il 1994. Il giovane Shumacher non faceva neppure più notizia, era semplicemente fortissimo! Alla fine del campionato una delle sue azioni discutibili gli regala il primo mondiale (che dedica a Senna), portandolo sull’Olimpo proprio nell’anno in cui Senna andava in Paradiso (almeno così si augurano in molti), con un passaggio di testimone carico di significati per un Mondo, quello della F1, che non sarebbe stato più lo stesso.

Nel 2005 un giovane spagnolo, pilota di una dinamica scuderia italiana (la Benetton), guidata da un po’ troppo “dinamico” team principal, affronta in campionato il fresco 7 volte campione del Mondo Michael Shumacher sulla Ferrari. Assecondato da una controversa ma indubbiamente interessante ed efficace Renault, tiene testa al campione sulla cui vettura invece non si potevano raccontare le belle cose dell’anno precedente. Ma chi vince festeggia, chi perde spiega…

In particolare in una gara di cui ho già avuto modo di parlare (Imola 2005) Alonso tiene testa a Shumacher in un modo che recava il solito messaggio: è arrivato un altro campione, un nuovo Re. W il Re! Non è detto che a messaggio corrisponda la scadenza del vecchio Re, ma il count down è iniziato. E Shumacher si avviò al 1° abbandono.

Dopo soli tre anni, nel 2007 Alonso si accasa alla McLaren. Pensa e gli viene assicurato che avrà i mezzi e il sostegno per vincere ancora, invece trova sulla stessa macchina un giovane di colore, pupillo nientedimeno che del capo della scuderia Ron Dennis. Un sospetto lo avrebbe dovuto cogliere! In quella stagione, dopo sole due di gloria, arriva il solito messaggio mandato dal giovane Hamilton. Arrivano anche altri messaggi e comunicazioni da vari tribunali per una certa Spy Story, ma questa è un’altra lunga storia. Il testimone fu subito passato. Alonso non vincerà più un mondiale, Lewis 5 (5 e 3/4)!

Interlagos 2016 e Monza 2019, arrivano a distanza di tre anni due messaggi beneauguranti per la F1, due giovani che hanno nel sangue il DNA vincente. Verstappen, spesso discutibile per il poco rispetto degli avversari e non esente da errori mostra tuttavia un talento vero. Ha di fatto “eliminato” Ricciardo. Charles Leclerc, dopo una fp2 eccezionale e un anno di apprendistato in Sauber F1 è ormai un talento acclamato in Ferrari. Ha (con tempi da definire) di fatto ridimensionato “Vettazzoni”, come Lauda fece a suo tempo con Regazzoni.

La scadenza di Hamilton, e forse anche quella di Vettel, non la conosciamo, e non impedirà all’anglo-caraibico di vincere ancora, soprattutto questo mondiale 2019, o al tedesco di prendersi il mondiale in rosso tanto agognato, ma hanno trovato (abbiamo trovato) chi gli succederà. Non trascuro alcuni altri possibili, Norris e Russel, ma per ora solo potenziali concorrenti al titolo in futuro….

C’é nella F1 un ciclico avvicendarsi di campioni a volte duraturi a volte metore, e c’è quasi sempre un ostico rifiuto dei “vecchi” ad accettare i messaggi che arrivano dai “giovani”. E’ normale. Come poteva Shumacher pensare dopo quel 2004 che la carriera fosse agli sgoccioli? Come poteva Alonso credere, dopo due mondiali e il passaggio ad una scuderia blasonata come la McLaren, che non avrebbe più vinto un titolo con tanti anni davanti? Come può Hamilton, in forma smagliante, con una corazzata velocissima sotto il sedere pensare che sia quasi finita?

Eppure è così, e chi vuole leggere i segnali può farlo e interpretarli come si deve. La scadenza come detto sopra può essere discordante coi segnali, ma una volta ricevuti non è lontana…i campioni del presente perdono motivazione, entusiasmo, sicurezza…prima ancora della forma fisica. Nel 2006 Shumacher non era più, a soli due anni di distanza dall’ultimo titolo, lo schiacciasassi inattaccabile. Io ferrarista accolsi con tripudio la venuta di Raikkonen che consideravo in quel momento il più forte in griglia. Il ritorno del Kaiser fu quasi una mossa di marketing per Mercedes, e al di là della pole di Monaco, vederlo soffrire contro Nico Rosberg e fare errori da principiante, non fece piacere.

Succede che quello che sentono loro non corrisponde a quello che vediamo noi. Come quando cinquantenni ci guardiamo allo specchio e mormoriamo sottovoce: beh in fondo sono ancora in forma, non c’è pancia (insomma poca), ho ancora i denti (talvolta tutti i capelli), le ragazze mi guardano….vabbè…..! Non vediamo, e neanche i piloti vedono  l’abisso che ci separa da quando avevamo 20 anni.  Tra l’altro per loro il declino avviene prima dei quaranta. Ma ci possiamo giocare una fortuna che quando scendono in pista si sentono ancora ventenni, e per loro quell’ultima possibilità è sempre a portata di mano.

I messaggi? Non li leggono!

“Corri e fottitene dell’orgoglio
ne ha rovinati più lui che il petrolio
ci fosse anche solo una probabilità
giocala… giocala… giocala
giocala… giocala… giocala!”                           Vasco.

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: formulapassion.it

25 ANNI FA LA FORMULA 1 CAMBIO’

Nella linea del tempo della storia esiste sempre un “prima” e un “dopo”.

Per la F1 la linea di demarcazione fra il “prima ” e il “dopo” è senza ombra di dubbio il week-end del 1° maggio 1994.

Questo non vuole essere il solito ricordo di coloro che quel giorno caddero, non ne sarei degno, bensì una riflessione su cosa hanno significato quegli sventurati tre giorni trascorsi, ironia della sorte, in una delle zone del mondo dove la passione per i motori raggiunge i suoi massimi.

Il mondo della Formula 1 a quel week-end arrivò ormai disabituato a ciò che fino a non molti anni prima era una eventualità tutt’altro che improbabile: quella di stilare il bollettino di guerra alla domenica pomeriggio. L’abitudine era tale che a rileggere oggi i settimanali specializzati usciti dopo uno dei tanti week-end segnati da tragedie ci si meraviglia di come queste, anziché occupare le prime sei pagine, venissero sovente relegate ad una singola pagina dopo la cronaca della corsa e descritte quasi come un normale episodio di gara.

Ad un certo punto, all’inizio degli anni ’80, una soluzione tecnologica nata per risolvere un problema di prestazione, la cronica torsione dei telai in alluminio sottoposti alle enormi forze generate dalle wing-car, si rivelò, inaspettatamente, molto efficace anche per proteggere il pilota. Quella soluzione era la fibra di carbonio, e dette la dimostrazione della sua forza a Monza nel 1981, quando la McLaren MP4 di Watson si schiantò dopo la seconda di Lesmo dividendosi in due all’altezza del motore, e l’ex-barbuto John ne uscì come se niente fosse.

All’epoca il pilota viaggiava seduto in una vasca che gli copriva sì e no il bacino. La maggior parte degli urti aveva conseguenze poco piacevoli, e un incidente come quello di Watson, con una scocca in alluminio, avrebbe avuto conseguenze ben peggiori. E, invece, niente ferite e niente fuoco, altra costante di quell’epoca.

Da lì a qualche anno tutte le macchine avrebbero utilizzato scocche avvolgenti in fibra di carbonio, e si sarebbe assistito ad urti tremendi dai quali il pilota usciva indenne o quasi. Il numero dei piloti feriti e morti nel periodo fra l’84 e il 93 fu enormemente più basso rispetto a quello del decennio precedente. Da qui la convinzione che, ormai, correre in Formula 1 (ma anche nelle altre categorie “formula”, che avevano adottato le stesse tecnologie) fosse diventato sicuro almeno quanto correre in bicicletta.

Ma era una convinzione frutto di tutto ciò che di tragico si era visto nei decenni precedenti, quando di fatto si correva a 300 e passa all’ora circondati da 4 tubi, 4 lamiere e centinaia di litri di benzina. Almeno ora c’era una scocca avvolgente fatta di un materiale molto robusto, e la benzina era dietro le spalle.

Ma… ma le macchine andavano sempre più veloci, le piste erano sempre quelle, il pilota guidava rannicchiato in uno spazio ridicolmente piccolo e con la testa e le spalle di fuori. Il tutto perché qualcuno aveva capito che stringendo la sezione frontale e alzando il muso si andava più forte. Guardate le macchine del 1994: assomigliano tutte alla Leyton House del 1988. Quel qualcuno era Adrian Newey, il quale aveva pure pensato di mettere i piedi del pilota uno sopra l’altro, per stringere ancora di più il muso. Per fortuna glielo avevano impedito. Ma nessuno aveva pensato di mettere una dimensione minima per gli abitacoli, che, quindi, erano stretti il più possibile e senza alcun tipo di protezione.

In altre parole, la sicurezza del pilota era ancora un “di cui” nell’ambito del pacchetto totale. Non solo per i progettisti, ma anche per la FIA. Nonostante questo, nulla di grave succedeva, quindi tutto ok. Fino a quando alla FIA stessa non venne l’idea di abolire un’altra soluzione che poteva contribuire a rendere quelle macchine un po’ più sicure: le sospensioni attive. E lo fece, ironia della sorte, proprio per ragioni di sicurezza. A qualcuno, in effetti, erano impazzite facendogli rischiare grosso, ma in realtà, proprio grazie ad esse, quelle vetture dall’aerodinamica estremamente sensibile potevano viaggiare ad un’altezza più costante, rimanendo più stabili.

Le macchine che corsero i primi GP del 1994 erano invece estremamente instabili. Compresa la ex astro-Williams, guidata quell’anno da Senna. Che, infatti, si lamentava parecchio di ciò che gli aveva dato il mago Newey. Il quale più tardi ammetterà di avere completamente sbagliato l’auto proprio a causa del cambio regolamentare.

Le piste, dicevamo. E qui arriviamo al tragico week-end di 25 anni fa. Imola era una pista veloce, e aveva (ma ha ancora) delle vie di fuga molto limitate. Qualsiasi problema o errore si paga duramente. E lo pagò, poco, Barrichello il venerdì. Lo pago, duramente, Ratzenberger il sabato. E lo pagò, altrettanto duramente, Senna la domenica.

Per tutti e tre una barriera arrivata troppo in fretta, e niente di niente a tenere ferma e a proteggere la loro testa. A pensarci con le conoscenze di oggi sembra una immensa stupidaggine. Eravamo nel 1994, non nel 1930. Possibile che nessuno si fosse reso conto di quanto vulnerabile fosse un pilota in quelle condizioni? Nessuno che avesse fatto un minimo di analisi dei rischi, prima che gli angeli custodi decidessero di prendersi in massa un week-end di ferie?

Nessuno l’aveva fatta. Punto.

E, infatti, lì finisce il “prima”. E finisce anche un’era, come in tanti hanno titolato il giorno dopo. L’era dei piloti “cavalieri del rischio” e del “motorsport is dangerous”. Quella F1 ha continuato a fare vittime per qualche mese ancora (senza, fortunatamente, risultare fatale) e poi la logica ha preso il sopravvento, probabilmente guidata da esigenze di marketing (le tragedie in diretta non erano più accettabili per gli sponsor) e/o assicurative, col risultato di rendere veramente la F1 uno sport più sicuro del ciclismo. E con lei, a cascata, anche le altre categorie. Tutto questo, ovviamente, se non si corre su ovale e se non si mettono di mezzo errori umani clamorosi e magari evitabilissimi.

Quando critichiamo gli ultimi ritrovati per la sicurezza, come l’Halo, ricordiamoci di cosa successe quel week-end di 25 anni fa. Del quale resta non solo il ricordo di chi non c’è più, campione o ultimo che sia, ma anche ciò che, a seguito di quegli eventi, è stato prodotto in termini di tecnologia e di metodologia per la sicurezza di chi è sulle piste, non solo sulla macchina ma anche fuori.

Pier Alberto

 

P.S. per chi fosse interessato ad approfondire il tema della sicurezza in F1, anche a seguito di quei tragici eventi, suggerisco la lettura del libro di Sid Watkins “Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula One”.

 

Immagine copyright sconosciuto.

Jean Alesi, ovvero un pilota dal grande futuro dietro alle spalle

1990, Gran Premio di Monaco a Montecarlo.

Ayrton Senna, come di consueto, è in pole position. Seguito dall’idolo dei ferraristi – e mio, all’epoca – Alain Prost. Subito dietro ad occupare la terza posizione c’è un giovanissimo pilota francese, campione di F3000 dell’anno precedente con il team di Eddie Jordan, un certo Jean Alesi. Guida una modesta, ma bellissima, Tyrrell caratterizzata da un’ala a forma di gabbiano all’anteriore. Precede monoposto ben più quotate, come l’altra McLaren-Honda di Gerhard Berger, la Ferrari dell’altro idolo Nigel Mansell e le due Williams-Renault di Riccardo Patrese e di Thierry Boutsen.

In gara, al semaforo rosso, pronti via, Jean ha uno scatto fulmineo.  Al Mirabeau affianca e sorpassa senza alcun complimento il professor Prost, che allarga e viene tamponato da Berger. Bandiera rossa. Tutto da rifare.

Quello è stato il momento in cui ho scoperto Jean Alesi. E, come spesso accade nelle storie d’amore, è stato odio a prima vista.

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La Beffa di Adelaide

La Formula 1 “che fu” deve la propria fama a gare spettacolari, gesti eroici, fallimenti clamorosi, grandi uomini, circuiti affascinanti, innovazioni tecniche e tanto altro, oltre indubbiamente a rivalità e dualismi dai risvolti sportivi e umani molto intensi; storie che attirano il pubblico, coinvolto a sua volta in diatribe infinite che spesso superano la carriera e a volte l’esistenza stessa dei protagonisti delle vicende narrate. Su una di queste storie Ron Howard ha prodotto un film che ha riscosso un grande successo al botteghino, incontrando i favori del grande pubblico e dividendo gli appassionati di Formula 1, visto che alcuni si aspettavano forse una riproduzione più tecnica e fedele delle avventure di Lauda e Hunt, ma non possiamo dimenticare che quella pellicola è prima di tutto intrattenimento e in un’era dove la Formula 1 è distante come non mai dalla gente vedere le file al cinema per ammirare le gesta di due eroi dei gran premi dovrebbe bastarci.

“Due sono i mondi in cui gli uomini si ritrovano messi a nudo, tutte le facciate spariscono, in modo che è possibile vedere il loro nocciolo duro. Il primo è il campo di battaglia.” Edward Bunker 

Senza scomodare i pionieri della Formula 1 e restando nell’era moderna, c’è sicuramente un incontro/scontro che se trasferito a Hollywoord meriterebbe una trilogia in stile “Lord of the Rings”: stiamo parlando ovviamente di Senna e Prost, il duello dei duelli, in pista e fuori, tra dichiarazioni al vetriolo, colpi proibiti e un finale romantico reso amaro dalla tragedia. La Mclaren in quel periodo non aveva rivali all’altezza e riuscì a controllare la situazione incamerando titoli mondiali a ripetizione, ma in casa Williams una situazione analoga portò risultati nefasti in ben due occasioni. Nel 1981, con Reutemann e Jones a condividere il box, il team non riuscì a gestire il conflitto con logica “aziendale”, vanificando le prestazioni dell’auto favorita e lasciando strada ad un terzo incomodo teoricamente svantaggiato, ma abile a raccogliere i risultati necessari per tenersi in gioco fino all’ultimo incredibile round. Il terzo incomodo rispondeva al nome di Nelson Piquet, che cinque anni più tardi si trovò a sua volta al centro di un aspro conflitto con il compagno di squadra Nigel Mansell alla corte di Sir Frank.

Dopo due titoli mondiali in sette stagioni alla Brabham, team di nobile origine destinato ad un rapidissimo declino, Piquet aveva trovato nuovi stimoli nell’offerta della Williams, pronta a tornare ai vertici grazie ad uno staff di prim’ordine e una FW11 di nuova concezione, più convenzionale e affidabile, dotata di un propulsore Honda che si dimostrò non solo potente ma più equilibrato nel rapporto tra durata e prestazioni, limando anche i cronici problemi di turbo-lag che lo avevano afflitto nelle prime stagioni in F1. Il campione carioca trovò ai box Nigel Mansell, pilota aggressivo e istintivo che dopo le iniziali difficoltà convinse gli addetti ai lavori in merito alla proprie qualità, entusiasmando il pubblico per l’attitudine da guerriero senza paura, come quando a Dallas partì dalla pole e dopo alcuni problemi tecnici svenne al traguardo dopo aver spinto la vettura rimasta senza benzina. Il leone inglese era arrivato in Williams l’anno precedente, accolto con poca simpatia da Rosberg, anche se lavorando insieme i due riuscirono ad instaurare un rapporto di reciproca stima e collaborazione importante per i risultati in pista e lo sviluppo della vettura; sarebbero riusciti i due nuovi compagni di squadra a creare lo stesso clima?

A proposito: Senna, Prost, Mansell, Piquet. Incredibile pensare che per un decennio quei quattro nomi fossero presenti in un’unica griglia di partenza! C’è una bella foto che li ritrae insieme, sorridenti e rilassati (evento raro), quattro tra i piloti più forti di tutti i tempi protagonisti di un’era che, purtroppo, non potrà ripetersi, ma questa è un’altra storia.

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“Resistere significa semplicemente tirare fuori gli attributi, e meno sono le chance più dolce è la vittoria.” Charles Bukowski

Arrivò finalmente l’atteso “Via” e i test invernali indicarono la Williams Honda come la compagine favorita per il titolo, anche se il team prima dell’inizio del campionato venne sconvolto da un drammatico incidente stradale di cui fu vittima il Patron Frank, da quel giorno costretto a vivere su una sedia a rotelle. Tra gli altri team il rivale più accreditato era sicuramente la Mclaren dominatrice delle ultime due stagioni, con il campione in carica Alain Prost, finalmente smarcatosi da quell’etichetta di eterno secondo che lo aveva perseguitato nei primi anni di carriera. A far compagnia al professore francese arrivò Keke Rosberg, mentre la Lotus confermò l’astro nascente Ayrton Senna, pilota micidiale sul giro secco, implacabile in condizioni di pista avverse e sempre più maturo, tanto aggressivo in pista quanto influente all’interno del proprio team, da anni lontana dai fasti degli anni d’oro ma ancora in grado di mettere in pista una vettura competitiva, con uno staff molto attento alle indicazioni di un pilota sicuramente in grado di fare la differenza.

Nel tradizionale appuntamento di apertura a Jacarepagua Ayrton Senna confermò le proprie doti in prova rifilando sette decimi a Piquet e oltre un secondo a Mansell, mentre in piena era del turbo la differenza tra colossi dell’auto e piccoli team divenne sempre più evidente, tanto che a metà schieramento si riscontravano distacchi pesanti e nelle ultime file le “sorelle minori” giravano oltre dieci secondi al giro più lente. In gara Mansell fu vittima di un eccesso di agonismo ed uscì subito di scena nel tentativo di passare Senna, che chiuse secondo alle spalle di Piquet; deluse invece le aspettative la rivoluzionaria Brabham BT55 denominata “sogliola” , con Patrese costretto presto al ritiro e De Angelis fuori dalla zona punti a tre giri dal vincitore, un fallimento probabilmente decisivo per le sorti del team fondato da Black Jack.

Dopo 5 anni la Formula 1 tornò in Spagna nel nuovo impianto di Jerez, aspramente criticato per la conformazione poco adatta alla categoria e le misure di sicurezza giudicate insufficienti, ne uscì comunque una bellissima gara, destinata ad entrare nella storia: Senna, ancora in pole con quasi un secondo sulla diretta concorrenza, tentò di prendere il largo, mentre alle sue spalle non mancarono i duelli; a metà gara Mansell passò in testa ma iniziò a patire un eccessivo degrado degli pneumatici, prendendo poi troppo tardi la decisione di sostituirli: rientrato in pista dopo il pit-stop iniziò a macinare giri record e in poco tempo si riportò alle spalle di Senna e i due arrivarono al fotofinish con il brasiliano primo con 14 millesimi di vantaggio!

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“Fortis cadere, cedere non potest.” Proverbio latino

Prost, fino a quel momento defilato, calò un bis di vittorie a Imola e Montecarlo, portandosi in testa al mondiale, mentre le Williams sorprendentemente stentavano a decollare. Quella del principato fu purtroppo l’ultima presenza di Elio De Angelis: i suoi sogni di gloria, già ridimensionati da un team tanto ambizioso quanto deludente, si infransero infatti definitivamente il 15 maggio 1986 in un ospedale di Marsiglia, a causa delle ferite riportate in un gravissimo incidente avvenuto il giorno precedente al Paul Ricard durante una sessione di test privati dove le misure di sicurezza si rivelarono fatalmente inadeguate. La Brabham decollò per il distacco di un alettone e prese fuoco in seguito all’impatto, De Angelis restò nella macchina in fiamme per sette minuti e i primi a soccorrerlo furono i piloti (Alain Prost tentò di estrarlo dall’auto) mentre meccanici e commissari giunsero tardivamente. Cediamo per un attimo la parola a Ezio Zermiani: “Basta con questi laceranti rumori, ora potrai rilassarti come piaceva a te. Ricordi? Ssshht, non disturbiamolo, Elio sta sognando”

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“Ama i tuoi nemici perché essi tirano fuori il meglio di te.” Friedrich Nietzsche

Ancora commosso per l’assurda perdita di Elio, l’ambiente della Formula 1 ripartì nel segno di un duello tra quattro piloti consapevoli l’un l’altro di avere di fronte tre nemici di altissimo livello, vietato abbassare la guardia dunque, con ovvia soddisfazione per gli spettatori di un’opera di prim’ordine, probabilmente uno dei campionati più entusiasmanti della storia.

A Spa Berger si mise in evidenza in prova ma al via costrinse al contatto Senna (comunque secondo) e Prost, ottimo sesto al termine di una gara di rimonta dopo essere finito in fondo al gruppo; Mansell approfittò del ritiro di Piquet per vincere la gara e recuperare terreno, concedendo un gradito bis a Montreal, insidiato realmente dal solo Rosberg, tanto aggressivo quanto eccessivo nei consumi. A quel punto il leone aveva affiancato Senna a due sole lunghezze dal leader Prost, come sempre costante e attento nella visione strategica in ottica campionato, mentre Piquet, visto da molti come il grande favorito a inizio stagione, sembrava non essere in grado di incidere.  Dopo un quinto posto a Detroit, dove vinse Senna, Mansell riprese la fuga vincendo sia al Paul Ricard (drasticamente rivisto dopo l’incidente mortale di De Angelis) che a Brands Hatch, di fronte a Frank Williams, che tornò per la prima volta ai box dopo l’incidente, assistendo ad una gara dove le sue vetture terrorizzarono la concorrenza doppiando tutti. Quella di Brands Hatch fu anche l’ultima gara per Jacques Laffite, che proprio in quell’occasione eguagliò il record di presenze di Graham Hill, ma fu coinvolto  in una carambola innescata da Boutsen che gli procurò gravi ferite alle gambe. Protagonista con la Ligier a cavallo tra gli anni settanta e ottanta, l’umile Jacquot non ha mai attirato l’attenzione dei riflettori come altri suoi colleghi, ma è sicuramente stato tra i piloti più veloci in una generazione di fenomeni e salutò tutti con 176 presenze, 6 vittorie, 7 pole e 32 podi.

A quel punto Piquet era a 18 punti dal compagno di squadra, ma Nelson non era certo tipo da abbattersi, come dimostrano le incredibili rimonte che lo portarono al titolo nel 1981 e 1983, quando a metà campionato nessuno, come in questo caso, avrebbe scommesso sulla sua vittoria. Non a caso il brasiliano calò un tris di successi tra Hockenheim e Monza, confezionando tra l’altro all’Hungaroring un sorpasso su Senna destinato ad entrare nella leggenda: un primo tentativo avvenne forzando la staccata in fondo al rettilineo, ma la Williams finì larga, Piquet rimase incollato agli scarichi di Senna per sfruttare al massimo la scia della Lotus e all’esterno della solita staccata dopo il rettilineo di partenza percorse tutto il curvone di traverso, riuscendo a controllare con un controsterzo incredibile la sua Williams, un sorpasso leggendario che portò il brasiliano di Rio a vincere il primo GP d’Ungheria della storia.

1986 Hungarian GP - Piquet Senna

In mezzo ai tre successi di Piquet vinse un Gran Premio anche Prost, sempre incollato alle Williams, mentre Senna fu vittima di due ritiri consecutivi che lo allontanarono dal vertice; nel frattempo si mise in luce il nostro Teo Fabi, protagonista a Monza e sull’Osterreichring con due pole position che, causa guasti meccanici, non portarono punti, mentre all’Estoril Mansell colse la quinta vittoria stagionale, rifilando una vera e propria mazzata alla concorrenza: con due sole gare da disputare il Leone poteva ora contare su ben 70 punti, con un margine di 10 lunghezze su Piquet e 11 su Prost. A Città del Messico il mondiale poteva chiudersi anticipatamente ma le condizioni del tracciato favorirono il compagno di squadra di Fabi, Gerhard Berger (già pronto per il passaggio in Ferrari) che regalò la prima vittoria alla Benetton con la complicità degli pneumatici Pirelli, grazie ai quali riuscì a non fermarsi ai box al contrario degli avversari gommati Goodyear, tra questi Mansell, che chiuse la gara al quinto posto ad un giro del vincitore, mentre Prost, secondo, riuscì a riaprire il mondiale, anche se la conferma del titolo sembrava comunque un’ipotesi poco probabile.

“Veni, vidi, vici” Giulio Cesare

Ad Adelaide, prova conclusiva del mondiale, in quello che poteva essere un trionfo annunciato la Williams, arrivò addirittura Sōichirō Honda, padre fondatore dell’azienda che portava il suo nome; le prove confermarono le sensazioni della vigilia con le Williams in prima fila, grazie a Mansell primo e Piquet secondo, con Senna (ormai fuori dai giochi) al terzo posto e Prost quarto ad oltre un secondo di distacco.

Davanti ad un foltissimo pubblico Ayrton Senna fu velocissimo allo start, mentre dopo pochi giri fu sorprendentemente Rosberg a prendere il comando, deciso a dare l’addio alla Formula 1 nel migliore dei modi al termine di una stagione tribolata. Mansell continuava a controllare la corsa in quanto sia Piquet che Prost avrebbero potuto sopravanzarlo in classifica solo vincendo il Gran Premio, situazione che nella prima fase di gara appariva ancora improbabile tenendo in considerazione che Piquet fu protagonista di un testacoda senza conseguenze che lo aveva ulteriormente allontanato dal leader, mentre Prost rientrò ai box causa una foratura perdendo alcune posizioni. Questo cambio gomme imprevisto si rivelò quanto mai decisivo, ma in quel momento nessuno avrebbe potuto immaginarlo.

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La Goodyear aveva rassicurato i propri clienti sul fatto che le proprie gomme sarebbero durate per l’intero Gran Premio, ma al sessantatreesimo passaggio la gomma di Rosberg cedette e Keke fu costretto mestamente ad accostare; la Williams forse sottovalutò l’episodio, oppure le comunicazioni non furono sufficientemente tempestive, ad ogni modo ai box del team inglese non suonò il campanello d’allarme e Mansell rimase in pista, ma nel giro successivo sul velocissimo Brabham Straight la sua gomma posteriore sinistra esplose alla velocità di 290 Km/h: l’inglese diede prova di grande temperamento controllando la vettura fino alla via di fuga, ma a quel punto poteva solo assistere al finale di gara sperando in un miracolo.

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La Williams tentò di correre ai ripari e Piquet venne richiamato frettolosamente ai box mentre Prost, che aveva già sostituito gli pneumatici dopo la foratura, prese il comando e non lo lasciò più, gestendo nel finale la rincorsa di uno scatenato Piquet, che inanellò una serie di giri veloci insufficienti per recuperare lo svantaggio. Si era ormai consumata quella che nella storia della Formula 1 è ricordata come la beffa di Adelaide. Alain Prost vinse il suo secondo titolo mondiale, per la Mclaren fu invece il terzo consecutivo, la compagine capitanata da Ron Dennis aveva già in programma un anno di transizione in vista del passaggio ai motori Honda, che arrivarono nel 1988 insieme ad Ayrton Senna, con l’intento di continuare il proprio ciclo vincente in Formula 1.

Box Mclaren, Senna e Prost, ma questa è un’altra storia…

TO BE CONTINUED

Mister Brown

22 ANNI

UN ENORME GRAZIE A MATTEO ZAMBONI, AUTORE DI QUESTO STRAORDINARIO ARTICOLO CHE PUBBLICHIAMO 1 SETTIMANA IN ANTICIPO SULLA RICORRENZA AFFINCHÈ ABBIA LO SPAZIO CHE MERITA LONTANO DAL GP DI SOCHI

Dire qualcosa su Ayrton a 22 anni di distanza è davvero difficile.
Tutto e il contrario di tutto.
Un po’ l’essenza della vita stessa. Della sua sicuro. Della nostra probabilmente anche.
Partirò dalla fine. Con quel casco verde-oro piegato per accompagnare le traiettorie dalla Tosa alla Rivazza. Con quella macchina blu e bianca che non era quello che era stata. Con quell’espressione accigliata che volgeva al ricordo, troppo fresco, troppo crudo, troppo vivo di un Carneade che aveva infranto i suoi sogni, Roland, troppo presto. Alla Villeneuve. Già. Proprio lì. Coincidenze. A volte il destino è bizzarro e sembra voler farti male.

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