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SOGNO DI UNA NOTTE DI MEZZA ESTATE

Agosto da sempre è il mese del calciomercato: tifosi calciofili distesi al sole sognanti top players, imbeccati da sensazionali titoloni dei giornali sportivi…

Purtroppo o per fortuna invece in F1 la stagione del mercato piloti non è l’estate bensì la primavera: quando, come da consolidata tradizione, il venerdì del weekend del GP di Monte-Carlo iniziano le trattative per la stagione seguente.

C’è un’altra grossa sostanziale differenza tra il mercato calcistico e quello “formulistico”: i contratti dei top drivers sono da sempre molto più blindati e solidi di quelli firmati ormai su carta straccia dei top players pallonari…

Andiamo quindi ad analizzare la situazione del mercato piloti appena superato il giro di boa della stagione.

 

Ferrari Vettel e Raikkonen sono entrambi in scadenza a fine 2017, tutto fa pensare che la coppia Rossa resterà tale anche nel 2018; Vettel avrebbe già firmato un triennale a 40M a stagione (+ bonus, dicitura tanto in voga nel calcio) che lo renderebbe il pilota più pagato del pianeta, però la firma ufficiale con relativo annuncio tarda ad arrivare e questo alimenta i rumors sulla corte serrata Mercedes (con relativo fantomatico precontratto stipulato nel 2016)…

Secondo fonti da paddock l’ipotetico precontratto scadeva il 31 luglio ultimo scorso, quindi di riffa o di raffa una decisione in quel senso è già stata presa!

Nelle ultime settimane alcune fonti hanno riportato la notizia che Vettel vorrebbe il rinnovo solo per il 2018 tenendosi ogni porta aperta per la stagione 2019 quando di fatto i contratti di quasi tutti i top drivers saranno scaduti, chi scrive è convinto che questa ipotesi sia molto remota, possibile ma non probabile, più fattibile nel caso il classico biennale (1+1) con opzione automatica legata alla competitività Ferrari.

Altri rumors riportano di un braccio di ferro tra Vettel e Marchionne non sul compenso ma più sul nome del secondo pilota (ricordiamo che Seb non ha un agente che cura i suoi interessi, ma si appoggia ad un legale amico del padre solo per redigere i contratti importanti).

Ecco quindi che entra in gioco Raikkonen, da sempre il compagno prediletto di Vettel: Kimi dovrebbe accettare il rinnovo a 5M a meno di scelte improvvise (ritiro definitivo dalla F1) che al momento sembrano difficili, in quel caso la Ferrari punterebbe tutto e subito sul giovane monegasco Charles Leclerc, pilota di punta della FDA.

 

Mercedes Hamilton e Bottas hanno contratti molto diversi ma da analizzare attentamente: Hamilton è in scadenza a fine 2018 (attualmente al top nel ranking dei più pagati insieme ad Alonso) ma il suo mood inquieto rende il suo futuro sempre incerto, certe dichiarazioni (poi smentite) “potrei ritirarmi a fine anno e fare altro” non aiutano di certo a comprendere le sue reali intenzioni per le stagioni successive…

Bottas invece è in scadenza a fine 2017 con il contratto più anomalo di tutto il circus: chiamato in extremis a sostituire Rosbeg neo iridato-ritirato, ha un contratto che si basa sulle percentuali di punti relative al rendimento e ai punti di Lewis!

Bottas sta dispuntando una stagione ottima e di fatto molto sopra le aspettative del team e secondo fonti tedesche col discusso podio ottenuto sul traguardo di Budapest avrebbe praticamente incamerato il 90% del punti di Hamilton con rinnovo automatico per la stagione 2018.

Ma tra Brackley e Stoccarda come gestirano la spinosa rivalità che sembra nascere in classifica piloti?!

 

RedBull Racing Verstappen e Ricciardo hanno contratti blindati che scadono a fine 2019 (per Max) e a fine 2018 (per Daniel) ma la situazione nel team è solo di calma apparente!

Soprattutto alla luce dei recenti fatti di tensione del primo giro di Budapest culminati con lo speronamento e le relative parole grosse che sono volate tra i due compagni la situazione è calda e decisamente in divenire: non è un mistero che il team punti tutto su Verstappen, come pilota in pista e sostanzialmente come immagine del brand, questo però infastidisce Ricciardo che come prestazioni forse è dietro a Max ma come punti e concretezza è ampiamente davanti e la classifica lo dimostra.

Nel dopo Budapest c’è stato un incontro a quattro: Ricciardo, Verstappen, Horner, Marko per chiarire la situazione calda e ci risulta che Helmut Marko abbia difeso strenuamente l’operato di Max, ciò ha fatto imbestialire Daniel e certi media hanno infatti speculato sul possibile precontratto Ferrari che Ricciardo avrebbe firmato nel 2016 per il 2018 “traslato” in un 2017 per 2019 dopo Budapest…

Chi scrive pensa che per il 2018 sia praticamente impossibile vedere Ricciardo a Maranello, e forse anche nel 2019 se Vettel resterà in Ferrari, ma le vie del mercato sono sempre infinite! Horner ha precisato comunque che la coppia di piloti RedBull resterà la stessa anche nel 2018 al 100%…Staremo a vedere!

Per la cronaca anche se il clan di Verstappen aveva fatto trapelare delusione per le prestazioni della macchina e i continui ritiri dovuti alla PU Renault, facendo orecchie da mercante nel vero senso della parola, il team ha risposto inserendo il padre Jos nell’organigramma dirigenziale e la sorella Victoria nell’ufficio marketing del brand RedBull…basterà per trattenere Max ancora a lungo? Chissà…

 

ToroRosso A differenza della casa madre la situazione contrattuale nello junior team faentino è molto instabile! Sainz e Kvyat vanno in scadenza a fine 2018 (Carlos) e a fine 2017 (Daniil) ma con tanti, troppi rumors e polemiche in seno al team.

Pochi mesi fa Sainz è letteralmente sbottato con i media spagnoli affermando che si vede lontano dalla ToroRosso nella prossima stagione, cosa che ha fatto infuriare i vertici RedBull dal gran capo Mateschitz (che solitamente non entra in merito alle questioni sportive, delegando appunto il suo braccio destro Marko) in giù! Horner stesso, sempre molto pacato, si è detto molto infastidito da queste parole, per non parlare di Helmut Marko un vero e proprio generale di ferro che ha diritto “di vita e di morte” sui piloti RedBull da circa venti stagioni di motorsport del brand! Ricordiamo infatti gli scontri ai box con i vari Vergne e soprattutto Buemi con tanto di minacce…

Sainz però sembra il vero erede di Alonso non solo in pista ma anche in fatto di carattere ed è sempre più convinto di lasciare la ToroRosso nel 2018, per lui si parla di McLaren e Renault e più avanti amplieremo il discorso.

Kvyat invece sembra spacciato e sempre più vicino a lasciare la F1.

Dopo il caos nel 2016 e la retrocessione dalla RedBull alla ToroRosso sembrava fosse al passo d’addio nella categoria regina ma buone prestazioni di fine stagione scorsa e buone di inizio stagione attuale l’hanno letteralmente salvato, ultimamente gli errori e gli scontri intestini col compagno però sono aumentati, i punti portati a casa sempre pochi, chi scrive è convinto che il prossimo anno in ToroRosso ci sarà il francese Pierre Gasly vincitore della GP2 della scorsa stagione e giovane virgulto RedBull da anni.

 

Force India La situazione attuale del team rosa è sempre più rosea, sia per le prestazioni in pista che per la classifica ottima; i piloti stanno rendendo al meglio stimolandosi e punzecchiandosi a vicenda, forse persino pure troppo! Perez e Ocon sono comunque una coppia tra le meglio assortite del circus, Sergio va in scadenza a fine 2017 mentre Esteban a fine 2018.

Perez è da un paio di stagioni nella lista dei candidati al sedile Ferrari, anche sulla base degli sponsor messicani Claro e TelMex in comune con la Scuderia Ferrari, le ottime stagioni in Force India e i podi pesanti degli ultimi anni sono un ottimo biglietto da visita per chi dopo l’annata McLaren 2013 sembrava destinato all’oblio F1…

Per Sergio comunque si parla anche di Renault per il 2018, dove andrebbe a ricomporre la coppia affiatata delle passate stagioni con Hulkenberg, al momento il rinnovo in Force India ci sembra difficile ma se non si innescherà alcun effetto domino di volanti e sedili a breve, Perez potrebbe anche restare alla corte del latitante ricercato (UK a parte) Vj Mallya.

Ocon invece è davvero una della rivelazioni della stagione, il giovane francese ha stupito gli addetti ai lavori per maturità, costanza, ma soprattutto velocità e prestazioni nella prima stagione completa di F1!

Non per niente Esteban è da anni un pilota Mercedes, la sua carriera è appena iniziata ma lui stesso spera di arrivare presto a guidare una Freccia d’Argento anche con l’aiuto del suo manager Toto Wolff, comunque non deve avere fretta e a meno di tsunami di mercato dovrebbe restare un altro anno in Force India.

 

McLaren E’ forse il team al momento con meno certezze riguardo il futuro prossimo: Alonso è in scadenza a fine 2017, Vandoorne andrà in scadenza a fine 2018, ma le prestazioni deludenti del team, ormai in un vero e proprio baratro tecnico e tecnologico da tre stagioni, non fanno presagire nulla di buono.

Alonso, con Hamilton attualmente il più pagato dei top drivers, non ha fatto ancora trapelare nulla per la prossima stagione; potrebbe rinnovare ma senza garanzie tecniche di una PU Honda finalmente competitiva questa opzione sembra alquanto improbabile.

Per lui si parla anche di una possibilità in Renault al posto di Palmer, ma il progetto francese non convince totalmente; sempre aperte invece le strade LeMans e Indy stagione full time.

Stoffel a meno di decisioni improvvise dovrebbe rimanere a Woking forte del suo contratto 2018 e delle buone prestazioni realizzate nelle ultime gare che lo hanno visto praticamente al pari di Fernando in termini di risultati tra qualifiche e gara.

La vera pedina del mercato in casa McLaren però è la fornitura di PU: come già detto Honda è in una grave crisi tecnica sull’ibrido e ha appena perso il contratto 2018 con Sauber (firmato nemmeno un mese prima)!

Per la McLaren in passato si è parlato di motori Ferrari (marchiati Alfa Romeo) ma l’indiscrezione è stata subito smentita da tutte le parti, poi a inizio primavera sembrava cosa fatta la fornitura Mercedes (PU ex Manor già stoccate in magazzino) ma anche questa opportunità è sfumata quasi immediatamente!

Al momento è spuntata l’ipotesi PU Renault ufficiale (e non marchiata Tag Heuer stile RedBull) e questa idea sembra strettamente collegata allo scambio con Alonso (il cui contratto è intereamente pagato dai fondi Honda) senza troppi intoppi burocratici…

McLaren potrebbe restare con Honda cercando di resistere alla crisi senza fine con ulteriori capitali giapponesi in entrata? Possibile ma difficile al momento, situazione comunque tutta da verificare.

Se Alonso lascia il team si parla di Carlos Sainz come probabile erede, media spagnoli sono convinti di questo e lo confermano da circa un anno.

Sempre parlando di piloti nei recenti test di Budapest post GP si è in messo in gran luce il giovanissimo Lando Norris talento del programma giovani di Woking, insomma da tenere d’occhio per un futuro in F1.

 

Haas Sembra il team meno interessato dal mercato piloti, dato che poche settimane fa il team principal Guenther Steiner ha confermato ufficialmente la lineup attuale Grosjean Magnussen anche per il 2018, infatti sia Romain che Kevin avevano il contratto valido firmato per tutta la prossima stagione.

In questo caso però il condizionale è d’obbligo: da quando si è affacciato in F1 il team Haas è di fatto un team B della Ferrari e questo vale anche per il parco piloti non solo per le questioni tecniche legate alla galleria del vento; quindi chi scrive non mette la mano sul fuoco che la coppia 2018 della scuderia americana sarà effettivamente quella annunciata, anche perchè l’effetto domino del mercato che sposta sedili e cambia volanti non si è ancora innescato e pilotini rampanti come Leclerc o italiani scalpitanti come Giovinazzi sono sempre in agguato!

 

Williams La situazione del mercato di Grove è tutta in divenire infatti Massa e Stroll hanno il contratto che va in scadenza a fine 2017 però con prospettive diametralmente opposte: Felipe dovrebbe ritirarsi definitivamente, quindi uno slot importante si dovrebbe liberare (Alonso sta alla finestra), Lance invece al netto di un disastroso avvio di campionato, parzialmente rimediato da punti e un podio estivo, potrebbe rimanere ancora, anche perchè di fatto il team ormai è un feudo della famiglia canadese e il padre Lawrence è sempre più presente e non solo lato finanziario.

Si mormora che Stroll sr sia sempre più inserito a livello dirigenziale tanto da avere voce in capitolo anche su nuovi tecnici da assumere, un pò come avvenne con Paddy Lowe pagato di tasca sua nel vero senso della parola…

Da annotare che negli ultimi test ungheresi post GP alla guida della Williams si è rivisto l’italiano Luca Ghiotto, ottimo in GP3 qualche anno fa e che provò pure il simulatore RedBull di Milton Keynes, onore toccato a pochissimi piloti non facenti parte del brand.

 

Renault Attualmente per il mercato a Viry Chatillon ci sono solo due certezze: Hulkenberg confermato e Palmer silurato!

Nico con contratto anche per il 2018 è apparentemente tranquillo, Joylon invece non ha speranze di rinnovare il contratto in scadenza a fine 2017.

La Renault ha organizzato vari test estivi per valutare il possibile ritorno di Robert Kubica al posto di Palmer, anzi dati i buoni risultati di Robert si era parlato di un avvicendamento addirittura dal GP di Spa dopo la sosta, ma il contratto blindato redatto dal padre Jonathan ha reso vano questo tentativo a stagione in corso.

Quindi anche in Renault per il 2018 uno slot è libero, sulla carta al momento il favorito potrebbe essere proprio Alonso.

Da non scartare le suggestioni Perez e Sainz al posto di Palmer.

 

Sauber A Hinwil tira aria di rinnovamento a tutti i livelli: Frederic Vasseur al posto di Monisha Kaltenborn, contratto di fornitura PU Honda strappato dopo un mese dalla firma, entrambi i piloti Wehrlein ed Ericsson in scadenza a fine 2017…E dietro tutto questo sembra esserci la Ferrari! La Sauber infatti storicamente è sempre stato un team molto vicino a Maranello fin dai tempi di Jean Todt, ma le intenzioni Ferrari sono quelle di farne un altro team B (o C) dopo la Haas con tanto di nuova fornitura PU (dell’anno in corso come per la Haas e non più vecchie) piazzando pure i piloti FDA per fare esperienza.

Leclerc sembra il candidato ideale per un posto 2018, Giovinazzi pure ci spera ma per lui è più difficile anche perchè uno tra Ericsson che porta ingenti capitali scandinavi o Wehrlein pilota Mercedes protetto da Toto dovrebbe rimanere.

Chi scrive pensa che la coppia ideale sarebbe Leclerc Wehrelin per vedere chi vale di più tra i due, Pascal è un talento con un paio di stagioni in F1 e prestazioni ottime anche se altalenanti (punti iridati con la Manor) ma ha sofferto Ocon e la sua promozione in Force India e forse nelle gerarchie dei futuri piloti Mercedes, tanto che tra Bottas e Ocon rischia di vedersi complicare il futuro argento, ormai incalzato anche dall’altissimo George Russell che sempre più spesso si vede nel box vicino a Toto Wolff, dopo aver preso parte pure agli ultimi test prima della pausa estiva.

 

 

 

Filippo Vettel

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2017

Barcellona, Montmelò. L’atmosfera che si respira approcciando il GP di Spagna in programma per domenica prossima è eufemisticamente surreale. Al netto (si fa per dire) del vantaggio di Vettel in classifica su Hamilton (13 punti, occhio Marloc che Bet&Ring alla mano è mezza scommessa già vinta circa il GP di anticipo su fine Mondiale….) la cosa più ilare è leggere le dichiarazioni di Redbull Racing che annuncia un pacchetto da 8 decimi di incremento performance e Mercedes Benz che ne annuncia invece uno da 4. Sì insomma, ad occhio e croce i due Teams sono in piena zona “dita incrociate e speriamo che le modifiche di Barcellona funzionino”, territorio di proprietà simil-esclusiva della Scuderia Ferrari fino a tutto il 2016 e foriero di più illusioni spezzate nel corso degli ultimi anni.

L’atmosfera surreale dicevamo. Perchè se per la legge dei grandi numeri all’ennesimo cambio regolamentare epocale Ferrari ha finalmente (mi sia consentito dire sorprendentemente) azzeccato una “lama” con la quale giocarsi le sue carte nel Mondiale veder MB e RBR ridotte invece a far dichiarazioni da piazzisti di dubbia caratura morale  fa un effetto altrettanto sorprendente. Condiamo il tutto con un Lewis Hamilton ufficialmente in modalità 2011, aggiungiamo la scelta di Pirelli per il weekend di gara spagnolo (Hard/Medium/Soft: anche qui, fino al 2016 sarebbe stata una condanna senza appello per Ferrari oggi invece ha tutta l’aria di una condanna senza appello per Mercedes), agitiamo bene e capiremo come, in assenza di imprevisti, il prossimo weekend dovrebbe confermare una tendenza già chiara da inizio anno ovvero MB che limita i danni in prova mentre mostra la corda in gara. Qualsiasi risultato domenica che non si traduca in un aumento del divario in classifica tra Vettel ed Hamilton a parere di chi scrive costituirà pertanto una sorpresa. Una sopresa maggiore di quella di vedere invece il distacco tra Hamilton e Bottas assottigliarsi.

Negli ultimi giorni sul Web s’è letta una dichiarazione di Vettel nella quale sostiene che Raikkonen non ha raccolto quanto meritava nelle prime quattro gare del 2017. Direi che se il finlandese desidera continuare a correre e, possibilmente, ridursi ulteriormente l’ingaggio per quanto riguarda il 2018 la line-up Ferrari resta la stessa. D’altra parte con le forze in campo così delineate se serve un secondo meglio un secondo che non costituisca un’incognita. Eccitante quanto una riunione condominiale ma tant’è, l’andazzo è questo e, cosa pure peggiore, ad esclusione di Redbull siamo destinati a vederlo replicato in ogni team che abbia velleità di vittoria.

Renault dovrebbe far debuttare la nuova MGU-K sulle sei vetture da lei motorizzate, Honda porta un piccolo upgrade alla propria Power Unit in attesa di uno step evolutivo (sic) molto importante previsto per il GP del Canada. In generale al Montmelò quasi tutti i teams portano novità aerodinamiche, la stessa Ferrari prosegue col suo programma di introduzione progressiva delle stesse.

Davvero strana l’idea che “le modifiche han funzionato” possa essere un’espressione ora riferibile in modo ironico ai due Teams che fino allo scorso anno presentavano delle crescite di performances esponenziali nel corso del Mondiale che si stava correndo. Chissà che dopo il ciclo Redbull e quello Mercedes non se ne stia aprendo un altro sotto ai nostri occhi. La sensazione è quella

Buon GP a tutti

 

SUSPENSIONS GATE

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È con particolare soddisfazione che il Blog del Ring ospita nuovamente PGTECH™ con un articolo volto a far definitivamente chiarezza sulla spinosa questione delle sospensioni che rischia di minare o addirittura falsare l’avvio del Mondiale di F1 2017.

Buona lettura!

 

Il tutto è nato da una lettera firmata da Simone Resta e inviata alla FIA con destinatario Charlie Whiting. Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee e soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant’è che nell’arco della stagione 2016 di questi chiarimenti ne sono stati fatti circa una quarantina. Era l’ormai lontano inizio di dicembre e di acqua ne è passata sotto ai ponti. Per questo l’amico Andras mi ha richiesto un articolo riassuntivo su quello che è sicuramente l’evento più chiacchierato dell’inverno per il mondo della Formula 1 e che ha generato e sta generando ancora alla luce degli ultimi avvenimenti parecchia confusione negli appassionati.

 

Partiamo da dicembre: la Ferrari ha chiesto un chiarimento a Charlie Whiting riguardante alcune zone “grigie” del regolamento tecnico 2016 (molto simile a quello 2017) in materia di sospensioni. Più precisamente il Team italiano ha chiesto delle delucidazioni su quei sistemi sospensivi che aiutano in qualche modo l’aerodinamica; ma una prima nota tecnica importante bisogna farla poiché tutti i sistemi sospensivi, da quelli che montava Mercedes nel 2016 a quelli dell’ultima squadra come importanza quindi Manor, che hanno un impatto sulla meccanica della vettura indirettamente lo hanno anche sull’aerodinamica della vettura. La lettera di Simone Resta, attuale Chief Designer della Scuderia Ferrari, aveva il chiaro obiettivo di mettere dei paletti sull’utilizzo delle tanto chiacchierate sospensioni idrauliche di Mercedes (in parte anche Force India che utilizza un sistema simile) nonché alla non tradizionale sospensione anteriore della RedBull con attuatore idraulico.

 

Partendo da Mercedes bisogna focalizzarsi dal punto di vista tecnico sul terzo elemento della sospensione ossia quella parte che ha la principale funzione di regolare l’altezza da terra della vettura. La sostituzione della molla con l’idraulica in questa zona è necessaria se si vuole avere una risposta più complessa del componente seguendo una legge politropica pV^k=costante rispetto al comportamento classico di una molla che è semplicemente lineare, soluzione utilizzata dalla Ferrari sulla SF16-H ma anche dal Team RedBull sulla RB12 (attenzione alle sorprese nelle prossime ore su FUnoAnalisiTecnica però…). Se si vuole mantenere un bilanciamento perfetto della macchina nei diversi punti del circuito è fondamentale avere una sospensione che si comporti in modo più complesso del classico comportamento lineare. Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un “computer idraulico” la parte destra e sinistra dell’anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. Un fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile e quindi non può essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (solitamente azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Proprio quello che nel 2016 facevano sia Mercedes che Force India con la differenza che quest’ultimo Team ha utilizzato per tutta la stagione un terzo elemento a molla con quindi una risposta dell’intero gruppo sospensivo anteriore meno efficiente e preciso rispetto alla soluzione portata in pista dalla Mercedes (terzo elemento completamente idraulico). L’accumulatore montato nella pancia destra sia della W07 che della VJM09 è semplicemente un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell’impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Per quanto riguarda invece il Team RedBull, quello che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane è il sistema sospensivo anteriore non convenzionale della RB12 con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo.  Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. Come se RedBull utilizzasse un secondo terzo ammortizzatore utile all’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico). Dire quindi che il sistema sospensivo RedBull è simile a quello Mercedes non è assolutamente corretto.

La risposta da parte di Charlie Whiting ai chiarimenti richiesti da Simone Resta è arrivata molto velocemente mettendo in allarme dalle nostre informazioni soprattutto RedBull. Il Team di Milton Keynes ha adattato tra la fine di dicembre e parte di gennaio la sospensione anteriore della RB13 per avere una valida soluzione B che rientri completamente nel regolamento tecnico 2017. Le parole di Helmut Marko confermano quanto avevamo scritto ormai qualche settimana fa:

“Il sistema sospensivo originario della RB13 non potrà essere utilizzato al 100% ma alcuni concetti potranno comunque essere inseriti sulla vettura 2017. Utilizzeremo una soluzione simile ma meno efficiente.”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto nell’ultima settimana, dei nuovi pezzi relativi alla sospensione anteriore è da una ventina di giorni che sono in produzione.

Per quanto riguarda Mercedes ma anche Force India il tutto diviene più complicato poiché se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore un attuatore idraulico con scopi per lo più aerodinamici, il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura così evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura pur essendo tutto il sistema studiato per migliorare la meccanica e anche indirettamente l’aerodinamica. Qual’è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l’altra no; se Mercedes è piuttosto tranquilla riguardo ai sistemi sospensivi della W08 2017 anche Force India lo è:

“Il progetto dei sistemi sospensivi montati sulla VJM10 2017 non sono stati influenzati dalla risposta di Charlie Whiting alle richieste della Scuderia Ferrari.”

Ma quella che in molti si aspettavano, Team compresi partendo da Ferrari, arrivando a Mercedes e RedBull, era una Direttiva Tecnica FIA ad Hoc che andasse a chiarire ufficialmente la situazione nella prima parte di gennaio. E invece niente di tutto ciò tanto da portare il Team italiano ad un nuovo contrattacco nella riunione tra Direttori Tecnici svoltasi a Ginevra il 7 febbraio scorso, a soli 20 giorni dai primi test pre stagione. Per Ferrari hanno partecipato all’incontro sia il Direttore Tecnico Mattia Binotto che lo Chief Designer Simone Resta. I due importanti tecnici della Scuderia italiana se ne sono usciti finalmente con la (quasi) certezza che la FIA rilascerà una specifica Direttiva Tecnica a riguardo prima del 27 febbraio, data di inizio dei test pre stagione.

Concludendo, è giusto quindi parlare di una vittoria Ferrari nei tavoli che contano? Per ora assolutamente no poiché di certo c’è solamente che il Team RedBull ha voluto modificare alcuni componenti della propria sospensione anteriore per rientrare pienamente nel Regolamento Tecnico 2017; ma è altrettanto importante sottolineare come niente è ancora stato ufficialmente deciso o vietato dalla FIA e da Charlie Whiting. Se la Ferrari avrà un solo minimo dubbio sulle soluzioni utilizzate in Australia da RedBull, Mercedes, Force India o qualsiasi altro Team dovrà presentare una protesta ufficiale ai commissari di gara che decideranno se bandire o no la determinata soluzione. Solo in quel caso potremo parlare di vittoria Ferrari, RedBull, Mercedes o di qualche altro Team. Da notare che in questo modo il Team “accusato” dovrà spiegare perché il sistema è o no legale dando quindi degli indizi sul funzionamento ai Team concorrenti; chissà che la Ferrari non voglia proprio arrivare qua. E’ altrettanto ovvio che se RedBull dovesse presentarsi in Australia con la sospensione anteriore già nella versione B, pensata e progettata dopo la risposta di Whiting a Resta a metà dicembre, allora sarebbe corretto parlare di parziale vittoria della Ferrari senza aspettare un giudizio dei commissari sportivi. Insomma per ora non ci sono né vincitori e né vinti ma solamente una nuova probabile Direttiva Tecnica e ancora moltissimi punti domanda.

L’intervista del Blog del Ring a PGTECH™ sul Mondiale 2017

Fa sempre piacere fare degli endorsements nei confronti di chi è competente, capace ed aperto al dialogo.

E’ pertanto con particolare soddisfazione che il Blog del Ring pubblica l’intervista a PGTECH™ sul Mondiale 2017 a 2 settimane dalla presentazione delle vetture che se lo contenderanno in pista. Buona lettura!

D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)
D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse
D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza
D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa
D) Quanto l’estensione della zona di estrazione influirà sulla sensibilità aerodinamica delle vetture rispetto alla turbolenza dei flussi specie in scia?
R) Influirà ancora in modo importante ma grazie alle nuove Pirelli gli svantaggi di stare in scia dovrebbero ridursi. Pirelli, almeno dalle dichiarazioni rilasciate nelle ultime settimane, ha voluto convincerci che le mescole 2017 non soffriranno più di quel fastidioso e duraturo overheating che non permetteva ai vari piloti, una volta arrivati in scia ad un’altra macchina, di portare con continuità un attacco deciso
D) Secondo alcune simulazioni l’incremento della portata di carburante e della quantità totale per la gara non sarà sufficiente a compensare la maggiore resistenza aerodinamica e la possibilità di percorrere più tratti dei circuiti in modalità flat-out. Abbiamo di fronte una lunga serie di GP corsi in modalità “Economy run”?
R) In molti addetti ai lavori sono convinti che il 2017 sarà un nuovo 2014 per quanto riguarda i consumi e le tecniche di Fuel Saving. Io non sono cosi d’accordo poiché partendo dal 2016, in pochissimi Gran Premi i vari Team hanno imbarcato tutti e 100 i kg concessi dal regolamento tecnico con una media di 95 kg. Nel 2017 tale quota sicuramente andrà ad incrementarsi proprio per via dell’importante aumento di resistenza all’avanzamento ma i 5 kg in più concessi dal regolamento (105 kg da non confondersi con i 100 kg/h di portata rimasti intatti) insieme ad assetti aerodinamici maggiormente differenziati rispetto alla stagione passata potranno fare la differenza. Senza contare che i motori endotermici soprattutto di Mercedes e Ferrari hanno subito degli incrementi nelle efficienze molto importanti dal 2014 al 2017, il che aiuterà non poco i vari Team
D) E’ possibile ipotizzare che chi avrà l’ICE col mix migliore tra potenza massima e consumi contenuti avrà mezzo mondiale in tasca sin dal via?
R) Avere un Internal Combustion Engine con grande potenza specifica e bassi consumi è una buona base per poter puntare ai primi posti ma non basterà. Servirà innanzitutto mantenere la grande affidabilità che i vari motoristi hanno dimostrato di avere nella stagione 2016 (salvo rari casi) poiché ogni unità motrice dovrà compiere il 17% in più di km rispetto al 2016 (da 3000 km a 3500 km circa). Oltre a ciò servirà avere una parte ibrida che andrà a privilegiare il recupero energetico dal motore elettrico MGU-H dato che il fratello K dovrà lavorare meno per via di staccate meno impegnative (si arriverà con minor velocità) e soprattutto più corte. Questo è un fattore tecnico che in pochi hanno messo in evidenza ma che potrà fare la differenza su Power Unit con ICE molto simili nelle prestazioni e nei consumi
D) RBR dopo il noto ban dell’elemento sospensivo anteriore è corsa ai ripari in maniera passiva o si può presumere che abbia cercato e trovato qualcosa di ancora più estremo per ovviare all’inconveniente?
R) Da quanto capito e riportato poi anche su FUnoAnalisiTecnica RedBull ha fatto un passo indietro preparando un sistema meno efficiente ma completamente all’interno del regolamento tecnico. Quello che vorrei però sottolineare e che ho cercato di sottolineare anche nelle scorse settimane è il fatto che RedBull potrebbe presentarsi sia nei doppi test di Barcellona che in Australia con delle sospensioni simil 2016 che violano l’articolo 3.15 del regolamento. Starà poi alla FIA in Australia decidere se tali soluzioni sono da considerarsi completamente legali o no. Sarà quindi molto interessante capire come il Team di Milton Keynes si comporterà sia nei test che soprattutto nel primo appuntamento stagionale senza contare che le sospensioni non sono l’unico elemento che RedBull ha dovuto rivedere in questo pre stagione 2017: dalle informazioni che abbiamo raccolto sono stati necessari anche degli interventi alla trasmissione della RB13 per renderla completamente legale
D) Che possibilità ha Tag Heuer di essere almeno al livello della PU Ferrari per il 2017?
R) Non mi aspetto che la Power Unit francese possa dar del filo da torcere alla Power Unit italiana nella primissima parte della stagione. Ma cosi come sperano i tecnici in lavoro a Viry Chatillon avere una unità motrice completamente rivista può dar loro la possibilità di uscire alla distanza tirando fuori pian piano il potenziale senza rischiare un deleterio plafonamento delle prestazioni
D) L’ICE di Maranello è arrivata al suo massimo come output ed ora si sta lavorando prevalentemente dal lato consumi con l’ottimizzazione della TJI?
R) L’ICE Ferrari è stata la vera eccellenza della Ferrari SF16-H se consideriamo che dai dati in possesso tale macro componente riusciva a generare addirittura più CV della versione tedesca sul finire della stagione 2016. E’ per questo che a Maranello hanno scelto di non stravolgere l’unità termica ma solamente evolvere un lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Si è cercato di ottimizzare l’ormai tanto chiacchierata tecnologia HCCI, evoluta grazie ad alcuni brevetti dell’azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il “Mahle Jet Ignition” e grazie ad una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale Ferrari ha evoluto quel complicato, nella messa a punto, processo di combustione. L’obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall’Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando “normali” grattacapi ai tecnici dell’ottimo Team italiano
D) Tra RBR e MB chi si presume presenterà il mix telaio/aerodinamica più performante in assoluto?
R) Mercedes, cosi come negli anni passati. La mia idea è quella che si è sempre data troppo importanza alla Power Unit tedesca ma i fenomenali risultati di Mercedes da tre stagioni a questa parte derivano anche da delle eccellenze in campo telaistico/meccanico e aerodinamico. La W05, la W06 e soprattutto la W07 erano vetture con una efficienza aerodinamica spaventosa, irraggiungibile per RedBull che ha sempre pagato la troppa resistenza aerodinamica del proprio corpo vettura
D) L’additive technology quali vantaggi potrebbe portare in termini di coerenza della struttura delle masse in movimento? E’ questo il campo dove si stan maggiormente concentrando gli investimenti nella F1 attuale?
R) L’additive technology non è un processo nuovo per la Formula 1 ma anzi è ormai utilizzato da molti anni a questa parte. Ma come tutta la tecnologia (simulatori, banchi dinamici, ecc per fare altri esempi) al servizio della Formula 1 è continuamente in evoluzione ed essere all’avanguardia anche sotto questo punto di vista direi che è fondamentale. La Ferrari ha acquistato nel 2016 tre nuove sofisticate macchine per l’Additive Manufacturing (AM) oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing, arrivate però a Maranello solo recentemente. A quanto capito, attualmente sono nelle fasi preliminari di utilizzo ossia in fase di calibrazione e ottimizzazione anche se Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) da qui a poche settimane. E’ giusto che un team come la Ferrari investa in queste apparecchiature che possono sicuramente aiutare a far tornare il Team italiano nei posti che gli competono, meno giusto secondo me che invece non si investa nella galleria del vento. Sto parlando dei sistemi di misurazione, con Ferrari ferma al posizionamento auto e poco altro mentre tutti i Team concorrenti hanno evoluto con dei pacchetti aggiuntivi le loro gallerie per delle misurazioni più coerenti e precise
D) Ferrari nel 2017 sarà in lizza solo per qualche vittoria di tappa o esiste la possibilità, seppur remota, che possa lottare per il Mondiale?
R) Escluderei la possibilità che Ferrari possa lottare per il Mondiale in questa nuova stagione di F1
D) Durante il 2016 avevi predetto con largo anticipo le traversìe che avrebbe affrontato MAB come TP in una Ferrari che non vinceva. Ora che de facto il suo ruolo è stato rilevato da Binotto c’è caso che MAB resti dov’è, sia pure demansionato (sempre de facto), semplicemente perchè costa meno tenerlo che cacciarlo?
R) La taglio corta: con Santander che non vuole più investire grosse cifre nella Formula 1 (contratto in scadenza a fine 2017, possibile rinnovo al ribasso) è fondamentale per Marchionne tener buono lo sponsor principale del Team ossia Philip Morris che con un contratto in scadenza a fine 2018 garantisce al Team italiano una cifra superiore ai 100 milioni di euro. Per queste cifre si può quindi anche chiudere tranquillamente un occhio (per ora)
D) Cosa possiamo aspettarci dal progetto Mclaren per il 2017 (telaio&Aero)?
R) Sarà interessante vedere la MCL32 in pista anche se non mi aspetto possa essere una vettura vincente. Se dovessi fare una previsione la metterei sicuramente dietro a Mercedes ma non troppo lontana dalla Ferrari anche se la non certezza di avere per la terza stagione di fila una ottima buona Power Unit è un bell’handicap per il Team di Woking. E da non dimenticare che dalle prestazioni della MCL32 dipenderà il futuro di Fernando Alonso in Mclaren e molto probabilmente in Formula 1, il che sarebbe una gravissima perdita
D) Honda riuscirà a mettere in pista un ICE degno del suo blasone?
R) Il motorista giapponese ha lavorato moltissimo durante l’inverno soprattutto sulla combustione del proprio motore endotermico. Sono state implementate finalmente quelle tecniche di combustione magra tipiche delle Power Unit Mercedes e Ferrari che aiuteranno il colosso giapponese a risolvere uno dei problemi più importanti della Power Unit 2016 ossia i consumi. Da verificare con questi miglioramenti alla camera di combustione se la parte ibrida, molto buona nell’unità motrice 2016, sarà all’altezza dei concorrenti anche in questa nuova stagione di F1. Avere un motore endotermico con una bassa efficienza termica ha permesso a Honda di riuscire a recuperare dai gas di scarico e quindi dal motore elettrico MGU-H ottime quantità di energia una volta progettato correttamente il gruppo turbocompressore (Canada 2016). Ma la sfida è riuscire a garantire lo stesso livello di recupero con qualche punto in più di efficienza termica dell’ICE, in sintesi il macro segreto di Mercedes: riuscire ad avere un endotermico molto efficiente e contemporaneamente avere anche un grande recupero di energia. Da dire è piuttosto semplice, da mettere in pratica molto meno
D) Renault ha qualsivoglia credibilità/potenziale come Costruttore?

R) Sinceramente le idee chiare su Renault ancora non le ho perché per ora tra le parole (alla stampa) e i fatti non sembra esserci una gran convergenza. L’addio di Vasseur è da associare sì a degli importanti conflitti con l’altro top manager di Renault, Abiteboul, ma questo non è tutto. Vasseur voleva puntare su una profonda ristrutturazione delle due Factory (Viry Chatillon e Enstone) ma il board del colosso francese sembra ancora molto restio a spingere in modo importante sugli investimenti. E dal mio punto di vista, nella F1 moderna senza quest’ultimi difficilmente si riesce a puntare a vincere un mondiale soprattutto per un Team che come Ferrari e Mercedes si costruisce tutto in casa e che quindi ha bisogno di dar risorse a molti più reparti rispetto ad un Team come Redbull per esempio che la Power Unit semplicemente se la acquista                                                                                                                        

D) Pirelli ha già dichiarato che le nuove coperture 2017 saranno esenti dai noti problemi di usura degli anni precedenti. C’è da credergli? 

R) Questo è un bel punto di domanda non solo per noi appassionati ma anche per i Team stessi. È importante sottolineare come l’unico Team che ha dato dei dati veramente utili allo sviluppo degli pneumatici Pirelli 2017 è stata Redbull grazie ad una vettura con valori di carico aerodinamico di molto superiori rispetto a quelli di Mercedes e Ferrari e più vicini a quelli che dovrebbero avere le vetture 2017; questo a quanto capito grazie al suo particolare assetto rake esasperato. Sarà quindi fondamentale per tutti i Team sfruttare appieno le otto giornate di test pre stagione per verificare se i dati in uscita dalle simulazioni sono coerenti con quelli della pista. Nella F1 moderna abbiamo visto più volte che riuscire ad interpretare gli pneumatici è una delle chiavi che porta poi un Team al successo. Non a caso l’obiettivo di Ferrari è quello di riuscire a costruire una vettura magari non velocissima inizialmente ma che riesca a sfruttare fin da subito appieno gli pneumatici. Questa sarebbe una ottima base da evolvere durante l’arco della stagione e che potrebbe portare il Team italiano costantemente nelle primissime posizioni dal 2018

D) Se l’incremento prestazionale di 5 secondi al giro stimato sul Montmelò si dimostrerà davvero tale su circuiti come Zeltweg/Interlagos il limite del minuto netto al giro diverrà avvicinabile. Sussiste il rischio che possano fiorire delle chicane extra a stagione in corso al fine di scongiurarlo?

R) Tenderei ad escludere delle modifiche ai circuiti a stagione in corso. I doverosi adattamenti ai circuiti sono in atto in queste settimane e dovrebbero garantire un adeguato livello di sicurezza. Sarà poi interessante capire se le vetture saranno almeno inizialmente 5 secondi più veloci: dalle voci che abbiamo raccolto Mercedes sul suo simulatore sarebbe 4 secondi più veloce su una pista come Barcellona dove i nuovi regolamenti vengono esaltati. Ma in circuiti veloci o velocissimi come Monza, dove si sta molto tempo sul dritto, il delta 2017-2016 sembra si accorci in modo importante
D) Esiste il rischio che, col drag aumentato considerevolmente, il DRS diventi ancora più determinante che non nel recente passato?
R)  Sì, il DRS diverrà ancora più determinante in fase di sorpasso rispetto agli anni precedenti e questo è collegato al fatto che nel 2017 gli spazi di frenata andranno a ridursi
D) Esiste il rischio che qualche pilota possa dimostrarsi impreparato dal punto di vista fisico alle nuove auto? I G in curva ed in frenata saranno decisamente superiori rispetto al più recente passato.
R) Penso che i piloti più giovani potranno soffrire maggiormente l’aumento delle forze G laterali, mi vengono in mente Ocon o il neo arrivato Stroll di Williams per esempio. I piloti più esperti come Alonso invece difficilmente subiranno importanti effetti dal nuovo cambio di regolamenti poiché le vetture di metà anni 2000 avevano sforzi simili di guida. Concludendo sarà curioso capire se i vari Team sceglieranno di utilizzare nelle singole giornate di test entrambi i piloti ufficiali (mezza giornata ciascuno) per evitare deleteri problemi fisici che andrebbero poi a ripercuotersi sui programmi da portare avanti in pista