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Did McLaren destroy Alonso or did Alonso destroy McLaren?


After I had written and published my first analysis, in which I looked at the race performance of Ocon, Gasly and Leclerc over the first 12 races of this season, I thought of doing the same thing with 3 prominent midfield drivers.


The analysis of Ocon, Gasly and Leclerc was to look at their race performance and try to ascertain whether it justified either one of them being considered to move up to the main team. The results seem to indicate that Ocon probably is ready to move to Mercedes, while it’s very questionable whether that holds true for both Gasly and Leclerc. Recent events have had an impact on that analysis. Ocon won’t be moving to Mercedes next year as Bottas was re-signed. I wonder if Hamilton is using a similar system and decided he didn’t want Ocon as a team-mate. Ricciardo’s move to Renault may necessitate Red Bull to move Gasly into their main team, if they want to stick to promoting from within, as they have no other viable options. Hartley clearly isn’t qualified to be in a Red Bull, or F1 😉. And finally, Sergio Marchionne’s death, and the installation of Louis Camilleri as the new CEO, may cause Ferrari to keep things as they are, especially as Vettel and Arrivabene both indicate they want Räikkönen to stay.


While the analysis of the young drivers was to try and determine, as I mentioned above, whether they are ready to move up, the analysis of two of our mid-field drivers is to determine if starting right behind the top 6 of Ferrari, Mercedes and Red Bull (and usually scoring points in the process) is masking their true race performance. Our third driver is a two-time world champion who is hobbled by a (seemingly) bad car but likes to claim he is still one of the best, if not the best driver in F1 today.


The three drivers I’ll be looking at are: Haas’ Kevin Magnussen, Renault’s Nico Hulkenberg and last, but not least, Fernando Alonso of McLaren.

Since I had analysed Ocon in the previous article I decided I should look at the other top drivers of the midfield.

I haven’t made any changes in the metrics that I used when looking at Ocon, Gasly and Leclerc

First up: Kevin Magnussen

I don’t think there can be much doubt that Magnussen has been the best driver at Haas this season. He has out-qualified Grosjean 9 – 3, outscored him 45 – 21. Magnussen has only had one DNF compared to four for Grosjean, and that was a team mistake when his wheel wasn’t properly attached in Australia.

The first thing you notice about Magnussen is his adjusted grid position gains him, on average, almost 1 place. He then loses that gain in his race result. In 45% of races he has lost final race positions compared to his adjusted grid position start. And cumulatively he has lost 1 place.

Second Up: Nico Hulkenberg

It’s clear that Renault are at the top of the mid-field, currently 4th in the Constructors World Championship, 16 points ahead of Haas. While Hulkenberg and Sainz are tied 6 – 6 in qualifying, Hulkenberg has outscored Sainz 52 -30 and did it while have having 2 more DNF’s. Hulkenberg is gaining on average 1.3 positions when his grid position is adjusted and another 0.5 positions for his final race. Only twice out of the 9 races he finished, he has lost places and cumulatively has gained 5 places.

And finally: Alonso

Alonso gains 2.6 places on the grid when his starting grid position is adjusted. He gains another 2.7 places from his adjusted start to finishing position. He gains a massive 21 cumulative places over the 8 races he finishes!




Only one driver of the three, Hulkenberg, was close to what I believed he would do before I started this analysis. I’ll be honest and state that I’ve never rated Hulkenberg as a great driver, but as journeyman mid-field one. The best word that you could use to describe him is consistent. 5 times out of 9 races he’s qualified 7th. In his true positions gained, he picks up one or two in one race and drops them in another. It’s fairly clear that the Renault is the best car In the mid-field, yet regardless of where he starts and on what kind of track he is racing on, he seems unable to really standout. I believe I see now why Renault decided to keep him instead of Sainz and it comes back to being consistent, something which Sainz isn’t. I see Hulkenberg’s role next season as being similar to Riccardo Patrese’s at Williams, when Mansell was his teammate. You’re not here to lead the team but be a safe set of hands that will not make mistakes and maximize the points you score. And for Hulkenberg this role marks him now as a forever number 2.

When I first looked at Magnussen’s chart my first impression was I had done something wrong. The Haas team have made great strides and the new Ferrari engine, which I believe is now the best in F1, has been a big part of this season’s success. Guenther Steiner, the Haas team principal, has made many positive comments about Magnussen; saying he has really upped his game this season.


Yet I come back to my chart and I’m afraid I don’t see it. Yes, Haas is doing better because they have a better car, but Magnussen cumulatively has lost a position. In 5 races out of 11 he’s lost places. It looks to me like Magnussen is a qualifying specialist and an average race driver, who can put his car high on the grid but doesn’t have the race pace to keep it there. 8 times Magnussen, when grid adjusted, has qualified 10th or better, yet only twice has he gained any positions. I get the sense that the Haas car is making Magnussen look a lot better than he really is. I would like to see Haas replace Grosjean with Leclerc and keep Magnussen in much the same role as Hulkenberg will have at Renault, a solid driver who can score points as I don’t think Magnussen has the talent to take Haas any further than it is now.


And finally, Alonso… It’s hard to know where to start with Alonso. If you don’t adjust his grid position and look at his final race position, he is on average gaining 5.3 places a race. When grid adjusted its 2.7 places. Cumulatively he has gained 21 places from his adjusted position over 8 races. Those are massive position gains. Some will simply say that Alonso is the best driver around – that’s why. But there are still a lot of questions I have.


The main question I have is: why can Alonso, it seems, easily pick up positions during the race, but can’t qualify his car well? Alonso’s average final race position is 7.2, which means he is finishing just behind the front runners of Ferrari, Red Bull and Mercedes. Yet his adjusted grid place is 9.9, meaning he is effectively on average, the worst Q3 qualifier.


That then begs the question is this a car issue or an Alonso issue. If it’s a car issue, the fault lies entirely with McLaren. And Boullier’s head rolled because of it. If however it’s an Alonso issue, meaning the car was essentially designed and is set-up for Alonso, and while in race trim it seems to suits Alonso perfectly, but it doesn’t in qualification, Boullier was a sacrificial lamb and McLaren have a much more serious problem. Brown has allowed Mclaren to effectively be turned into a one-car team to suit Alonso, as I believe Vandoorne isn’t as bad a driver as his record this season indicates.


If, as I speculate, Alonso has pushed Brown so McLaren focus on him to the detriment of Vandoorne, I can see why other teams, when coupled with his toxic influence within a team, are reluctant to consider him.

Doesn’t this mean the downfall of McLaren has only just begun? Rather than working towards a solution the will are feeding the problem even more…

Is the news that Alonso quits after this season good news for McLaren? Or did McLaren destroy Alonso’s career?

Let me know in the comments.


Article by Cavallino Rampante edited by Phil Bruznic


La superstagione del WEC riprende la pista 2 mesi dopo la 24 Ore di Le Mans, una pausa veramente lunghissima dovuta al particolare calendario di quest’anno. Si torna a Sliverstone in Gran Bretagna, gara che inizialmente era stata esclusa dal calendario, per poi trovare una collocazione a seguito del malcontento dei team britannici, come l’Aston Martin, a non avere una gara in casa. Ovviamente la tensione e pressione nelle gare dopo Le Mans è inevitabilmente minore, anche se questa stagione si articola su due 24 Ore, per cui già da Silverstone si possono mettere in pratica soluzioni per migliorare in vista delle altre gare e per la prossima Le Mans che sarà il gran finale della stagione. La Toyota arriva quindi senza ansie di sorta, avendo appena raggiunto l’obiettivo primario del programma WEC….per i giapponesi, l’altro grande obiettivo sarà fare una bella doppietta nel circuito di casa del Fuji in autunno. Le LMP1 private hanno avuto il tempo necessario per affinare lo sviluppo delle nuove auto e provare dei nuovi kit aerodinamici, illimitati per loro. Purtroppo ci sono 2 defezioni sull’entry list, infatti le Ginetta dopo aver saltato la tappa di Spa non correranno nemmeno a Silverstone, questa stagione si sta trasformando sempre più in un calvario, fra grossi problemi finanziari e prestazioni non all’altezza. Continua la lettura di FIA WEC 6 HOURS OF SILVERSTONE


La leadership non è anarchia. In una grande azienda chi comanda è solo

Il vero valore di un leader non si misura da quello che ha ottenuto durante la carriera ma da quello che ha dato. Non si misura dai risultati che raggiunge, ma da ciò che è in grado di lasciare dopo di sé

Sergio Marchionne

Non potevo iniziare questo mio primo post sul Bring senza citare l’ormai ex plenipotenziario manager di FCA e Ferrari S.p.a., la cui scomparsa avrà sicuramente ripercussioni non solo sull’intero mondo dell’industria automobilistica ma anche su quello della Formula 1.

Indubbiamente infatti il carismatico leader italo-canadese ha saputo legare la sua carriera professionale al marchio del Cavallino Rampante, dimostrando una sincera passione per il mondo delle corse e per la Scuderia Ferrari; quale che sia il giudizio umano e professionale che ciascuno di noi voglia attribuire al defunto manager di Chieti, è certo che la sua eredità sarà molto difficile da gestire per il successore designato a Maranello, tale Louis Camilleri (di cui per adesso abbiamo potuto ben apprezzare solo la moglie).

Marchionne ha saputo infatti risollevare un reparto corse ormai ridotto ai minimi termini dalla lunga coda della gestione Montezemoliana, riportandolo ai vertici della massima categoria dell’automobilismo e creando al suo interno le condizioni per competere ad armi pari con quella corazzata anglo-teutonica che risponde al nome di Mercedes. Bisogna infatti riconoscere che alcune delle scelte strategiche e manageriali che sul momento avevano suscitato più di una perplessità tra gli stessi tifosi (me compreso) e tra gli addetti ai lavori, si stanno invece rivelando in grado di restituire autostima, convinzione e capacità tecniche alla Scuderia, qualità che erano complessivamente venute a mancare nell’era post Todt e Schumacher.

A Camilleri spetterà dunque l’arduo compito di confermare in primis quanto di buono fatto dal punto di vista manageriale ma anche di continuare con convinzione sul sentiero più impervio intrapreso dal suo predecessore, quello da percorrere per riportare la Ferrari a far valere la propria voce nelle stanze dei bottoni del circus di F1. Non un compito da poco, considerando che siamo alla vigilia di un altro importante cambio regolamentare.

Fatta questa doverosa premessa, il nostro amato carrozzone si appresta a sbarcare in Ungheria sul tracciato dell’Hungaroring. Sappiamo bene come lo stretto toboga magiaro possa essere capace di regalare gare dal sapore epico (soprattutto in caso di pioggia o di episodi particolari, leggasi Safety Car a più non posso) oppure vere e proprie scariche di Roipnol, che male (o bene, a seconda dei punti di vista) si conciliano con i caldi e assolati pomeriggi domenicali di fine luglio.

Dal punto di vista della lotta al titolo si tratta a mio giudizio di una gara chiave per entrambe le scuderie protagoniste del campionato, nonché di un primo importante spartiacque nella stagione 2018: una vittoria della Mercedes e del Gesù nero spingerebbe infatti Sebastian Vettel ancora più lontano nella classifica mondiale, sferrando probabilmente un colpo decisivo alle velleità iridate del tedesco/meridionale di stanza in Emilia Romagna.

Mentre però, a dare retta ai pronostici, la Mercedes si appresta a correre una gara (se non in difesa) con la voglia di raccogliere come oro colato ciò che verrà in più di un terzo posto, la SF si presenta con il ruolo di principale favorita, poiché i ricordi della gara dello scorso anno ci portano ad immaginare un perfetto sposalizio tra le caratteristiche tecniche della SF71H e quelle del circuito ungherese. Non a caso l’Hungaroring, insieme a Montecarlo e Singapore, viene annoverato come sicuro terreno di caccia per le rosse di Maranello.

A mio giudizio chi potrà sicuramente rompere le uova nel paniere alla SF (come d’altronde è stato nel Principato) sarà però la Red Bull, che sfruttando l’ottimo telaio, l’agilità della propria monoposto e la relativa importanza giocata dal propulsore in questa tipologia di circuito potrà ritagliarsi un ruolo da attore protagonista nel week end ungherese (sperando per loro che MV33 si svegli dalla parte giusta del letto).

La Ferrari quindi, che ironia della sorte viveva proprio un anno fa il punto più alto della gestione Marchionne, si presenta in Ungheria con una pressione psicologica degna di uno schiacciasassi: da una parte vi è la necessità assoluta di vincere per rilanciare le proprie ambizioni mondiali, dall’altra la voglia di omaggiare nel migliore dei modi il leader scomparso. Con altrettanta pressione si presenta ai nastri SV5, chiamato al pronto riscatto dopo il disastroso scivolone nel Gran Premio di Germania che potrebbe rivelarsi decisivo in una lotta al mondiale nel quale il principale rivale per il titolo si dimostra molto incline alle parole ma pochissimo agli errori in pista.

Poco da dire riguardo la “serie B” della categoria, nella quale la battaglia per il titolo di “primo tra gli altri” sarà probabilmente questione tra Haas e Renault, con McLaren (almeno con Alonso), Force India, Toro Rosso (almeno con Gasly) e Sauber (almeno con Leclerc) pronte ad approfittare di eventuali occasioni favorevoli. Williams sempre più in sordina dopo essere sprofondata in un abisso tecnico oggettivamente imbarazzante, considerando che nel 2014 era di fatto la seconda scuderia dopo la Mercedes.

Infine occhio al meteo che si preannuncia ballerino per tutto il Week End e che potrebbe aggiungere ancora più incertezza ad una gara che avrà sicuramente un sapore molto particolare.

Che dire, buon GP a tutti e ci si rilegge poco sotto.


Matteo a.k.a. Tornadorosso



E’ il giorno tanto atteso, finalmente l’avventura ha inizio!!

La mia “Road to Le Mans” comincia con il volo del Giovedì mattina da Milano a Parigi, mentre gli altri avventurieri a cui mi sono aggregato hanno viaggiato nottetempo e sono già in campeggio col camper noleggiato per la trasferta. Il volo passa tranquillamente, è quasi troppo breve per slacciarsi e sgranchirsi; si arriva a Charles de Gaulle abbandonando l’afa milanese per trovare un tempo quasi autunnale e cielo moderatamente coperto. La prossima tappa è il TGV che dalla stazione di Charles de Gaulle arriva direttamente a Le Mans, l’attesa è di circa 3 ore utili per consumare il pranzo al sacco. Una volta sul treno compaiono i primi segnali di Le Mans…..infatti nella mia carrozza ci sono dei ragazzi tedeschi, due maschi e due ragazze, che per quanto possa capire io di tedesco, stanno parlando di Le Mans…ogni tanto si sente un “Porsche” alla tedesca. Altro segno inequivocabile è rappresentato da un signore britannico di mezza età che sale con il gilet dell’Aston Martin Racing….lui sicura va dove vado io, ottimo così non sbaglio la fermata!

Il viaggio in treno è più lungo di quello in aereo, e il meteo non migliora di certo, sempre nuvole grigie a vista; la stazione di Le Mans è una classica stazione di provincia, per cui si è subito fuori sul piazzale dove c’è da prendere il tram che porta finalmente al circuito. Inutile dire che fuori dalla stazione molta gente, chiaramente non del posto, era lì per la 24 Ore. Il percorso in tram dura 20 minuti e mi porta verso Sud dove sorge la pista. Il traffico per strada è abbastanza intenso e a giudicare da quello che vedo fuori è causato proprio dall’evento che tutti aspettano. Si vedono decine di auto con targa inglese che sfoggiano decalcomanie e stemmini vari inerenti alla 24 Ore, in più una fila interminabile di TVR inglesi, dalle più vecchie a quelle più recenti come le Tuscan….hanno sicuramente colto l’occasione perché quest’anno la TVR torna come sponsor delle Rebellion LMP1. Vedendo tutti questi inglesi compattati ho pensato che dovevano essere usciti dall’Eurotunnel tutti insieme qualche ora prima. Poco prima di arrivare al capolinea mi metto d’accordo su come farmi trovare dagli altri che sono in zona Paddock (se avete presente il paddock di Monza pensatene 3 insieme). Una volta sceso seguo le indicazioni per l’ingresso e raggiungo i tornelli d’entrata dove comprare il biglietto generale per poter uscire ed entrare in ogni momento…dopo una scarpinata e una serie di sottopassi finalmente incontro gli altri giù dal ponte Dunlop, finalmente ci siamo!!

Il Paddock Village è un paese dei balocchi per qualunque appassionato di motori…ci sono ovunque negozi, stand, boutique riguardanti il Motorsport…dai modellini da collezioni ai capi di abbigliamento Vintage. In più ci sono gli stand delle più grandi case automobilistiche e molte di esse offrono esperienza di simulazione. Per i più ricchi c’è pure lo stand Rolex con vantaggiosissime offerte (si fa per dire!) di orologi a 25.000 €.

Poco dopo iniziano le qualifiche e abbiamo la fortuna di assistere all’uscita dai box di quasi tutte le macchine insieme!! I rombi più caratteristici sono sicuramente l’urlo stridulo e acuto delle 911 che coprono qualunque auto nelle vicinanze; e il rumore tonante delle Corvette: ora ho capito perché si usa l’hashtag “#BringtheThunder”!! Verso sera ci dirigiamo verso il campeggio, che è al di fuori del circuito e all’inizio della velocissima sequenza di curve Porsche, una bella cena in compagnia e si va a letto pronti a vivere una nuova giornata.

Il Venerdi inizia con un cielo coperto e la rugiada che bagna l’erba: si sta bene nl felpa. La prima cosa che si nota è che si vedono passare delle auto dove poche ore prima sfrecciavano senza limiti i bolidi della 24 Ore…già questo è unico al mondo!!! Il programma è fare la Pit Walk (gratis con il biglietto generale) e visitare il museo della 24 Ore. All’ingresso della Pit Lane c’è un ingorgo niente male per accedervi, ma una volta dentro c’è abbastanza spazio e basta attendere il momento giusto per essere in prima fila e scattare qualche foto alle macchine mezze smontate. La parte più interessante è stata vedere il lavoro senza sosta dei meccanici del Cetilar Villorba nel tentativo di riparare la Dallara distrutta nel volo di Sernagiotto la sera prima. Si vedevano i meccanici quasi stremati, probabilmente hanno lavorato quasi tutta la notte! Dopo la Pit Walk siamo andati sotto il famoso ponte Dunlop per vedere il bellissimo scollino che poi porta a Tetre Rouge. La visita al Museo mi ha sorpreso perché mi attendevo giusto qualche vecchia auto vincitrice nel passato…invece da vedere c’era veramente molto, a iniziare da una sala dedicata a tutte le vetture sponsorizzate Gulf, quindi c’erano le stupende Porsche 917, le Ford GT40, Mirage GR8..!! Proseguendo ci si imbatte in una sezione antica con automobili che hanno iniziato la storia delle corse e non solo, tra cui la bellissima Bentley Blower che ha dominato alla fine degli anni’20. Da ammirare c’erano anche alcune macchine stradali avveneristiche, tra cui una vettura francese a turbina. Verso la conclusione del giro si è circondati dalle vetture iconiche della 24 Ore: la Rondeau del 1980, la Mazda 787B del 1991, la Bentley EXP Speed del 2003 e la Peugeot 908 per citarne alcune. Fantastico!!

Finalmente arriva il gran giorno della partenza che tutti aspettano. Una cosa che mi è rimasta impressa quel Sabato mattina è stata vedere una nonnina britannica camminare quasi nel fango, con seggiolina pieghevole appresso, verso la collinetta per assistere al Warm-Up che sarebbe iniziano a momenti. Assistere a questa scena mi ha fatto capire di non essere nessuno e che la mia passione per il Motorsport non è nulla se confrontata con la gente che si trovava lì!

Il suono dei motori alle 9 di mattina è un bellissimo incentivo al risveglio, soprattutto quando rombano le favolose GT. In mattinata ci sono state anche la gara dell’Aston Martin Festival e la Le Mans Cup. Ovviamente non mi sono lasciato sfuggire la gara delle Aston…il paradiso per me. Innumerevoli Vantage, inframezzate qua e là dalle nuove costosissime Vulcan, una vecchia DBR9 GT1 col V12, una manciata di V12 GT3, qualche vecchia Vantage GTE e la nuova Vantage GT3 al debutto assoluto. Assistere a questa “parata” di Aston per me valeva già il prezzo del biglietto.

Nel frattempo mangiamo una pastasciutta verso mezzogiorno e ci dirigiamo verso il Paddock, per poi accedere alla tribuna sul rettilineo del traguardo.

I nostri posti sono all’ultima fila in alto, ci permettono una visuale assolutamente privilegiata e sufficientemente alta da riuscire a vedere interamente i box e i pit stop. Verso le 13 siamo già in tribuna e sulla pista ci sono posizionate le auto a lisca di pesce con una marea di gente ad affollare la griglia. Nel pre-gara si fa vedere Alonso che arriva dai box salutando il pubblico, ovviamente è il grande atteso. Nadal è invece lo Starter dell’edizione e si vede passare in corsia box circondato da personale della sicurezza. Dalla nostra posizione vediamo anche un gruppo di tifosi olandesi venuti a fare il tifo al Jumbo Racing dove corre l’idolo Jan Lammers. Questi tifosi sono veramente organizzati, con tanto di magliette gialle, mani gonfiabili e strumenti musicali da stadio!!

La gente inizia a sfollare la griglia e i piloti si preparano a salire sulle vetture….nel frattempo lo spettacolo offre un BlackHawk dell’esercito che cala un soldato con la Bandiera tricolore, successivamente l’elicottero si esibisce in un passaggio radente sopra il rettilineo provocando un boato imponente. In seguito è la volta delle Frecce Tricolore che si esibiscono nella classica formazione a freccia lasciando dietro di sé i colori della Francia….assistere dal vivo a questi spettacoli è sempre emozionante! Ma ora è la volta di guardare in basso, in pista….i piloti sono pronti, Jacky Ickx è il Gran Marshal pronto a sventolare la bandiera verde per dare il via al giro di formazione…sulle Toyota partono Buemi e Conway. Finalmente si muovono le auto a formare il serpentone di 60 macchine dietro la Safety Car. Verso la metà del lunghissimo giro di formazione cala uno strano silenzio sull’autodromo e si inizia a sentire distintamente la classica musica “Also sprach Zarathustra” di Strauss che contraddistingue ogni partenza della 24 Ore. Durante questi momenti ti senti caricato a mille da queste note assolutamente azzeccate per il momento di attesa impaziente per qualcosa che succede una volta all’anno. Tutti si sporgono in avanti coi cellulari per immortalare questi momenti salienti della partenza e quando meno te lo aspetti senti i motori alzarsi di giri mentre il gruppone passa proprio davanti a te e va in salita verso la prima chicane. Qui succede il primo colpo di scena, con Lotterer che compromette una già di per sé impossibile corsa alle Toyota, tamponandone una e danneggiando il suo muso, costringendo subito il team ad una sosta fuori programma.

Dopo questo episodio la gara delle Toyota si fa ancora più in discesa e giro dopo giro accumulano un buon vantaggio sul terzo in classifica, la SMP Racing LMP1. Nelle altre categorie come LMP2 e GTE Pro le vetture rimangono più o meno vicine, con la coppia di 911 Manthey che si scambiano spesso la testa di classe. Le GT che veramente sono fuori gara, ahimè, sono le nuove Vantage che soffrono terribilmente i rettilinei e ancora rimangono dietro le prime GTE Am. Assistiamo al primo valzer dei pit stop, senza particolari evoluzioni; dopo circa un’ora e mezza di gara iniziamo a spostarci dalla tribuna per iniziare il “giro” di pista. Ci dirigiamo quindi verso il ponte Dunlop e le Esses, dove è molto suggestivo ammirare le auto gettarsi in picchiata giù dallo scollino verso le veloci pieghe che portano a Tetre Rouge. Si vedono rischi e indecisioni nei doppiaggi….è quello che a Le Mans fa la differenza.

Successivamente prendiamo il bus navetta (servizio eccellente) per arrivare a Mulsanne: il tragitto in pullman ti fa vivere una sensazione strana, ti fa sembrare di uscire completamente dalla corsa, perché nelle strade intorno al circuito la gente passa normalmente, quasi come che per gli abitanti del posto la 24 Ore sia una routine anche troppo soffocante per la quantità di persone che porta ogni anno. Vedere le macchine impegnarsi nella staccata di Mulsanne è veramente suggestivo, non è ancora abbastanza buio per vedere i dischi incandescenti, ma è comunque notevole vedere le auto passare da 330 all’ora a 70 in pochi metri. Mentre siamo lì c’è una fase di Safety Car e le Toyota con al volante Lopez e Alonso sono accodate dietro a decine di macchine ovviamente più lente…..abbiamo la fortuna di assistere alla ripartenza e siamo testimoni di Alonso che non vuole perdere tempo e cerca di girare largo a Mulsanne per non trovarsi davanti macchine più lente in accelerazione. Che rischi che si prendono sapendo che la gara è appena iniziata.

Dopo un po’ di sosta ci muoviamo verso la zona di Indianapolis e Arnage, sempre con il servizio navetta. Una volta raggiunta la collinetta dove si assiepavano tutti gli spettatori, ho capito perché molti dicono che quel posto è il più bello per vedere le macchine in azione. Il bello è che stando fermi si vedono le vetture arrivare velocissime alla veloce destra di Indianapolis, affrontare la curva successiva a sinistra e allungare brevemente prima di sterzare a destra per la lentissima Arnage. E’ veramente un tratto unico…c’è tutto: velocità, inserimento, aerodinamica ad alta velocità, telaistica a bassa velocità e trazione dopo Arnage. Qua è abbastanza buio per apprezzare i dischi freno arancioni e la cosa più bella è che le macchine ad Arnage rallentano tanto da vedere anche i dettagli e le mani del pilota che gira il volante. Stupendo!!

Ormai sono quasi le 22 anche se c’è ancora luce in cielo, e decidiamo di ritornare alla base per mangiare, quindi di nuovo bus fino alle curve Porsche dove c’è il campeggio. Dopo una bella pastasciutta per cena, ci armiamo di seggiolina e belli coperti (il vento è veramente freddo di notte) ci appostiamo sulla collinetta per vedere un po’ di azione notturna. Le auto col buio sono veramente belle, ormai piene di fari e LED colorati per farle riconoscere. In questa fase c’è Alonso sulla Toyota #8 impegnato in una rimonta sulla vettura gemella che conduce di oltre 2 minuti….in alcuni passaggi si nota lo spagnolo buttarsi dentro alle LMP2 nella seconda curva delle Porsche, prendendosi rischi enormi…..è una guida ancora da formulista. Dopo 1 ora la stanchezza e il freddo si fanno sentire, e a turno ci ritiriamo tutti per qualche ora di “riposo”, comunque relativo perché la musica dei motori va avanti imperterrita, come la nottata dei tifosi che di certo non sono silenziosi. Di mattina mi alzo un po’ a vedere la gara all’alba e controllare chi non era sopravvissuto alla notte. La cosa che si nota sempre quando ritorna la luce è lo sporco che si è accumulato sulle auto, a rappresentare la durata estrema della gara.

Dopo essere tornato a riposare un po’ in tenda è finalmente mattina inoltrata ed è ora di svegliarsi del tutto. La situazione tra le Toyota nella notte si è ribaltata grazie alla rimonta della #8 e agli errori dei piloti dell’altra macchina, ora Alonso è veramente vicino alla vittoria. Intanto facciamo una bella colazione a base di caffè-latte e biscotti. Una volta lavati e pronti ci appostiamo all’ormai familiare collinetta sulle curve Porsche. L’idea è quella di mangiare sul presto per poi dirigersi verso la tribuna in attesa dell’arrivo. Strada facendo ci fermiamo a osservare le macchine all’uscita delle curve Porsche, in zona Karting, appostati sulla terrazza di un bar. Guardare le macchine passare di lì è assolutamente unico, si percepisce l’idea di velocità e di trasferimenti di carico che in TV non si comprende. Visivamente le Rebellion fanno la differenza in quel tratto….sembrano avere una velocità d’uscita maggiore anche delle Toyota…e i dati sulla percorrenza lo confermano. Più unico che raro è anche vedere da una parte i bolidi che girano in pista, mentre a pochi metri di distanza tanti spettatori si divertono gareggiando sui kart.

Quando riprendiamo i nostri posti in tribuna manca circa un’ora e mezza alla bandiera a scacchi. Stando così in alto il vento fresco si fa sentire. Ormai le posizioni da podio sono praticamente acquisite con la #8 con quasi un giro di vantaggio. In GTE Pro la Porsche “Pink Pig” ha un grande margine sulla vettura gemella e la prima delle Ford, che invece sono distanziate di pochi secondi. Ormai è tutto agli sgoccioli per questa maratona incredibile…sono ormai gli ultimi chilometri per tutti: chi vuole vincere e chi vuole comunque finire. La Toyota con un gesto patriottico consegna le vetture ai 2 piloti giapponesi per questo ultimo stint. L’arrivo del vincitore è in parata, tanto che molte vetture quasi si fermano ad aspettare Nakajima e Kobayashi che finalmente tagliano il traguardo rompendo la maledizione e scacciando i fantasmi degli anni passati. La Toyota ce l’ha fatta! Dopo innumerevoli tentativi e sfortune di ogni tipo, seppur senza avversari all’altezza, i giapponesi hanno finalmente vinto contro Le Mans! Il boato del pubblico è impressionante…da brividi. Ancor più bello quando dopo il giro d’onore Alonso e Buemi salgono sulla loro macchina seduti sulle pance. Divertentissimo è quando Nakajima deve curvare a gomito per entrare in pit lane in senso contrario, ovviamente con queste macchine non è operazione semplice, e infatti Alonso e Buemi saltano giù per fare manovra come fossero 2 parcheggiatori qualsiasi. Lo spirito di squadra si apprezza anche in questi banali dettagli.

Nonostante la “relativa” vicinanza al podio, la massa di gente che c’è non rende facile spostarsi agevolmente. Alla fine ce la prendiamo con calma e arriviamo in pista quando il podio della vittoria assoluta è già stato concluso, ma è comunque bello assistere alla cerimonia delle altre categorie. Questa avventura sta per concludersi, ma l’ultima sorpresa ci è riservata da gran parte delle macchine ferme alla chicane Ford appena prima delle pit lane. E’ incredibile passare fra macchine da milioni di euro che hanno appena percorso le ultime 24 ore non-stop e si sono portate dietro tutti gli acciacchi e lo sporco.

Per me si è ormai fatto tardi e devo tornare in città a Le Mans per la sera, prima di rientrare a casa, per cui una volta salutato e ringraziato tutti, la mia prima Le Mans si avvia alla conclusione.

L’esperienza mi ha riempito di felicità e sicuramente speravo che fosse così, anche se non immaginavo così piena di azione. Dopo tanti anni di Le Mans da casa, in cui la tua esperienza si riduce allo schermo della TV o del computer, quando invece sei veramente lì tutto cambia e quello schermo diventa estremamente grande, tanto che non puoi seguire tutto….o guardi le macchine o guardi i tempi, o ti sposti o guardi le classifiche e gli aggiornamenti. Tutto insieme non si può fare….si rischia di non vivere appieno il contatto reale con la gara e la gente. Bisogna ammettere che vivere una Le Mans da spettatore in campeggio è veramente stancante e tornare alla vita di tutti i giorni non è semplice….per esempio una volta tornato a casa nelle orecchie riecheggiava il magnifico concerto dei motori per almeno due giorni! Il bilancio finale è assolutamente positivo, la compagnia è stata eccezionale e uno dei miei sogni nel cassetto sono riuscito a realizzarlo. Ora mi è venuta voglia di tornarci e provare anche la 24 Ore del Nurburgring e quella di Spa. Vedremo in futuro se ci sarà l’occasione….


Scusatemi per il ritardo con cui arriva questo racconto, ma dopo Le Mans non ho avuto molto tempo da dedicare. E vi ringrazio di aver tenuto viva la 24 Ore sul Bring con i vostri preziosi commenti.



“Solo i morti han visto la fine della Guerra”

Dittatore Centrafricano

Il Circus della F1 si sposta ad Hockenheim per quello che con ogni probabilità sarà il ballo d’addio del circuito in oggetto. La Germania perde il proprio GP dal 2019 ed Hockenheim di fatto rischia di perdere la F1 per sempre. Impossibile perciò non esser colti da un forte attacco di malinconia al pensiero di tutte le pagine di Storia della F1 che si son scritte su questo tracciato. Ma anche constatare come sia stato tragicamente amaro per molti. Vedasi la scomparsa del più grande di sempre in una gara di F2 il 7 aprile del 1968. O il Depa che perde la vita a bordo della sua Alfa 179 durante dei test privati il primo agosto del 1980. Infine Didier la cui carriera in F1 finisce drammaticamente col volo in prova il 7 agosto 1982. Fortunatamente si son viste anche delle belle pagine di Sport da queste parti: la Fenice che rompe a suo favore gli equilibri del Mondiale 1977 vincendo la prima edizione di questo GP. Tambay che nel 1982 si riprende (parzialmente….) quello che un destino infame aveva negato alla Ferrari il giorno prima. Prost che nel 1986 spinge la sua Mecca oltre il traguardo dopo esser rimasto senza benzina arpionando così il punto che mesi dopo lo aiuterà a prendersi il Mondiale ad Adelaide. Berger che nel 1994 riporta la Ferrari alla vittoria dopo un digiuno di quasi 4 anni. Barrichello che nel 2000 vince la sua prima gara in F1 guidando con le slicks su un Motodrom completamente allagato.

Nel 2002 venne introdotto il tracciato attuale in sostituzione di quello storico dai leggendari rettilinei immersi nella foresta nera. Si perse l’epicità dei dritti da più di 350kmh ma in compenso, grazie questa volta ad un buon lavoro di Tilke, la pista divenne più tecnica offrendo due nuove staccate violente (curva 2 e curva 6) che favoriscono i sorpassi ed una sezione extra che di fatto rappresenta una sorta di Motodrom “light” prima di quello vero. Il caso ha voluto che su questa pista si siano viste gare più interessanti dopo la modifica al tracciato del 2002 rispetto a prima: ad esempio nell’anno del debutto vi fu un epico ruota a ruota tra Raikkonen e Montoya protrattosi all’infinito e favorito dalla nuova conformazione della pista. Parlando di Profeti in Patria (o sedicenti tali) il Kaiser ha sempre goduto di accoglienze trionfali da queste parti (complice l’essere rossovestito, mix vincente per l’appeal in zona) mentre Nico Rosberg ha invece incontrato accoglienze ben più tiepide. Va altresì detto che qui ad Hockenheim il pubblico è solitamente ferrato in materia e particolarmente esigente, e che sa riservare a chi ama passaggi indimenticabili all’interno del Motodrom.

Passando all’attualità Ferrari si presenta in Germania in testa sia al WDC che al WCC. L’impressione netta è che l’inerzia si sia spostata dalla parte di Maranello e che se Hamilton probabilmente avrà ancora lo spunto necessario per prevalere in Qualifica per quanto concerne la gara Ferrari dovrebbe invece essere la favorita. La squadra italiana si sta presentando con importanti modifiche aerodinamiche ad ogni GP e nel Paddock è convinzione diffusa che la sua Power Unit sia ormai, seppur leggermente, migliore di quella MB. Brackley affronta il primo GP con Aldo Costa dimissionario, cosa che fa pensare ad una possibile fine di un’era per loro ma guai a darli per sconfitti. Hockenheim segna peraltro la fine dell’utilizzo delle controverse Pirelli da -0,4mm, cosa che mette MB sotto la lente d’ingrandimento sia per quanto concerne la gestione del famigerato blistering che la messa a punto degli assetti sulla W09. Redbull divorziata in casa con Renault dovrebbe giocare in difesa, cosa che potrebbe significare la presenza di un gap sensibile tra i due top teams e loro. Il resto del gruppo dovrebbe vedere i motorizzati Ferrari a loro agio nel sopravanzare del tutto o in larga parte quel che resta del plotone.

Buon GP a tutti

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