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25 ANNI FA LA FORMULA 1 CAMBIO’

Nella linea del tempo della storia esiste sempre un “prima” e un “dopo”.

Per la F1 la linea di demarcazione fra il “prima ” e il “dopo” è senza ombra di dubbio il week-end del 1° maggio 1994.

Questo non vuole essere il solito ricordo di coloro che quel giorno caddero, non ne sarei degno, bensì una riflessione su cosa hanno significato quegli sventurati tre giorni trascorsi, ironia della sorte, in una delle zone del mondo dove la passione per i motori raggiunge i suoi massimi.

Il mondo della Formula 1 a quel week-end arrivò ormai disabituato a ciò che fino a non molti anni prima era una eventualità tutt’altro che improbabile: quella di stilare il bollettino di guerra alla domenica pomeriggio. L’abitudine era tale che a rileggere oggi i settimanali specializzati usciti dopo uno dei tanti week-end segnati da tragedie ci si meraviglia di come queste, anziché occupare le prime sei pagine, venissero sovente relegate ad una singola pagina dopo la cronaca della corsa e descritte quasi come un normale episodio di gara.

Ad un certo punto, all’inizio degli anni ’80, una soluzione tecnologica nata per risolvere un problema di prestazione, la cronica torsione dei telai in alluminio sottoposti alle enormi forze generate dalle wing-car, si rivelò, inaspettatamente, molto efficace anche per proteggere il pilota. Quella soluzione era la fibra di carbonio, e dette la dimostrazione della sua forza a Monza nel 1981, quando la McLaren MP4 di Watson si schiantò dopo la seconda di Lesmo dividendosi in due all’altezza del motore, e l’ex-barbuto John ne uscì come se niente fosse.

All’epoca il pilota viaggiava seduto in una vasca che gli copriva sì e no il bacino. La maggior parte degli urti aveva conseguenze poco piacevoli, e un incidente come quello di Watson, con una scocca in alluminio, avrebbe avuto conseguenze ben peggiori. E, invece, niente ferite e niente fuoco, altra costante di quell’epoca.

Da lì a qualche anno tutte le macchine avrebbero utilizzato scocche avvolgenti in fibra di carbonio, e si sarebbe assistito ad urti tremendi dai quali il pilota usciva indenne o quasi. Il numero dei piloti feriti e morti nel periodo fra l’84 e il 93 fu enormemente più basso rispetto a quello del decennio precedente. Da qui la convinzione che, ormai, correre in Formula 1 (ma anche nelle altre categorie “formula”, che avevano adottato le stesse tecnologie) fosse diventato sicuro almeno quanto correre in bicicletta.

Ma era una convinzione frutto di tutto ciò che di tragico si era visto nei decenni precedenti, quando di fatto si correva a 300 e passa all’ora circondati da 4 tubi, 4 lamiere e centinaia di litri di benzina. Almeno ora c’era una scocca avvolgente fatta di un materiale molto robusto, e la benzina era dietro le spalle.

Ma… ma le macchine andavano sempre più veloci, le piste erano sempre quelle, il pilota guidava rannicchiato in uno spazio ridicolmente piccolo e con la testa e le spalle di fuori. Il tutto perché qualcuno aveva capito che stringendo la sezione frontale e alzando il muso si andava più forte. Guardate le macchine del 1994: assomigliano tutte alla Leyton House del 1988. Quel qualcuno era Adrian Newey, il quale aveva pure pensato di mettere i piedi del pilota uno sopra l’altro, per stringere ancora di più il muso. Per fortuna glielo avevano impedito. Ma nessuno aveva pensato di mettere una dimensione minima per gli abitacoli, che, quindi, erano stretti il più possibile e senza alcun tipo di protezione.

In altre parole, la sicurezza del pilota era ancora un “di cui” nell’ambito del pacchetto totale. Non solo per i progettisti, ma anche per la FIA. Nonostante questo, nulla di grave succedeva, quindi tutto ok. Fino a quando alla FIA stessa non venne l’idea di abolire un’altra soluzione che poteva contribuire a rendere quelle macchine un po’ più sicure: le sospensioni attive. E lo fece, ironia della sorte, proprio per ragioni di sicurezza. A qualcuno, in effetti, erano impazzite facendogli rischiare grosso, ma in realtà, proprio grazie ad esse, quelle vetture dall’aerodinamica estremamente sensibile potevano viaggiare ad un’altezza più costante, rimanendo più stabili.

Le macchine che corsero i primi GP del 1994 erano invece estremamente instabili. Compresa la ex astro-Williams, guidata quell’anno da Senna. Che, infatti, si lamentava parecchio di ciò che gli aveva dato il mago Newey. Il quale più tardi ammetterà di avere completamente sbagliato l’auto proprio a causa del cambio regolamentare.

Le piste, dicevamo. E qui arriviamo al tragico week-end di 25 anni fa. Imola era una pista veloce, e aveva (ma ha ancora) delle vie di fuga molto limitate. Qualsiasi problema o errore si paga duramente. E lo pagò, poco, Barrichello il venerdì. Lo pago, duramente, Ratzenberger il sabato. E lo pagò, altrettanto duramente, Senna la domenica.

Per tutti e tre una barriera arrivata troppo in fretta, e niente di niente a tenere ferma e a proteggere la loro testa. A pensarci con le conoscenze di oggi sembra una immensa stupidaggine. Eravamo nel 1994, non nel 1930. Possibile che nessuno si fosse reso conto di quanto vulnerabile fosse un pilota in quelle condizioni? Nessuno che avesse fatto un minimo di analisi dei rischi, prima che gli angeli custodi decidessero di prendersi in massa un week-end di ferie?

Nessuno l’aveva fatta. Punto.

E, infatti, lì finisce il “prima”. E finisce anche un’era, come in tanti hanno titolato il giorno dopo. L’era dei piloti “cavalieri del rischio” e del “motorsport is dangerous”. Quella F1 ha continuato a fare vittime per qualche mese ancora (senza, fortunatamente, risultare fatale) e poi la logica ha preso il sopravvento, probabilmente guidata da esigenze di marketing (le tragedie in diretta non erano più accettabili per gli sponsor) e/o assicurative, col risultato di rendere veramente la F1 uno sport più sicuro del ciclismo. E con lei, a cascata, anche le altre categorie. Tutto questo, ovviamente, se non si corre su ovale e se non si mettono di mezzo errori umani clamorosi e magari evitabilissimi.

Quando critichiamo gli ultimi ritrovati per la sicurezza, come l’Halo, ricordiamoci di cosa successe quel week-end di 25 anni fa. Del quale resta non solo il ricordo di chi non c’è più, campione o ultimo che sia, ma anche ciò che, a seguito di quegli eventi, è stato prodotto in termini di tecnologia e di metodologia per la sicurezza di chi è sulle piste, non solo sulla macchina ma anche fuori.

Pier Alberto

 

P.S. per chi fosse interessato ad approfondire il tema della sicurezza in F1, anche a seguito di quei tragici eventi, suggerisco la lettura del libro di Sid Watkins “Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula One”.

 

Immagine copyright sconosciuto.

1990.10.21 The Duellists

Intro
Some races end immediately after the start, and others end with six laps to go
Ayrton Senna

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. L’anfiteatro in cui si svolge questa ennesima rappresentazione dell’eterna sfida fra i duellanti è Suzuka, uno dei circuiti più belli e complicati del circo della Formula 1. È un circuito tracciato con riga e compasso dai tecnici della Honda, ambiente ideale per i piloti di altissimo livello, pieno di curve a raggio multiplo come la Spoon, o da pelo sullo stomaco come l’infinita 130R, vero terreno di sfida fra chi ha i numeri e chi quei numeri non potrà mai nemmeno sognarli. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli si para accanto, lievemente arretrato, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. Pochi secondi ancora e il rombo dei motori salirà altissimo, come un latrato ancestrale che solo chi ha provato ad assistere ad una partenza di Formula 1 dal vero può conoscere; pochi secondi ancora e la loro gara sarà finita. Le loro macchine accartocciate l’una all’altra nella via di fuga della First Curve come facilmente prevedibile da chiunque avesse seguito le loro vicende; da chiunque avesse sentito parlare i duellanti con le loro parole di guerra.
Come spesso accade per capire gli eventi di oggi bisogna fare un tuffo in quelli di ieri.

 

Ieri: Alain, Ayrton e Stefan
…the storming Ayrton Senna, who has just paced the fastest lap, is still catching Alain Prost, in fact catching him very fast, something like three and a half seconds a lap by our official hand timing…
Murray Walker – BBC Commenter

Ieri è il 3 giugno 1984 e sul Principato di Monaco sta diluviando; siamo al giro 31 degli infiniti 76 previsti ma appare altamente improbabile che possano effettuarsi tutti. Montecarlo è già una pista estrema con l’asciutto: si corre a 170 kmph di media in un budello delimitato da guardrail, senza vie di fuga e senza la minima possibilità di una sbavatura; le ruote corrono a pochi centimetri dai bordi della pista e un minimo errore di valutazione può costare la gara, o peggio, le gambe. Questo in condizioni normali; ma oggi non ci sono condizioni normali; oggi la pista è un acquitrino scivoloso. Nelson Piquet ha coniato una geniale e dissacrante immagine per descrivere Montecarlo; “è come correre in bicicletta nel salotto di casa propria.”
E il salotto, normalmente teatro della bella vita monegasca, oggi è una piscina scoperta. Alain Prost sta conducendo la gara sulla sua McLaren-TAG MP4-2 ma la sua andatura è pesantemente condizionata dalle condizioni della pista. Dietro di lui c’è un giovane pilota che sta lottando per costruire la sua strada nel feroce mondo della Formula 1; il suo nome è Ayrton da Silva ma lo ha cambiato ritenendo il cognome del padre, troppo comune in terra brasiliana, anonimo e scontato; e per contro prediligendo quello della madre, Senna.
Il ragazzo si è già fatto notare da chi ha l’occhio lungo per le competizioni ma Ayrton sa che è meglio costruire la propria carriera lentamente e con precisione. La meticolosità sarà sempre il suo tratto distintivo e alla luce proprio della pianificazione preferisce incominciare la stagione ’84 con la Toleman; squadra di rincalzo ma che gli permette lo svincolo immediato e gli dà fiducia. E la fiducia, il ragazzo la ripaga ampiamente il 3 giugno. La pista è un acquitrino, dicevamo, e in queste condizioni i quasi 100 cavalli in meno che il motore Hart della Toleman PG184 paga al TAG-Porsche della MP4-2 sono meno evidenti. Non conta quanti cavalli hai ma solo quanti ne riesci a scaricare a terra con l’abilità di un equilibrista e la dolcezza di un barbiere. E di abilità il giovane Ayrton ne ha da vendere. Senna durante le qualifiche aveva strappato un tredicesimo posto ma il suo ritmo impossibile da sostenere per chiunque lo ha già portato in seconda posizione e sta girando con una media di oltre tre secondi più veloce dell’affermato leader della gara e del mondiale, Prost. Ho appena detto che il ritmo di Senna è impossibile da sostenere da chiunque ma questo non è propriamente vero. Dietro all’impacciato Prost e al fenomenale Senna c’è un giovane tedesco che in comune con Ayrton ha l’interesse che il grandi team riversano in lui; il suo nome è Stefan Bellof e la sua Tyrrell, se possibile, è ancora meno performante della Toleman-Hart di Senna. Durante le qualifiche ha fatto l’impossibile per portare la sua 012 al ventesimo posto, il primo dei non esclusi; i cavalli sono pochi e il telaio è quello che è, ma Stefan adora la velocità tanto da detenere tutt’ora il record (imbattuto e imbattibile) sul tracciato comunemente considerato il più pericoloso, tecnico e veloce che la storia della Formula 1 abbia mai visto: il vecchio Nurburgring Nordschleife. Stefan è terzo e riesce a guadagnare qualche manciata di centesimi persino sull’incredibile andatura di Ayrton. Anche Stefan incontrerà sulla sua strada il quarto personaggio di questa giornata di pioggia ma questa è un’altra e purtroppo triste, storia.
Jackie Ickx è un ex pilota di Formula 1 e il 3 giugno sta interpretando il ruolo di direttore di corsa; è il quarto personaggio di questa storia monegasca e al giro trentunesimo, con Alain in prima posizione, Ayrton che sta guadagnando secondi su secondi sulla vettura di testa e Stefan che inanella sorpassi che hanno dell’incredibile, come quello sulla Ferrari di Arnoux, prende una delle decisioni più contestate della storia della F1: dichiara bandiera rossa. La gara è finita; troppo pericoloso continuare. I rimanenti 8 concorrenti in pista (dei 20 partiti) accolgono la decisione con animi contrastanti; Prost è sollevato, a lui il bagnato non piace e da quando ha visto volare la Ferrari 126 di Didier Pironi quasi in cielo per poi ricadere accartocciata su sé stessa nel nubifragio di Hockenheim un paio di anni prima, non è più lo stesso.
Oltretutto, già da qualche giro, stava segnalando al suo box problemi di vibrazione in frenata ai suoi dischi dei freni anteriori. Bellof è sempre stato lieve nelle sue emozioni e prende la decisione con la consueta scrollata di spalle. Ayrton è furioso: sa che le chances di mostrare al mondo quello che vale dipendono proprio da gare come queste; sa che Alain Prost è uno dei migliori piloti in circolazione, il leader del Mondiale e sta velocemente diventando il punto di riferimento, l’uomo da battere, il metro di paragone. La decisione lo insospettisce; in fondo Ickx corre il mondiale Endurance con la 956 Porsche ufficiale; proprio quella Porsche fornitore del motore della McLaren di Alain. Teme, come molti del resto, che la decisione dell’ex pilota belga sia dettata più dalla volontà di risparmiare alla McLaren-Porsche l’onta di un sorpasso in pista da parte della semisconosciuta Toleman-Hart che da reali necessità di sicurezza. Ayrton ignora che a prescindere dal risultato di Monaco tutti i team ora sanno chi sono le promesse su cui puntare e lui, meno indisciplinato e più costante del pur velocissimo Bellof, è il primissimo della lista.

 

Una convivenza difficile
…for my team-mate in 1988, it was a choice between Ayrton Senna and Nelson Piquet …I said that Ron (Dennis) should take Ayrton, because he was the more talented driver…I don’t regret it, but, from my own point of view, on that occasion I definitely made a mistake…
Alain Prost

Alain ed Ayrton si incontrano parecchie volte sui tracciati dopo quel famoso Gran Premio del 1984 ma il loro rapporto si mantiene distaccatamente cordiale. Ayrton non è uno tenero, non lo è mai stato e sa bene che per arrivare in cima deve mostrare i denti in un mondo, quello della Formula 1 degli anni ottanta, dominato da enormi talenti e irriducibili personalità. Un mondo dove a brigante si risponde con brigante e mezzo, lontano anni luce dai Gentlemen Driver, i corridori gentiluomini, spesso frutto della ricca e affabile borghesia che riempivano la griglia di partenza dei GP degli anni cinquanta e sessanta. Gli anni ottanta sono fatti di ripicche e di prove di forza dove un folto e pelosissimo zerbino al posto dello stomaco non solo aiuta ma pare requisito indispensabile per poter sopravvivere.
E di pelo Ayrton ne mostra parecchio, alcuni, tanti, dicono persino troppo; ma al talento si perdona spesso molto e Ron Dennis decide di strapparlo alla Lotus (dove correva dal 1985) per creare il Dream Team degli anni ottanta per eccellenza: l’imbattibile McLaren con la coppia di piloti più forti e promettenti del lotto: il due volte Campione del Mondo Prost e il velocissimo e imbattibile nelle qualifiche Ayrton Senna.
E infatti imbattibile è l’aggettivo corretto per quella McLaren: l’unico Gran Premio in cui non domina uno dei due alfieri della scuderia di Woking è, molto curiosamente, il GP di Monza, il primo dopo la morte (avvenuta solo tre settimane prima) di Enzo Ferrari; vinto proprio da una Ferrari. Per il resto non c’è storia e il rapporto fra i due si mantiene relativamente distaccato ma cortese.
Cortese fino al primo vero intoppo all’Estoril.
Alla partenza del GP Portoghese, Senna si ritrova spinto fuori dalla traiettoria e quasi dalla pista da una manovra di Prost; dopo la ripartenza causata da un incidente al primo giro fra Derek Warwick e Andrea De Cesaris, il Brasiliano parte meglio ma quando il Francese cerca di superarlo, decide di restituire la gentilezza schiacciando letteralmente la MP4-4 di Alain verso le barriere. Il tutto in pieno rettilineo: a 280 kmph abbondanti. Prost riesce a trovare abbastanza spazio per evitare di decollare sulle barriere e si invola verso la vittoria. La gara ha poco altro da dire: Prost vince e a fine gara affronta a muso duro il suo compagno di squadra; entrambi hanno la loro versione; entrambi sono convinti di essere nel giusto; entrambi sembrano lasciare perdere la cosa.
Si narra che le guerre incomincino proprio in questa maniera.
C’è un altro particolare di questo anno iniziale di convivenza fra i due Campioni, ma bisogna fare un salto indietro quasi ad inizio Mondiale: siamo ancora una volta a Montecarlo, la pista dei Campioni, ma stavolta sull’asciutto. Senna e Prost hanno una vittoria a testa ma il Brasiliano sa bene come mettere pressione a chi gli si para davanti e sa che Prost è il termine di paragone per ogni pilota in quegli anni e, durante le qualifiche del Gran Premio, fa qualcosa di leggendario: in un ambiente dove i distacchi fra compagni di squadra (quindi a parità di vettura) si misurano in decimi lui rifila un secondo e mezzo ad Alain. In gara domina fino a quando va sbattere con un vantaggio impressionante sul secondo inseguitore; proprio Prost. Solo a posteriori sarà chiaro tutto l’episodio: Senna strizza il suo Honda RA 167-G V6 Turbo fino al limite, fino a sbattere perché vuole doppiare Prost; vuole mettere subito in chiaro, alla terza gara, sulla pista più difficile, la pista dei Campioni, chi è il leader. Chi deve vincere il mondiale.

 

Il patto Molotov-Ribbentrop
Il 1988 si chiude con la vittoria nel mondiale da parte di Ayrton Senna nonostante Prost abbia fatto un numero maggiore di punti; le regole obbligano a scartare i peggiori 5 risultati e Ayrton ha un numero maggiore di vittorie su cui contare.
Il 1989 parte con un’altra MP4 imbattibile equipaggiata però con un Honda V10 3500 cc aspirato. I rapporti fra i due sono, per contro, in caduta libera. Prost sopporta poco l’iper-professionismo messo in pista da Ayrton che segue il lavoro del suo team di meccanici dall’alba al tramonto. Ayrton è così: meticoloso e puntiglioso fino al parossismo e questa situazione, e la paura che Ayrton stia lavorando nell’ombra per mettere la squadra contro di lui, portano Prost ad un progressivo distacco dal team.
Prost è frustrato anche per un altro motivo: nel team c’è una politica di cooperazione fortemente voluta da Ron Dennis e i dati telemetrici (e di conseguenza gli assetti delle vetture) dei due piloti sono condivisi fra i gruppi di lavoro di Senna e quello di Prost. Il punto è che Ayrton spesso copia spudoratamente gli assetti di Alain finendo per rifilargli decimi su decimi, quando non secondi, in prova e in gara. Questo per il Francese è intollerabile come è intollerabile la venerazione che in Giappone, la patria dei motori Honda della McLaren, hanno per Senna. In più Senna è sempre stato aggressivo, molto aggressivo, soprattutto psicologicamente con chiunque egli abbia reputato potere essere un ostacolo alla sua fame di vittorie e Prost patisce questa condizione. Accoglie quindi con sollievo la proposta da parte di Senna di un patto di non belligeranza all’interno del team: la gara si gioca dalla seconda curva del GP in poi. La proposta di Senna segue la partenza del primo GP della stagione quando il Brasiliano, coinvolto in un incidente con Gerhard Berger su Ferrari proprio alla prima curva perde parte del musetto della sua MP4-5 e si gira. Il patto dovrebbe servire per evitare simili incidenti: finirà per essere il più classico dei casus belli.

 

Casus belli
…I must admit that Ayrton is an extremely good driver, he is extremely motivated, but in my view he is driving too hard. To be honest, from a personal point of view, it has become absolutely impossible to work with him.
Alain Prost

Imola, 23 aprile 1989.
Come spesso accade Senna si è qualificato in Pole position con Alain Prost al suo fianco. La partenza avviene in modo pulito e le due vetture sono prima e seconda quando al quarto giro la Ferrari di Gerhard Berger finisce dritta al Tamburello ad una velocità vicina ai 240 kmph, rimbalza, si appoggia, al muro che separa la pista dal Santerno per incendiarsi. Solo il minimo angolo di impatto e la perfetta efficienza dei soccorsi della pista impediscono danni gravi al pilota. La gara viene sospesa e viene deciso che la vittoria verrà assegnata in “aggregate”: sommando i distacchi al momento della sospensione con quelli della fine della gara, dopo la seconda partenza.
Sì, c’è da fare una seconda partenza e ognuno dei due piloti del team di Woking ha le idee chiare: per Ayrton la gara è già incominciata e quindi il patto ha cessato di essere valido e oltretutto era in testa; per Alain è necessario evitare i pericoli di un’altra partenza e quindi il patto è valido.
Alla ripartenza Prost scatta per primo e, ovviamente, Ayrton lo attacca a ruote fumanti proprio dove Alain, alla luce del patto, non si aspetta un attacco: alla prima curva, la Tosa.
Senna vince la gara.
Prost considera la misura colma e dichiara guerra al compagno di team.
Si isola progressivamente arrivando a denunciare la mancanza di parità di trattamento fra lui e il Brasiliano e giustificando i distacchi abissali che riceve spesso in qualifica da parte di Senna con presunte pressioni da parte di Honda sul team per far prevalere l’idolo delle folle giapponesi quale Ayrton oramai è diventato. In Francia Prost annuncia di non voler continuare con la McLaren per la stagione successiva. A Monza, all’ennesima sfuriata di Prost dopo che Senna gli ha rifilato un secondo e mezzo in qualifica, Dennis in persona interviene e rende pubbliche le telemetrie di Alain e Ayrton da cui si vede chiaramente da dove viene quel distacco; non si tratta di favori ma di percorrenza nelle famigerate curve di Lesmo. Prost non ci sta, in fondo Ayrton sta vincendo sulla macchina che lui ha guidato nello sviluppo e che spesso lui configura perfettamente per la gara; di fatto per Senna,
La penultima gara sui svolge a casa del motorista della McLaren, nel circuito di proprietà di Honda e dove Ayrton si trova a suo perfetto agio; il Brasiliano deve vincere sia la gara giapponese che l’epilogo australiano per sperare nel Campionato; Prost in uno dei suoi sfoghi ha giurato che non avrebbe “…più lasciato passare Ayrton…”; forse perché sa bene che con la regola dei 5 scarti Senna può ancora collezionare 18 punti portandosi ex aequo in testa ma con un numero maggiore di vittorie. L’incubo di un altro mondiale perso nonostante abbia accumulato un numero maggiore di punti contro uno che inanella vittorie a raffica sembra materializzarsi un’altra volta.

 

Suzuka, atto primo, 22 ottobre 1989
…in the record books the win still belongs to Nannini but anyone who was there will remember it as one of Senna’s greatest days. A day when, in equal machinery, the titans of the 1980s went up against each other, and Senna won the battle.
GP Encyclopedia

…from now on, this matter will be in the hands of the lawyers, people who understand the theoretical side, as for the practical side, it was obvious I won on the track.
Ayrton Senna

E’ il 22 ottobre del 1989 ed è una splendida giornata soleggiata. A Suzuka i duellanti sono uno di fianco all’altro pronti per la partenza e allo scatto; come sempre Senna ha incastonato una gemma preziosissima sull’anello di asfalto giapponese fermando il cronometro delle qualifiche a 1’38.041; il compagno, secondo è relegato a quasi due secondi di distacco, sulla stessa macchina, con lo stesso setup, senza nessuna scusa se non i suoi fantasmi con cui fare i conti.
Prost ferma il cronometro a 1’39.771 ed è rabbioso.
O forse solo rassegnato.
La partenza arride al Francese che scatta in testa inseguito da Senna che non ha avuto lo stesso spunto fulmineo. La gara si snoda per 40 giri con il Brasiliano all’inseguimento del Francese fino al giro 40 quando gli si incolla negli scarichi sperando di innervosirlo e condurlo all’errore.
Sì, errore.
Perché sorpassare a Suzuka non è semplicissimo e Prost non è diventato due volte Campione del Mondo a caso, non certo perché si sia mai lasciato innervosire da chi lo inseguiva in pista, fosse anche quel minaccioso casco giallo e verde. Al giro 47 Senna decide che deve provare il tutto per tutto: un secondo posto non basta per le sue velleità mondiali.
A Suzuka c’è una chicane stretta e tortuosa subito dopo un rettilineo ed una curva da brivido da percorrere in pieno sperando di non dover mai avere la necessità di correggere la traiettoria: la 130R. Lì Senna mostra tutta la sua ferocia agonistica restando nella turbolenza degli scarichi di Prost, con il muso che perde carico, con la macchina che scivola sulle quattro ruote, con l’indicatore della velocità che sfiora i 280 kmph e con la MP4-5 del nemico diritto nel mirino.
Ancora un rettifilo dove prendere altra scia e poi la staccata.
La chicane, dicevamo; si chiama Casio Triangle in onore dell’enorme cartellone della ditta giapponese che campeggia a fianco della stessa.
Lì si passa dai 300 e passa kmph del rettifilo precedente ai 90 kmph della percorrenza, lì Senna attacca e lì Prost mette in atto il suo proposito: “non lo lascerò più passare”, aveva detto.
Così fa.
Guarda negli specchietti, lascia che il muso della MP4 gli si affianchi e poi chiude la traiettoria ben prima che sia necessario per affrontare la prima delle curve del Casio. Le macchine rimangono incastrate e mestamente finiscono nella via di fuga asfaltata che segue il Casio. Prost ha matematicamente vinto il mondiale e, slacciate le cinture, si allontana dalla macchina. Senna rimane nella sua MP, chiede ai commissari di spingerlo per far ripartire la vettura, prosegue nella via di fuga e rientra subito dopo il Triangle. L’incidente e quanto ha fatto seguito hanno rubato quasi mezzo minuto a Senna che, oltretutto, deve anche rientrare ai Box per farsi sostituire il musetto danneggiato nello scontro. Alessandro Nannini su Benetton-Cosworth ha intanto guadagnato la testa della corsa e ha un vantaggio enorme su Senna che si lancia in un inseguimento epocale.
Prost, a bordo pista, non crede ai suoi occhi: l’avversario che credeva di aver sconfitto, come nei peggiori film di serie B in cui il cattivo di turno riemerge illeso da ogni assalto letale, è ancora in pista e sta inanellando giri spaventosi per recuperare su Nannini e andare a vincere. E così succede, con la fotocopia della manovra tentata su Prost e che aveva portato all’incidente, Senna attacca Nannini al Triangle e lo passa fra ali di tribune in visibilio e festanti per l’impresa a cui hanno appena assistito.
Prost non rientra al box della sua scuderia; passa da quello della Benetton e sale la ripida scaletta in metallo che porta alla direzione corse.
Senna taglia il traguardo per primo ma finito il giro d’onore lo aspetta la più amara delle sorprese: Jean Marie Balestre, il presidente della FISA, la federazione internazionale, è andato in direzione gara di persona per invocare la squalifica di Senna a tutto vantaggio di Alain. La motivazione ufficiale è di quelle che fanno sorridere: Senna ha ripreso la pista dopo l’incidente tagliando la chicane del Casio Triangle e percorrendo parte della via di fuga. Il percorso fatto dal Campione Brasiliano, di quel giro quindi, non è completo e pertanto la vittoria viene data a Nannini e il Mondiale a Prost. Senna è furente e furenti sono anche le centinaia di migliaia di spettatori presenti a Suzuka che accolgono il podio con gli incolpevoli Nannini, Patrese e Boutsen con una bordata di fischi a cui il mondo della Formula 1 non ha mai assistito.
Prost parla di trionfo della giustizia, Senna, apertamente, di furto, di arroganza del potere, di campionato falsato. L’influenza mediatica dell’asso brasiliano è immensa e la FISA vede vacillare l’autorità del suo arbitrato.

 

Ai materassi
…maybe we did make a mistake, maybe we should have blackflagged Senna immediately. In that case we’d saved ourselves a lot of trouble, but instead we, because of the importance of the duel, took our time to reach a decision. Maybe we should have been more strict…
Ronald Bruynseraede – 1989 Suzuka race director

La McLaren presenta appello contro la decisione e per tutta risposta la FISA mette in atto una campagna che rasenta l’incredibile contro Senna, accusato non solo di un incidente, quello al Casio, in cui palesemente non aveva colpa, ma anche di “dangerous driving”, di essere un pericolo per sé e per chi gli sta intorno, andando a rivangare episodi del passato e dandone interpretazione tendenziosa. Viene accusato di 5 episodi tra cui lo scontro fra lui e il doppiato Jean-Louis Schlesser, l’attraversamento della pista in Francia quando stava andando a parcheggiare la sua MP4 con il cambio rotto e ironia delle ironie dell’incidente con Nigel Mansell in Portogallo quando questo ultimo aveva ignorato la bandiera nera mostratagli e, da squalificato, aveva cercato di prendere la testa della gara a scapito proprio di Senna buttandolo fuori. Viene comminata una multa di 100.000 dollari e la sospensione della superlicenza FISA necessaria per poter partecipare alle competizioni motoristiche. Dennis raggiunge il furente Senna in Brasile e lo dissuade dal suo intento di ritirarsi, paga la sua multa e con un inganno gli fa firmare una lettera di scuse con la quale pacifica Balestre.
Ma la guerra, la peggiore delle guerre cui il mondo della Formula 1 abbia mai assistito, è appena cominciata e Senna vuole avere l’ultima parola.

 

Guelfi e Ghibellini
…he [Ayrton] took no prisoners, he had that brightly-coloured helmet, and you could clearly see him coming up behind you. He left you to decide whether you were going to have an accident with him. What you did depended on how badly you wanted to finish the motor race…
Martin Brundle on Ayrton Senna driving style

Il mondiale 1990 incomincia con Senna sulla McLaren e Prost diventato prima guida della Ferrari. Il campionato si snoda per lunghi mesi vivendo delle battaglie in piste e davanti ai microfoni che Senna e Prost mettono in atto. La guerra divide gli appassionati in Guelfi e Ghibellini, Lealisti e Repubblicani, Nazionalisti e Unionisti. Non ci sono molti dubbi sull’incidente del Casio e sulle responsabilità di Alain Prost ma Ayrton Senna, dagli anni della sua entrata in scena, ha mietuto la sua carriera di battaglie spesso al limite di quanto unanimemente considerato lecito. Prost diventa il simbolo di chi negli anni aveva mal sopportato lo stile aggressivo, al limite del persecutorio con cui Senna amava stare in pista; i colpi di freno in pieno attacco su chi lo inseguiva per fargli perdere il ritmo, o peggio, l’alettone; le staccate al limite; la pressoché impossibilità di sorpassarlo se non forzando le cose quasi al limite dell’incidente; o, spesso, oltre. Per lunghi anni la Formula 1 aveva vissuto di scontri leali e mediamente corretti con il solo Jack Brabham negli anni 50/60 a dare un segnale di discontinuità con il suo stile aggressivo al limite del vessatorio. Negli anni ottanta la musica cambia drasticamente e la lotta ai limiti del lecito diventa quasi una regola a cui appellarsi quando la pista non basta a risolvere le dispute. Carlos Reutemann ed Alan Jones dimostrano benissimo dove la guerra fra team mates possa portare; lo stesso Jones si fa strada nella sua corsa mondiale del 1980 mettendo fuori pista senza troppi complimenti il suo antagonista Nelson Piquet; Gilles Villeneuve e Didier Pironi con il “tradimento” di quest’ultimo ad Imola segnano per anni le generazioni future di chi considera l’episodio della pista del Santerno il prologo del volo disperato dell’Aviatore, come tutti nell’ambiente amavano chiamare Gilles, a Zolder. Senna era la summa di tutto questo e forse di più; univa ad un talento unico e probabilmente inarrivabile, una preparazione metodica e ingegneristica, una freddezza da chirurgo e una cattiveria e spietatezza impressionanti. Un clone, un automa, una chimera con la classe di Jackie Stewart, la precisione metodica di Niki Lauda e la determinazione feroce di Jack Brabham: praticamente una macchina da guerra su quattro ruote pronta a radere al suolo chiunque si fosse parato fra la sua sete di vittorie e il successo. Prost era la vittima sacrificale che rifiutava di essere tale, di immolarsi per il piacere pagano di quel dio dal casco giallo-oro, l’uomo con le sue debolezze e la sua mortalità contro il semidio feroce e crudele, Ettore che esce dalle mura di Troia per affrontare Achille senza avere speranza di vittoria; o di clemenza. Prost era il figlio prodigo della Federazione mentre Senna era il talento allo stato puro, punito dal potere temporale sotto forma del dittatore Balestre e del suo giocattolo FISA. Non c’era dialogo fra i piloti in pista e nemmeno fra i loro sostenitori fori da essa. Tutti sapevano che prima o poi si sarebbe arrivati ad una resa dei conti; l’unica incognita era quando questo sarebbe successo. Per l’ironia che la sorte spesso ama mostrare, i duellanti si sarebbero trovati esattamente nella stessa condizione di un anno prima ma a parti, ovviamente, invertite.

 

Suzuka, atto secondo, 21 ottobre 1990
Last year’s World F1 Championship was resolved in a very unsatisfactory way, Ayrton Senna was considered to be the guilty party when he and Alain Prost collided in the chicane before the pits. […] What an irony it would be if it should happen again handing the title to Senna
John Watson – McLaren former driver

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. Le polemiche per la decisione della FISA non si sono ancora spente. Senna e Berger, i due alfieri McLaren nell’incontro con l’organizzazione del circuito di Suzuka hanno fatto notare che la Pole Position avrebbe portato il pilota a partire sul lato meno gommato e più sporco della pista annullando di fatto il vantaggio di primeggiare nelle qualifiche. La direzione del circuito aveva acconsentito all’inversione della griglia quando Balestre è intervenuto in persona per impedirla, suscitando l’ennesima bordata di polemiche fra chi accusava Senna e Berger di sfruttare l’influenza del fornitore Honda e chi vedeva nell’atto del presidentissimo l’ennesimo gesto di ostracismo al probabile autore della Pole, Senna e di favore al probabile secondo, proprio Alain Prost. Ad aggiungere polemiche ci avevano pensato i fatti del briefing pre-gara in cui Nelson Piquet solleva dubbi sulle norme che obbligano chiunque fosse uscito al Casio di rientrare dal punto di uscita rischiando di creare una collisione frontale con chi fosse sopraggiunto alla chicane proprio in quel momento. L’intera assemblea approva la mozione per acconsentire di tagliare la chicane e Senna, dopo uno sfogo rabbioso all’indirizzo dei colleghi, abbandona polemicamente la riunione.
E’ esattamente quanto ha fatto lui l’anno prima.
E’ esattamente ciò che gli è costato il titolo.
La pole, come facilmente prevedibile, va ad Ayrton Senna; Alain Prost con la sua Ferrari è secondo senza nessuna scusa sui favoritismi del team a giustificare la sconfitta nelle qualifiche ma ha sotto le gomme l’asfalto utilizzato per la traiettoria, gommato e pulito, e può contare sulla sua abilità nelle partenze. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli sia para accanto, lievemente indietro, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. A Senna, per vincere il mondiale basta che il suo avversario non faccia nessun punto in Giappone ed ha già stilato la sua dichiarazione di guerra: sa bene come parte la MP e se alla prima curva non dovesse essere primo vuole davvero dire che il lato sporco gli è costato lo spunto e la gara. Il sillogismo è debole ma Senna ha dalla sua parte l’abilità mediatica e il carisma e questa suona come una dichiarazione di guerra all’indirizzo dell’ex compagno di squadra. La partenza conferma le previsioni di tutti: Prost scatta meglio, Senna arriva alla First Curve, la prima piega a destra del tracciato dopo la linea di partenza oltre i 200 kmph, quasi affiancato a Prost, sul suo interno; Prost stacca, scala le marce, imposta la curva. Senna non accenna nemmeno a fingere la staccata: entra nella fiancata del rivale e spedisce la tonnellata e passa di metallo delle due macchine e, soprattutto, i 400 litri di benzina che esse si portano nei serbatoi dritti nella via di fuga. Una nuvola di fumo decreta la fine del mondiale 1990: Senna è Campione del Mondo, slaccia le cinture esattamente come l’anno prima aveva fatto il Francese, si incammina verso la pit lane e al primo telecronista che lo avvicina ringhia beffardo: “…alcune gare finiscono subito dopo la partenza, altre a sei giri dalla fine…”. Il riferimento è chiaro; l’intento era chiaro fin dal venerdì, o forse fino dall’inverno precedente quando FISA aveva deciso a tavolino un mondiale. Lo sport esce sconfitto e lo sanno tutti, protagonisti compresi. FISA stavolta non interviene; il mondiale ha già perso buonissima parte del suo credito l’anno prima e durante i lunghi mesi di polemiche e di dichiarazioni bellicose.
La Formula 1 è lo sport delle ripicche fatte a 200 kmph di fronte ad un plotone di macchine cariche come uova di benzina.
Anche o forse principalmente questo decreta la fine dell’impero di Balestre e dell’esistenza della FISA ma i duellanti sembrano non accorgersene: la loro battaglia durerà altri due anni e sebbene meno eclatante non risparmierà colpi bassi, accuse ed epiche imprese in pista.

 

Epilogo
…a special hello to my dear friend Alain, we all miss you, Alain…
Ayrton Senna, Williams driver, Imola May 1st, 1994

La verità, perlomeno, la verità di chi scrive, è che Senna e Prost e la loro infinita querelle hanno idealmente rappresentato alla perfezione gli anni del loro dominio. Anni caratterizzati da personalità imponenti e da giganti dell’automobilismo pronti a tutto pur di primeggiare. Senna è stato l’innovatore per eccellenza in tanti aspetti dell’automobilismo degli anni ottanta. Dalla attenzione riversata sulla preparazione fisica alla analisi meticolosa delle telemetrie fianco a fianco degli ingegneri di pista. Ma Senna porta anche in pista il concetto di guerra totale ai suoi avversari; la pista finisce di essere il luogo primo della competizione; la battaglia finisce di essere nei 300 e qualche manciata di chilometri della gara ma incomincia davanti alle telecamere delle televisioni, nelle conferenze stampa, nei briefing pre e post gara e soprattutto nella pressione psicologica che ogni pilota riesce a portare a suo vantaggio. Senna, con la sua costante pressione su Prost gli riconosce la più grande delle onorificenze, lo esalta ad unico e vero avversario con il quale confrontarsi. Prost diviene il duale perfetto del Brasiliano; si configura per lui una ossessione: battere il Professore, come tutti nell’ambiente chiamano il Francese, significa essere il Migliore. La più cruda delle guerre che lo sport automobilistico ha assistito è stata in realtà il degenere tributo di un Campione immenso verso un altrettanto immenso Campione. L’ossessiva ricerca dell’immortalità attraverso la grandezza altrui. Il vero epilogo della storia è tutto in un collegamento radio fra la Williams di Ayrton Senna, la macchina nella quale il Brasiliano troverà la morte solo qualche ora dopo, e Alain Prost, ormai ritiratosi dalle competizioni e commentatore per la televisione.
Le prime parole che giungono dall’abitacolo del Brasiliano sono “Alain, we miss you…”, Alain, ci manchi.
Sono assolutamente certo che Senna per una volta abbia gettato la maschera del grande comunicatore ed abbia parlato dal cuore: gli mancava realmente il suo grande, eterno nemico.
L’uomo con il quale essere immortale, perché egli stesso immortale.

Jean Alesi, ovvero un pilota dal grande futuro dietro alle spalle

1990, Gran Premio di Monaco a Montecarlo.

Ayrton Senna, come di consueto, è in pole position. Seguito dall’idolo dei ferraristi – e mio, all’epoca – Alain Prost. Subito dietro ad occupare la terza posizione c’è un giovanissimo pilota francese, campione di F3000 dell’anno precedente con il team di Eddie Jordan, un certo Jean Alesi. Guida una modesta, ma bellissima, Tyrrell caratterizzata da un’ala a forma di gabbiano all’anteriore. Precede monoposto ben più quotate, come l’altra McLaren-Honda di Gerhard Berger, la Ferrari dell’altro idolo Nigel Mansell e le due Williams-Renault di Riccardo Patrese e di Thierry Boutsen.

In gara, al semaforo rosso, pronti via, Jean ha uno scatto fulmineo.  Al Mirabeau affianca e sorpassa senza alcun complimento il professor Prost, che allarga e viene tamponato da Berger. Bandiera rossa. Tutto da rifare.

Quello è stato il momento in cui ho scoperto Jean Alesi. E, come spesso accade nelle storie d’amore, è stato odio a prima vista.

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La Beffa di Adelaide

La Formula 1 “che fu” deve la propria fama a gare spettacolari, gesti eroici, fallimenti clamorosi, grandi uomini, circuiti affascinanti, innovazioni tecniche e tanto altro, oltre indubbiamente a rivalità e dualismi dai risvolti sportivi e umani molto intensi; storie che attirano il pubblico, coinvolto a sua volta in diatribe infinite che spesso superano la carriera e a volte l’esistenza stessa dei protagonisti delle vicende narrate. Su una di queste storie Ron Howard ha prodotto un film che ha riscosso un grande successo al botteghino, incontrando i favori del grande pubblico e dividendo gli appassionati di Formula 1, visto che alcuni si aspettavano forse una riproduzione più tecnica e fedele delle avventure di Lauda e Hunt, ma non possiamo dimenticare che quella pellicola è prima di tutto intrattenimento e in un’era dove la Formula 1 è distante come non mai dalla gente vedere le file al cinema per ammirare le gesta di due eroi dei gran premi dovrebbe bastarci.

“Due sono i mondi in cui gli uomini si ritrovano messi a nudo, tutte le facciate spariscono, in modo che è possibile vedere il loro nocciolo duro. Il primo è il campo di battaglia.” Edward Bunker 

Senza scomodare i pionieri della Formula 1 e restando nell’era moderna, c’è sicuramente un incontro/scontro che se trasferito a Hollywoord meriterebbe una trilogia in stile “Lord of the Rings”: stiamo parlando ovviamente di Senna e Prost, il duello dei duelli, in pista e fuori, tra dichiarazioni al vetriolo, colpi proibiti e un finale romantico reso amaro dalla tragedia. La Mclaren in quel periodo non aveva rivali all’altezza e riuscì a controllare la situazione incamerando titoli mondiali a ripetizione, ma in casa Williams una situazione analoga portò risultati nefasti in ben due occasioni. Nel 1981, con Reutemann e Jones a condividere il box, il team non riuscì a gestire il conflitto con logica “aziendale”, vanificando le prestazioni dell’auto favorita e lasciando strada ad un terzo incomodo teoricamente svantaggiato, ma abile a raccogliere i risultati necessari per tenersi in gioco fino all’ultimo incredibile round. Il terzo incomodo rispondeva al nome di Nelson Piquet, che cinque anni più tardi si trovò a sua volta al centro di un aspro conflitto con il compagno di squadra Nigel Mansell alla corte di Sir Frank.

Dopo due titoli mondiali in sette stagioni alla Brabham, team di nobile origine destinato ad un rapidissimo declino, Piquet aveva trovato nuovi stimoli nell’offerta della Williams, pronta a tornare ai vertici grazie ad uno staff di prim’ordine e una FW11 di nuova concezione, più convenzionale e affidabile, dotata di un propulsore Honda che si dimostrò non solo potente ma più equilibrato nel rapporto tra durata e prestazioni, limando anche i cronici problemi di turbo-lag che lo avevano afflitto nelle prime stagioni in F1. Il campione carioca trovò ai box Nigel Mansell, pilota aggressivo e istintivo che dopo le iniziali difficoltà convinse gli addetti ai lavori in merito alla proprie qualità, entusiasmando il pubblico per l’attitudine da guerriero senza paura, come quando a Dallas partì dalla pole e dopo alcuni problemi tecnici svenne al traguardo dopo aver spinto la vettura rimasta senza benzina. Il leone inglese era arrivato in Williams l’anno precedente, accolto con poca simpatia da Rosberg, anche se lavorando insieme i due riuscirono ad instaurare un rapporto di reciproca stima e collaborazione importante per i risultati in pista e lo sviluppo della vettura; sarebbero riusciti i due nuovi compagni di squadra a creare lo stesso clima?

A proposito: Senna, Prost, Mansell, Piquet. Incredibile pensare che per un decennio quei quattro nomi fossero presenti in un’unica griglia di partenza! C’è una bella foto che li ritrae insieme, sorridenti e rilassati (evento raro), quattro tra i piloti più forti di tutti i tempi protagonisti di un’era che, purtroppo, non potrà ripetersi, ma questa è un’altra storia.

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“Resistere significa semplicemente tirare fuori gli attributi, e meno sono le chance più dolce è la vittoria.” Charles Bukowski

Arrivò finalmente l’atteso “Via” e i test invernali indicarono la Williams Honda come la compagine favorita per il titolo, anche se il team prima dell’inizio del campionato venne sconvolto da un drammatico incidente stradale di cui fu vittima il Patron Frank, da quel giorno costretto a vivere su una sedia a rotelle. Tra gli altri team il rivale più accreditato era sicuramente la Mclaren dominatrice delle ultime due stagioni, con il campione in carica Alain Prost, finalmente smarcatosi da quell’etichetta di eterno secondo che lo aveva perseguitato nei primi anni di carriera. A far compagnia al professore francese arrivò Keke Rosberg, mentre la Lotus confermò l’astro nascente Ayrton Senna, pilota micidiale sul giro secco, implacabile in condizioni di pista avverse e sempre più maturo, tanto aggressivo in pista quanto influente all’interno del proprio team, da anni lontana dai fasti degli anni d’oro ma ancora in grado di mettere in pista una vettura competitiva, con uno staff molto attento alle indicazioni di un pilota sicuramente in grado di fare la differenza.

Nel tradizionale appuntamento di apertura a Jacarepagua Ayrton Senna confermò le proprie doti in prova rifilando sette decimi a Piquet e oltre un secondo a Mansell, mentre in piena era del turbo la differenza tra colossi dell’auto e piccoli team divenne sempre più evidente, tanto che a metà schieramento si riscontravano distacchi pesanti e nelle ultime file le “sorelle minori” giravano oltre dieci secondi al giro più lente. In gara Mansell fu vittima di un eccesso di agonismo ed uscì subito di scena nel tentativo di passare Senna, che chiuse secondo alle spalle di Piquet; deluse invece le aspettative la rivoluzionaria Brabham BT55 denominata “sogliola” , con Patrese costretto presto al ritiro e De Angelis fuori dalla zona punti a tre giri dal vincitore, un fallimento probabilmente decisivo per le sorti del team fondato da Black Jack.

Dopo 5 anni la Formula 1 tornò in Spagna nel nuovo impianto di Jerez, aspramente criticato per la conformazione poco adatta alla categoria e le misure di sicurezza giudicate insufficienti, ne uscì comunque una bellissima gara, destinata ad entrare nella storia: Senna, ancora in pole con quasi un secondo sulla diretta concorrenza, tentò di prendere il largo, mentre alle sue spalle non mancarono i duelli; a metà gara Mansell passò in testa ma iniziò a patire un eccessivo degrado degli pneumatici, prendendo poi troppo tardi la decisione di sostituirli: rientrato in pista dopo il pit-stop iniziò a macinare giri record e in poco tempo si riportò alle spalle di Senna e i due arrivarono al fotofinish con il brasiliano primo con 14 millesimi di vantaggio!

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“Fortis cadere, cedere non potest.” Proverbio latino

Prost, fino a quel momento defilato, calò un bis di vittorie a Imola e Montecarlo, portandosi in testa al mondiale, mentre le Williams sorprendentemente stentavano a decollare. Quella del principato fu purtroppo l’ultima presenza di Elio De Angelis: i suoi sogni di gloria, già ridimensionati da un team tanto ambizioso quanto deludente, si infransero infatti definitivamente il 15 maggio 1986 in un ospedale di Marsiglia, a causa delle ferite riportate in un gravissimo incidente avvenuto il giorno precedente al Paul Ricard durante una sessione di test privati dove le misure di sicurezza si rivelarono fatalmente inadeguate. La Brabham decollò per il distacco di un alettone e prese fuoco in seguito all’impatto, De Angelis restò nella macchina in fiamme per sette minuti e i primi a soccorrerlo furono i piloti (Alain Prost tentò di estrarlo dall’auto) mentre meccanici e commissari giunsero tardivamente. Cediamo per un attimo la parola a Ezio Zermiani: “Basta con questi laceranti rumori, ora potrai rilassarti come piaceva a te. Ricordi? Ssshht, non disturbiamolo, Elio sta sognando”

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“Ama i tuoi nemici perché essi tirano fuori il meglio di te.” Friedrich Nietzsche

Ancora commosso per l’assurda perdita di Elio, l’ambiente della Formula 1 ripartì nel segno di un duello tra quattro piloti consapevoli l’un l’altro di avere di fronte tre nemici di altissimo livello, vietato abbassare la guardia dunque, con ovvia soddisfazione per gli spettatori di un’opera di prim’ordine, probabilmente uno dei campionati più entusiasmanti della storia.

A Spa Berger si mise in evidenza in prova ma al via costrinse al contatto Senna (comunque secondo) e Prost, ottimo sesto al termine di una gara di rimonta dopo essere finito in fondo al gruppo; Mansell approfittò del ritiro di Piquet per vincere la gara e recuperare terreno, concedendo un gradito bis a Montreal, insidiato realmente dal solo Rosberg, tanto aggressivo quanto eccessivo nei consumi. A quel punto il leone aveva affiancato Senna a due sole lunghezze dal leader Prost, come sempre costante e attento nella visione strategica in ottica campionato, mentre Piquet, visto da molti come il grande favorito a inizio stagione, sembrava non essere in grado di incidere.  Dopo un quinto posto a Detroit, dove vinse Senna, Mansell riprese la fuga vincendo sia al Paul Ricard (drasticamente rivisto dopo l’incidente mortale di De Angelis) che a Brands Hatch, di fronte a Frank Williams, che tornò per la prima volta ai box dopo l’incidente, assistendo ad una gara dove le sue vetture terrorizzarono la concorrenza doppiando tutti. Quella di Brands Hatch fu anche l’ultima gara per Jacques Laffite, che proprio in quell’occasione eguagliò il record di presenze di Graham Hill, ma fu coinvolto  in una carambola innescata da Boutsen che gli procurò gravi ferite alle gambe. Protagonista con la Ligier a cavallo tra gli anni settanta e ottanta, l’umile Jacquot non ha mai attirato l’attenzione dei riflettori come altri suoi colleghi, ma è sicuramente stato tra i piloti più veloci in una generazione di fenomeni e salutò tutti con 176 presenze, 6 vittorie, 7 pole e 32 podi.

A quel punto Piquet era a 18 punti dal compagno di squadra, ma Nelson non era certo tipo da abbattersi, come dimostrano le incredibili rimonte che lo portarono al titolo nel 1981 e 1983, quando a metà campionato nessuno, come in questo caso, avrebbe scommesso sulla sua vittoria. Non a caso il brasiliano calò un tris di successi tra Hockenheim e Monza, confezionando tra l’altro all’Hungaroring un sorpasso su Senna destinato ad entrare nella leggenda: un primo tentativo avvenne forzando la staccata in fondo al rettilineo, ma la Williams finì larga, Piquet rimase incollato agli scarichi di Senna per sfruttare al massimo la scia della Lotus e all’esterno della solita staccata dopo il rettilineo di partenza percorse tutto il curvone di traverso, riuscendo a controllare con un controsterzo incredibile la sua Williams, un sorpasso leggendario che portò il brasiliano di Rio a vincere il primo GP d’Ungheria della storia.

1986 Hungarian GP - Piquet Senna

In mezzo ai tre successi di Piquet vinse un Gran Premio anche Prost, sempre incollato alle Williams, mentre Senna fu vittima di due ritiri consecutivi che lo allontanarono dal vertice; nel frattempo si mise in luce il nostro Teo Fabi, protagonista a Monza e sull’Osterreichring con due pole position che, causa guasti meccanici, non portarono punti, mentre all’Estoril Mansell colse la quinta vittoria stagionale, rifilando una vera e propria mazzata alla concorrenza: con due sole gare da disputare il Leone poteva ora contare su ben 70 punti, con un margine di 10 lunghezze su Piquet e 11 su Prost. A Città del Messico il mondiale poteva chiudersi anticipatamente ma le condizioni del tracciato favorirono il compagno di squadra di Fabi, Gerhard Berger (già pronto per il passaggio in Ferrari) che regalò la prima vittoria alla Benetton con la complicità degli pneumatici Pirelli, grazie ai quali riuscì a non fermarsi ai box al contrario degli avversari gommati Goodyear, tra questi Mansell, che chiuse la gara al quinto posto ad un giro del vincitore, mentre Prost, secondo, riuscì a riaprire il mondiale, anche se la conferma del titolo sembrava comunque un’ipotesi poco probabile.

“Veni, vidi, vici” Giulio Cesare

Ad Adelaide, prova conclusiva del mondiale, in quello che poteva essere un trionfo annunciato la Williams, arrivò addirittura Sōichirō Honda, padre fondatore dell’azienda che portava il suo nome; le prove confermarono le sensazioni della vigilia con le Williams in prima fila, grazie a Mansell primo e Piquet secondo, con Senna (ormai fuori dai giochi) al terzo posto e Prost quarto ad oltre un secondo di distacco.

Davanti ad un foltissimo pubblico Ayrton Senna fu velocissimo allo start, mentre dopo pochi giri fu sorprendentemente Rosberg a prendere il comando, deciso a dare l’addio alla Formula 1 nel migliore dei modi al termine di una stagione tribolata. Mansell continuava a controllare la corsa in quanto sia Piquet che Prost avrebbero potuto sopravanzarlo in classifica solo vincendo il Gran Premio, situazione che nella prima fase di gara appariva ancora improbabile tenendo in considerazione che Piquet fu protagonista di un testacoda senza conseguenze che lo aveva ulteriormente allontanato dal leader, mentre Prost rientrò ai box causa una foratura perdendo alcune posizioni. Questo cambio gomme imprevisto si rivelò quanto mai decisivo, ma in quel momento nessuno avrebbe potuto immaginarlo.

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La Goodyear aveva rassicurato i propri clienti sul fatto che le proprie gomme sarebbero durate per l’intero Gran Premio, ma al sessantatreesimo passaggio la gomma di Rosberg cedette e Keke fu costretto mestamente ad accostare; la Williams forse sottovalutò l’episodio, oppure le comunicazioni non furono sufficientemente tempestive, ad ogni modo ai box del team inglese non suonò il campanello d’allarme e Mansell rimase in pista, ma nel giro successivo sul velocissimo Brabham Straight la sua gomma posteriore sinistra esplose alla velocità di 290 Km/h: l’inglese diede prova di grande temperamento controllando la vettura fino alla via di fuga, ma a quel punto poteva solo assistere al finale di gara sperando in un miracolo.

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La Williams tentò di correre ai ripari e Piquet venne richiamato frettolosamente ai box mentre Prost, che aveva già sostituito gli pneumatici dopo la foratura, prese il comando e non lo lasciò più, gestendo nel finale la rincorsa di uno scatenato Piquet, che inanellò una serie di giri veloci insufficienti per recuperare lo svantaggio. Si era ormai consumata quella che nella storia della Formula 1 è ricordata come la beffa di Adelaide. Alain Prost vinse il suo secondo titolo mondiale, per la Mclaren fu invece il terzo consecutivo, la compagine capitanata da Ron Dennis aveva già in programma un anno di transizione in vista del passaggio ai motori Honda, che arrivarono nel 1988 insieme ad Ayrton Senna, con l’intento di continuare il proprio ciclo vincente in Formula 1.

Box Mclaren, Senna e Prost, ma questa è un’altra storia…

TO BE CONTINUED

Mister Brown

22 ANNI

UN ENORME GRAZIE A MATTEO ZAMBONI, AUTORE DI QUESTO STRAORDINARIO ARTICOLO CHE PUBBLICHIAMO 1 SETTIMANA IN ANTICIPO SULLA RICORRENZA AFFINCHÈ ABBIA LO SPAZIO CHE MERITA LONTANO DAL GP DI SOCHI

Dire qualcosa su Ayrton a 22 anni di distanza è davvero difficile.
Tutto e il contrario di tutto.
Un po’ l’essenza della vita stessa. Della sua sicuro. Della nostra probabilmente anche.
Partirò dalla fine. Con quel casco verde-oro piegato per accompagnare le traiettorie dalla Tosa alla Rivazza. Con quella macchina blu e bianca che non era quello che era stata. Con quell’espressione accigliata che volgeva al ricordo, troppo fresco, troppo crudo, troppo vivo di un Carneade che aveva infranto i suoi sogni, Roland, troppo presto. Alla Villeneuve. Già. Proprio lì. Coincidenze. A volte il destino è bizzarro e sembra voler farti male.

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