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SLIDING DOORS: ITALIANI QUASI VINCENTI IN FORMULA 1

Il bizzarro GP di Monza di poche settimane fa assieme alla vittoria a sorpresa di Gasly (ed alla piazza d’onore di Sainz per il quale egoisticamente speriamo non sia stata l’ultima possibilità di vittoria in carriera….) mi ha fatto ripensare a quei GP o, pure meglio, a quei Piloti che ho visto personalmente andar vicino alla vittoria in un Gran Premio salvo poi non solo mancarla ma, pure peggio (da qui i brividi per Sainz NDR), non riuscir più a metterne a segno nemmeno una in tutto il resto della loro carriera. Andando in ordine squisitamente cronologico la prima sliding door alla quale assistetti nella mia carriera di appassionato fu quella di Jack O’Malley al Glen nel 1980. Quel matto del Bresciano non solo fece la pole ma partì imperiosamente in testa senza lasciar scampo alcuno agli inseguitori, in primis il neo WDC Alan Jones sulla suberba Williams FW07, finchè uno dei famigerati “pezzi da 500 lire” cedette sulla sua Alfa 179 lasciandolo a piedi e privandolo di una vittoria storica sia per lui che per il glorioso marchio del Biscione (quello D.O.C, non il surrogato attuale made in Hinwil). Ad onor del vero non so cosa sarebbe potuto cambiare per Alfa se codesta vittoria mancata fosse finita in carniere, probabilmente non molto. Magari Jack O’Malley poteva invece finire sul radar di qualche Top Team, non che fosse sconosciuto a chi contava (in primis alla Mecca col Marlboro Project Four che stava ormai per veder la luce) ma tant’è, vincere è vincere e difficilmente chi visita(va) il gradino più alto del podio 40 anni fa faceva la fine di Maldonado. Anzi. Ecco la sintesi del GP in questione per chi volesse godersi l’aneddoto in modo più completo:

Se ben rammento non solo Jack O’Malley non vinse mai un GP in F1 ma non riuscì nemmeno a percorrere un solo altro giro in testa. Considerazione questa che aggiunge rammarico al rammarico.

Il caso (o chi per esso) vuole che non una ma altre due sliding doors successive a quella del Glen 1980 non solo vedano nuovamente coinvolta Alfa Romeo ma, entrambe le volte, lo stesso Pilota. Ossia il compianto Mandingo, al secolo Andrea De Cesaris, che nel 1982 andò ad affiancare proprio Jack O’Malley nella Scuderia del Biscione. Alfa fece debuttare quella che con ogni probabilità è stata la vettura più bella della sua Storia in F1, la 182 disegnata da Ducarouge, al secondo GP stagionale in Brasile. Nel GP successivo a Long Beach Mandingo la mise in pole e condusse per 11 giri finchè un’incertezza con un doppiato gli costò la prima posizione a favore di Sua Santità che andò poi a vincere il GP tornando alla vittoria dopo quasi 4 anni due dei quali di stop. Mandingo tenette botta in seconda posizione finchè un guaio ai freni non gli costò un incidente ed il ritiro. Ecco la versione integrale del GP in questione:

Se per Andrea De Cesaris il GP di Long Beach nel 1982 fu una prima, buona occasione, quello di Spa 1983 fu a tutti gli effetti l’occasione della vita. La F1 tornava a Spa un anno dopo la tragedia di Zolder che segnò l’addio della F1 al circuito dove Gilles perse la vita. Mandingo prese imperiosamente la testa della gara non una ma due volte perchè la partenza venne ripetuta. La perse in occasione di complicazioni al pitstop (il refuelling era ormai prassi) effettuato poco prima del ventesimo giro, ripartì sesto ed in pochissimi giri si issò nuovamente in seconda posizione mettendo nel mirino la Renault di Alain Prost che aveva preso il comando della gara. Purtroppo il V8 turbo Alfa cedette impedendogli di completare la rimonta in quello che, a tutti gli effetti, era il “suo” giorno talmente era evidente lo stato di forma suo e della sua Alfa. Ecco il GP in questione:

A volte la sorte pare irridere l’essere umano comunemente inteso. Di sicuro è stato così per il povero Mandingo quando sempre al GP di Spa, stavolta nel 1991, ebbe la possibilità di vincerlo trovandosi con la sua Jordan in seconda posizione col solo Senna davanti a poco più di 3 secondi ma alle prese con vari problemi ed ormai a tiro di Andrea. Il cambio della sua Jordan pensò bene invece di cedere a 3 giri dalla fine quando ormai la sua rimonta sul Paulista si stava completando. Come dicono gli Yankees? Ah sì:”life is a bitch then you marry one”.

Scrivendo questo articolo mi è tornato in mente quel magico periodo a cavallo degli anni 80 e 90 nel quale la Categoria Regina pullulava di Piloti italiani di fatto tutti meritevoli di assoluto rispetto da parte dell’establishment. Escludo con ragionevole certezza possa ripetersi la cosa (e non per via dei soli 20 partenti contrariamente ai 26 di allora NDR) men che meno qualcuno possa giocarsi la vittoria in un GP a breve. Ma mai dire mai per quanto riguarda il futuro

(Immagine in evidenza da Getty Images)

 

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI TOSCANA FERRARI 1000

Se proprio si vuole trovare un aspetto positivo in questo 2020  pensiamo che, “grazie” al Covid-19 avremo il piacere di ammirare le moderne F1 su tracciati quali il Mugello e, tra qualche settimana, su un tracciato carico di significato e storia come L’Enzo e Dino Ferrari di Imola.

La ricerca di tracciati alternativi in località in cui il virus è (più o meno) sotto controllo ha portato il circus su piste che in passato erano state solo una affascinante suggestione, subito accantonata in tempi “normali” per difficoltà logistiche, regolamentari e soprattutto economiche.

Situato sulle colline toscane, a Scarperia e San Piero, il Mugello è di proprietà della Ferrari dal 1988. Il tracciato è lungo 5 245 metri, si snoda attraverso 15 curve ed è caratterizzato da continui dislivelli, una sede stradale piuttosto stretta e un asfalto che presenta anche alcuni dossi e avvallamenti. È un circuito tipicamente “old-school”: è stato inaugurato, infatti, nella sua configurazione attuale nel 1974 ma le sue radici risalgono al tracciato stradale del 1914.

Infografica Pirelli, che ringraziamo. https://press.pirelli.com/

È un tracciato molto tecnico, con curve tutte diverse tra loro. Sono a media-alta velocità, senza vere e proprie chicane strette e brusche frenate: per questo motivo è una pista poco esigente in trazione e in staccata. Non si può dire lo stesso per la direzionalità e la velocità di percorrenza delle monoposto: le due ‘Arrabbiate’ sono le curve più veloci dell’intero tracciato e si stima che le F1 attuali le percorreranno in pieno, a una velocità di 260 o 270 km/h. Nelle Luco-Poggio Secco-Materassi a inizio giro è fondamentale mantenere la massima velocità nel punto di corda e una perfetta traiettoria, mentre le due Biondetti a fine giro creano quasi una chicane naturale dove è fondamentale l’uscita per rilanciarsi al meglio nel giro seguente. Necessario, quindi, avere un’elevata deportanza, nonostante sia un tracciato “veloce”, e un assetto abbastanza rigido per avere precisione in inserimento e percorrenza ma non troppo da “strappare” e surriscaldare gli pneumatici nelle numerose curve veloci.

L’asfalto, infatti, completamente rifatto nel 2011, è particolarmente aggressivo e impegnativo sulle gomme: per questo motivo Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della gamma (C1, C2, C3), in linea con la scelta fatta per Silverstone 1. Si attendono, inoltre, temperature particolarmente elevate, visto che la gara si disputa nella seconda settimana di settembre: un’altra ragione per cui Pirelli ha scelto le tre mescole più dure della gamma, quelle più adatte, in teoria, a sopportare il degrado termico. Ci si aspetta quindi un gran lavoro di comparazione assetti e setup nelle prove libere, dato che i Team (e la F1) non hanno mai corso su questo tracciato, nonostante venga utilizzato frequentemente per sessioni di test e per le gare di moto.

Qualche curiosità:

  • il record non ufficiale è di Rubens Barrichello in 1m18.704s, ottenuto con la F2004 il 9 febbraio 2004, che sarà guidata da Mick Schumacher domenica mattina prima del GP. Il record di Michael è di 1’20″366, ottenuto, però, con la 248-F1 il 21 settembre 2006.
  • Per la prima volta in questa stagione, un numero limitato di spettatori (meno di 3000) potrà assistere alle gare. Sarà l’Italia, quindi, ad “aprire le danze” a riguardo (ove possibile), nonostante sia stato uno dei paesi più colpiti dalla pandemia Covid-19.
  • Per le sue esigenze sulle monoposto, l’Autodromo Internazionale del Mugello è stato scelto per ospitare, dal 1º al 3 maggio 2012, l’unica sessione collettiva di prove Formula 1 a stagione in corso. Quasi tutti i piloti impegnati nel test si definirono entusiasti per la bellezza e la difficoltà del tracciato. Mark Webber si espresse così: “In termini di soddisfazione, 10 giri sull’asciutto al Mugello valgono quanto 1 000 ad Abu Dhabi”.
23 Giugno 2020, Sebastian Vettel su Ferrari SF71-H testa al Mugello. A fine giornata dichiarerà: “It is such a spectacular track. I really think Mugello deserves to host a Formula 1 Grand Prix”. Immagine di F1.com

Caso vuole che la Ferrari, la quale sfoggerà una livrea speciale per l’occasione, arrivi a disputare il 1000esimo GP della sua storia proprio nel suo circuito, matching perfetto per “spingere” l’inserimento in calendario del GP di Toscana. Ecco, un evento del genere che dovrebbe rendere onore al team che per molti aspetti è l’immagine stessa della F1 non poteva capitare in un momento peggiore.

La nuova livrea sulla SF1000 ispirata alla Ferrari 125 del 1950. Grazie a Ferrari.com

La stagione del 2020 sarà ricordata come una delle peggiori di sempre per il Cavallino rampante, pochi risultati di valore, molto spesso figli di eventi casuali, una monoposto lenta e poco affidabile e un GP d’Italia che è stata la foto esatta della situazione attuale in casa Ferrari. Foto che sta assumendo anche i tratti foschi di una situazione che non solo è deficitaria dal punto di vista prestazionale ma anche per la sicurezza dei piloti, con guasti ai freni e incidenti che hanno fatto e fanno temere per l’incolumità dei piloti. Esageriamo? Forse si, ma di sicuro eventi come quelli occorsi a Monza non si vedevano da tanto tempo in casa Ferrari e qualche campanello d’allarme speriamo sia scattato.

Il Mugello è la pista di casa per la rossa, pista da test per definizione e parco giochi motoristico per tutte le sue derivate di serie. E soprattutto, una pista che possiamo definire da “pelo sullo stomaco”. Di sicuro dovranno averlo più del previsto sia Vettel che Leclerc, in quanto il tracciato è piuttosto probante in termini di velocità e curve con notevoli g laterali. Ci sarà di sicuro un po’ più di carico aerodinamico rispetto a Monza ma in ogni caso la sfida è di quelle impegnative. Sfida alla quale la rossa arriva assolutamente impreparata e navigando a vista.

Volendo fare un paragone potremmo definirla una SPA in miniatura, e di conseguenza con la Mercedes ad avere i favori del pronostico. Unica vera incognita il fatto che sia una pista che praticamente tutti i piloti non conoscono se non forse quando correvano nelle serie minori. Interessante sarà capire chi si adatta più velocemente.

Finita presumibilmente l’ora d’aria per Alpha Tauri, vedremo come la casa madre Red Bull si districherà nel saliscendi toscano. Il GP di Monza è stata una gara terribile, quasi al pari di quella Ferrari considerando ovviamente la netta differenza di competitività. Attesa anche la Renault che avrebbe dovuto comportarsi meglio a Monza ma ha tradito un po’ le attese. Chissà che non torni la forma vista a SPA.

In ogni caso, per tutti sarà un salto nel vuoto in termini di rendimento in pista. La gara “pazza” di Monza, se da un lato ha evidenziato come il ban delle mappature “party mode” non ha per nulla rallentato la Mercedes in qualifica, dall’altro, ha mostrato forse il tratto meno nobile della W11, poco a suo agio quando è dietro ad altre monoposto e con aria “sporca”. Mettiamoci anche dei settaggi della PU condizionati dal succitato ban ed ecco che, improvvisamente, si è vista una monoposto molto meno efficace rispetto a quella vista fino ad ora.  Sicuramente la situazione vista a Monza, una sorta di reverse grid involontaria causa safety car, bandiera rossa e penalità, non si ripresenterà ma ha mostrato una Mercedes che sembra essere progettata per dare il massimo quando è davanti a tutti. Cosa che, purtroppo per gli altri, è piuttosto facile che accada.

Come abbiamo visto, altro elemento ricco di incognite sarà la gestione delle gomme. Quello del Mugello, con curve come le due arrabbiata e la sezione casanova-savelli saranno molto impegnative per delle gomme che già su una pista impegnativa come Silverstone hanno mostrato notevoli difficoltà. Si spera che la scelta delle mescole e delle pressioni sia corretta perchè, in caso di problemi, uscire di pista improvvisamente in una delle due arrabbiata o in fondo al rettilineo prima della San Donato sarebbe di sicuro poco divertente. Chiedere a Leclerc che ha già dato alla Parabolica domenica scorsa.

Notizia dell’ultimo momento: è ufficiale l’approdo di Vettel nella futura Aston Martin per il 2021. In uscita Sergio Perez. E dire che il TP Szafnauer aveva da poco dichiarato che Perez sarebbe rimasto e Vettel “non è mai stato preso seriamente in considerazione”. Evidentemente il suo senso del ridicolo è ancora lontano dall’essere raggiunto.

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

*immagine in evidenza di https://f1grandprix.motorionline.com/.

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F1 2020 – GRAN PREMIO D’ITALIA

Più che una preview potrebbe assomigliare ad un necrologio prima della effettiva dipartita. Si perchè scrivere un’introduzione al GP d’Italia 2020 a Monza dopo lo scempio Ferrari visto a SPA, su una pista che è l’essenza stessa del Motorsport a quattro ruote, è un esercizio che facilmente induce alla depressione, almeno per quanto riguarda i tifosi rossi.

Il dolce ricordo del 2019, foto F1.com

Il circuito di Monza è formato da 11 curve (7 a destra e 4 a sinistra), per un totale di 5793 m. Il primo settore prevede due grandi rettilinei, quello principale e Curva Grande, che sono collegati dalla 1° Variante, dove la velocità di marcia, la stabilità in frenata, la trazione e l’erogazione della cavalleria saranno fondamentali. Il settore due è composto dalla variante della Roggia e dalle due curve di Lesmo (curva 6 e 7, più note come Lesmo 1 e 2): è quello tecnico, dove serve tanta stabilità, inserimento e una vettura composta in uscita. Fondamentale è, quindi, il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, dato che le vetture avranno pochissimo carico dalle ali; un grande grip sulle gomme generato dal setup delle sospensioni anteriori, per avere direzionalità e nello stesso tempo una vettura non troppo rigida sui cordoli esterni. L’ultimo settore prevede due rettilinei ancora una volta uniti da una Variante, la Ascari, fino ad arrivare alla famosa curva Parabolica, dove avere un anteriore preciso permette di avere elevata percorrenza e uscire con la giusta trazione sarà cruciale per raggiunge la velocità di punta ottimale prima di tagliare il traguardo.

Per la sua configurazione e per le elevatissime velocità, Monza è particolarmente sensibile all’aerodinamica delle vetture, in particolar modo è il circuito più esigente per la resistenza all’avanzamento. I Team quindi toglieranno quanto più drag mantenendo, per quanto possibile, un livello accettabile di carico per le curve presenti, semplicemente riducendo il carico generato dalle ali, anche rimuovendo (e non solo modificandone l’incidenza) dei flap dell’ala anteriore per bilanciare, caso unico in tutto il mondiale. Ciò migliora le velocità ma riduce la direzionalità: per questo sarà mirato il lavoro su barre e ammortizzatori per ridurre il sottosterzo. E c’è di più: con un’ala da minor carico infatti, il flusso d’aria verso il fondo perderà di forza: per evitare uno stallo aerodinamico (e per ridurre ancora l’incidenza delle ali) si predilige scendere in pista con minor rake.

Charles Leclerc, Sebastian Vettel, SF1000 “low downforce”, Spa Francorchamps 2020, pic motorbox.com

Monza è il tempio della velocità, quindi è molto sensibile alla potenza delle Power Unit. 10 cv equivalgono a 2 decimi al giro e, così come a Spa, il compito del recupero da motogeneratori elettrici è fondamentale (20 km/h e oltre 3.5 sec al giro), che devono offrire la giusta spinta alla monoposto in aggiunta al motore endotermico. Di contro, a causa delle poche frenate, l’MGU-K non è in grado di recuperare una grande potenza. Sarà interessante capire quanto potrà influire il ban del “Party Mode” in Qualifica su tutti i motorizzati non Ferrari.

Pu Mercedes on Williams F1, Test Barcelona, F1Technical.net

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo Nazionale di Monza rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni, pur essendoci solo 7 frenate al giro, ma per 3 di queste i piloti sono soggetti ad una decelerazione di almeno 5 g. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Spa-Francorchamps su cui si è corso una settimana fa, nonostante l’uso del pedale del freno sia di soli 10,75 secondi al giro (14% vs il 13% di Spa). Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate molto violente in corrispondenza delle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) che risultano quindi particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate, superiore solo ai due 2 GP disputati a Silverstone. La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 g.

Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Pensiamo che a differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, oscillando tra 1,5 kg e 2 kg. La pastiglia in carbonio di F.1 invece pesa 200 grammi.

Freni, Ferrari SF90, Monza. Foto Autosport.com

Si va, quindi a Monza, uno dei gp di casa della Ferrari, il tempio della velocità, con una monoposto che al momento fa rimpiangere anche quella orrenda del 2014. Supponendo anche che il weekend orribile di SPA sia stato provocato da una concausa di fattori interni ed esterni tutti di segno avverso, che hanno mostrato una SF1000 ben peggiore di quanto in realtà non sia, resta comunque difficile pensare positivo in vista del Gp monzese. Una pista, come abbiamo visto, con una parte guidata irrisoria rispetto a SPA ma in cui la potenza ed efficienza della PU gioca un ruolo primario, caratteristica che relega la Ferrari ad un ruolo secondario, ad essere generosi.

I piloti hanno già messo le mani avanti, ” a Monza sarà molto difficile”. A questo punto il fatto di correre a porte chiuse è quasi una benedizione per loro. E anche per tutta la Scuderia e il management, che continua nel suo mutismo a fronte di una situazione ai limiti dell’indecenza sportiva. Ci sarà una strategia ben ponderata dietro al comportamento e alle (non)dichiarazioni di Binotto e Camilleri/Elkaan ma di sicuro è di difficile lettura, interpretazione e comprensione.

Non conoscendo tutti gli “altarini” svelati dopo l’accordo segreto FIA-Ferrari sull’affaire PU e le trattative per il rinnovato Patto della Concordia si possono solo ipotizzare le cause del disastroso presente Ferrari e dell’incertissimo futuro sportivo della Scuderia, almeno fino a fine 2021.

O meglio, è facile pensare che le attuali difficoltà derivano da una PU tornata ai livelli del 2015 senza il “trick” irregolare che la talpa di Maranello ha gentilmente svelato alla FIA. Si parla addirittura di 90 CV in meno in certe situazioni, roba da GP2 engine di alonsiana memoria. E ad una situazione tecnica e di gestione del capitale umano in GES a dir poco confusa.

Così come confusa e inspiegabile sembra essere l’avallo Ferrari al congelamento delle PU quando la mannaia della FIA si era già abbattuta sulla PU di Maranello. Uno scotto da pagare per evitare la squalifica relativa al mondiale 2019? Forse, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro tale decisione compromette fortemente il mondiale 2021 e oltre se non riusciranno a riprogettare una PU adeguata a combattere per le prime posizioni.

Binotto parla alla stampa con una tale calma che sembra solo aspettare momenti migliori, adeguatamente rassicurato dai suoi capi, e forte del fatto di dover espiare i peccati commessi con un paio d’anni di sberle prese in pista prima di poter rivedere la luce. Anche queste tutte supposizioni ovviamente ma tant’è.

Intanto i “nemici” fanno a gara a sbeffeggiare e rimarcare le colpe di Binotto e compagnia. Horner rivendica vittorie sfuggite nel 2019 a causa del motore irregolare. Quali non specifica, visto che al limite può rivendicare quella del Gp di Singapore, doppietta Ferrari e Verstappen terzo, in una pista in cui la PU non ha una grandissima importanza.

Wolff da mesi spara a zero soprattutto su Binotto, dichiarandosi “solidale” (sic…) con i tifosi della Rossa e arrivando a dichiarare che per colpa del “trick” Ferrari alcuni suoi dipendenti hanno avuto problemi di salute causa stress. In soldoni alcuni suoi dipendenti sono andati in burn-out per colpa della Ferrari. Affermazione alquanto ardita e che lascia piuttosto perplessi.

Wolff che deve guardarsi curiosamente dal “fuoco amico” di media tedeschi che sostengono la poca simpatia reciproca tra lui e il nuovo capo Mercedes Kallenius, che sembra non impazzire neanche per Hamilton. Chissà che dietro le voci di un Wolff in Aston Martin nel futuro prossimo e di un Hamilton che ancora deve rinnovare il contratto non si nasconda la possibilità concreta dello smantellamento del binomio più vincente di sempre in F1. Anche Vettel non ha ancora annunciato la sua destinazione per il 2021. L’ipotesi è ardita ma chissà che non stia aspettando che, chiusa la porta Ferrari si possa aprire il portone delle Mercedes. Pilota tedesco su macchina tedesca…ipotesi molto suggestiva..

Tornando al Gp brianzolo i favori del pronostico non possono che essere grigie, anzi nere. Rimane l’incognita del ban delle mappature “party mode” in qualifica mentre in gara sarà possibile utilizzare mappature per il sorpasso ma, probabilmente, questo non sconvolgerà certo i valori in campo.

Red Bull cercherà di giocare le sue carte, soprattutto in termini di gestione gomme in gara ma la strada per la vittoria al momento sembra sbarrata.

Potrebbe essere una buona occasione per Racing Point e Renault. Soprattutto quest’ultima viene dalla buona prestazione di Spa e anche nel 2019 andarono piuttosto bene sul tracciato monzese.

SPA, BELGIUM – AUGUST 30: Daniel Ricciardo of Australia driving the (3) Renault Sport Formula One Team RS20 on track during the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on August 30, 2020 in Spa, Belgium. (Photo by John Thuys/Pool via Getty Images)

McLaren è un pò nelle nebbie che il gp del Belgio non ha dissipato. Sainz vede già i fantasmi che lo aspetteranno nel 2021 a Maranello e Norris si ritrova a lottare con Gasly piuttosto che con Ricciardo e Verstappen dopo un inizio di mondiale ben più soddisfacente.

Sui motorizzati Ferrari il pronostico è semplice: cercare di portare a casa una prestazione decente. Haas e Alfa Romeo sono stati anche più veloci della Ferrari a SPA. Probabilmente ciò non avverrà a Monza ma chissà.

Potrebbe anche ripresentarsi un duello vecchio di 30 anni, Williams contro Ferrari. Per il fondo della classifica.

Al di là del pessimismo indotto dalla gara belga, presumibilmente Ferrari rialzerà un pò la testa ma non certo per lottare per il podio, quanto invece per le posizioni dal sesto posto in giù. A Maranello non faranno i salti di gioia, ma è sempre meglio della vergognosa performance di una settimana fa.

Sarà un gran premio a rischio noia, soprattutto se Red Bull non si dimostrerà un avversario tenace in gara ma a suo modo interessante più che altro per capire se Ferrari continuerà nella sua discesa negli inferi oppure ritornerà a tenere la testa fuori dall’acqua. Considerando la “follia” di questa stagione 2019, chissà che l’accordo segreto FIA-Ferrari non preveda delle “deroghe” per i Gp corsi in terra italica…

Monza evoca sempre ricordi speciali, il più grande probabilmente è quello legato alla vittoria assolutamente inaspettata della Ferrari  del 1988 , addirittura con doppietta a pochi giorni dalla morte del fondatore. I romantici pensarono che Enzo ci mise una “manina” dall’alto in quella vittoria. Considerando la situazione di sfacelo attuale della sua squadra e su come questa sia avvenuta, forse questa volta potrebbe avere qualche remora in più.

*immagine in evidenza da monza-news.it

Alessandro Rocco & Chris Ammirabile

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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

Eccoci al 7° round della stagione 2020 di F1, insolitamente non il primo della seconda parte di stagione, dato il calendario “ristretto”. Spa-Francorchamps è un tracciato semi permanente situato nelle vicinanze di Bruxelles. Si trova a circa 400 m s.l.m. ed è dotato di notevoli dislivelli per oltre 100 m. È il tracciato più lungo del mondiale: ben 7004 m e quindi sono “soli” 44 i giri di gara da compiere; è un tracciato molto veloce, dotato di lunghi rettilinei e curvoni ad ampio raggio, con poche curve lente ma comunque impegnative. Sono due i tratti DRS per il sorpasso: sul rettilineo principale e sul Kemmel.

Il circuito di Spa-Francorchamps.

Dal punto di vista aerodinamico è un circuito da medio/medio-basso carico; si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l’aderenza (il S2 e le curve lente), o medio basso (più indicato), per favorire le velocità di punta e quindi il sorpasso oltre a risparmiare benzina in ottica gara. Il grande grattacapo di ogni progettista è, infatti, proprio sulla scelta delle ali posteriori: conosciamo certamente la scelta (obbligata) di Ferrari, di scaricare quanto più possibile per difendersi sui rettilinei, scelta che sarà presumibilmente seguita anche dagli altri team del midfield e da Red Bull, famosa per questo genere di compromessi (e con un’ala a basso carico testata già in Ungheria). Racing Point ha ammesso di aver eseguito troppa deportanza per il Gran Premio di Gran Bretagna e l’ha ridotta, penso anche qui a Spa. Più carica sarà invece Mercedes (almeno nelle immagini del giovedì, da confermare), per essere più bilanciata possibile in ottica gara, non preoccupandosi né dei CV e nemmeno dei consumi (comunque bassi a Spa). Considerando quanta sperimentazione “alare” è stata già vista in questa stagione, le esigenze uniche della pista di Spa suggeriscono che vedremo molti test aerodinamici consecutivi durante le prove.

La SF1000 “scarica” vista a Silverstone (foto Corriere.it)

Parlando di motore endotermico, gli ICE lavoreranno a pieno carico per oltre il 70% del tempo sul giro. Fondamentale è sia la potenza massima, sia l’affidabilità quando si corre flat-out per così tanto tempo (occhio agli sfoghi d’aria sulla carrozzeria che limitano l’efficienza). È, inoltre, un circuito dove si recupera molta energia da MGU-H dato l’elevato carico sugli ICE.

Confronto del “megafono” Ferrari e Red Bull. Immagine msn.com

Il trucco per vincere a Spa sta sempre, quindi, nel mantenere un carico aerodinamico ragionevole per il settore centrale e, nello stesso tempo, tenere velocità in rettilineo competitive. Ciò che complica ulteriormente le cose è lo stress che il circuito impone alle gomme. Nel corso degli ultimi anni le Pirelli hanno spesso subito rotture a causa della combinazione di carichi laterali estremamente elevati in quel settore intermedio, con velocità di rotazione elevatissime prolungate sui lunghi rettilinei. Inoltre, la superficie è piuttosto abrasiva. Ciò ha una rilevanza particolare quest’anno, in quanto, questi pneumatici pare non siano adatti per il tipo di carico generato dalle auto in questa stagione, provocando delle esplosioni; sono, inoltre, anche molto sensibili al sovraccarico nella degradazione termica (quest’ultima non dovrebbe essere un problema per Spa, viste le temperature che solitamente troviamo in quest’area).

Esplosione della posteriore dx di Vettel nel 2015 a Spa. foto IPTC Photo Metadata.

Per quanto riguarda i freni, secondo i tecnici Brembo (che come sempre ringraziamo per i dati che ci concedono) il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana, nonostante i freni vengano usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento.

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g.

Insomma, benvenuti all’Università della Formula 1.

La sensazione è che per la prima volta in questa stagione si corra su una pista “vera”, di quelle che restano nell’immaginario degli appassionati, quelle che dividono gli uomini dai ragazzi , di quelle che scegli sempre quando si gioca ai videogiochi.

La pista di SPA conserva un alone quasi mistico, una sorta di santuario dei motori a cui approcciarsi con rispetto e prudenza, cercando di esorcizzarla con il giro o la gara perfetta.

Bene, questi sono discorsi che potevano valere qualche anno (lustro?) fa perchè, causa downforce esagerate e monoposto larghe come delle bisarche, anche SPA è diventata una pista quasi come tutte le altre, in cui l’ultimo dei fessi può permettersi di fare l’eau rouge in pieno mentre smanetta sul volante per cambiare settaggi e vattelapesca.

Il doppio sorpasso di Hakkinen al Kemmel. Foto di newsf1.it

Poi certo, la tragica carambola che ha determinato la morte di Anthoine Hubert ci rammenta che l’imprevedibile rimane sempre una eventualità che può presentarsi, ma forse proprio questa relativa facilità con cui si affrontano determinate sezioni che una volta sarebbero state approcciate con molta più cautela può giocare un ruolo in queste fatalità. E indurre chi è responsabile della sicurezza in pista di minimizzare gli eventuali rischi che possono presentarsi.

Motorsport is dangerous. Immagine di J.M. Correa (in foto)

Quindi cosa aspettarsi dal Gp del Belgio 2020? Sarebbe scontato dire che presumibilmente si tratterà di una lotta tra Mercedes e Red Bull, o meglio tra Hamilton e Verstappen, dato che negli ultimi tempi i loro rispettivi team mate si sono piuttosto adagiati, loro malgrado,  nel ruolo di sparring partner o tappezzeria da retrobox se preferite.

Alla fine, tra blistering, pressioni di gonfiaggio poco teutoniche, gomme stallonate ecc ecc si è incrinato il dominio Mercedes che temevamo di vedere fino a fine stagione. Non che l’epta titolo di Hamilton sia in pericolo ma almeno avremo modo di vedere qualche gara più movimentata.

Emozioni a cui non contribuiranno i due alfieri rossi che hanno già il loro daffare nel trovare le parole “giuste” nelle interviste post gara o a evitare di guidare a cinture slacciate. SPA sembra proprio la pista sbagliata dove cercare performance insperate da parte di Ferrari. Poi certo se si dovessero verificare condizioni eccezionali (di fortuna, mica climatiche…) magari le cose potrebbero andare meglio che in Spagna.

GP di Spagna 2020, Ferrari “insegue” la Mercedes in FP2 (foto F1Lead.com)

Le altre scuderie…che dire delle altre scuderie? In sintesi, perchè tanto alla fine si scrivono sempre le stesse cose, Racing Point potrebbe anche puntare la podio se uno dei tre lì davanti combina qualche casino. Renault e McLaren sono un’incognita, soprattutto la squadra di Woking che se fa forte in prova va piano in gara e viceversa. Alpha Tauri si aggrappa al suo Verstappen in salsa francese, Gasly mentre per Kvyat, povera stella, si sentono nuovamente rumors di appiedamento con Tsunoga, pilota Red Bull di F2.

Sainz su McLaren, Gp di Spagna 2020. Foto Crash.net

Delle cenerentole del mondiale, considerando la lunghezza del tracciato, i piloti Haas avranno maggiori probabilità di scrociarsi tra di loro o con varie ed eventuali che capitino nelle vicinanze. Alfa Romeo spera che il Re di Spa ci metta una pezza e Williams corre l’ultimo GP di Spa senza l’accompagnamento coatto di fondi d’investimento che nessuno ha mai sentito nominare.

Per il resto c’è stata più attività fuori dalla pista che in pista, cosa ormai abituale in questo 2020.

Intanto, evento ormai insperato, tutti i team hanno firmato il Patto della Concordia. Ergo, sia Ferrari che Mercedes hanno ottenuto quello che chiedevano. Se per i primi si tratta di soldi, chissà cosa hanno ottenuto i secondi ( e qualcosa hanno di sicuro ottenuto). In bocca al lupo per gli epiloghi dei prossimi campionati.

Questione copygate-racing point ha visto una clamorosa marcia indietro di Renault che ha ritirato l’appello in sede FIA, adducendo nonn meglio specificati “progressi concreti nella salvaguardia dell’originalità dello sport attraverso modifiche al Regolamento sportivo e tecnico previsto per la stagione 2021, confermando i requisiti per qualificarsi come Costruttore”, con scappellamento a destra avrei aggiunto.

Ergo, rimane solo Ferrari baluardo della protesta, o meglio, con il cerino in mano. Probabile che si defilino anche loro, collezionando un’altra sconfitta politica e di immagine. Poi magari diranno che sono soddisfatti delle modifiche al regolamento apportate dalla FIA e bla bla bla, ma tant’è. Di sicuro si consoleranno con i soldi del Patto della Concordia.

Questione “party mode”…la FIA , non sapendo che pesci pigliare, ha deciso di consentire le mappature da qualifica anche nel Gp del Belgio.

In realtà viene facile pensare che non ci capiscono una mazza quelli della Fia, oppure che così si permette a chi non è in regola di avere ancora un pò di tempo per adeguarsi alle nuove direttive tecniche che prevedono il ban delle mappature da qualifica. Tanto ormai, fatto 30 facciamo 31…

Per finire Hamilton chiede di “fare pressione sulla Pirelli” per ottenere gomme migliori per il futuro. E dire che la Pirelli con le pressioni ci ha sempre saputo giocare bene, non avrebbe bisogno di queste sollecitazioni.

Wolff invece rimanda al mittente le ennesime malelingue sul loro presunto alettone posteriore che flette in curva dando un vantaggio prestazionale. “Concentratevi su altro” ha dichiarato il tedesco, con sommo sgomento di Ferrari e Red Bull che ormai non sanno più a che santo votarsi per far rallentare le pantere nere.

Si parlava poc’anzi di piste vere. Bene, la FIA che è sempre attenta ai gusti e preferenze degli appassionati ha appena annunciato altre quattro gare a conclusione del campionato tra metà novembre e metà dicembre: GP Turchia all’Istanbul Park, due e dico due!! GP del Bahrein e per finire il soporifero Abu Dhabi GP allo Yas Marina Circuit. Escluso forse il GP di Turchia, ci sarà di sicuro da divertirsi…

26.08.2007 Istanbul, Turkey,
Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2007 leads Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, F2007 – Formula 1 World Championship, Rd 12, Turkish Grand Prix, Sunday Race. Copyright: Davenport / xpb.cc

P.S: sembra che Felipe Massa, all’annuncio del GP di Turchia, sia già parcheggiato all’ingresso dell’Istanbul Park. Non si sa mai, metti che Vettel lo appiedano prima del Gp turco…

(L to R): Rob Smedley (GBR) Ferrari Race Engineer,Fernando Alonso (ESP) Renault, Felipe Massa (BRA) Ferrari and Michael Schumacher (GER) Ferrari on the podium. Formula One World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, 27 August 2006.DIGITAL IMAGEBEST IMAGE

*immagine in evidenza da tracktimenurburg.com

Chris Ammirabile & Rocco Alessandro

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI SPAGNA

E’ bastata una gara storta da parte della Mercedes per dare fiato alle trombe di un campionato “riaperto”. Con queste (false) aspettative supportate dai media si arriva alla terza gara consecutiva e alla sesta complessiva del mondiale 2020.

Si arriva al circuito Barcellona che è un pò come la “casa lontano da casa” per gli anglotedeschi: nell’era ibrida 5 successi e un solo passaggio a vuoto nel 2016 quando Rosberg e Hamilton giocarono all’autoscontro.

Il circuito del Montmelò è un vero banco prova per le varie vetture, tanto da essere considerato dagli addetti ai lavori una vera e propria “galleria del vento” su pista. Proprio per questo motivo solitamente chi è veloce su questa pista lo è anche su molti altri tracciati del mondiale.

Il motivo di questa grande importanza per i costruttori è da attribuire ai tre settori che presentano caratteristiche piuttosto diverse tra loro; il settore 1, infatti, è formato dal lungo rettilineo del traguardo, una esse e un curvone verso destra entrambi molto veloci da percorrere quasi in pieno, almeno a serbatoi più scarichi; il settore 2 è composto da una serie di curve (due a 180°, una curva verso sinistra in dislivello e una curva veloce verso destra che si percorre in pieno (sempre a serbatoi scarichi); l’ultimo settore, il famosissimo “terzo settore”, incubo dei Ferraristi ormai da anni, è contraddistinto da curve lente e una sola curva veloce verso destra (che porta sul rettilineo principale). Serve quindi una gran potenza sul rettilineo (non necessariamente con punte di velocità altissime), un elevato carico (ecco a cosa serve la potenza) e un ottimo telaio, con una meccanica agile in entrata di curva e piantata a terra in uscita.

Charles Leclerc (MON) Ferrari SF1000.
Formula One Testing, Day 2, Thursday 20th February 2020. Barcelona, Spain.

Dal punto di vista degli pneumatici, alla luce di quanto appena descritto, è un circuito piuttosto neutro, forse leggermente front limited, ma in ogni caso, al netto delle differenze progettuali tra le monoposto, non è una pista che necessita di evidenti assetti “protettivi” sul consumo: bisogna essere efficaci sia sull’asse anteriore che su quello posteriore, solitamente prediligendo assetti più morbidi per agevolare il grip nel terzo settore senza soffrire troppo il rollio e sfruttare il carico aerodinamico (chi può) per avere stabilità nei curvoni veloci.

Per quanto riguarda l’usura dei freni non è un problema (rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni, come Austria e Ungheria), ma le forti decelerazioni (la più dura è quella alla curva 10 in cui i piloti arrivano a 328 km/h e azionano i freni per 3,04 secondi, con carico sul pedale del freno di 201 kg e decelerazione di 5,4 g) e le elevate temperature che si aspettano questo weekend spingono i team a varie soluzioni di dischi per migliorare la dissipazione del calore. Grazie ai dati fornitici da Brembo (che ringraziamo), sappiamo che ciascun pilota può optare fra sei diverse soluzioni di dischi anteriori: c’è l’opzione medium cooling con 800 fori, high cooling con 1.250 fori e very high cooling con 1.480 fori. Per ciascuna di queste è disponibile anche l’opzione con lavorazione sul diametro esterno, il cosiddetto “groove”. Nel caso del very high cooling i fori sono disposti su 7 diverse file, nell’ipotesi intermedia su 6 file e nella restante su 4 file: misurano 2,5 millimetri di diametro l’uno e vengono realizzati, uno alla volta, da un macchinario di precisione. Per completare i fori di un singolo disco sono necessarie dalle 12 alle 14 ore di lavoro ininterrotto. La tolleranza di lavorazione è di soli 4 centesimi.

Cortesia di autosprint.corrieredellosport.it

Ora, è difficile pensare ad una replica della gara della scorsa settimana, con una Mercedes che sembra aver più peccato di eccessiva sicurezza piuttosto che avere una problema reale di competitività in determinate condizioni.

Wolff si è affrettato a dichiarare che hanno capito i motivi dei problemi di blistering e quindi sono pronti per il caldo della catalogna. Insomma, i veri problemi per Wolff sono altri, quelli che si presentano al tavolo delle trattative per la firma del Patto della Concordia, e in parte alla querelle sul caso “copygate” che vede coivolta la Racing Point e di conseguenza Mercedes.

immagine da oasport.it

Se la deadline per la firma del Patto è stata posticipata di una settimana, proprio per avere più tempo per mettere tutti d’accordo (per tutti si intende Ferrari e Mercedes), il caso “copygate” si è gonfiato e sgonfiato come un palloncino, dato che, come i dieci piccoli indiani di Agata Christie, a tenere duro nell’appello alla decisione della Fia sono rimaste solo Renault e Ferrari.

Ritirati tutti i team che inizialmente avevano preso parte alla protesta e che montano tutti una PU Mercedes o in procinto di utilizzarla, ovvero Williams e McLaren. Ci sta tutto, non si pestano i piedi a chi ti dà una mano a continuare a competere in F1, ma a questo punto c’è da chiedersi sul perché abbiano inizialmente deciso di unirsi a Renault e Ferrari.

Queste ultime continuano la loro protesta che vedrà l’epilogo al tribunale internazionale della Fia. L’impressione è che la Fia voglia proseguire su una linea “soft” nei confronti di Racing Point e di non prendere in considerazione di punire in qualsiasi modo la Mercedes.

immagine da newsabc.net

Ferrari cerca di recuperare “peso” politico facendo la voce grossa in questa protesta ma probabilmente dovrà accontentarsi di aver lanciato solo un avvertimento ai concorrenti anglotedeschi. Doveroso ma troppo poco e troppo debole.

Red Bull, zitta zitta, manda avanti gli altri team e cerca di capire cosa di buono può venire fuori per se stessa dalla vincenda, in tema di rapporto simbiotico con Alpha Tauri. In caso di nulla di fatto avrebbe via libera a fare dell’ex Toro Rosso una vettura gemella della Red Bull della casa madre.

Verstappen punta affinché ci sia un gran caldo al Montmelò che possa mandare in tilt nuovamente le Mercedes. Difficile che possa capitare per due volte di fila ma sarebbe già un ottimo inizio per loro.

Ferrari è in costante ricerca d’autore in questo periodo, sia in pista che ai tavoli della Fia. Incassata una ottima prestazione, viste le premesse, con Leclerc a Silverstone cerca di ripetere l’exploit in Spagna pur senza portare aggiornamenti e sperando solo che la monoposto reagisca positivamente alla temperature elevate previste. Per il desaparecido Vettel invece un nuovo telaio, che suona come un contentino per un pilota che è sempre più un corpo estraneo all’interno della squadra. Forse una fermata anticipata in questa stagione per poi ripartire nel 2021 più centrato non sarebbe una cattiva idea.

Ai tavoli FIA la situazione è alquanto interessante: La Formula 1 e la Federazione Internazionale stanno dichiarando ‘guerra’ al party-mode, la mappatura estrema che aumenta notevolmente le prestazioni in qualifica. L’obiettivo è quello di mettere fine agli escamotage messi in atto dai motoristi per aggirare il regolamento; certamente la meno colpita sarebbe la Ferrari, già “beccata” (o vittima di una imbeccata, dipende dal punto di vista) nel 2019 e disarmata per questo 2020. La più colpita sarebbe la Mercedes, con Helmut Marko che stima il vantaggio in Q3 dai 7 decimi ad 1 secondo al giro. I team sono stati informati dalla FIA che le nuove restrizioni saranno messe in atto dal Gran Premio del Belgio: ennesimo scellerato cambio in corsa per ravvivare un mondiale finito o Ferrari inizia a battere i pugni e inizia ad ottenere la par condicio?

McLaren si è un po’ smarrita dopo le ottime prestazioni iniziali. Soffre soprattutto sul passo gara e intorno a loro i concorrenti sembrano aver fatto un passo avanti che loro non hanno compiuto. La gestione del caldo al Montmelò sarà cruciale anche per loro.

Racing Point rimane con la spada di Damocle del caso “copygate”. Una stagione strana per la futura Aston Martin, data come protagonista del mondiale che non sta rispettando le attese di un potenziale maggiore di quanto visto in pista e coinvolta in una querelle legale in cui è ormai palese si scontrano interessi ben più grandi di loro. Una nota positiva c’è ed è il ritorno di Perez che, guarito dal coronavirus, può tornare in squadra e correre il GP di Spagna.

Williams e Alfa Romeo sono destinate a non lasciare il ruolo di cenerentole dello schieramento. Un peccato per due piloti come Russell e Raikkonen che avrebbero molto da dire con monoposto più competitive.

*immagine in evidenza da pekintours.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

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