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The Clinical Review – Analisi FERRARI, MERCEDES e RED BULL 2018

Ciao a tutti e benvenuti alla The Clinical Review, questa volta in versione “MAXI“, che comprenderà l’analisi complessiva dei Top team di F1 in questa prima parte di stagione 2018.

Una stagione a dir poco mozzafiato per i tanti avvenimenti accaduti dentro e fuori dai weekend di gara con i 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull, che si sono sfidati a suon di vittorie regalandoci un grande spettacolo, tanti dibattiti e anche una classifica che, seppur apparentemente molto equilibrata, ha bisogno di varie interpretazioni sui rapporti di forza visti e su come questi non sempre abbiano avuto un reale riscontro in pista per tantissime cause che ora spiegherò.

Red Bull RB14

Cominciamo l’analisi (come sempre) in ordine crescente di competitività, quindi parlando dell’ultimo dei 3 top team, Red Bull. Il team anglo-austriaco, grazie ad una grande attenzione mediatica e forte di una grande attesa di riscatto dopo alcuni anni di luci ed ombre, era atteso nella lotta più che nelle scorse stagioni. Molti analisti di F1, infatti, nei test, grazie ai dati GPS di team concorrenti, avevano notato come Red Bull fosse l’unico team a poter competere con Mercedes sul fronte velocità in curva (sia curve lente che veloci) e questo aveva portato ad una grande fiducia e, considerando la potenza deficitaria del motore Renault, anche il consueto appellativo “miglior telaio” (che come sappiamo viene dato sempre al team più vincente, in teoria però..). Già nelle analisi dei test a Barcellona avevo parlato di come il “progetto RB14” fosse un’estremizzazione della RB13 in versione B vista a metà 2017 e non un vero progetto nuovo, quindi una vettura già al suo top della forma, con pochi margini di sviluppo, visto soprattutto il lavoro della diretta concorrenza; per questo motivo era piuttosto facile intuire che avremmo visto una quasi costante terza forza e non una vera e propria pretendente al titolo, nonostante la coppia superlativa di piloti.

Il rake esasperato della RB14

La nuova RB14, infatti, è una vettura che ha mantenuto la filosofia “passo corto” (ormai unica dei top ad averlo) e quindi risulta essere naturalmente agile e scattante nei cambi di direzione, complice anche un elevato carico derivato da ali e corpo vettura e questo le permette di essere molto efficace sugli pneumatici, grazie anche all’elevatissima comunicatività del telaio. Le vetture a “passo corto”, infatti, ricordando anche la Ferrari SF70H, hanno come punto di forza (se ben sfruttato) la capacità di mandare in temperatura le gomme anteriori contemporaneamente alle posteriori, con ovvi vantaggi sia di setup (già pronto al venerdì), dato che riescono ad essere molto equilibrate e “gentili”, ma anche di performance nelle piste in cui non sono presenti curve che generano parecchia temperatura sull’avantreno (tipo Monaco). Ovviamente ci sono anche dei contro, soprattutto a livello aerodinamico, in quanto non riescono a generare abbastanza carico dal fondo e dalle altre parti della vettura “a carico gratuito” quando ci sono piste veloci (tipo Silverstone) e questo, nel caso della RB14, accoppiato anche ad una PU che non genera livelli sufficienti di potenza massima, diventa molto deficitario a livello dei tempi sul giro, specialmente in qualifica. Situazione diversa in gara, ovviamente, in cui conta maggiormente la gestione del consumo degli pneumatici e meno la potenza dato che sia Ferrari che Mercedes abbassano i cv per gestire l’affidabilità e i consumi delle Power Unit. Ciò ha permesso alla Red Bull di poter conquistare ben 3 vittorie in Cina, Monaco e Austria (potrei dire insperate, a parte Monaco), grazie anche alla grande bravura di Ricciardo e Verstappen ad approfittare delle situazioni favorevoli che si sono presentate. Tornando a parlare di Power Unit, possiamo dire con quasi assoluta certezza che il gap da Ferrari e Mercedes si attesti in qualifica (al momento) mediamente sui 30-40cv in fase di qualifica (3-6 decimi fino a circa 1 secondo di gap in base delle piste), per poi abbassarsi in gara su livelli più vicini ai concorrenti, comunque senza una mappatura “full power” evidente, considerando i cv di differenza.

Il nuovo fondo (German GP) di chiara ispirazione Ferrari

C’è da sottolineare, però, un particolare a cui forse è stato dato poco peso: Renault ha provato a recuperare il gap (grazie a Budkowski?) cercando di sfruttare la vecchia ormai tecnica dell’olio combustibile, utilizzando il trafilaggio in camera di combustione (tramite un’elettrovalvola nel basamento, come Mercedes) di vapori olio proveniente da un circuito separato e parallelo (ricordo infatti che Renault era l’unica fino al 2017 anche a raffreddare le sue componenti ibride con olio) e quindi esimersi dal controllo FIA (0.6kg/100km); ovviamente il tutto poi è miseramente fallito non solo con il polverone alzato da Mercedes con le ispezioni FIA sui rivali, ma anche perché i risultati non sono stati quelli sperati (tant’è che poi è stata Renault stessa ad accusare i rivali di usare questa tecnica nel famoso “party mode” in Q3). Il motorista francese quindi si è messo a lavoro sulle benzine le quali, con BP Castrol in Austria al team ufficiale (e a McLaren) ed Esso (per Red Bull) in Ungheria, hanno garantito +10cv, associato anche ad un nuovo MGU-K (non aggiornato dal 2016) circa 3 kg più leggero. Guardando la prima parte di stagione in modo complessivo, quindi, possiamo notare come Red Bull non abbia quasi mai spiccato su Mercedes e Ferrari (a parte in Prova Libera e a Monaco, per i motivi di cui sopra) ma si sia comportata da outsider di eccellenza.

Mercedes W09 EQ Power+

Passiamo ora all’analisi di Mercedes  che, nonostante la leadership in questa fase del campionato, ritengo, seppur di pochissimo, la seconda forza di questo 2018. Nell’analisi di Melbourne avevo parlato della W09 come “la monoposto più completa” e continuo a ribadirlo, seppur lo sia stata a tratti: l’annata di studio precedente (in cui la Mercedes era competitiva solo nelle piste veloci) ha permesso ai tecnici di perfezionare il pacchetto aero-telaio, tramite un affinamento dei punti deboli che caratterizzavano la W08. Dal punto di vista telaistico la W09 presenta un rinnovato bilanciamento dei pesi e una rinnovata sospensione anteriore completamente idraulica che permette di essere neutra nell’handling (niente sottosterzo e miglior velocità d’inserimento in curva) e molto più gentile sulle gomme rispetto alla sorella del 2017, tanto da essere anche migliore delle altre vetture in certi frangenti. Tutto questo coadiuvato da una migliorata aerodinamica, anche grazie al pacchetto portato in Austria di pance “arretrate” stile Ferrari e Red Bull, che garantisce un miglior equilibrio aerodinamico in curva (2.5 decimi) e un’affinata distribuzione del carico. 

Il nuovo bodywork della W09 portato in Austria

La W09, però, perde il primato quest’anno di efficienza: il grande lavoro svolto dai tecnici italiani sulla SF71H ha non solo raggiunto, ma addirittura superato il benchmark aerodinamico stabilito dai tecnici della Mercedes in questi anni, costretti ora ad utilizzare un maggior carico complessivo per far lavorare in modo uniforme gli pneumatici (confermato anche da Adrian Newey dopo aver scrutato la vettura nei test a Barcellona). Oltre al primato di efficienza aero la Mercedes quest’anno ha perso anche il primato di potenza: sul fronte PU, infatti, i tecnici guidati da Andy Cowell hanno sì lavorato alacremente sul fronte attriti per aumentare l’affidabilità e diminuire i consumi, ma si sono trovati ad inseguire (tranne in Francia e in Austria con la PU Phase 2.1 fresca e una Ferrari non al top della forma) sul fronte potenza massima a causa di importanti problemi di surriscaldamento (soprattutto con aria sporca) dovuti alla miscela aria-benzina magrissima utilizzata per ridurre i consumi e anche alla riduzione dell’olio combustibile: sono convinto, infatti, che abbiano “patito” più di tutti nel medio termine la direttiva FIA 2017 (tant’è sono stati gli unici a evitarla anticipando la PU 4 a Spa), poiché il desiderio di un vantaggio temporaneo su Ferrari (e la vittoria del mondiale) ha provocato un lavoro anticipato dei tecnici di Maranello per risolvere i problemi di detonazione causati dalla mancanza dell’olio speciale. 

Lewis Hamilton, Qualifica del GP di Ungheria 2018

Un pregio della W09 che è balzato sotto gli occhi di tutti dopo le Qualifiche del GP di Ungheria è la competitività in condizioni da bagnato estremo e i motivi sono da ricondurre ad un concetto aerodinamico molto più simile alle F1 dei primi anni 2000: il bassissimo rake e il passo lungo garantiscono un minore disturbo e una minore perdita di carico aero causato dagli pneumatici Cinturato Blu Pirelli; se consideriamo anche che Mercedes comunque continua, seppur meno del 2017, a riscaldare gli pneumatici molto più della concorrenza diretta per una naturale “aggressività” della meccanica sospensiva e sembra avere un’erogazione della PU “più gentile” della Ferrari, capiamo bene come questo aiuti parecchio in condizioni di pioggia battente. Il punto di forza più grande di Mercedes, però, resta la solidità del team: seppur non possano categoricamente evitare errori banali di strategia, si mostrano comunque più forti mentalmente, grazie innanzitutto alla “abitudine” alla vittoria, anche grazie ad un pilota, Lewis Hamilton, straordinariamente ragioniere quando le condizioni non permettono di attaccare, che si trasforma in grandissimo “approfittatore” quando la diretta concorrenza (Ferrari) si lascia andare a grossolani errori, protetto inoltre da un Valtteri Bottas incredibilmente votato con anima e cuore alla causa Mercedes. È proprio il caso di dirlo: l’unione fa la forza!

Passiamo ora all’analisi del team come sempre più polarizzante dell’intera F1, Ferrari.

Sebastian Vettel – Ferrari SF71H

Come sapete nell’analisi dei test a Barcellona avevo giudicato la SF71H come un “gioiellino” non ancora in grado di esprimersi in pista a causa della complessità di un progetto (passo lungo – alto rake) che necessitava di know-how e interventi mirati per funzionare. Ebbene, dalle informazioni raccolte a Marzo (link) avevo parlato di una Ferrari che contava di essere circa mezzo secondo più veloce di Mercedes entro il GP di Baku, ma, grazie ad un pacchetto specifico al retrotreno (costato parecchie notti agli ingegneri a Maranello), Ferrari è riuscita a sbloccare questo potenziale già al GP del Bahrain, per poi raggiungere l’apice in Azerbaijan come previsto. Ferrari ha poi subito un crollo prestazionale a Barcellona e nei 4 GP successivi, a causa di un pacchetto evolutivo che non combaciava con i dati della galleria: il nuovo fondo, accoppiato al diffusore, non permetteva un adeguato livello di carico al posteriore e questo rendeva la SF71H molto sottosterzante in ingresso (come a Melbourne).

Fondo della SF71H. Notare il foro per l’inserimento dello starter per l’avviamento

A Silverstone, però, arriva la svolta: interventi mirati a sigillare il fondo tramite i vortici esterni e un diffusore rinnovato permettono alla vettura di ottenere nuovamente un adeguato equilibrio aerodinamico, tanto da sopravanzare la W09 sotto quasi tutti i punti di vista: la SF71H, infatti, per funzionare necessita ora di minor carico aero grazie ad una straordinaria efficienza dal corpo vettura e ad una rinnovata meccanica (aggiornamento del centro di non rollio che ha notevolmente aumentato lo sfruttamento degli pneumatici), che rendono la vettura di Maranello il punto di riferimento tecnico per questo 2018.

Il nuovo fondo portato a Silverstone. Notare le aperture create per sigillare i flussi e far funzionare il Rake

Dal punto di vista della PU, Ferrari ha compiuto il salto di qualità definitivo per raggiungere (e superare) Mercedes. Già a Melbourne si era potuto notare, infatti, come la Ferrari con la Specifica 1 avesse raggiunto Mercedes in potenza massima, ma peccasse di consumi elevati; con la Specifica 2 (attualmente montata solo da Vettel dal GP del Canada in poi) Ferrari ha lavorato sui punti deboli: riduzione dei consumi, aumento della potenza (circa 5cv) e utilizzo della mappatura di qualifica anche in gara (con la sigla K1). Il grosso salto di qualità è stato poi l’introduzione di una nuova specifica di benzina (10cv) fortemente antidetonante da parte di Shell (finalmente!) a Silverstone che ha permesso di aumentare ancora la pressione turbo (ricordiamo la tecnica di sfiato wastegate presente da inizio anno per aumentare il picco pressorio) e giri turbo, così di rimando recuperare una quantità superiore di energia elettrica da destinare alle batterie (grazie ad un MGU-H notevolmente migliorato, punto debole dall’inizio dell’era ibrida). Tutto questo ha permesso alla Rossa di sopravanzare Mercedes in potenza (si parla di 15-20cv in Q3) e ovviamente ha scatenato la fantasia degli avversari che si sono davvero sbizzarriti nelle ipotesi di soluzioni illegali sulla Rossa (fondo flessibile, circuito olio separato per turbo e trasmissione, soffiaggi dell’ala posteriore, batterie illegali, flussometri ingannati, doppio DRS, specchietti..) che, però, hanno provocato innanzitutto un grande lavoro extra dei meccanici nei weekend di gara (smontaggio e controllo delle vetture da parte della FIA quasi ad ogni GP) ma addirittura anche l’utilizzo per il GP di Monaco e Canada di un hardware batterie di proprietà FIA per il monitoraggio della parte elettrica. Il tutto si è chiuso non soltanto con un nulla di fatto, ma anche con una “minaccia” da parte di Whiting alla Mercedes (specialmente ai loro tecnici provenienti da Ferrari) di sanzioni nel caso di altre richieste di controllo basate solo su rumors; ha portato, inoltre, alla conclusione dell’alleanza tra i due costruttori, visti anche i vari gentlemen’s agreement saltati (primo fra tutti la pugnalata sulla PU al GP del Belgio 2017).

Ferrari SF71H – Vista posteriore

Il più grande punto debole della Ferrari, al momento, è sembrata la stabilità sotto pressione del team (piloti, meccanici e strateghi): autori di prestazioni magnifiche ma anche di errori madornali, si sono davvero comportati da “spreconi”, cullati forse un po’ troppo dalla competitività del mezzo (non sempre scontata, abbiamo visto in caso di pioggia ad esempio) ma anche colpiti da inaspettate sfortune (pioggia e SC) o tragedie come la morte del presidente, nonché creatore di questa équipe, Sergio Marchionne. Importante sarà, quindi, in questa seconda parte di stagione essere perfetti (sfruttando anche un cospicuo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici e motoristici in arrivo) perché il mondiale, viste le forze in campo, sembra più equilibrato che mai.

La nuova ala anteriore provata a Budapest: sarà una parte del pacchetto di aggiornamenti che vedremo prossimamente..

Ciao Sergio.

Chris Ammirabile

2018 F1 HUNGARIAN GP: AN INTRODUCTION

La leadership non è anarchia. In una grande azienda chi comanda è solo

Il vero valore di un leader non si misura da quello che ha ottenuto durante la carriera ma da quello che ha dato. Non si misura dai risultati che raggiunge, ma da ciò che è in grado di lasciare dopo di sé

Sergio Marchionne

Non potevo iniziare questo mio primo post sul Bring senza citare l’ormai ex plenipotenziario manager di FCA e Ferrari S.p.a., la cui scomparsa avrà sicuramente ripercussioni non solo sull’intero mondo dell’industria automobilistica ma anche su quello della Formula 1.

Indubbiamente infatti il carismatico leader italo-canadese ha saputo legare la sua carriera professionale al marchio del Cavallino Rampante, dimostrando una sincera passione per il mondo delle corse e per la Scuderia Ferrari; quale che sia il giudizio umano e professionale che ciascuno di noi voglia attribuire al defunto manager di Chieti, è certo che la sua eredità sarà molto difficile da gestire per il successore designato a Maranello, tale Louis Camilleri (di cui per adesso abbiamo potuto ben apprezzare solo la moglie).

Marchionne ha saputo infatti risollevare un reparto corse ormai ridotto ai minimi termini dalla lunga coda della gestione Montezemoliana, riportandolo ai vertici della massima categoria dell’automobilismo e creando al suo interno le condizioni per competere ad armi pari con quella corazzata anglo-teutonica che risponde al nome di Mercedes. Bisogna infatti riconoscere che alcune delle scelte strategiche e manageriali che sul momento avevano suscitato più di una perplessità tra gli stessi tifosi (me compreso) e tra gli addetti ai lavori, si stanno invece rivelando in grado di restituire autostima, convinzione e capacità tecniche alla Scuderia, qualità che erano complessivamente venute a mancare nell’era post Todt e Schumacher.

A Camilleri spetterà dunque l’arduo compito di confermare in primis quanto di buono fatto dal punto di vista manageriale ma anche di continuare con convinzione sul sentiero più impervio intrapreso dal suo predecessore, quello da percorrere per riportare la Ferrari a far valere la propria voce nelle stanze dei bottoni del circus di F1. Non un compito da poco, considerando che siamo alla vigilia di un altro importante cambio regolamentare.

Fatta questa doverosa premessa, il nostro amato carrozzone si appresta a sbarcare in Ungheria sul tracciato dell’Hungaroring. Sappiamo bene come lo stretto toboga magiaro possa essere capace di regalare gare dal sapore epico (soprattutto in caso di pioggia o di episodi particolari, leggasi Safety Car a più non posso) oppure vere e proprie scariche di Roipnol, che male (o bene, a seconda dei punti di vista) si conciliano con i caldi e assolati pomeriggi domenicali di fine luglio.

Dal punto di vista della lotta al titolo si tratta a mio giudizio di una gara chiave per entrambe le scuderie protagoniste del campionato, nonché di un primo importante spartiacque nella stagione 2018: una vittoria della Mercedes e del Gesù nero spingerebbe infatti Sebastian Vettel ancora più lontano nella classifica mondiale, sferrando probabilmente un colpo decisivo alle velleità iridate del tedesco/meridionale di stanza in Emilia Romagna.

Mentre però, a dare retta ai pronostici, la Mercedes si appresta a correre una gara (se non in difesa) con la voglia di raccogliere come oro colato ciò che verrà in più di un terzo posto, la SF si presenta con il ruolo di principale favorita, poiché i ricordi della gara dello scorso anno ci portano ad immaginare un perfetto sposalizio tra le caratteristiche tecniche della SF71H e quelle del circuito ungherese. Non a caso l’Hungaroring, insieme a Montecarlo e Singapore, viene annoverato come sicuro terreno di caccia per le rosse di Maranello.

A mio giudizio chi potrà sicuramente rompere le uova nel paniere alla SF (come d’altronde è stato nel Principato) sarà però la Red Bull, che sfruttando l’ottimo telaio, l’agilità della propria monoposto e la relativa importanza giocata dal propulsore in questa tipologia di circuito potrà ritagliarsi un ruolo da attore protagonista nel week end ungherese (sperando per loro che MV33 si svegli dalla parte giusta del letto).

La Ferrari quindi, che ironia della sorte viveva proprio un anno fa il punto più alto della gestione Marchionne, si presenta in Ungheria con una pressione psicologica degna di uno schiacciasassi: da una parte vi è la necessità assoluta di vincere per rilanciare le proprie ambizioni mondiali, dall’altra la voglia di omaggiare nel migliore dei modi il leader scomparso. Con altrettanta pressione si presenta ai nastri SV5, chiamato al pronto riscatto dopo il disastroso scivolone nel Gran Premio di Germania che potrebbe rivelarsi decisivo in una lotta al mondiale nel quale il principale rivale per il titolo si dimostra molto incline alle parole ma pochissimo agli errori in pista.

Poco da dire riguardo la “serie B” della categoria, nella quale la battaglia per il titolo di “primo tra gli altri” sarà probabilmente questione tra Haas e Renault, con McLaren (almeno con Alonso), Force India, Toro Rosso (almeno con Gasly) e Sauber (almeno con Leclerc) pronte ad approfittare di eventuali occasioni favorevoli. Williams sempre più in sordina dopo essere sprofondata in un abisso tecnico oggettivamente imbarazzante, considerando che nel 2014 era di fatto la seconda scuderia dopo la Mercedes.

Infine occhio al meteo che si preannuncia ballerino per tutto il Week End e che potrebbe aggiungere ancora più incertezza ad una gara che avrà sicuramente un sapore molto particolare.

Che dire, buon GP a tutti e ci si rilegge poco sotto.

 

Matteo a.k.a. Tornadorosso

 

2018 F1 GERMAN GP: AN INTRODUCTION.

“Solo i morti han visto la fine della Guerra”

Dittatore Centrafricano

Il Circus della F1 si sposta ad Hockenheim per quello che con ogni probabilità sarà il ballo d’addio del circuito in oggetto. La Germania perde il proprio GP dal 2019 ed Hockenheim di fatto rischia di perdere la F1 per sempre. Impossibile perciò non esser colti da un forte attacco di malinconia al pensiero di tutte le pagine di Storia della F1 che si son scritte su questo tracciato. Ma anche constatare come sia stato tragicamente amaro per molti. Vedasi la scomparsa del più grande di sempre in una gara di F2 il 7 aprile del 1968. O il Depa che perde la vita a bordo della sua Alfa 179 durante dei test privati il primo agosto del 1980. Infine Didier la cui carriera in F1 finisce drammaticamente col volo in prova il 7 agosto 1982. Fortunatamente si son viste anche delle belle pagine di Sport da queste parti: la Fenice che rompe a suo favore gli equilibri del Mondiale 1977 vincendo la prima edizione di questo GP. Tambay che nel 1982 si riprende (parzialmente….) quello che un destino infame aveva negato alla Ferrari il giorno prima. Prost che nel 1986 spinge la sua Mecca oltre il traguardo dopo esser rimasto senza benzina arpionando così il punto che mesi dopo lo aiuterà a prendersi il Mondiale ad Adelaide. Berger che nel 1994 riporta la Ferrari alla vittoria dopo un digiuno di quasi 4 anni. Barrichello che nel 2000 vince la sua prima gara in F1 guidando con le slicks su un Motodrom completamente allagato.

Nel 2002 venne introdotto il tracciato attuale in sostituzione di quello storico dai leggendari rettilinei immersi nella foresta nera. Si perse l’epicità dei dritti da più di 350kmh ma in compenso, grazie questa volta ad un buon lavoro di Tilke, la pista divenne più tecnica offrendo due nuove staccate violente (curva 2 e curva 6) che favoriscono i sorpassi ed una sezione extra che di fatto rappresenta una sorta di Motodrom “light” prima di quello vero. Il caso ha voluto che su questa pista si siano viste gare più interessanti dopo la modifica al tracciato del 2002 rispetto a prima: ad esempio nell’anno del debutto vi fu un epico ruota a ruota tra Raikkonen e Montoya protrattosi all’infinito e favorito dalla nuova conformazione della pista. Parlando di Profeti in Patria (o sedicenti tali) il Kaiser ha sempre goduto di accoglienze trionfali da queste parti (complice l’essere rossovestito, mix vincente per l’appeal in zona) mentre Nico Rosberg ha invece incontrato accoglienze ben più tiepide. Va altresì detto che qui ad Hockenheim il pubblico è solitamente ferrato in materia e particolarmente esigente, e che sa riservare a chi ama passaggi indimenticabili all’interno del Motodrom.

Passando all’attualità Ferrari si presenta in Germania in testa sia al WDC che al WCC. L’impressione netta è che l’inerzia si sia spostata dalla parte di Maranello e che se Hamilton probabilmente avrà ancora lo spunto necessario per prevalere in Qualifica per quanto concerne la gara Ferrari dovrebbe invece essere la favorita. La squadra italiana si sta presentando con importanti modifiche aerodinamiche ad ogni GP e nel Paddock è convinzione diffusa che la sua Power Unit sia ormai, seppur leggermente, migliore di quella MB. Brackley affronta il primo GP con Aldo Costa dimissionario, cosa che fa pensare ad una possibile fine di un’era per loro ma guai a darli per sconfitti. Hockenheim segna peraltro la fine dell’utilizzo delle controverse Pirelli da -0,4mm, cosa che mette MB sotto la lente d’ingrandimento sia per quanto concerne la gestione del famigerato blistering che la messa a punto degli assetti sulla W09. Redbull divorziata in casa con Renault dovrebbe giocare in difesa, cosa che potrebbe significare la presenza di un gap sensibile tra i due top teams e loro. Il resto del gruppo dovrebbe vedere i motorizzati Ferrari a loro agio nel sopravanzare del tutto o in larga parte quel che resta del plotone.

Buon GP a tutti

#wearebring #wearebetter #bringyourpassion

2018 F1 Canadian GP: An Introduction.

Archiviato anche quest’anno l’emozionante toboga monegasco, giunge l’ora della prima, estemporanea trasferta su suolo nord-americano, prima di tornare in Europa per ben 7 GP consecutivi, inclusa la pausa estiva.

DA DOVE VENIAMO

La lotta per il campionato piloti si è già abbondantemente avviata, come previsto, verso un duello tra il diversamente orecchinato e il collezionista di motoseghe. La tenzone vera e propria, fino ad ora almeno, non si è pero avuta in pista, bensi al di fuori, con intrighi regolamentari degni di un romanzo di Le Carré. Di recente, tra Brackley e Maranello, gli sport più praticati sono infatti il lancio della delazione e lo slalom tra le direttive tecniche FIA, con gli alemanno-britannici recentemente in grande spolvero; se questi mesi iniziali sono un’indicazione valida, si prevede una stagione combattuta ancor di più sulla lettera del regolamento, piuttosto che in pista.
A proposito di strani rigiri nei box, questo sara’ il primo GP in Sauber per Simone (non) Resta, la cui promozione / spostamento / siluramento (a seconda della vostra chiave di lettura) ha sollevato non pochi punti interrogativi.

DOVE ANDIAMO

Il circuito canadese presenta caratteristiche tecniche differenti da tutti quelli si è corso fino ad ora, solitamente di non facilissima intepretazione per quanto concerne gli assetti.
Prevedere la monoposto favorita è, quest’anno, un esercizio di difficoltà comparabile solamente a quella incontrata da Verstappen nel percorrere 10 giri senza incocciare in qualcosa.
Se i primi tre appuntamenti avevano lasciato presagire una superiorità della SF71H, la W09 sembra aver giovato degli aggiornamenti, ed ha colto l’unica doppietta dell’anno (se eccettuiamo quella che Magnussen tiene nell’abitacolo, nel caso le sue manovre non funzionassero a dovere). Probabile dunque che le due vetture avranno prestazioni molto simili sia in qualifica che in gara, e che le uniche variabili valide saranno la posizione in griglia e la possibilità di un undercut, dato che i sorpassi paiono espressamente vietati. Rimane da vedere se e come l’incognita “gabbiani alla prima curva” avrà un effetto sulla gara.

Al di fuori delle due prime donne, troviamo due stoccafissi che potrebbero tornare utili, previo ammollo di almeno tre giorni nel San Lorenzo. Terza forza a Montreal sarà probabilmente la Red Bull, con il solito Ricciardo pronto ad approfittare di eventuali problemi ai battistrada, e Verstappen pronto ad approfittare di eventuali sconti allo sfasciacarrozze di Sherbrooke, che una bargeboard o una endplate vengono sempre utili. Rimane da menzionare il buon Alonso, che comincia a realizzare che forse è proprio la McLaren a fare un po’ pena, anche se quanto meno quest’anno non partirà da Austin a causa delle penalità. GP di casa per Lance Stroll, che comunque avrà una casa in circa 96 nazioni del mondo, quindi non importa molto, anche perché la Williams di quest’anno non riuscirebbe probabilmente ad arrivare in cima al Mont Real in meno di tre ore.

Alla voce pneumatici, non dovrebbero esserci problemi, dato che si tratta del circuito preferito da Pirelli, essendo costruito su un’Isola. E anche questa volta la ******* l’abbiamo detta.

CHI SIAMO

Siamo delle persone così furbe che, nonostante l’aberrante noia che pervade la F1 di questi tempi, dedicheremo ore e ore del nostro weekend a non vedere un finlandese vincere.

2018 F1 Monaco GP: An Introduction

Giunge ineluttabile anche quest’anno il momento del GP del glitz and glamour, con quel misto tra l’odore di gomma bruciata e di bollicine vintage riconducibile ad un solo appuntamento del calendario: Monaco. Data la particolare natura della gara, la consueta presentazione viene sostituita dai consigli turistici del BRing per passare il miglior weekend possibile nel principato.

COME ARRIVARE

La maggior parte dei lettori di questo ameno luogo è certamente dotata di natante personale. Ci appelliamo però alla coscienza ecologica dei suddetti, e suggeriamo di presentarsi con un mezzo a quattro ruote. Quest’anno si consiglia di dotarsi di una Ferrari, auto agile favorita dal layout delle stradine monegasche. Non è consigliato allungarsi a prendere le chiavi del vostro bolide Made in Stuttgart-Brackley, a causa delle eccessive dimensioni. Importante abbinare pneumatici dal giusto cromatismo, e nel 2018 il colore dominante pare sarà il rosa confetto. È consigliabile decorare il suddetto pneumatico con nomi degni di un film Marvel, o in alternativa di una catena di supermercati.

LO CHAFFEUR

Si sa, l’auto non andrebbe mai guidata da soli, ma affidata alle capaci mani di uno chaffeur professionista. Le strade monegasche hanno colto impreparati moltissimi autisti, e dunque il processo di selezione è fondamentale. Meglio evitare chaffeur transalpini, che già hanno problemi con i guardrail lontani, figuriamoci in un cittadino. Detto ciò, è generalmente consigliabile affidarsi a professionisti di lungo corso, basta che non sia troppo tardi la sera. In quel caso, vi consigliamo di camminare, che è preferibile.

DOVE PARCHEGGIARE

Veniamo ora alla vera problematica del principato, ovvero dove lasciare la macchina quando si va a giocare al casinò. Ci scrivono molti lettori con suggerimenti di vario tipo, e noi li riportiamo. Un utente dall’Olanda ci spiega che i parcheggi alla Santa Devota sono generalmente comodi e larghi, l’importante è posteggiare velocemente, senza aver paura di rigare leggermente la vettura. Un locale ci fa sapere che il sabato pomeriggio si può tranquillamente parcheggiare dalle parti del Mirabeau, e che i vigili sono molto permissivi da questo punto di vista. Meglio evitare, invece, la stessa manovra vicino alla Rascasse. Infine, sappiamo tutti che la domenica è il momento più caotico del weekend, ed è perciò necessario inventarsi qualcosa di diverso. Per esempio, il parcheggio su due ruote, possibilmente con l’aiuto di qualche amico da usare come leva.

COSA FARE

L’attrazione principale di Montecarlo è sicuramente il casinò. Consigliamo di partecipare ad un gioco relativamente nuovo ma già popolarissimo. Si tratta di estrarre da un sacchetto un numero, corrispondente alla vettura che dovrà effettuare un pit stop durante un giro a vostra scelta. C’è anche la possibilità di giocare il fil rouge e decidere quante gomme saranno presenti quando il pilota estratto si presenterà sulla piazzola di sosta. Non vorrete mica dirmi che negli ultimi 3 anni le strategie sono state fatte dai muretti vero?

SU CHI  PUNTARE

A questo punto dovreste averlo capito.