Archivi tag: AMG Mercedes Benz F1

THE CLINICAL REVIEW – GP MESSICO 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Messico 2017!

Circuito Autódromo Hermanos Rodríguez

Questo GP, nonostante abbia chiuso matematicamente i giochi per l’ultimo titolo disponibile, il campionato piloti, ci ha regalato nuovi spunti tecnici interessanti, quasi inediti rispetto al GP degli USA. Il layout del tracciato messicano, a causa della sua altitudine (2250m sul livello del mare), del suo asfalto liscio (molto simile a quello del GP della Russia per intenderci) e delle sue curve molto impegnative a partire da curva 1 finendo a curva 17, ha modificato decisamente il potenziale delle vetture.

GP Mexico 2017, partenza

La scorsa settimana infatti avevamo parlato dello strapotere tecnico della Mercedes e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; oggi invece ci troviamo in una situazione leggermente differente: Verstappen con Red Bull vince e domina il GP del Messico, lasciando perplessi e stupendo molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Red Bull (e Ferrari) e ora cercheremo di capirne il perché. La RB13, così come la RB12, è una vettura che è cresciuta parecchio durante l’anno, complice un mirato sviluppo sia aerodinamico ma soprattutto meccanico che ha visto il GP dell’Ungheria come momento chiave della svolta. I tecnici RB (Adrian Newey & Co.) dopo aver corso fino al GP di Silverstone con una vettura piuttosto “semplice”, hanno deciso di stravolgere il progetto: passo più lungo di circa 3,5 cm (ora identico a Ferrari), nuove pance molto più piccole e aggiustamenti meccanici (sospensioni in primis) con notevoli miglioramenti sull’efficienza aerodinamica e sull’utilizzo delle gomme (finestra di utilizzo aumentata). Al GP di Singapore abbiamo scoperto quale team abbia fatto da Musa ispiratrice per il “genio” Newey: si tratta della Ferrari, “copiata” non solo nel passo, ma anche in alcuni particolari aerodinamici, come deflettori lato pance, fondo, e nelle.. sospensioni! Dal GP degli USA, infatti, RB ha sperimentato i porta mozzi anteriori dotati di un pivot sporgente (provati da Ferrari dal GP del Belgio, poi rimossi sulla SF70H) che permettono di cambiare la geometria del puntone push rod. Perché imitare Ferrari? Differentemente dagli ultimi 10 anni, la vettura del team italiano, oltre a rappresentare la migliore interprete sulle gomme Pirelli 2017, è anche stata la miglior utilizzatrice dell’assetto rake, fino al GP dell’Austria, quando la FIA con un’altra direttiva (l’ennesima), ha abolito l’uso del coltello “mobile” sul fondo della SF70H, costringendo i tecnici Ferrari ad “abbassare” il posteriore.

Max Verstappen, Red Bull RB13

Ma cosa si intende per assetto Rake e perché è così importante su una F1 moderna?  Il principio dell’assetto rake è molto semplice: consiste in una vettura molto bassa sull’anteriore (da qui la definizione di “assetto picchiato”) e più alta sul posteriore di una certa angolazione. Questo cosa comporta?  Sfruttando l’effetto Venturi, si ottiene una maggior portata d’aria sul diffusore (e sull’ala posteriore), creando un maggior carico deportante e l’anteriore ottiene un incredibile aumento dell’effetto suolo (in quanto lo spazio tra il fondo e la strada è più stretto causando un aumento della velocità e di conseguenza una depressione al posteriore), incollando difatti la vettura all’asfalto.

Differenza tra la Ferrari F138 senza rake e la Red Bull RB9 con rake

Con l’assetto rake, però, se non si riescono a indirizzare i flussi nel modo giusto, il posteriore della vettura perde drasticamente il proprio carico e, inoltre, nelle piste veloci questo tipo d’assetto fa perdere qualche km di velocità di punta. Ciò si può evitare utilizzando delle sospensioni posteriori particolari che presentano uno smorzamento “controllato”: sul rettilineo si ammorbidiscono permettendo di essere schiacciate dalla downforce e di conseguenza diminuiscono l’altezza della monoposto, diminuendo la resistenza aerodinamica e favorendo un aumento della velocità massima; a velocità più bassa, invece, la vettura si “sposta in avanti” ristabilendo l’altezza sul posteriore e di conseguenza la downforce creata dall’assetto rake.

Rake “dinamico” Red Bull

Red Bull sperimenta queste tecniche già dalla RB6 del 2010 e quindi presenta le maggiori conoscenze e competenze in questo campo ma, durante il weekend del GP del Messico, si è scatenato nuovamente un “suspension-gate” (come quello avvenuto a fine 2016), in cui i Media hanno preso d’assalto la sospensione anteriore RB dichiarandola “illegale” (sospetti nati dal team Mercedes e sapientemente comunicati ai giornalisti). Perchè proprio la sospensione anteriore? Secondo i sospettosi del paddock, Red Bull, dopo l’uscita di Budkowski dalla FIA (colui che aveva bloccato le sospensioni illegali a Red Bull e Mercedes nel 2016), ha reinserito l’attuatore idraulico sulla RB13, ottenendo un grande incremento delle prestazioni. Come funziona? L’attuatore idraulico agisce da accumulatore di energia nei cambi di direzione e in curva; successivamente nei rettilinei cede l’energia al sistema sospensivo provocando un innalzamento della parte anteriore della vettura di alcuni millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Ovviamente questo sistema viola il regolamento (art. 3.15) in quando funge da sistema di aerodinamica attiva, ma attenzione: mentre nel 2016 era chiaro che la RB montasse questo congegno, sulla RB13 ci sono solo ipotesi e sospetti, quindi, per ora, sono informazioni da prendere più come “rumors” che come certezza. Intanto i team si stanno informando e chissà se le risposte della FIA influenzeranno la progettazione delle vetture 2018..

Esplosione della turbina sulla vettura di Hartley (PU Renault)

Qualcuno ha anche ipotizzato che la nuova PU Renault avesse garantito a Verstappen una monoposto molto più competitiva: questo mi sento di escluderlo, in quanto, sebbene leggermente più potente (si parla di una manciata di cv), non è in Messico che può esprimere il suo “potenziale”. Il tracciato americano, infatti, è più esigente dal punto di vista del raffreddamento, cosa che ha messo in crisi i motoristi (abbiamo visto le varie esplosioni di turbine dovute alle alte temperature).

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Dopo Red Bull, sebbene la classifica finale non lo dimostri ahimè, nel nostro ranking delle vetture più competitive troviamo la Ferrari. La SF70H, come già ha mostrato altre volte quest’anno, si è sposata perfettamente con le condizioni messicane: temperature, asfalto, densità dell’aria (che ha permesso di usare il setup da alto carico) e gomme più morbide (US,SS,S) hanno fatto esprimere alla vettura italiana il potenziale di cui è provvista, testimoniato dalla Pole Position e da un ottimo passo gara (con giro più veloce di Vettel), nonostante entrambi i piloti abbiano girato quasi sempre nel traffico (complici delle partenze e gestioni della prima curva disastrose).

Lewis Hamilton, Mercedes W08 EQ Power, festeggia il suo 4° titolo in F1

Discorso diverso per quanto riguarda Mercedes, anonima sia in qualifica che in gara. La W08, come già abbiamo visto in altri appuntamenti, soffre le piste con asfalti lisci che non esaltano il pacchetto, cioè che non esaltano il motore e l’aerodinamica più scarica delle concorrenti (attenzione a parlare solo di efficienza!). Come infatti ho anticipato nella precedente review, la minor densità dell’aria riduce la potenza massima, costringendo i team ad aumentare le pressioni dei Turbo Compressori per sopperire; Mercedes ha preferito, visto il chilometraggio della PU 4 (Spa), le temperature, e i titoli entrambi praticamente in tasca, di girare in “safe mode” per tutto il weekend, non facendo la differenza come negli altri GP (Renault invece ha “esagerato” con le pressioni, provocando rotture anche su TC nuovi, come ad esempio quello di Ricciardo). In aggiunta, la gara di Hamilton è stata pregiudicata dal contatto con Seb, che ha procurato un danno al diffusore di circa 3-4 decimi al giro.

COSA VEDREMO IN BRASILE?

GP del Brasile, Interlagos, rettilineo

Il circuito di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza. Non sarà esasperato come in Messico, ma anche qui avremo un leggero calo di potenza dovuto all’aria rarefatta (circa 1,5% di cv in meno) e quindi un leggero aumento delle pressioni turbo per sopperire al minor ossigeno; inoltre la pista presenta nel primo e ultimo settore rettilinei importanti, di cui uno anche in salita (dalla curva Junçao), che stresseranno in modo importanti le unità motrici ed è molto esosa dal punto di vista del recupero elettrico, molto meno dal punto di vista dei consumi. La scelta delle gomme, il layout della pista (T2 molto tortuoso) e le temperature solitamente elevate (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali, il che fa aumentare ancor di più la temperatura della mescola che non ha mai tempo per raffreddarsi) dovrebbero agevolare Ferrari e Red Bull, ma attenzione alla variabile PU, che potrebbe spostare gli equilibri verso Mercedes, permettendole di caricare maggiormente le ali. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

2017 F1 Mexican GP: An Introduction.

Il Circus si sposta questa settimana in Messico, per la tappa centrale del tour americano, a seguito della vittoria di Hamilton in Texas.

IL MONDIALE

Anche i più scaramantici tifosi del tri-campione del mondo (e ne conosco un paio), cominciano a concedere che si, forse il quarto titolo è alla portata. Il lumicino di Vettel è tenuto acceso dalla speranza di un trittico di vittorie, unito sostanzialmente ad altrettanti ritiri da parte di Hamilton: le possibilità sono effettivamente basse. C’è anche da dire che la Dea Bendata, e non stiamo parlando di Jessica Chastain che gioca a mosca cieca (NpM, nota per Marloc), ha dimostrato di dilettarsi particolarmente con questo mondiale di F1.
A seguire i due moschettieri, troviamo una situazione fondamentalmente cristallizzata per i primi sei piloti e quattro costruttori, al netto delle bizze del motore Renault. Più sotto Perez ed Ocon si giocano il quinto posto, sperando che Perez non chieda direttamente al presidente messicano un decreto legge che gli permetta di sorpassare il teammate quando si trova tre posizioni dietro di lui. Scendendo ancora scopriamo che il tanto vituperato Stroll ha più punti di Grosjean, e solo due meno del fu-promessa Hulkenberg. Il tutto su una Williams che vanta la stessa tenuta di strada dell’omonima pera. Una parola la meritano sicuramente i piloti Toro Rosso: Kvyat, che è stato definitivamente chiuso nell’armadio degli scheletri del Dr. Marko (giusto in tempo per Halloween), insieme a gente come Buemi, Alguersuari e via dicendo; Gasly, che in francese vuol dire “botta di culo”, vista la sorte nipponica; e Hartley, che mi dicono avere gareggiato al COTA ma io giuro che non l’ho visto, o forse l’ho confuso per una umbrella girl.

LA PISTA

Circuito apparentemente medio-veloce quello messicano, ma nel 2016 la velocità media in qualifica è stata di poco superiore a Budapest, per fare un esempio. Questa discrepanza è dovuta principalmente all’altura, motivo per cui i pacchetti aerodinamici sono quasi equivalenti a quelli monegaschi, e che riduce l’efficienza dei motori. Tutto ciò renderebbe troppo facile una battuta sulla Honda, e quindi non la dico.
Il layout è stato recentemente modificato dal nostro architetto-ingegnere-pilota preferito, Herr Tilke. Il T1 presenta due lunghi rettilinei intervallati da una tre curve ravvicinate, il T2 è composto da un mix di curve lente e medio-veloci da percorrersi tra la seconda marcia e la siesta, per poi passare ad un breve e tortuoso T3 nella sezione dello stadio. Un circuito che probabilmente favorirà auto ad alta efficienza aerodinamica, data la necessità di alto carico. Quindi la Williams non vince neanche stavolta, a meno che Stroll Sr. non compri il Messico.

 

IL PRONOSTICO 

Questa è facile: Kvyat è stato nuovamente appiedato, e dunque possiamo cominciare a suonare l’inno olandese come prassi in questi casi. Conseguentemente, l’equilibrio nella Forza richiede che almeno un motore di Viry-Châtillon si consegni al creatore entro il quindicesimo giro, e l’auto numero 3 è fortemente indiziata.
Consultando inoltre il pendolino (che nel frattempo si è evoluto in Frecciarossa) di Maurizio Mosca (un esclusiva del BRing), scopriamo che il WDC si trascinerà fino in Brasile, in modo da dare la possibilità di cancellare definitivamente il 2007 dall’annuario.
Tra le speranze, più che i pronostici, mettiamo sempre il team radio di Alonso che, chiedendo dove si trovi Palmer, viene reso edotto del licenziamento di quest’ultimo; d’altronde questi teatrini sono anche un po’ l’unica valida scusa per inquadrare una Honda.
A proposito di teatrini, si accettano scommesse su quale importantissima problematica si concentrerà Grosjean: sarà l’eccessivo uso di guacamole nei tacos vegani fuori dal circuito, o forse i riflessi del rosa Force India nei doppiaggi?
Infine, mi auguro che i messicani non vogliano sfidare gli americani invitando sul podio un velocista locale ben migliore di Usain Bolt, ovvero Speedy Gonzales. Anche se, a pensarci bene, dubito ne uscirebbe un siparietto peggiore…

2017 FORMULA 1 JAPANESE GRAND PRIX – Suzuka International Racing Circuit

Ed eccoci arrivati in terra d’oriente per la sedicesima gara stagionale.
C’era una Formula 1 in cui la classica gara di Suzuka era quella decisiva per il titolo; una gara che bisognava seguire nel silenzio spettrale del proprio salotto per non svegliare nessuno, visto che si svolgeva ad orari improponibili per gli abitanti del vecchio continente. E spesso, come “title decider”, era ben difficile assistervi rispettando la consegna del silenzio.
Ed evitare un paio di scomuniche gentilmente recapitate da solerti messi papali poche ore dopo la fine della gara; fosse essa al primo giro o al quarantasettesimo.
Quei tempi sono andati da un bel po’ ma se si ripensa alla sola edizione dell’anno scorso, pare lo stesso di sfogliare un libro polveroso.
Nella scorsa edizione l’intero week end è stato praticamente nelle mani di Nico Rosberg; Mercedes ha fatto segnare il suo consueto dominio che non concede sconti a nessuno e non fa prigionieri e Brackley ha alzato una protesta formale contro Max Verstappen per il suo “erratic and dangerous” approccio in difesa su un Hamilton, tradito allo start da una zona particolarmente umida proprio in prossimità della sua piazzola di partenza.
La protesta è poi stata fatta rientrare prima della gara di Austin “per il bene dello sport”; argomento che pare essere particolarmente importante per gli uomini di MB, ci fanno sapere dalla regia, sempre molto attenta a queste cose.
Il mondiale era una questione privata in casa Mercedes e si sa che fra moglie e marito è sempre meglio non mettere dito.
O altro, che siano dischi Carbon Industries vetrificati o grasso per lo sterzo che finisce sui contatti.
Chi l’anno scorso giocasse all’account manager depresso a cui mancava tanto l’amante da legare al letto e chi alla casalinga frustrata (o frustata) lo lascio determinare ai gentili e spero compresivi lettori di questo improbabile ammasso di vocaboli che molto ottimisticamente chiamiamo “articolo”.
Sta di fatto che oggi, con le forze in campo rinnovate e con Rosberg che si gode il meritato titolo guardando le gare dal divano di casa, paiono davvero passati altri 20 anni.
Questa edizione se da un lato rappresenta una netta cesura con quanto visto la/le stagioni scorse, ha un che di schizofrenico.
Se si stesse a guardare quello che, chi ne capisce descrive come il “momentum”, Ferrari parrebbe inarrestabile.
Le ultime due gare hanno visto un dominio pressoché completo della squadra di Maranello con una RBR in nettissima ripresa tanto di poter tranquillamente puntare al podio e, perché no? alla vittoria.
Una Mercedes relegata a inseguire i capricci di una vettura che pare tornata la principessina sul pisello di inizio stagione e con problemi che appaiono e scompaiono come i Gremlins che pasticciano con le ali dell’aereo in volo, di un famosissimo episodio di “Ai Confini Della Realtà”.
Una via crucis nipponica per gli “anglotedeschi”, quindi?
Toto Wolff che sbatte convulsamente i pugni in aria stile Tekken 3?
Hamilton che si rifugia a fare il corista in una boy band nella provincia di Birmingham?
Sorrisi per sempre cancellati dagli attoniti volti dei dirigenti a Brackley come auspicava l’Altissimo dal girocollo a canne mozze?
No.
Perché poi uno guarda alla classifica e la sensazione di essere davvero in un episodio del suddetto telefilm si fa più forte che mai.
Nelle ultime due gare dove la Ferrari avrebbe potuto tranquillamente fare strame della concorrenza, Vettel, il pilota del presunto schiacciasassi, ha accumulato un DNF e un quarto posto arpionato con le unghie e coi denti dopo una gara ad inseguimento.
E Hamilton, il pilota che dovrebbe sedare la principessa e il suo pisello, o gorgheggiare scale diatoniche in mezzo a gente persino più tatuata di lui, una vittoria di forza e un solido secondo posto senza grossi grattacapi.
Il distacco fra i due contendenti è di 34 punti.
Che li si possono scrivere come meglio si crede: più di una vittoria e un sesto posto; più di un secondo e un terzo posto; più di tre quinti posti e mezzo giro di pista con Alonso; più di un cordiale con la “mamma” di Verstappen e quella di Stroll, sul cui talento, dopo il cordiale stesso, non avrei più dubbio alcuno; quello che si voglia; tutto bello; ma soprattutto, sono tantissimi punti.
Tantissimi.
E soprattutto lo sono a 5 gare dalla fine.
Certo; i punti messi a disposizione sul conto sono una enormità.
Per carità.
Ma che se si guarda l’andamento della stagione fino a questo punto e il fatto che ogni volta che Mercedes è stata in procinto di finire nelle retrovie, ne ha approfittato invece per allungare ancora di più, qualche legittimo dubbio che le effettive possibilità di Maranello prescindano dai punti ancora teoricamente a disposizione, viene.
Inoltre il pilota dello schiacciasassi, nell’arpionare il quarto posto è finito contro uno stuntman che stava girando a casaccio in pista e che gli ha letteralmente disintegrato retrotreno.
Un incidente nel giro di rientro come non se ne vedevano da almeno un paio di generazioni e che potrebbe determinare la penalizzazione di Vettel in griglia a Suzuka nel caso ulteriori e più approfonditi esami sulla scatola del cambio a banco, o il suo utilizzo nelle FP, ne dovessero determinare la forzosa sostituzione.
Certo una penalità sarebbe l’ennesima mazzata su un mondiale che oggi come oggi parrebbe segnato dal fato.
Per il resto, il tracciato è semplicemente splendido e trasuda di storia ad ogni curva che gli ingegneri della Honda negli anni sessanta, hanno voluto disegnare a raggio doppio, quando non multiplo ; la First Curve, le Esses, in cui svetta la famosa Anti-Banked, la Dunlop, le due Degner, la Spoon, le “Rs” tra cui la 200R e la sorella più famosa, 130R …
Ma è dannatamente difficile sorpassare e per questo i risultati delle qualifiche (o peggio delle eventuali penalizzazioni) saranno assolutamente determinanti.
Il circuito richiede carico aerodinamico medio-alto, una buona forma del motore la cui farfalla resta aperta per oltre il 70% della percorrenza del giro e una superficie dell’asfalto abrasiva che tende al consumo delle coperture.
Unito alle buone probabilità stagionali di qualche scroscio e al fatto che la pista potrebbe lavarsi dalla gommatura delle FP, il buon bilanciamento delle coperture appare quanto mai rilevante.
Le frenate più impegnative sono all’Hairpin e al Casio Triangle ma entrambe vengono dopo curve in pieno appoggio; l’Hairpin dopo la sezione con le due Degner e il Casio dopo la (un tempo) difficilissima 130R.
In entrambi i casi, prima di portare un eventuale attacco, occorre domare la vetture nella scia dei curvoni che la precedono.
Il record su giro che tutti saranno curiosi di veder battuto è di 1m31.540.
Fatto segnare nel 2005.
Da Kimi Raikkonen su McLaren.
Ed ora sembra davvero di parlare di un’altra era geologica.

FORMULA 1 GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIA 2017 MONZA

7 punti. Tale è il vantaggio con cui Sebastian Vettel sulla sua 668 si presenta a Monza in vantaggio su Lewis Hamilton e la sua W08. Con buona pace di tutto e tutti il GP di Monza sta tutto qua, sui due contendenti al WDC2017 che si affrontano su di una pista la quale, sulla carta, dovrebbe esser leggermente favorevole alla MB. L’uso dell’avverbio è d’obbligo dopo che Vettel nelle interviste post gara a Spa ha dichiarato:”abbiamo la macchina migliore, non temiamo nessun tracciato”. Chi scrive se da un lato pensa che il distacco tra i due in Q3 sarà particolarmente contenuto dall’altro è persuaso che Monza sia l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla MB, proprio come Singapore sarà l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla Ferrari. Ergo se Hamilton dopo Spa manca la doppietta a Monza di fatto butta via un’occasione importante di agguantare Vettel in testa al WDC (il tedesco salvo improbabili imprevisti nello scenario peggiore in gara finirà secondo come a Spa) e poi esporrà il fianco alla già citata grossa possibilità che Vettel allunghi a Singapore. Ergo LH44 a Monza deve vincere, per farlo gli serve la consueta pole d’ordinanza ed una gara perfetta come in Belgio. Tutte cose largamente alla sua portata, sia chiaro, ma non affatto scontate. Specie in gara dove c’è caso che Vettel sia ancora più insidioso che a Spa dove, a mio parere, ha pagato il mancato ardire del suo box circa l’undercut su Hamilton in fondo al primo stint. Entra in vigore la regola che le Power Units punzonate da Monza in poi rispettino la regola dell’utilizzo massimo di 0,9L d’olio ogni 100km a fini di combustione, dando per scontato che Ferrari abbia fatto i compiti a casa l’escamotage di Spa da parte di MB consente alla PU ivi fatta debuttare di non sottostare a suddetta restrizione. In un panorama nel quale, fatti salvi i cosiddetti “circuiti ad hoc” come i già citati Spa per MB e Singapore per Ferrari, si sta di fatto delineando l’equivalenza assoluta prestazionale tra MB e SF, qualsiasi elemento distorsivo/contaminativo dello scenario pocanzi descritto va preso nella dovuta considerazione e, al netto della regola sopra menzionata, riesco a pensare solo alle scelte di Pirelli per le mescole da portare ai prossimi GP ed alle pressioni di gonfiaggio imposte, con MB che notoriamente le predilige più basse rispetto a SF al fine di massimizzare la fin troppo nota finestra di utilizzo delle coperture italiane. Staremo a vedere cosa finirà per far pendere la bilancia da un lato oppure da un altro, il tutto naturalmente nella speranza che a farlo sia lo Sport in pista e non le carte bollate a motori spenti.

Veniamo ora agli altri due: se tutto va come da copione Bottas e Raikkonen si ritroveranno in seconda fila a Monza dopo essersi lasciati così a Spa. Direi che entrambi i neo-rinnovati non siano in grado di andar più forte in qualifica dei due contendenti al WDC 2017 ergo la loro funzionalità/importanza dipenderà prevalentemente dalle “interferenze” che potranno eventualmente creare al via e/o nelle fasi della gara a cavallo del pit. Penso che nessuno dei due stia facendo una brutta stagione e che anzi, perlomeno per quanto riguarda Bottas, sia andata finora meglio delle aspettative di tutti quelli che non si chiamano Wolff. Però poi pensi a Spa ed a cosa han strizzato fuori dalle loro macchine Hamilton e Vettel e non fai in tempo a finire di farlo che ti rendi conto che Ricciardo è arrivato davanti ad entrambi i finlandesi. Con una Power Unit talmente mediocre da costringere quelli di Milton Keynes ad affrontare Spa con un set-up degno di Monza. Al che chiunque non abbia il quoziente intellettivo di una pianta grassa si chiede:”ma quello là coi dentoni che ride sempre su una Ferrari o una Mercedes….?” salvo poi ricordarsi che esistono Campioni del Mondo che firmano contratti da seconda guida e che quindi le sedute di ipnosi regressiva col mantra “il 2014 non è mai esistito, Sebastian” potranno continuare indisturbate.

Passando alle note ilari: Honda dice che non c’erano anomalie nella PU di Alonso ritiratosi a Spa per un presunto problema alla stessa ma poi si vocifera che l’Asturiano a Monza buscherà penalità per la sostituzione dell’unità motrice. Il tutto mentre i media UK polemizzano su Alonso che getta volontariamente la spugna. Sulla sponda Milton Keynes per la prima volta in questa stagione Horner getta la croce addosso a Renault per la mancata competitività assoluta della Redbull. Premesso che comprendo appieno la frustrazione dell’Asturiano e della Redbull penso altresì che si stiano scavando la fossa da soli in questo modo. Carte alla mano sia Mecca che RBR son legate mani e piedi agli attuali fornitori di PU e che quindi l’unica via obbligata sia cercare di essere costruttivi. Che Alonso faccia il cavolo che gli pare (o quasi) e che Horner abbia detto quanto sopra per provare a tenere buono il clan Verstappen (auguri) son solo dettagli, in RBR dovrebbero ripensare al tremendo 2015 in cui Renault non sviluppò minimamente la PU per ripicca verso Milton Keynes che si era messa sul piede di guerra, salvo poi tornare sui propri passi una volta capito che le alternative erano sognate e non concrete.

Ignoro allegramente chi sia il TP in  Force India ma comincio a pensare che, in confronto, Domenicali in Ferrari avesse il polso di Jean Todt ed ho detto tutto. Non che la situazione sia facile (un pilota porta i soldi, l’altro non solo è uno dei migliori talenti giovani ma pure un protetto MB) ma ormai pare evidente che riescono sempre e comunque a gestirla nel modo peggiore ed intendo soprattutto a vetture ferme. Renault prosegue la sua crescita lenta, perlomeno con Hulkenberg, mentre STR ed Haas son sempre là nel loro limbo specie Faenza che purtroppo quest’anno mostra spesso la corda tra scarsa competitività ed una coppia di Piloti spesso entrambi fuori fase e presumibilmente altrove nel 2018. La Sauber si trascina stancamente verso il prossimo Mondiale quando dovrebbe a tutti gli effetti iniziare una nuova primavera per Hinwil targata nuovamente Rosso Ferrari. Williams al momento è solo una fornitura clienti Mercedes Benz buttata alle ortiche, ma diciamolo piano che se a qualcuno venisse in mente di dar due motori degni di tal nome a Redbull e Mclaren vedremmo 4 teams in lotta per il Mondiale anzichè 2 il che sarebbe quantomeno inopportuno.

Per le piante grasse già citate sopra

 

Buon GP a tutti

2017 Formula 1 Pirelli Belgian Grand Prix: da marzo a luglio, in attesa di Spa

Finalmente, dopo la lunga pausa estiva, si riaccendono i motori sul circuito più affascinante del calendario di F1, Spa Francorchamps, fra i boschi delle Ardenne. Come sempre accade, alle difficoltà date dalla particolarissima tipologia di tracciato, che somma due tratti molto veloci ad uno estremamente tecnico, è da aggiungere la tipica variabilità del meteo delle colline belga, che sicuramente potrebbe scombinare i piani sia in fase di ricerca dell’assetto ottimale nelle prove libere, che nelle sessioni di qualifica e gara. Si arriva in Belgio dopo undici appuntamenti su venti totali, con un distacco di appena 14 punti fra Vettel ed Hamilton nel Piloti e 39 punti fra Mercedes e Ferrari nel Costruttori. Sicuramente questa tappa non ha il sapore di un crocevia fondamentale per quanto riguarda la classifica dei campionati, ma certamente da un punto di vista tecnico le indicazioni che si possono ricavare fra le pieghe storiche dell’asfalto delle Ardenne sono tante, soprattutto per capire se da qui a fine stagione si confermeranno sulle vetture dei top team certe caratteristiche viste dall’inizio del campionato.

Da Melbourne all’Hungaroring, da fine marzo a fine luglio, la F1 ha vissuto una primavera/estate bollente nella lotta al titolo mondiale. Tralasciamo le polemiche sugli avvicendamenti interni alla Scuderia, sui giochi di squadra di Ferrari e Mercedes, sui rapporti fra team-mate, sui presunti o reali favoritismi della FIA verso Maranello o Brackley, con in mezzo Milton Keynes che potrebbe rivelarsi comunque l’ago della bilancia di questa stagione, inserendosi fra i top in alcune occasioni da qui ad Abu Dhabi. Poniamo invece l’attenzione sull’altalena delle prestazioni vissuta in questi primi undici GP, nella speranza di poter capire cosa ci aspetta nelle prossime gare, salvo ribaltoni tecnici imprevedibili ma comunque possibili nella prima stagione del nuovo regolamento tecnico.

Innanzitutto, come già si era capito dai test, la contesa iridata è stata un tira e molla Ferrari-Mercedes, con la prima forte di una vettura capace di gestire al meglio gli pneumatici nell’arco della gara, la seconda ancora avvantaggiata nella spinta della PU, soprattutto in qualifica, dove la potenza massima sembra tuttora a disposizione per un tempo maggiore sulla Freccia d’Argento rispetto al Cavallino. L’altra forte differenza fra i due top team risiede nell’ormai tanto chiacchierato (e altrettanto mal compreso) passo delle due monoposto.

I tre parametri fondamentali sui quali si gioca questo mondiale, e dai quali ne scaturiscono altri altrettanto importanti, sono quindi i seguenti:

  • PU
  • Interasse
  • Pneumatici

Cerchiamo di analizzare i tre fattori in modo indipendente, anche se difficilmente possibile, in quanto ogni dettaglio di una macchina da corsa influenza inesorabilmente tutti gli altri, quindi una piccola variazione di uno di essi comporta modifiche, seppur indirette, su tutti gli altri. Ovviamente tutto ruota intorno alla tipologia di circuito che le monoposto devono affrontare, nonché ai diversi setup scelti che influenzano non certo in modo secondario il risultato in pista, tanto da poter esaltare, ma anche vanificare, il lavoro fatto “a casa” dal team in preparazione della vettura per la gara.

Power Unit

Sul fronte motore sembra ancora evidente la superiorità Mercedes, seppur non tanto marcata quanto lo era nelle passate stagioni. A conferma di ciò si possono analizzare le prestazioni in qualifica, nelle quali Hamilton e Bottas hanno a disposizione l’extra potenza utilizzabile per soli sei giri nell’arco di tutto il week-end. Nelle fasi del Q3 infatti si notano sempre dei notevoli salti di prestazione della Freccia d’Argento, tanto maggiori quanto più ampia è l’influenza della PU in base alla tipologia di circuito. In particolare sembrerebbe che tuttora la superiorità anglo-tedesca derivi dalla capacità di ricaricare la parte elettrica in modo più efficiente, permettendo così di avere a disposizione per un tempo più prolungato nell’arco del giro la potenza massima. Questa differenza si evidenzia soprattutto nei tratti dei circuiti in cui non si hanno violente frenate, abbinati a lunghi rettilinei che richiedono lo sfruttamento della parte elettrica per un tempo prolungato. In effetti, considerato ciò, è chiara l’origine del gap in qualifica in Bahrain, a Baku ed a Silverstone. La lotta è stata molto più serrata a Melbourne, Shanghai, Sochi e in Austria, tutti tracciati caratterizzati da lunghi rettilinei ma comunque dotati di numerose frenate e curve a medio-bassa velocità, che permettono di ricaricare più facilmente le batterie. Al Red Bull Ring, a dimostrazione della validità della Ferrari nei tratti di curve ad alta velocità, il settore centrale record del Q3 è stato realizzato da Vettel, con più di un decimo di margine su Bottas. Rispetto all’anno scorso è risultato evidente il passo in avanti della Rossa nei tratti veloci, come dimostra la prestazione a Silverstone. Nel settore centrale Raikkonen ha accusato un distacco di soli due decimi da Hamilton, tanto risicato che probabilmente se Vettel fosse riuscito a mettere insieme tutti e tre gli intermedi nel giro conclusivo avrebbe chiuso con un margine inferiore ai tre decimi. Se si valuta la conformazione del circuito inglese, pare chiaro a questo punto che lo svantaggio in qualifica patito dalla Ferrari in quasi tutte le gare della stagione è dovuto alla PU. Il divario maggiore si è avuto tuttavia a Baku, dove gran parte del margine si è costruito nel primo e nel secondo settore, quelli guidati. In questo frangente, con l’analisi delle top speed per settore, sembra che a Maranello abbiano optato per un assetto più scarico, vantaggioso nel tratto finale (solo due decimi di divario fra Hamilton e Vettel, nonostante il motore “fiacco” usato dal tedesco) ma decisamente penalizzante nei primi due settori. L’altro GP in cui la Mercedes ha mostrato netta superiorità è stato il Canada, per la verità solo con Hamilton, che riesce sempre a fare una certa differenza a Montreal. Anche qui, in una pista di motore caratterizzata esclusivamente da tratti stop ‘n’ go, la Ferrari ha mostrato il miglior comportamento nel settore che dovrebbe in realtà essere appannaggio del team inglese, il terzo. Dall’osservazione delle velocità di punta nei tre settori e della speed trap, al rilevamento prima della chicane finale, pare chiaro che anche in questo caso il Cavallino abbia adottato un assetto leggermente più scarico, probabilmente anche in ottica sorpassi. Probabilmente proprio le situazioni che si sono create in gara in Canada ed a Baku, riflettono bene la situazione PU: a Montreal abbiamo assistito alla rimonta di Vettel, con un passo decisamente superiore a tutti gli altri, tranne probabilmente i due Mercedes; nonostante ciò ci sono state diverse situazioni in cui il sorpasso non è stato assolutamente semplice, specialmente nella rincorsa alle due Force India. Certamente in quel caso il trenino che si era formato con Ricciardo non ha aiutato, annullando il vantaggio del DRS, ma sicuramente le due monoposto rosa hanno dimostrato un comportamento migliore della Ferrari sui lunghi rettilinei, nonostante l’ottima trazione di cui disponeva la Rossa in uscita dal tornantino del Casinò. D’altra parte in Azerbaijan si è verificata la situazione opposta, con Vettel che, specialmente in fase di ripartenza dalle neutralizzazioni con SC, faticava tantissimo a tenere la coda di Hamilton per provare quantomeno ad impensierirlo, mentre i motorizzati Mercedes dietro di lui, pur senza DRS, riuscivano a sfruttare ottimamente il vantaggio della scia, obbligando il tedesco ad azioni di difesa molto complicate. Anche nella fase finale di gara, nonostante Vettel tenesse a distanza Hamilton a fine del secondo settore, alla prima curva i due si sono ritrovati diverse volte molto vicini, situazione appunto mai verificatasi nelle prime fasi di gara, quando era la SF70-H numero 5 a seguire la W08-Hybrid numero 44.

In conclusione, sembra che da un punto di vista motoristico, specialmente per quanto riguarda l’MGU-H, a Brackley abbiano ancora un certo vantaggio da gestire, che permette di sfruttare la potenza massima su un tempo maggiore lungo il giro di pista, con notevoli guadagni specialmente nei lunghi rettilinei, nei quali anche nella parte finale la spinta del motore elettrico non manca. Questa caratteristica permette non solo di avere velocità di punta migliori, ma anche di poterle ottenere con assetti più carichi, ottenendo così benefici nei tratti guidati.

Interasse

Su questo aspetto della monoposto è stato detto di tutto. In un precedente articolo del Bring (http://nordschleife1976.com/analisi-on-board-gp-spagna-in-vista-di-monte-carlo/) avevamo già detto, come sostenuto peraltro da diverse persone competenti in materia, che la questione passo lungo-passo corto non influenza, da sola, le prestazioni dei due top team. Le prove del mondiale che si sono succedute fino ad ora confermano nettamente questa idea. Prendiamo Monte Carlo e Budapest: due circuiti con curve strette, basse velocità e ripetute accelerazioni; qui la teoria del vantaggio del passo corto viene ampiamente confermata, con due doppiette Ferrari, nonostante anche il problema allo sterzo di Vettel. Consideriamo ora Montreal e Baku, ma anche Melbourne o il Red Bull Ring: qui il presunto vantaggio del passo corto viene decisamente annullato, fra l’altro proprio nei settori dove avrebbe dovuto essere determinante avere una vettura più agile, cioè il primo tratto del Red Bull Ring, i primi due del Canada e di Baku, il primo di Melbourne, dove si hanno tutte curve a velocità non troppo elevate, con raggi di curvatura ridotti. Effettivamente, dal momento che la differenza di interasse in oggetto non è quella che si ha fra un autotreno ed una utilitaria, ha anche poco senso parlare di maggiore agilità di una vettura a passo corto rispetto ad una a passo lungo. Per essere precisi, la legge che lega l’angolo di sterzo con l’interasse del veicolo, il raggio della curva e la velocità di percorrenza è la seguente:

  • R= raggio di curvatura
  • δ= angolo di sterzo
  • l= interasse
  • V= velocità di percorrenza
  • K=, coefficiente di sottosterzo, con m massa del veicolo, b semi passo posteriore, a semi passo anteriore, rigidezza di deriva anteriore, rigidezza di deriva posteriore. Per K>0 il veicolo è sottosterzante, per K=0 ha un comportamento neutro (il più desiderabile in una macchina da corsa), per K<0 si ha sovrasterzo.

Come si vede dall’equazione, data una certa curva con raggio fissato e data la velocità del veicolo, al crescere dell’interasse aumenta l’angolo di sterzo necessario a percorrere la curva (considerando K costante). Ne segue che l’influenza del passo ricade sull’azione del pilota sul volante, ipotizzando ovviamente che i due veicoli con diverso interasse siano identici negli altri aspetti dinamici, cioè abbiano lo stesso coefficiente di sottosterzo. Ragioniamo allora su K: come si vede dalla definizione, dipende dalle rigidezze di deriva dei due assi, le quali sono funzione delle rigidezze fisiche delle sospensioni, ma anche di parametri geometrici come l’altezza del centro di rollio, o altri parametri d’assetto come il camber e la ripartizione del carico aerodinamico fra anteriore e posteriore. Tralasciando questi aspetti, non certo perché non siano determinanti, e concentrandosi semplicemente sui parametri geometrici a e b, si vede che K può variare notevolmente non solo in dipendenza dal passo e dalle rigidezze di deriva, ma anche dalla posizione del centro di massa del veicolo lungo l’asse longitudinale. In pratica, pur a parità di interasse, , , massa del veicolo, si può avere un diverso angolo di sterzo richiesto, su una stessa curva alla stessa velocità, per due veicoli che abbiano il centro di massa collocato diversamente fra asse anteriore e posteriore.

Sembra quindi chiaro che tutta l’attenzione che è stata posta sulla questione della differenza di passo fra la SF70-H e la W08 Hybrid, riguardo l’agilità su certi circuiti, non è giustificata, a meno di conoscere gli assetti prediletti dai piloti e tutti i parametri geometrici delle due vetture.

L’altro aspetto che invece è caratterizzato dalla diversa filosofia di progettazione del team Mercedes rispetto alla Scuderia, è il carico aerodinamico sviluppabile dal corpo vettura. Certamente a Brackley dispongono di una superficie “bagnata” maggiore di quella su cui possono lavorare a Maranello; questo comporta sicuramente la capacità di sviluppare più carico aerodinamico, ma anche di pagare meno tale incremento in termini di resistenza all’avanzamento. Una superficie più ampia infatti permette di avere flussi più puliti, con minore generazione di scia, per cui in Mercedes possono permettersi, a parità di carico aerodinamico, di mantenere le ali leggermente più scariche rispetto alla Ferrari. Questa caratteristica sembra essere stata evidenziata maggiormente a Silverstone, terreno di caccia perfetto per la W08-Hybrid, a proprio agio nel tratto da Luffield a Becketts grazie al carico generato dal corpo vettura, ma allo stesso tempo rapidissima sull’Hangar Straight e sui rettilinei della parte nuova del tracciato, grazie al minore drag.

In conclusione, la superiorità Ferrari in circuiti come Monte Carlo o l’Hungaroring non risiede tanto nel passo della SF70-H, quanto nelle maggiori capacità di trazione, su determinati asfalti e con determinate coperture e temperature ambientali. In un campionato così tirato, ogni minimo dettaglio può fare una grossa differenza ed è sempre opportuno considerare l’interezza del pacchetto a disposizione dei piloti prima di provare a tirare le somme.  Come ultima prova, riprendiamo in considerazione il settore centrale del Red Bull Ring, dove in qualifica è stato Vettel a stampare il tempo migliore, nonostante fosse il tratto con le curve più ampie di tutto il circuito, che avrebbero dovuto sfavorire la “corta” Ferrari.

Pneumatici

L’altro parametro di interesse per il mondiale sono gli pneumatici. Come è noto, far lavorare bene le gomme durante qualifica e gara è il target ricercato dagli ingegneri e dai piloti, quindi in definitiva tutto il lavoro di progettazione, sviluppo e set up ruota intorno al prodotto fornito dalla Pirelli.

Innanzitutto è da notare che nella maggior parte dei casi le mescole scelte dal fornitore sono state il trittico M-S-SS, con i team che, salvo rare eccezioni, hanno deciso di utilizzare maggiormente le due tipologie più morbide. Indipendentemente dalle scelte del fornitore italiano, si è potuto osservare un certo trend di sviluppo delle prestazioni, sia in casa Ferrari che in Mercedes. Per quest’ultima è chiaro che dopo il GP di Monaco ci sia stato un notevole salto in avanti nella comprensione e nello sfruttamento ottimale degli pneumatici, in qualsiasi condizione di asfalto e di temperatura. A partire da inizio giugno quindi il vantaggio della Ferrari su questo fondamentale aspetto della performance si è assottigliato ed in alcuni casi, come Silverstone, addirittura annullato, per diventare un punto di forza di Brackley. Da Melbourne a Monte Carlo si era palesata una certa difficoltà della W08 Hybrid nel far lavorare correttamente le gomme in circuiti con asfalto poco abrasivo, oppure con mescole high working range e temperature non troppo elevate, che, come visto nell’articolo già precedentemente citato, è una condizione equivalente alla precedente. Non è un caso che a Melbourne Vettel avesse un passo decisamente superiore rispetto ad Hamilton, oppure che a Sochi per tutto il fine settimana l’inglese non abbia capito come far lavorare gli pneumatici senza strapparli in gara, mostrando così un passo poco competitivo. Proprio a Sochi anche Bottas ha avuto gli stessi problemi, tanto da essere costretto ad alzare notevolmente i tempi sul giro nella seconda parte di gara, a causa del graining. Specialmente su circuiti con asfalto a bassa rugosità, la Mercedes ha sofferto con la mescola più dura fra le due usate in gara (SS in molti casi), mentre con le più morbide ha avuto sempre un ottimo comportamento (oltre a Sochi si può prendere a riferimento il GP d’Australia), senza sofferenza neppure nei tracciati più ostici, come Barcellona, dove lo stint finale su S di Hamilton ha dimostrato ottimo adattamento della vettura a certe condizioni di funzionamento. Dopo il GP nel Principato si è avuta appunto un’inversione di tendenza, con le prestazioni a Montreal, Baku e Silverstone soprattutto. Qualche problema è stato accusato dai piloti Mercedes in Austria e in Ungheria, con la fase finale di gara del Red Bull Ring che è stata la fotocopia di Sochi, mentre a Budapest la Ferrari era nettamente superiore ed è stata insidiata solo per il già citato problema allo sterzo di Vettel. Proprio il GP d’Austria potrebbe essere un leggero campanello d’allarme per le Frecce d’Argento, in quanto è sembrato appunto che si siano ripresentate le stesse difficoltà che si erano osservate ad aprile, con gomma SS su asfalto poco abrasivo.

Al contrario, a Maranello hanno realizzato una vettura che già dai primi test “capiva” le Pirelli, riusciva a centrare perfettamente e con facilità la ormai famosa finestra di funzionamento ideale, con tutti i tipi di mescola. Questo sarà sicuramente un punto di forza per tutta la stagione, visto che l’unico appuntamento in cui la SF70-H ha sofferto davvero è stato Silverstone, mentre in tutti gli altri, indipendentemente dai risultati, il lavoro di comprensione ed adattamento della vettura agli pneumatici è stato svolto con relativa facilità e sempre con ottimi risultati.

In prospettiva, si dovranno fare i conti con le mescole scelte per le prossime gare e con le pressioni imposte dalla Pirelli, elementi sui quali i team dovranno lavorare per ottenere il miglior adattamento alla tipologia di circuito e relativo asfalto, ma anche alla temperatura della pista. Proprio la scelta dei PSI minimi sarà sicuramente terreno di lotta politica fra i team di vertice, in quanto è ormai chiaro che la SF70-H preferisce pressioni di esercizio più basse rispetto ai rivali, come emerso con la polemica nel week-end del GP di Spagna. Il tema gonfiaggio è decisamente complesso da affrontare, perché è vero che generalmente si cerca di lavorare con una minore quantità d’aria possibile all’interno della gomma, ma è anche indubbio che lo pneumatico sia esso stesso un sistema massa-molla-smorzatore, cioè in pratica un elemento che svolge anche lo stesso lavoro delle sospensioni; in particolare su una vettura di tipo formula lo scuotimento di questo elemento è circa dieci volte superiore rispetto a quello del sistema sospensivo vero e proprio, con la conseguenza che le sollecitazioni provenienti dall’asfalto si scaricano per prime, ed in grande parte, proprio sullo pneumatico, riducendo la sospensione ad un elemento accessorio e di supporto ad esso. Il cambiamento, all’interno del fine settimana, delle pressioni minime imposte, può provocare grossi scossoni nelle prestazioni delle monoposto; potrebbe infatti rilevarsi necessaria una regolazione non solo delle rigidezze, ma in alcuni casi anche delle caratteristiche di smorzamento della sospensione, operazione tutt’altro che facile da realizzare sul campo di gara.

Conclusioni

Le domande che attendono quindi una risposta a Spa sono molteplici, nonostante alcune caratteristiche peculiari dei due top team. Sicuramente la Mercedes avrà un vantaggio consistente nell’allungo dalla Source a Les Combes, con in mezzo la mitica Eau Rouge-Raidillon, dovuto alla consistenza della propria PU, così come da Stavelot alla nuova Bus Stop. Ci si può quindi ragionevolmente aspettare un primo e terzo settore vantaggioso per la Freccia d’Argento, pur con la necessità di non sottovalutare le due zone da trazione, l’uscita dalla prima e dall’ultima curva, che possono essere un punto di forza della Rossa. Queste considerazioni sono tutte da pesare poi sugli assetti delle vetture, visto che chi sceglie un setup più scarico, per privilegiare i tratti veloci, può sopperire alle mancanze di motore ma soffrire poi inesorabilmente nell’intermedio centrale, dove il carico aerodinamico è fondamentale. Proprio in considerazione di questo aspetto, si potrebbe pensare che in Mercedes potranno permettersi di lavorare con delle ali più scariche, grazie al maggior effetto del corpo vettura. Per quanto visto da inizio stagione il Belgio dovrebbe essere un appuntamento sfavorevole al Cavallino, proprio per le caratteristiche tecniche dei rivali, che potranno permettersi maggiori velocità di punta con downforce maggiore, sia per l’effetto dato dal corpo vettura che per la spinta della PU. Non è però da trascurare la presenza delle tre mescole più morbide della gamma fornibile da Pirelli, con il trittico US, SS, S, che potrebbe risultare un vantaggio notevole per la Ferrari, soprattutto da un punto di vista della gestione della gomma SS in gara. Si potrebbero verificare situazioni come quelle viste in Russia ed Austria, anche se le caratteristiche di Spa-Francorchamps e le temperature previste non sono le stesse dei due circuiti citati. A Maranello dovranno però fare attenzione a non lavorare con assetti troppo spinti su un tracciato molto esigente sulle coperture, come avvenuto a Silverstone, per evitare di sprecare numerosi punti che potrebbero rivelarsi fondamentali nella lotta al titolo. Da questo punto di vista sembra però che il fornitore italiano si sia voluto tutelare, imponendo pressioni di gonfiaggio abbastanza elevate per ridurre la possibilità di avere deformazioni eccessive in condizioni di funzionamento, in particolare nella zona di Eau Rouge, che sollecita doppiamente gli pneumatici, in compressione/estensione ed in sforzo laterale, generando le ormai famose e pericolosissime standing waves.

E’ certo che Spa fornirà delle ottime indicazioni per il resto del campionato, sia per la conformazione del circuito, sia perché si potrà valutare il lavoro svolto dai team nella pausa estiva. Gli orari sono quelli classici dei Gran Premi europei, l’attesa è alta per la ripresa della lotta più appassionante della F1 ibrida. Insomma i presupposti per un bel fine settimana ci sono tutti, buon GP del Belgio a tutti i Ringers!