F1 SEASON REVIEW: 2005

Finisce l’era Schumacher, inizia quella dei suoi eredi.

La FIA riscrive mezzo regolamento con il proposito non troppo velato di contrastare il “millenario” dominio Ferrari. La norma che si rivelò più efficace fu l’obbligo di disputare qualifiche e gara con lo stesso treno di gomme, forse la trovata più idiota mai congegnata dalla FIA [anno domini 2022]. La Bridgestone, che privilegiava la prestazione alla durata, o portava coperture dalla buona prestazione ma che reggevano giusto un terzo di gara oppure portava dei sassi indigesti che non volevano saperne di entrare in temperatura.

I rivali della Michelin gli saranno superiori in quasi ogni condizione di pista e di atmosfera. Tra le varie conseguenza, la più dannosa (e ovvia) fu che i piloti rinunciavano a darsi battaglia per preservare le gomme, e di conseguenza il numero di sorpassi si ridusse di un terzo. La FIA abrogò la norma a fine anno; del resto l’obiettivo era stato raggiunto.

17.06.2005 Indianapolis, USA,
Ralf Schumacher, GER, Panasonic Toyota Racing, TF105, Action, Track crashed at the last corner – June, Formula 1 World Championship, Rd 9, American Grand Prix, Indianapolis, USA, Practice – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Photo4 / xpb.cc – LEGAL NOTICE: THIS PICTURE IS NOT FOR ITALY AND GREECE PRINT USE, KEINE PRINT BILDNUTZUNG IN ITALIEN UND GRIECHENLAND!

Una trovata parimenti idiota ma almeno più efficace nel portare scompiglio fu la chiusura della pitlane durante la permanenza in pista della SC, con la conseguenza di favorire in modo inverecondo chi si era fermato poco prima. La capacità di questa regola di stravolgere il risultato finale vedrà gli esempi più nefasti negli anni a seguire (es. Germania e Singapore 2008), ma già quest’anno avrà modo di fare i suoi danni.

Le norme sulle qualifiche vengono riscritte un paio di volte nel corso dell’anno e perseguono l’idea del giro singolo (ora a due manche con somma dei tempi, stile sci) introdotto nel 2003. Lo stillicidio di proposte si concluse alla fine dell’anno, quando venne deciso il format di qualifica “a fasi”.

La trovata che però ebbe conseguenze a più ampio raggio riguardò i motori. Riprendendo un’idea dell’anno prima, ogni pilota è obbligato a usare lo stesso motore per due weekend di gare consecutivi (a meno di ritiri), pena la retrocessione di 10 posizioni sulla griglia di partenza. Restrizioni del genere fanno ridere paragonate a quelle attuali, dove tre motori devono farne venti, ma all’epoca fu una rivoluzione. A posteriori è stato il primo step del passaggio da una formula di velocità pura (come quella di fine ’90/ primi ’00) a una di gestione, come quella attuale. Vista in quest’ottica la lotta tra Alonso e Raikkonen assume quasi il valore metaforico di scontro tra epoche.

11.09.2005 Spa Francorchamps, Belgium,
Michael Schumacher, GER, Scuderia Ferrari Marlboro, F2005, Action, Track and Takuma Sato, JPN, BAR Honda crashed at turn 1 – September, Formula 1 World Championship, Rd 16, Belgian Grand Prix, Sunday Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Grazie a tutte queste nuove idee, e a qualche modifica minore ma non trascurabile del regolamento tecnico (come l’altezza delle ali), la FIA ottenne il risultato epocale di spodestare Michael Schumacher e la Ferrari. A fine anno arriveranno solo terzi in entrambe le classifiche e senza il regalo di Indianapolis avrebbero concluso anche più indietro. Il problema principale della Ferrari furono le Bridgestone (anche perché non disponevano di scuderie competitive con cui incrociare i dati), come dimostra il recupero nel 2006, ma anche la F2005 aveva i suoi difetti, come il fondo che stallava, un’aerodinamica troppo conservativa e una cattiva integrazione tra le varie parti della macchina.

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Dopo anni passati all’ombra del Kaiser i protagonisti dell’annata finalmente sono loro due: Alonso e Raikkonen, i migliori talenti della generazione emergente. La Renault domina le prime gare ma poi viene raggiunta e superata in prestazione dalla McLaren. Alonso prima accumula un vantaggio ingente e poi gestisce il “tesoro” di punti, agevolato dal nuovo sistema di punteggio che minimizzava lo scarto di punti tra il primo e il secondo. Oltre al sistema di punteggio, Raikkonen fu ostacolato anche dall’affidabilità della sua macchina, che ebbe problemi in una gara su due, e da un Montoya se possibile più dispersivo del solito. La combo Kimi+Mp4/20 avrebbe vinto tutte le gare da San Marino in poi senza noie tecniche; se ci mettiamo il fatto che il finlandese non ha messo una ruota fuori posto in tutto l’anno e ha compiuto imprese rimaste negli annali, si capisce come mai il 2005 sia considerato il suo vertice sportivo.

Cionostante sarebbe ingiusto sminuire il valore della stagione di Alonso. Vero è che Raikkonen ha avuto come principale avversario la sua macchina, ma ad approfittarne c’era sempre lui, mai qualcun altro. Ha concluso a podio tutte le gare in cui ha visto la bandiera scacchi (tranne Montecarlo), per un totale di 15 volte su 18 partenze. Il “vincitore morale” resta il finlandese, ma il titolo di Alonso è stato conquistato con merito.

Inoltre l’ucronia “se Raikkonen avesse avuto una macchina più affidabile…” è indeterminata: durante la stagione Alonso ha sempre dovuto gestire un vantaggio considerevole in classifica, quindi il suo approccio è stato spesso conservativo. Come dimostrazione, a fine campionato, una volta chiusa la partita mondiale, mostrò una velocità paragonabile a quella del talento di Espoo. Va comunque detto che, malgrado fosse lui quello in gestione, lo spagnolo è stato quello che ha fatto più errori gravi (Canada e Ungheria), cosa che lo pone di un pelo sotto Raikkonen.

I loro compagni, i nuovi acquisti Fisichella (Renault) e Montoya (McLaren) non potranno nulla contro di loro, un po’ guai tecnici (soprattutto per Fisichella) ma anche per un discorso di preferenze in seno alla squadra e di adattamento alle nuove vetture.

 

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Gli altri concorrenti erano partiti bene (tanto che dopo le prime gare si prospettava una stagione come la 2003, cioè con tanti vincitori diversi e tante scuderie che ad ogni weekend si contendevano la vittoria) ma nessuno di loro riuscì a compiere il balzo di qualità necessario per lottare al vertice. Toyota e Williams conquistarono svariati podi nel primo terzo di campionato, ma regredirono e smisero di essere competitivi dal Canada in poi. La BAR (al netto della squalifica) sarà solo l’ombra della scuderia che l’anno prima lottava (vabbé) contro la F2004, per quanto Button a fine anno sarà quello col maggior numero di arrivi a punti consecutivi. Della Ferrari si è già detto. Si assiste al debutto di una scuderia inizialmente schernita ma che poi avrebbe assunto un’importanza capitale: la Red Bull.

Round 1: Australia

Fisichella domina un gp reso anomalo da un acquazzone durante le qualifiche.

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Fisichella schiva l’acqua durante il giro buono e conquista la pole, mentre tutti gli altri top player si beccano la pioggia e partono nelle retrovie. La Domenica scatta bene e va a vincere mantenendo la testa per tutti i 57 giri. Trulli parte accanto a lui ma il graining e una strategia sbagliata lo fanno scivolare fuori dai punti. Sul podio finiscono così gli unici due dei top team che riescono a schivare il tappo di Jacques Villeneuve, ovvero Barrichello e Alonso. Il brasiliano salva il weekend della Ferrari, ma si capirà molto presto che la Grande Ferrari appartiene ormai al passato. La Red Bull sogna il podio all’esordio con Coulthard ma alla fine si accontenta di un comunque ottimo quarto posto.

L’anno si apre in modo mesto per Schumacher e Raikkonen. Entrambi bloccati nel trenino capitanato da Villeneuve, il primo subisce lo speronamento della Williams di Heidfeld, comunque ben lontano dalle posizioni che contano, mentre il finlandese stalla sulla griglia di partenza (era decimo) e parte dai box. Terminerà ottavo.

Segnalo la mossa della BAR, che sfrutta un buco del regolamento: una volta constatato che le due vetture non sarebbero mai andate a punti, al penultimo giro fa rientrare Button e Sato per figurare come ritirati e pertanto beneficiare di unità propulsive nuove per il gran premio successivo. Il regolamento viene emendato prima del round successivo.

Round 2: Malesia

In questo segmento di stagione la vettura da battere è la Renault e Alonso ne da dimostrazione dominando la gara dalla pole senza neanche spingere fino in fondo.

2005 Malaysian Grand Prix – Sunday Race,
2005 Malaysian Grand Prix
Sepang, Kuala Lumpur. Malaysia. 20th March 2005
World Copyright: Steve Etherington/LAT Photographic
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Ventiquattro secondi dopo, Jarno Trulli conquista il primo podio per la Toyota. Dopo tre anni di risultati inesistenti, la traversata del deserto per il team giapponese è finita. Oh, questo si diceva all’epoca, non sghignazzate.

La lotta per il terzo gradino del podio vede Fisichella, in difficoltà con l’assetto (brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP), tamponare Webber (Williams) con una manovra di difesa troppo ottimistica. Heidfeld ringrazia e porta a casa il primo podio stagionale per la scuderia di Grove. Bella lotta anche tra le Williams e Ralf Schumacher.

Gli altri sedicenti candidati al titolo sono andati male. Le due BAR chiudono dopo tre giri per l’esplosione dei motori Honda nuovi di pacca. Raikkonen seguiva il gruppetto dei primi prima che gli cedesse una gomma. La sua rimonta si fermerà a pochi decimi dalla zona punti. E le Ferrari?

[COURTESY OF REDDIT.COM]

It was a complete and utter disaster. Quando perfino Coulthard su Red Bull (scuderia messa in piedi in fretta e furia a tre mesi dall’inizio del mondiale ed edificata sul fallimeno Jaguar) viaggia regolarmente davanti a entrambe le Ferrari, più che un campanello d’allarme sono le campane di S. Pietro a Pasqua. Dopo le qualifiche le Ferrari si trovano al DODICESIMO e TREDICESIMO posto, davanti solo alle frattaglie dello schieramento. In gara il passo è inesistente; MSC chiuderà settimo solo grazie alle sfortune altrui (ma con qualche giro in più sarebbe finito preda di Klien e Massa) mentre Barrichello si ritira perché non riesciva più a stare in pista.

Le Bridgestone (secondo alcuni troppo dure, secondo altri troppo morbide, per tutti una sciagura) sono un caprone espiatorio, ma la realtà è che la vecchia F2004 ha mal digerito i nuovi regolamenti e soprattutto le nuove gomme. Si aspetta la F2005, ma non si sente parlare di tempi record al Mugello. Quando Brawn anticipa che le sospensioni saranno un’evoluzione di quelle vecchie (ricordo che le sospensioni sono l’elemento principale nella gestione delle gomme) si intuisce che l’annata sarà dura.

Round 3 – Bahrain

Alonso continua la marcia trionfale nel GP più caldo di sempre, per l’epoca, seppur con qualche rivale in più. Le McLaren mostrano una buona velocità ma partono troppo indietro per insidiarlo.

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Prima del GP Montoya si infortuna alla spalla, ufficialmente durante un match a tennis, anche si vocifera di un incidente in moto. Lo sostituisce il sottovalutato Pedro De La Rosa. La Ferrari anticipa il debutto della F2005 ma non sembra essere la mossa risolutiva. Schumacher fa secondo in qualifica con poca benzina e la Domenica Alonso lo regola senza affanni finché un guasto all’idraulica pone termine alla gara. La strada per tornare al vertice sarà lunga. Ancora peggio va a Barrichello: qualificato ultimo per problemi tecnici, in gara mostra una convincente rimonta fino a quando non gli crollano le gomme. Concluderà fuori dai punti e doppiato. Per gli impallinati delle statistiche: Ferrari fuori dai punti per la prima volta da Brasile 2003. E’ dal 1999 che la nuova macchina non si rivela vincente all’esordio; qualcosa vorrà pur dire.

Al momento l’avversario più convincente della Renault è la Toyota, che con una strategia migliore per Trulli avrebbe potuto sopravanzare Alonso in occasione della seconda sosta. L’italiano conclude comunque secondo. Tirata d’orecchie per Raikkonen, che in qualifica è solo nono, dietro anche a De La Rosa. In gara le McLaren recuperano e, dopo qualche avventura tra le dune, concludono 3 e 5, il finlandese davanti allo spagnolo. Bella lotta tra De La Rosa e Webber e in generale grande weekend per Pedro, che non partecipava a una gara dal 2002 (per me resta uno dei piloti più sottovalutati degli ultimi decenni). Fisichella si ritira al secondo giro per guasto al motore. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

In entrambe le classifiche il distacco si fa importante. La Renault guida con 36 punti davanti a Toyota (25), McLaren (19), Williams (13), Red Bull (12, grande inizio di stagione) e Ferrari (10). Storia simile anche nella classifica piloti, con Alonso (26) già ben davanti a Trulli (16), Fisichella (10), e, quarto a sorpresa, Coulthard (9). Raikkonen e Montoya sono fermi a 7 e 8 punti.

Round 4 – San Marino

Alonso vince la terza gara consecutiva ma deve dar fondo al suo talento per negare la vittoria un redivivo Schumacher, mentre Raikkonen si ritira mentre conduce in testa (prima volta di troppe).

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Dopo un inizio di stagione sonnacchioso, finalmente si assiste a quello che la F1 dovrebbe essere, ovvero una lotta al limite e corretta tra i migliori piloti al mondo. Il duello tra Schumacher e Alonso negli ultimi giri, con il tedesco molto più veloce dell’asturiano ma incapace di sorpassarlo (un po’ perché Imola è una sorta di Hungaroring con più fascino, un po’ perché l’asturiano non ha concesso il minimo spiraglio, un po’ per l’aerodinamica dell’epoca) è il passaggio del testimone tra il Kaiser e la nuova generazione.

Il resto della gara funse da preparazione al climax finale. Il tedesco sacrifica il Sabato (solo 14°, probabilmente per aver scelto gomme più dure) per rimontare grazie a una strategia perfetta, una velocità degna dell’anno prima e alcuni sorpassi piazzati nel momento giusto (spettacolare quello su Button prima dell’ultima sosta). La velocità del tedesco è testimoniata dal fatto che il suo gpv è stato di 1s più veloce della muta degli inseguitori (!!!).

Il dato in realtà è parziale, perché non si sa quello che avrebbe combinato Raikkonen. Partito dalla pole, nei primi otto giri aveva conquistato 3.5s di vantaggio su Alonso, malgrado 3 giri in più di benzina. Con questo ritmo sarebbe arrivato alla sosta con 10s di vantaggio, ma il cambio lo lascia a piedi dopo appena nove giri. Il risultato è che dopo quattro gare Raikkonen langue a 7 punti mentre Alonso è a 36; la rimonta pare già impossibile, ma il finlandese e la McLaren reagiranno.

Jenson Button conclude terzo dopo una lotta iniziale con Alonso. Anche la rinascita della BAR sarà effimera, ma per altre ragioni: durante le verifiche tecniche sulla sua macchina salta fuori una stanza segreta del serbatoio. Non sarebbe illegale in sé, se non fosse che 1) tale serbatoio supplementare non risulta sui disegni depositati ma soprattutto 2) perché consente di viaggiare sottopeso per buona parte della gara. Il serbatoio segreto infatti rimane vuoto durante il gp finché non viene riempito durante l’ultima sosta, così che la macchina possa rientrare nel peso minimo alle verifiche finali. La BAR le proverà tutte in tribunale ma con scarso successo. La FIA le toglie i risultati conseguiti nel 2005 e la squalifica per le due gare successive. La soffiata in realtà era arrivata mesi prima (già in Malesia c’era stata un’ispezione) e tutta questa storia pone un interrogativo anche sulle sorprendenti prestazioni del 2004.

Il podio va quindi ad Alex Wurz (nuovo sostituto di Montoya), che segna il record tra la maggiore distanza temporale tra due podi (il precedente risaliva al 1997). La Toyota perde terreno ma alla fine con il 5° posto di Trulli mantengono la seconda posizione in entrambe le classifiche. La Toyota manca il treno degli aggiornamenti e di fatto il mondiale per loro finisce qui. Fisichella si schianta al Tamburello al quinto giro per un malfunzionamento del controllo trazione. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP. La Ferrari sembra essere rinata, ma sarà un’illusione, frutto più di un errore di Michelin nella scelta delle gomme (e di alcuni problemi al motore di Alonso).

Round 5 – Spagna

Il pubblico spagnolo è in delirio per Alonso ma la gara vede l’affermazione incontrastata di Raikkonen e della McLaren.

[COURTESY OF MAXF1.NET]

La squadra ha ormai trovato la quadra e, senza errori o interferenze esterni, Raikkonen domina il weekend. Conquista la pole e scappa già dal via (che vede entrambe le Minardi restare piantate sulla griglia) con 13 gpv nei primi 17 giri (!!!). Alonso soffre di blistering e pensa più ad arrivare in fondo che a sfidare il finlandese . Concluderà secondo a mezzo minuto seppur confortevolmente davanti agli altri.

La corsa per il terzo posto viene vinta dal solido Trulli, che batte Ralf e Webber. Michael era della partita ma una doppia foratura lo induce a ritirarsi per motivi di sicurezza. Le battute si sprecano: andava troppo forte per le Bridgestone… Montoya era in rimonta dopo un brutto primo stint, ma alla prima sosta il sistema di rifornimento non gli versa neanche una stilla di carburante. Gli toccherà ripeterla il giro dopo; alla fine chiuderà settimo. Fisichella era in lotta con il compagno di squadra finché non gli cede qualcosa sull’ala anteriore. Si ferma a cambiarla e rimonterà fino alla quinta posizione, ma poteva finire sul podio. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

C’è voluto del tempo ma la McLaren è tornata, sebbene Alonso disponga ancora di un vantaggio oceanico.

Round 6 – Montecarlo

Raikkonen vince un gp ingiustamente poco ricordato mentre Alonso conclude giù dal podio per la prima volta in stagione.

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Era un noioso tranquillo gp monegasco finché Albers su Minardi non si gira al Mirabeau. Coulthard arriva sul luogo dell’incidente e inchioda, Michael Schumacher non reagisce in tempo e lo tampona. I tre bloccano la carreggiata e dietro di loro si forma fila di macchine stile GRA. L’ingorgo si risolverà in poche decine di secondi, ma il direttore di gara manda la SC per precauzione.

Alonso si trova nel posto giusto al momento giusto e rifornisce per arrivare a fine gara, mentre Raikkonen manca la finestra utile e ci rinuncia. Quello che sembrava una benedizione per Alonso presto si rivela un incubo: nell’arco di 10 giri Kimi gli guadagna 30s (!) e può permettersi di pittare senza perdere la testa della corsa, mentre i due della Renault vanno in crisi di gomme – alla fine i due gireranno fino a 10s (!) più lenti degli avversari. Fisichella (che aveva perso tempo ai box accodandosi al caposquadra) sarà sorpassato da tutti i piloti ad esclusione di Jordan e Minardi, mentre Alonso cede solo alle due Williams – ma tempo un paio di giri e avrebbe fatto la sua stessa fine.

2005 Monaco Grand Prix
Monte Carlo, Monaco. 19th – 22nd May.
Fernando Alonso, Renault R25 leads Nick Heidfeld, Williams F1 BMW FW27 and Mark Webber, Williams F1 BMW FW27. Action.
World Copyright: Lorenzo Bellanca/LAT Photographic
ref: 35mm Image 05Monaco03

La peculiarità della gara è illustrata anche dalle gare di Montoya e Ralf Schumacher, che arrivano quinti e sesti malgrado partissero ULTIMO e PENULTIMO! A Montecarlo! Segnalo anche la gara di Michael Schumacher: trovatosi quindicesimo dopo il tamponamento su Coulthard, recupera a suon di sorpassi (!) fino alla settima posizione. Le Sauber stavano battendo entrambe le Ferrari (a parità di motore), ma una manovra fratricida di Villeneuve le mette fuori gioco entrambe.

Raikkonen ha dominato nel vero senso della parola: oltre a fare la pole con più benzina di tutti e a passare tutta la gara in testa, ha neutralizzato le circostanze avverse, dando fino a 3s al giro agli altri, allo stesso tempo preservando la gomma alla perfezione.

Chi inizia ad avere qualche dubbio è Alonso. Il suo vantaggio è ancora rassicurante (49 punti contro i 27 del più vicino inseguitore, ora Raikkonen), ma la macchina ha faticato in Spagna e ha faticato ancor di più a Montecarlo. Più serrata la lotta nel WCC, con Renault (63) che non ha più tanto margine sulla McLaren (51), che ha superato Toyota (43).

 

Round 7 – Europa

Il campionato si stava mettendo bene per Raikkonen, così la sorte decide di rimettere a posto le cose. Il nomignolo “Culonso” si afferma a partire da questa gara.

A distanza di quindici anni questa gara è ancora una ferita aperta per tutti i fan di Kimi quindi sarò sintetico. Raikkonen piega un coriaceo Heidfeld (partito dalla pole, l’ultima del decennio per la Williams) e conduce la gara fino a un giro dalla fine. Dopodiché accade la scena più iconica del 2005. Prima dell’ultima sosta il finlandese aveva effettuato un bloccaggio e si era procurato un leggero flatspot all’anteriore dx. Di base era poca cosa ma la gomma iniziò a vibrare sempre di più (non era stato possibile sostituirla al pit a causa del noto regolamento) fino a quando la sospensione non si arrende agli stress e si disintegra in pochi metri. Raikkonen vola fuori pista, con la ruota che resta miracolosamente attaccata alla macchina grazie ai nuovi cavi di ritenzione. Questa gara mi insegnò il valore catartico delle bestemmie…

Certo, Raikkonen poteva fermarsi per cambiare la ruota. Ciò avrebbe significato perdere la vittoria. Il team ha corso un rischio e gli è andata male. Alonso ringrazia e ritorna sul gradino più alto del podio.

Questa gara la potevano vincere in tanti. Heidfeld ha scontato la strategia a tre soste, Trulli un drive through, comminatogli perché i suoi meccanici non lasciano in tempo la piazzola sulla griglia di partenza. Webber e Montoya si scontrano al via; il primo si ritira, il secondo resta bloccato nel traffico e concluderà solo settimo. Stessa sorte per le Ferrari (anche se Barrichello finirà sul podio). Coulthard porta in testa la Red Bull per i primi, storici, giri, ma il podio gli viene negato per una penalità per il maxi-tamponamento del primo giro. Fisichella parte dai box perché la sua macchina si spegne sulla griglia. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

Per le aspirazioni mondiali di Raikkonen, questa è una mazzata. Alonso prende il largo in classifica: ora ha più del doppio dei suoi punti, 59 contro 27.

 

Round 8 – Canada

Sei piloti diversi potevano vincere la gara, ma uno dopo l’altro vengono falciati dalla sorte o dall’imperizia. Raikkonen è il fortunato che emerge vincitore (suona strano).

[COURTESY OF REDDIT.COM]

In prima fila ci sono a sorpresa Button e Schumacher, ma il loro start è pessimo e vengono risucchiati dal gruppo. In testa si afferma Fisichella, scattato come un fulmine dalla quarta casella, mentre alle sue spalle Alonso morde il freno. L’italiano conduce fino al 33° giro, quando rallenta e si ritira per un problema idraulico.  Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP. Lo spagnolo prenderà il suo posto al comando, ma dopo sei giri compie uno dei suoi rari errori e si autoelimina sbattendo contro uno dei tanti muretti di Montreal. Ora Montoya è il nuovo leader, con 5s su un Raikkonen abbastanza opaco – anche da giovane si prendeva poco con il Gilles Villeneuve.

Michael Schumacher e Button stavano lottando per la terza posizione a mezzo minuto dai primi quando l’inglese esce largo dall’ultima curva e si spalma sul Muro dei Campioni. Entra in pista la SC, ma Montoya per un soffio manca la finestra utile per fermarsi, a differenza del teammate. Rimedierà pochi giri ancora dopo sotto SC, ma introduce la tradizione di ignorare il semaforo rosso all’uscita dei box e sarà squalificato. Alla ripartenza Schumacher incalza Raikkonen, che vincerà con un vantaggio risicato, nonostante una scivolata. Trulli era miracolosamente terzo quando al penultimo giro gli cedono i freni. Il suo posto sul podio viene raccolto da Barrichello, risultato altrettanto insperato dato che partiva dalla pitlane.

La Fortuna restituisce a Raikkonen l’infamia del Nurburgring. 59 punti contro 37.

 

Round 9 – Stati Uniti d’America

Bastano due auto per fare una corsa” (cit).

19.06.2005 Indianapolis, USA,
Michael Schumacher, GER, Scuderia Ferrari Marlboro, F2005, Action, Track leads The Start of the race – June, Formula 1 World Championship, Rd 9, American Grand Prix, Indianapolis, USA, Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: xpb.cc

Bene o male la storia di USA 2005 la sapete tutti. La crisi si apre Venerdì quando si squarcia lo pneumatico posteriore dx di Ralf mentre percorre la famosa curva sopraelevata (seconda volta in due anni). Appare chiaro che le gomme portate dalla Michelin per Indianapolis non reggono le sollecitazioni di curva 13. La casa francese proporrà ogni soluzione possibile (portare gomme di un tipo diverso, obbligare i suoi team al cambio gomme ogni 10 giri, far percorrere la sopraelevata non a piena velocità, inserire una chicane prima o addirittura rendere l’evento non valido per il mondiale di F1) ma si scontrerà sempre contro il veto della Ferrari. In gara i gommati Michelin percorreranno il giro di formazione (in modo da garantire la presenza legale) poi imboccano la corsia dei box e si ritirano come da accordi.

Partiranno solo i gommati Bridgestone, ovvero Ferrari, Jordan e Minardi. La gara sarà la più ovvia possibile, anche se il duo ferrarista prova a elettrizzare la corsa rischiando un autoscontro dopo la prima sosta. Sul podio l’unico che ha qualcosa da festeggiare è Monteiro, che conquista l’ultimo podio della Jordan e il primo per un pilota portoghese. Rammarico per Raikkonen, dato che Alonso sembrava in difficoltà (solo sesto, dietro anche a Fisichella), ma quello che ha più da recriminare è Trulli, che aveva conquistato la seconda pole in carriera, in un tracciato dove tipicamente andava come un treno. Diverte osservare che Schumacher, malgrado la pessima Ferrari, disti solo quattro punti da Raikkonen.

 

Round 10 – Francia

Dopo un periodo opaco Alonso compie una prova di forza vincendo dalla pole e doppiando tutti i piloti giù dal podio. L’unico che poteva contrastarlo, Raikkonen, rompe il motore in prova ed è condannato a una gara nelle retrovie.

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Alonso conquista la pole con un decimo su Trulli, ma in gara non c’è storia. Lo spagnolo scappa via mentre l’italiano rallenterà tutto il gruppo dietro di lui, in uno dei Trulli Train più celebri. Ciò favorisce Alonso ma paradossalmente anche Raikkonen: poiché il gruppo resta compatto nelle prime dieci posizioni, il finlandese, che era partito per una tattica a due soste contro le tre altrui, può scavalcarlo tutto (!) grazie ai giri di carburante in più (poi uno mi chiede perché sono contrario ai rifornimenti.). Alonso ora guida davanti a Raikkonen e Montoya (scavalcato anche lui al pit), ma il colombiano rallenta e si ritira per un problema all’impianto idraulico.

L’ordine d’arrivo vede pertanto Alonso trionfare (sempre in testa per tutta la gara malgrado ben tre pit stop) davanti a Raikkonen e Schumacher, quest’ultimo ben staccato. Button, quarto, è doppiato ma almeno conquista i primi veri punti della stagione per la BAR. Fisichella conclude sesto, attardato da una prima sosta problematica. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

La Renault non poteva sperare in un weekend migliore nella gara di casa. La McLaren era più veloce non ha saputo approfittarne.

 

Round 11 – Gran Bretagna

Dopo tanto tribolare Montoya conquista la prima vittoria in McLaren dopo un lungo duello con Alonso. Raikkonen è di nuovo costretto a rimontare dal fondo, sempre per lo stesso motivo.

2005 British Grand Prix.
Silverstone, England. 8th – 10th July 2005.
Juan Pablo Montoya, McLaren Mercedes MP4-20 leads Fernando Alonso, Renault R25 and Kimi Raikkonen, McLaren Mercedes MP4-20. Action.
World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic
Ref: 35mm Image A21

Raikkonen rompe il motore nelle libere e il suo weekend parte già in salita. In qualifica Alonso lo beffa per soli 27 millesimi ma verrà arretrato di dieci posizioni. Il suo weekend sarà salvato da Montoya: il colombiano parte terzo ma brucia Button al via e Alonso verso le Becketts. Lo spagnolo è veloce ma gli strateghi McLaren battono d’astuzia gli omologhi francesi, così che Montoya può riesce finalmente vincere la sua prima gara stagionale. La fase di adattamento alla squadra e alla macchina è terminata, peccato solo per i punti buttati finora. Alonso può consolarsi sapendo di aver comunque allungato in classifica.

Raikkonen è stato l’uomo più veloce in pista anche in questa gara, ma la posizione di partenza lo ha notevolmente penalizzato. Negli anni 2000 i sorpassi a Silverstone non sono all’ordine del giorno (penso di averne contati due in totale) e Raikkonen resta bloccato nel solito “Trulli Train”, per poi scatenarsi a pista libera dopo le soste dei piloti che lo precedevano. A fine gara in Renault gli regalano il podio quando la macchina di Fisichella si spegne durante il pit stop facendogli perdere una decina di secondi e la terza posizione. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.

Il campionato per Raikkonen si allontana e in futuro le cose non miglioreranno.

 

Round 12 – Germania

A casa loro” (cit.). Per l’ennesima volta Alonso approfitta dei guai McLaren e va a vincere davanti a Montoya, in rimonta dall’ultima posizione. Raikkonen si ritira per un guasto elettrico mentre era in testa.

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In qualifica il finlandese stacca di mezzo secondo tutti gli inseguitori e in gara si ripete: dopo 10 giri ha quattro secondi di vantaggio, dopo 20 ne ha 8. Avrebbe vinto la gara con mezzo minuto di vantaggio, se la sua macchina non avesse improvvisamente rallentato al giro 36. Un cedimento nell’impianto idraulico regala la gara ad Alonso. Lo spagnolo a questo punto deve solo gestire il mezzo minuto di vantaggio che aveva su Michael Schumacher per vincere la corsa, come puntualmente accade.

Il tedesco va in crisi di gomme e negli ultimi giri scivola da secondo a quinto. La seconda posizione sarà ereditata da Montoya al termine di un weekend ricco di emozioni. In qualifica stava conquistando la pole, ma nell’ultima curva scivola e si schianta contro il muro. Parte ultimo, ma nel primo giro approfitta delle numerose collisioni in curva 3 e si porta in undicesima (!) posizione. Due giri dopo diventa nono, e da quel punto in poi il grosso carico di benzina lo porta in zona podio. Senza l’errore in qualifica avrebbe vinto facilmente.

Button conclude a podio per la prima vera volta in stagione. Fisichella è quarto dopo la consueta sfortuna (al via subisce l’altrettanto consueto tamponamento di Sato). Il romano non è certo al livello di Alonso ma in questa stagione gliene stanno capitando di tutti i colori. Discorso simile per Trulli, che ha una gara così da incubo che merita di essere menzionata: al via rallenta per evitare una collisione davanti a lui. Viene tamponato e rimedia una foratura. Prova a rimontare, ma gli danno un drive through per aver ignorato delle bandiere blu. Alla fine gli cede anche il motore. Giornataccia. Gara movimentata anche per Villeneuve jr, che prende parte in tre (!) diversi incidenti: al giro 1, al giro 4 e al giro 27 (stavolta fatale per la sua gara).

Alonso ha 87 punti, 36 in più di Raikkonen. Mancano solo 7 gare, ovvero 70 punti al massimo. Se Raikkonen vincesse tutte le restanti gare (possibile), ad Alonso basterebbe finirgli sempre alle spalle per vincere senza problemi. E anche se Montoya si svegliasse e tornasse concreto e quindi Alonso finisse terzo in tutte quante, lo spagnolo manterrebbe ancora 8 punti di vantaggio.

Il mondiale è praticamente suo. Su 11 gare, Alonso ne ha vinte sei. In tre di queste ha approfittato del ritiro di Raikkonen mentre era in testa. Questo dato inquadra il campionato in maniera perfetta.

 

Round 13 – Ungheria

Un capolavoro strategico permette a Raikkonen di battere un Michael Schumacher in grande spolvero, mentre Alonso rompe l’alettone al via e resta a secco di punti.

31.07.2005 Hungaroring, Hungary,
Fernando Alonso (ESP), Mild Seven Renault F1 R25 and Ralf Schumacher (GER), Panasonic Toyota Racing TF105, both locking up under breaking for the first corner – July, Formula 1 World Championship, Rd 13, Hungarian Grand Prix, Budapest, Hungary, HUN, Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Oltre al danno del ritiro, come beffa Raikkonen deve scendere in pista per primo nelle qualifiche magiare e quindi raccogliere tutto lo sporco del tracciato. Se è una seccatura in una pista normale, all’Hungaroring (alias Montecarlo con erba e ghiaia) suona come una condanna. In casa McLaren decidono quindi di minimizzare i danni cronometrici facendolo qualificare con poca benzina, preparandolo quindi a una gara ad una sosta in più ma evitandogli una partenza nella pancia del gruppo. Si qualificherà quarto; per capire l’effetto dello sporco, Montoya, con più benzina, è secondo. La sorpresa delle qualifiche è Michael Schumacher, che conquista l’unica pole della stagione con un margine di 8 decimi su Monty (cosa che fa supporre che vada per le tre soste anche lui). Un sempre veloce Trulli è terzo.

Raikkonen fa funzionare la strategia: allo start guadagna due posizioni e si mette subito alla caccia di Schumacher. Montoya, terzo, è il primo dei piloti su due soste e si mette in attesa degli eventi. La McLaren di Raikkonen è nettamente più veloce; in Ferrari si difendono come possono, ma alla seconda sosta il finlandese riesce a stare in pista un giro in più, quel che basta per sopravanzare il tedesco. Raikkonen gli prenderà 25s in 11 giri (!) e Schumacher deve dire addio ai sogni di gloria. L’incognita principale per il finlandese ora è il suo compagno di squadra, che con una sosta in meno minaccia di vincere. Il cambio però lo abbandona al 41° giro. Raikkonen vincerà con 35s di vantaggio su MSC, di un soffio davanti al fratello. I sogni di un ritorno della Ferrari sono durati un giro.

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La Renault non è mai stata competitiva e i piloti non hanno aiutato, tamponando al via una Toyota ciascuno. Concluderanno fuori dai punti e Raikkonen si rimette in pari dopo i problemi di Hockenheim. In quello che è stato uno degli start più incasinati dell’anno si registra anche lo spettacolare cappottamento di Klien, tamponato da Villeneuve.

Nota di colore: Chanoc Nissany nelle prove libere risponde alla domanda “cosa accadrebbe se prendessimo una persona normale e la infilassimo in una F1?”.

 

Round 14 – Turchia

Era un 1-2 McLaren fino a due giri dalla fine, dopodiché Montoya viene prima colpito da una Jordan e poi va per campi regalando la seconda piazza ad Alonso.

21.08.2005 Istanbul, Turkey,
Giancarlo Fisichella, ITA, Mild Seven Renault F1 Team, R25, Action, Track gets the lead from Kimi Raikkonen, FIN, Räikkönen, West McLaren Mercedes, PP4-20, Action, Track at the first corner – August, Formula 1 World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Istanbul Park, Turkey, Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Esordisce nel mondiale il circuito dell’Istanbul Park, che resterà poco in calendario ma resterà ben più a lungo nel cuore degli appassionati. Alla partenza Raikkonen lotta con le due Renault e ne emerge vittorioso, mentre Montoya aspetterà le soste ai box per scavalcarle. Alle loro spalle la corsa è abbastanza movimentata, frutto delle rimonte di alcuni nomi illustri ma anche di un tracciato che esalta i duelli in pista.

La McLaren stava per conquistare l’agognata doppietta quando come prevedibile arriva l’imprevisto. A tre giri dalla fine Montoya doppia Monteiro sul rettilineo principale e quando arriva nella zona di frenata si riporta in traiettoria. Il portoghese della Jordan è troppo lento a reagire e tampona la McLaren. Malgrado uno spin e qualche gestaccio, Montoya è ancora davanti ad Alonso tuttavia non passa neanche mezzo giro e il colombiano, per via delle gomme sporcatesi nell’incidente, esce di pista in curva 8. Alonso ringrazia e lo infila. Ciò significano 24 punti di vantaggio anziché 22. Il mondiale non si chiude ma neanche si riapre.

 

Round 15 – Italia

Raikkonen rompe di nuovo nelle libere con le conseguenze che ormai conoscete. Montoya vincerà la gara, ma Alonso guadagna punti e piazza una seria ipoteca sul titolo.

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A nulla servirà la pole che conquista con benzina per una sosta in meno (!): il finlandese dovrà partire mezzo schieramento più indietro dello spagnolo. Almeno stavolta Montoya è concreto: parte primo, scatta bene e va a vincere malgrado un consumo anomalo delle coperture negli ultimi giri. Alonso prova a inseguirlo, ma tanto il secondo posto gli va bene lo stesso. Raikkonen parte 11°, resta bloccato nel traffico nei primi giri, ma poi, liberatosi della “serie B” grazie ai giri in più di carburante si scatena a pista libera. Nove giri dopo si ferma e riemerge secondo (!), un risultato comunque decente.

La gara sta andando fin troppo liscia: sulla posteriore dx compare una brutta striscia nera e per evitare eventi sfortunati è costretto a passare ai box per sostituirla. Riparte dodicesimo; tutto da rifare. Alla fine concluderà ai piedi del podio dietro a Montoya e alle due Renault. Senza un testacoda negli ultimi giri forse poteva attaccare Fisichella, ma è veramente l’unico cosa che gli si possa dire in tutta la stagione.

Niente miracoli per la Ferrari, che conclude fuori dai punti con entrambe le macchine. Per la seconda volta nella storia (terza con Indianapolis) arrivano al traguardo tutte le macchine che sono partite. Ma la gara è stata tremendamente noiosa, con tre sorpassi in tutto (di cui due di Raikkonen).

Round 16 – Belgio

Povero Kimi! Anche quando vince, perde lo stesso. Non importa cosa fa in pista, ci sarà sempre qualche evento fortuito che gli farà guadagnare meno di quanto gli sarebbe spettato.

Motorsport / Formel 1 : Grosser Preis von Belgien 2005 , Kimi Raeikkoenen ( FIN, McLaren Mercedes),
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Juergen Tap

Nel weekend Alonso dà l’impressione di averne meno non solo di Montoya e Raikkonen, ma anche di Fisichella, Trulli, Button, Michael e financo Ralf Schumacher. Saranno tutti (TUTTI) eliminati dalle circostanze.

Nell’ordine: Fisichella deve cambiare il motore (brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP), quindi parte dietro. Nei primi giri vola sulla pista bagnata ma all’11° giro vola fuori pista all’Eau Rouge. Ritiro, entra la SC. Ralf Schumacher emerge in seconda posizione dietro Montoya, ma butta la gara al pit successivo montando le slick quando la pista è ancora bagnata. Finirà ai margini della zona punti. Michael Schumacher e Trulli sbagliano la strategia sotto SC montando gomme da asciutto: il primo viene tamponato da Sato alla prima curva utile, il secondo passerà il resto della gara nelle retrovie finché, per evitare la Jordan di Monteiro che attiva per sbaglio il limitatore di velocità, finisce fuori pista a Les Combes (wtf?). Anche dopo la SC si ritrova nell’ultimo quarto di schieramento, ma a differenza degli altri riesce a rimontare fino al podio. Montoya, che cede la testa della corsa a Raikkonen dopo la seconda sosta, viene tamponato da Pizzonia in un maldestro tentativo di sdoppiaggio a pochi km dalla fine.

Alonso non brilla in nessuna fase (anzi, si passa parecchi giri dietro alla Sauber di Villeneuve senza neanche accennare una manovra) e finisce staccato di mezzo minuto da Raikkonen, ma conclude secondo e gli cede solo due punti. Continuando così, per Luglio 2006 Raikkonen lo avrà raggiunto. Forse.

Nota di colore: prima gara bagnata da Indianapolis 2003. Si registra il bellissimo sorpasso di Button su Villeneuve all’esterno di Pouhon, tanto bello quanto dimenticato.

Round 17 – Brasile

La McLaren ottiene la tanto sospirata doppietta con Montoya davanti a Raikkonen ma Alonso guasta la festa vincendo il titolo con due gare d’anticipo.

[COURTESY FROM ESSENTIALLYSPORTS.COM]

Il copione è simile quello che abbiamo già visto altre volte: Alonso si qualifica leggero e parte dalla pole, ma in gara viene infilato da Montoya e Raikkonen, che si involano indisturbati verso la vittoria. Schumacher sr insegue e stavolta riesce a inserirsi tra le due Renault in quarta posizione. Detta così sembra una gara mediocre, ma è stata una delle prestazioni migliori dall’inizio della stagione.

La notizia principale della giornata è che il risultato è sufficiente ad Alonso per laurearsi campione del mondo con due gare d’anticipo. Il 24enne sconfigge l’impero di Schumacher e conquista il record per il più giovane campione del mondo di sempre, battendo il trentennale primato di Emerson Fittipaldi.

Arrivo da un paese che non ha una tradizione in Formula 1 quindi non ho avuto l’aiuto di nessuno. Sono arrivato in F1 esclusivamente grazie ai risultati nelle categorie inferiori e agli sponsor che hanno creduto in me. Credo che questo titolo sia il massimo che possa raggiungere in vita mia, nella mia carriera, e per questo posso ringraziare solo tre o quattro persone, non di più.”

Per gli impallinati delle statistiche: prima doppietta McLaren da Austria 2000.

Round 18 – Giappone

La gara di Raikkonen a Suzuka consegna il finlandese alla Storia. Non solo vince partendo quasi ultimo ma lo fa nella maniera più epica di tutte: con un sorpasso incredibile all’ultimo giro sul leader della corsa.

[COURTESY OF RAPIDLEAKS.COM]

Le qualifiche furono l’ennesima beffa di una stagione martoriata. Uno scroscio di pioggia si abbate negli ultimi minuti e costringe il finnico, Montoya, Alonso e Schumacher sr a scattare nelle ultime posizioni. Come se non bastasse, nelle prove gli si era rotto anche il motore. Partirà 17°, appena davanti al compagno di squadra (18°). In pole c’è Ralf Schumacher su Toyota davanti a Button su BAR-Honda, per la delizia della popolazione locale.

Alla partenza Fisichella infila la BAR ed è secondo quando Barrichello e Sato collidono mentre escono fuori pista. Le due McLaren hanno un avvio movimentato: prima Raikkonen viene toccato da Montoya, che lo passa, e poi va sull’erba alla chicane finale. Perde del tempo, ma la cosa gli torna utile per evitare l’incidente tra Montoya e Villeneuve: il colombiano prova l’attacco in accelerazione nell’ultima curva, il canadese non lo vede e lo sbatte fuori pista. Montoya colpisce il muro e rimbalza in pista con una ruota in meno. Alonso approfitta della confusione e da 16° è già 8°, mentre Raikkonen è 12°.

Nei primi giri Alonso è più aggressivo di Raikkonen, ma parte del vantaggio va sprecato dietro a Klien, che deve sorpassare tre volte perché il primo venne considerato irregolare dalla direzione gara (la situazione fu simile a quella di Spa 2008). Il finlandese recupera qualche posizione, anche se in maniera meno spettacolosa. Ora i giovincelli si apprestano a dover risolvere il passaggio più difficile della gara: superare Schumacher. Il tedesco ha una macchina che in questo frangente gira fino a 3s più lenta, ma chiude ogni spazio e non lascia nessuna possibilità, creando un trenino alle sue spalle e permettendo a Raikkonen di raggiungere Alonso. Lo spagnolo al giro 25 si libera della zavorra di Kerpen con il sorpasso più bello dell’anno (all’esterno della 130R), ma si deve fermare poco dopo. Raikkonen e Schumacher continueranno per qualche altro giro e riemergeranno davanti ad Alonso.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

I due giovani ripasseranno Schumacher e chiudono il gap con i primi. Ralf Schumacher ha dimostrato che la pole era frutto di un carico di benzina inesistente e ora comanda Fisichella. Inizia ad chiarirsi la differenza di strategie: mentre Alonso ha puntato su stint brevi all’inizio per sorpassare quante più macchine nel più breve tempo possibile, Raikkonen invece ne piazza due lunghi all’inizio e uno breve alla fine. La strategia di Alonso ha pagato nei primi giri ma a fine gara il vantaggio tattico passa nelle mani del finlandese, che va più veloce ogni giro che passa (questo è dovuto anche al fatto che, avendo sostituito il motore dopo le prove, Raikkonen all’inizio doveva ancora trovare la giusta confidenza).

Raikkonen sfrutta la benzina in più per scavalcare non solo il rivale ma anche Webber e Button (e trovarsi quindi secondo alle spalle di Fisichella), mentre Alonso dovrà sorpassarli in pista. Raikkonen vola e in dieci giri demolisce il vantaggio di Fisichella (20s!!!). Alonso sorpassa Webber con la penultima manovra memorabile della gara ed è sul podio, sebbene staccato di quindici secondi dalla coppia di testa.

Si arriva così al celebre finale. A due giri dalla fine Raikkonen è ormai addosso a Fisichella, il quale, comprensibilmente innervosito, tiene una linea difensiva all’ingresso della chicane finale. Questo gli nega una buona uscita sicché, malgrado una velocità di punta non elevatissima, Raikkonen riesce ad affiancarlo sul rettilineo e a superarlo all’esterno di curva 1 con un sorpasso rimasto nella storia.

Il box McLaren è in delirio, in pochi avrebbero scommesso su un epilogo del genere, data la natura della pista e l’assenza di SC effetttive durante la gara. Il rovescio della medaglia è che col ritiro di Montoya e il doppio podio della Renault, il Costruttori torna nelle mani degli avversari. Mai dire mai, comunque.

Round 19 – Cina

Alonso vince l’ultima gara senza aver bisogno di sfortune altrui. Raikkonen arriva alle sue spalle ma il comico ritiro di Montoya nega alla scuderia di Woking anche il WCC.

La scuderia da battere è la Renault, che blinda la prima fila con Alonso in pole. Non accadeva da Aprile. Raikkonen e Montoya fanno 3 e 5 ma con più carburante, pertanto la gara sembra aperta. Al via le due Renault restano al comando, però Fisichella blocca le Mclaren. La situazione si sblocca quando Montoya colpisce la copertura di una grata andata fuori posto (una cosa! ci fosse una cosa una andata per il verso giusto!). Sospensione e gara andata, SC in pista, strategia di Raikkonen vanificata e speranze per il Costruttori infrante. Qualche giro dopo la ripartenza, Karthikeyan si schianta in curva 13 (botto più grande della stagione) ed è di nuovo necessario l’intervento della vettura di sicurezza.

Scavalcato Fisico ai box, l’inseguimento di Raikkonen si conclude a 4s da Alonso, che vince per la settima volta in stagione. Terzo è Ralf Schumacher, favorito sia dal rimescolamento di strategie causato dalla SC che dal drive through comminato a Fisichella (per aver rallentato la fila dietro di lui in occasione della sosta sotto SC).

SHANGHAI, CHINA: Dethroned world champion Michael Schumacher gets out of his car after a dramatic collision in the warm up laps ahead of the Chinese Formula One Grand Prix at the Shanghai circuit 16 October 2005, which left his Ferrari’s front left wheel hanging off. World champion Fernando Alonso won an incident-packed Chinese Grand Prix to end his season in style and hand his team Renault the constructors’ world championship. AFP PHOTO/GOH CHAI HIN (Photo credit should read GOH CHAI HIN/AFP via Getty Images)

La Ferrari conclude una stagione pessima con una gara terrificante. Schumacher si scontra con Albers nel giro di formazione; cito Pino Allievi, “Uno zigzaga come se fosse il re della pista, l’altro tira la staccata nel giro di formazione…“. Partiranno dalla pitlane; la rimonta Schumacher tenta la rimonta ma finisce in testacoda dietro la SC mentre scaldava le gomme (giornataccia). Barrichello resta a galla nella prima metà ma sul finale le gomme accusano un tracollo così rovinoso che finisce dietro persino a Monteiro su Jordan (!!!) – per la prima volta in stagione, il primo dei gommati Bridgestone.

[COURTESY OF MINARDI.IT]

A fine 2005 avverrano tanti, piccoli, cambiamenti che accentueranno l’atmosfera fin de siècle. Le storiche BAR, Jordan, Minardi e Sauber a fine anno vengono vendute e andranno incontro ad alterne fortune (ora sono Mercedes (!), Aston Martin, Alpha Tauri e Alfa Romeo). La McLaren abbandona la storica livrea West (anticipando il ban del 2007 sulle livree sponsorizzanti tabacco) e la Williams concluderà la storica partnership con la BMW.  Si chiude l’era di Schumacher, si apre l’era dei suoi eredi.

[Immagine di copertina tratta da TuttoMotoriWeb.com]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

 

TEST F1 2022- BARCELLONA

La scelta di non trasmettere immagini ufficiali delle prime giornate di prove della “nuova F1” è a dir poco discutibile.

Il Dio denaro comanda sempre, anche di fronte alla volontà (presunta e dichiarata) di volere avvicinare nuovi appassionati a questo sport. Certe scelte lasciano davvero l’amaro in bocca, ma questo è.

Il Bring ha deciso di lasciare uno spazio aperto per chi volesse commentare quanto sta accadendo al Montmelò, ben consapevoli che i risultati pubblicati a fine giornata lasceranno sempre molto all’immaginazione e poco alla realtà che andremo a vivere con il primo Gp 2022.

Buon divertimento

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1973 (SECONDA PARTE)

Il sesto GP si corre sullo storico circuito di Montecarlo che da quest’anno non è più storico. Il Principato è una meta turistica sempre più ambita da clienti molto danarosi e questo piace molto alla famiglia Grimaldi, per cui il principe (acquisito) Rainier III autorizza la ristrutturazione completa del lungomare monegasco. Il tunnel scavato nella roccia sopra il quale c’era la piattaforma del tiro al piccione viene demolito per consentire di costruire un immenso hotel che sarà inaugurato solo due anni più tardi.

Il tunnel viene ricostruito in tempo per il GP, ora è aperto verso il mare grazie al supporto offerto da generose colonne di cemento armato che dovranno sostenere l’albergo. L’illuminazione interna viene mantenuta per limitare il più possibile il cambio di luce ai piloti.

La chicane del porto viene riportata nella sua posizione originale in modo da permettere un buon allungo verso la curva del Tabac che ora è leggermente anticipata e immette sulla parte nuova che sfrutta la strada perimetrale della piscina di La Condamine. La piscina crea due chicane dalle quali ci si dirige verso il ristorante La Rascasse che viene aggirato con uno stretto tornante nel quale però è pressoché impossibile sorpassare.

Un breve rettilineo in salita si ricongiunge con quello che era il tornante del Gazomètre, ora diventato una curva destrorsa in contropendenza nella quale le F1 sollevano le ruote da terra.

Emerson Fittipaldi on Lotus-Cosworth 72E becomes second behind Stewart

 

Il tratto parallelo al “rettilineo” del traguardo che fino all’anno scorso portava all’ultima curva è stato diviso in due parti: una è adibita a corsia box (finalmente) e l’altra viene occupata con una tribuna che offre una splendida visuale dall’uscita della chicane del porto fino all’ingresso della piscina. Tutta la zona tra la parte nuova del tracciato e il mare è riempita da tribune numerate con un aumento di circa 10mila posti a sedere.

I garage invece rimangono lontani in un parcheggio sotterraneo.

La Ferrari porta a Monaco due B3 ma questa volta la 011 è per Merzario che torna a guidare dopo due gare in panchina mentre Ickx deve accontentarsi di una sola vettura. Il capomeccanico Giulio Borsari non perde l’occasione per guidarla dal paddock ai box, d’altra parte è pur sempre un’automobile.

Fanno il loro esordio in F1 due giovani inglesi.

Il primo è il 28enne David Purley, turbolento figlio del ricco titolare della LEC Refrigeration che non ha voglia di stare dietro a una scrivania. Terminati gli studi strettamente necessari, a metà degli anni ’60 si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato in azione nell’Emergenza di Aden (Yemen) e anche nel conflitto nordirlandese per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento. Amico d’infanzia di Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch. Il rapporto col padre si fa difficile, il signor Charles vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono a un compromesso: la LEC sponsorizza David che in cambio si interessa un po’ di più dei frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda. Nel 1970 viene fondata la LEC Refrigeration Racing che due anni più tardi diventa la scuderia ufficiale della March per il campionato inglese di F.Atlantic nel quale Purley si classifica secondo assoluto.

Il 1973 è l’anno del salto in F1 e Max Mosley gli propone di noleggiare una 731 per correre i GP europei del 1973.

 

Bildnummer: 05762849 Datum: 25.05.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
David Purley (Großbritannien / LEC Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch Großer Preis von Monaco 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Monte Carlo Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Randmotiv Personen Objekte
Image number 05762849 date 25 05 1977 Copyright imago Crash Media Group David Purley UK Lec Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical grand Prize from Monaco 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Monte Carlo motor aviation Grand Prix men Singles Single Rand motive Human Beings Objects
David Purley (GB), LEC Refrigeration Racing March 731.. Debut race, DNF.. Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 03/06/1973.

Il secondo debuttante è James Hunt, 25enne della middle-class del Surrey (il padre è agente di cambio) rimasto folgorato sulla via di Silverstone dopo aver assistito a una manifestazione motoristica insieme a un gruppo di amici. Con i soldi risparmiati rinunciando alla vita sociale (sigarette comprese) e facendo ogni tipo di lavoro, dal portiere di ospedale all’autista per le consegne, acquista una vecchia Mini scassata che rimette in ordine di marcia da solo usando pezzi presi dai demolitori. Nel 1967, dopo un anno di lavoro nel garage di casa la Mini è pronta per correre in pista ma non vede mai il traguardo. Decide allora di passare alla F.Ford versando una caparra con i soldi guadagnati come venditore di segreterie telefoniche e poi alla F3 lavorando in un supermercato. In questa categoria cominciano ad arrivare i primi risultati e anche i primi incidenti che gli valgono il soprannome di “Hunt the Shunt”. Ingaggiato dalla squadra ufficiale F3 della March nel 1971, viene cacciato dopo un duro scontro polemico seguito alla mancata qualificazione per il prestigioso GP di Montecarlo e il destino gli fa incontrare Anthony Horsley che lo raccomanda a Lord Alexander Hesketh. Il ricchissimo ereditiere compra una Surtees F2 con la quale Hunt ottiene risultati altalenanti a causa della scarsa competitività del mezzo per cui, dal momento che non ci sono possibilità di successo, l’eccentrico miliardario acquista una March per debuttare in F1 proprio a Montecarlo.

Un anno prima, l’organizzazione aveva respinto la sua iscrizione al GP di F3 ed Hesketh promise che sarebbe tornato ma con una F1. Detto, fatto. Ma il 22enne mecenate, potendo, fa le cose in grande e si presenta con un Bell Jet Ranger che mette a disposizione dell’organizzazione per trasportare eventualmente un ferito grave e noleggia uno yacht (il Southern Breeze da 168 piedi) ormeggiato nel porto sul quale si fa festa dal giovedì alla domenica. Le “auto di servizio” della squadra sono una Porsche Carrera RS 2.7 e una Rolls Royce Silver Shadow color “gessato”.

UNITED STATES – AUGUST 11: The 168 foot Southern Breeze yacht on which Frank Sinatra and Mia Farrow were cruising, cuts through Long Island Sound amid reports the luxury cruise would be canceled due to drowning of Third Mate Robert S. Goldfarb of New Rochelle. (Photo by Gordon Rynders/NY Daily News Archive via Getty Images)

 

La pole position se l’aggiudica Stewart (la prima dell’anno) che inaugura il nuovo tracciato con un tempo superiore di 6 secondi rispetto a quello di Fittipaldi del 1972. Peterson lo affianca in prima fila con un distacco di 2 decimi. Alle spalle dei primi due si qualificano Hulme, Cevert, Fittipaldi e Lauda con la migliore delle tre BRM.

Fittipaldi non è per niente contento. Peterson ha a disposizione il solo telaio R6 perché l’R8 è da ricostruire dopo il botto di Zolder, eppure non ha avuto problemi a ottenere un ottimo tempo in qualifica. Il brasiliano invece non ha mai trovato il giusto affiatamento con le due auto a disposizione, nemmeno con l’amata R5, tanto da preferirle la R7. Questo provoca molte discussioni con Chapman e Warr.

Emerson Fittipaldi listens to Peter Warr, Monaco GP Monte Carlo 1973

 

Ickx è settimo a +1.2”, Merzario addirittura 16° dopo un grosso incidente con Follmer sulla salita verso il Casino che costringe i meccanici a lavorare tutta la notte per ricostruire la sua B3.

Alla Ferrari le cose non stanno andando affatto bene. Ickx è in scadenza di contratto e comincia a dimostrarsi insofferente per la poca competitività della B3. Il Drake contatta Luciano Pederzani per chiedere la disponibilità di Amon a collaudare la nuova monoposto ma senza esito e questo non piace al belga.

Intanto ai box si rivede Mauro Forghieri ma solo come ospite. Forse.

Le difficoltà del momento vengono confermate dall’arrivo in elicottero di Gianni Agnelli, accompagnato dal nipote Cristiano Rattazzi, da Cesare Fiorio e da Luca Cordero di Montezemolo, un avvocato di 25 anni che ha anche corso qualche rally nazionale tra il 1970 e il 1971 al volante di Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia HF, navigato dallo stesso Rattazzi e da Daniele Audetto. Il giovane avvocato è stato appena assunto come assistente speciale di Enzo Ferrari. Di Guido Rosani non c’è più traccia.

Dopo le qualifiche del sabato si corre il tradizionale GP di Monaco di F3, vinto dal 29enne francese Jacques Laffite su Martini-Ford.

La domenica mattina il sole accoglie la parata pubblicitaria della Marlboro Country, accompagnata dalla musica di “The Magnificent Seven” di Elmer Bernstein che esce dagli altoparlanti disseminati lungo la pista.

mt

 

François Cevert ha lo scatto migliore dalla seconda fila e prende la prima posizione dopo pochi metri davanti a Peterson, Regazzoni (partito ottavo), Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx ma già nel corso del secondo giro il francese della Tyrrell fora una gomma su un cordolo e rientra ai box per sostituirla passando da primo a ultimo in meno di 2 minuti.

Ora Peterson comanda la corsa in scioltezza anche perché Regazzoni perde quasi 2 secondi al giro da Super Swede e raduna dietro di sé un serpente formato da Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx che non riesce a superarlo.

MONTE CARLO, MONACO – JUNE 03: Clay Regazzoni, BRM P160E leads Jackie Stewart, Tyrrell 006 Ford and Emerson Fittipaldi, Lotus 72E Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on June 03, 1973 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

La resistenza del ticinese si conclude al sesto giro quando arriva lungo alla chicane del porto a causa di una foratura che lo costringe a fermarsi ai box per il cambio gomme.

In breve Stewart e Fittipaldi si riportano su Peterson che ha un problema alla pompa della benzina. Lo svedese accende la pompa elettrica di riserva ma il suo motore non ha più lo stesso rendimento.

All’ottavo giro Stewart passa al comando seguito a ruota da Fittipaldi mentre Peterson deve rallentare e lasciar passare Lauda, Ickx e Wilson Fittipaldi con la Brabham. Ora lo svedese della Lotus deve contenere il fantastico Chris Amon che, dopo essersi qualificato col 12° tempo, gli insidia il sesto posto al volante della Tecno.

La splendida corsa di Amon si interrompe al 15° giro per una foratura quando precede la McLaren del connazionale Hulme. Dopo la sostituzione riparte ultimo.

Niki Lauda è sempre terzo fino al 25° giro quando si rompe il cambio della sua BRM e deve lasciare la posizione a Ickx. A Fiorano qualcuno seduto davanti alla TV annota il nome dell’austriaco.

Al 40° giro esce di scena anche la terza BRM di Beltoise, vincitore della scorsa edizione, che sbatte contro il guardrail al Mirabeau quando è ottavo.

La serie dei ritiri continua al 45° giro con la rottura del semiasse della B3 di Jacky Ickx che è terzo ma staccato di 40 secondi da Stewart e lascia la posizione a Wilson Fittipaldi.

Stewart è sempre saldamente al comando con 10 secondi di vantaggio sul più giovane dei Fittipaldi e si porta dietro Cevert il quale, doppiato dopo la foratura, segue il suo caposquadra che gli fa da apripista nei doppiaggi e gli consente di recuperare dal 25° al quinto posto.

Il terzo posto di Wilson Fittipaldi sfuma a 7 giri dalla bandiera a scacchi per un problema di pescaggio della benzina.

Si ritira anche Jarier col cambio rotto quando è settimo con la March ufficiale dotata di un nuovo muso sperimentale.

Il debuttante James Hunt sta conducendo una gara più che onesta e si trova in sesta posizione ma a soli tre giri dal termine il suo DFV si rompe quando stava già assaporando il gusto del primo punto iridato.

L’unico interrogativo resta l’ormai vicino doppiaggio di Peterson, sempre più in difficoltà ma sempre in terza posizione, che deve lasciar passare Stewart e allo stesso tempo difendersi da Cevert che lo segue direttamente dopo una lunga rimonta. Alla fine Jackie Stewart gestisce il vantaggio su Fittipaldi e vince il suo 25° GP eguagliando il record di Jim Clark. Peterson conquista i primi 4 punti dell’anno davanti a Cevert e alle M23 di Revson e Hulme.

Una nota di merito per l’americano della McLaren, arrivato venerdì sera dagli USA dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente alla partenza della Indy 500 che ha ustionato gravemente il sopravvissuto Salt Walther.

La gara è stata poi posticipata al giorno seguente e ha visto la morte di Swede Savage e del suo meccanico Armando Teran, entrato in pista per aiutare il suo pilota e investito da un mezzo di soccorso. Un’edizione da dimenticare.

Dopo Monaco la Tyrrell si sposta a Le Castellet dove Stewart prova un’ala posizionata in alto sopra al solito muso a tutta larghezza.

Sull’esempio del Brasile, anche la Svezia organizza il suo primo GP. Nell’immediato secondo dopoguerra le F1 hanno corso un paio di gare su tracciati ricavati nel terreno ghiacciato ma all’epoca non c’era un vero e proprio autodromo. La popolarità per l’automobilismo su pista è arrivata negli anni ’50 con Joakim Bonnier (anche se viveva in Svizzera) e questo ha portato alla costruzione di piccoli circuiti come Karlskoga, Mantorp Park, Knutstorp e Anderstorp che ospita questo GP. Il tracciato, pomposamente chiamato Scandinavian Raceway, sorge in una zona boscosa isolata che prende spunto dall’aerodromo costruito appositamente per servire la Gislaved, azienda produttrice di pneumatici per auto. Ora ovviamente tutto ruota intorno all’entusiasmo creato da Ronnie Peterson.

Il circuito è in pratica un kartodromo lungo 4 km che ha la maggiore insidia nella curva destrorsa denominata Karussell, trattandosi di un lungo curvone a più di 180 gradi.

La curiosità, oltre all’uso parziale della pista di decollo/atterraggio, è la distanza tra il rettilineo di partenza/arrivo e i box (una tettoia comune in legno) che sono agli opposti del tracciato (600 metri in linea d’aria). Questo perché quando la CSI ha ispezionato il circuito nel 1968 ha decretato che il rettilineo dei box fosse troppo corto per accogliere lo schieramento di partenza. Il paddock e i box erano stati già costruiti per cui la linea del traguardo e la torre della direzione di gara sono stati spostati dalla parte opposta della pista.

I rapporti tra Ickx e Ferrari sono sempre più difficili. Prima di partire per Anderstorp il pilota chiede un incontro col Drake che però si nega e manda Montezemolo a fare da mediatore. Ovviamente per Ferrari è più facile additare il pilota che la dirigenza FIAT.

Il belga ottiene di avere di nuovo due monoposto in esclusiva per cui Merzario non va in Svezia perché la terza macchina non è ancora stata completata. Nel contempo Clay Regazzoni viene avvistato a Maranello e si dice che abbia anche provato personalmente la B3.

In Svezia non c’è nemmeno Nanni Galli. Il pratese ha annunciato improvvisamente il suo ritiro dalle competizioni, deluso dall’ambiente delle corse che lo fa sentire continuamente sotto esame come pilota. Continuerà a mandare avanti la sua concessionaria Alfa Romeo.

Peterson non delude il suo pubblico e ottiene la pole davanti a Cevert, Stewart, Fittipaldi, Reutemann e Hulme, tutti racchiusi in 8 decimi.

Ickx non va oltre l’ottavo tempo, staccato di 1.8”.

La Iso-Marlboro di Nanni Galli viene occupata dal 30enne Tom Belsø, pilota danese che sta facendo bene in F5000. Belsø si qualifica con il 22° e ultimo tempo ma Frank Williams non lo fa partire perché lo sponsor non gli ha versato quanto pattuito.

Peterson parte bene come al solito seguito da Fittipaldi che si infila tra le due Tyrrell e si porta in seconda posizione.

Le due Lotus prendono un leggero vantaggio sulle Tyrrell che sono seguite da vicino dalla M23 di Hulme e dalla Brabham di Reutemann. Ickx è settimo.

Al 33° giro, approfittando di alcuni doppiaggi, Stewart supera l’incerto Cevert e si getta all’inseguimento delle Lotus riducendo in breve il distacco dalla coppia di testa.

Hulme invece è alle prese con l’acceleratore bloccato al massimo. Prontamente spegne il DFV togliendogli la corrente e poi, dopo vari tentativi, l’acceleratore ritorna in posizione normale e il neozelandese riprende l’inseguimento dopo aver perso circa 5 secondi.

Al 61° giro Cevert si appresta a doppiare l’ottavo classificato Revson ma l’americano della McLaren lo ostacola tanto che Hulme, che ha ripreso la Tyrrell, supera entrambi e si porta al quarto posto ringraziando per l’ottimo gioco di squadra.

Fittipaldi è in crisi col cambio che perde olio il quale finisce sui freni posteriori creando un ulteriore problema e a 9 giri dal termine il Campione del Mondo deve lasciare il passo a Stewart e Hulme. Fittipaldi cerca di resistere fino a quando, dopo essere stato superato anche da Cevert e Reutemann, il cambio si blocca e lo costringe al ritiro.

Ora anche Peterson è nei guai. La gomma posteriore sinistra si sta sgonfiando e lo svedese deve impiegare tutto il suo talento per contenere Stewart e anche Hulme che nel frattempo si è accodato alla coppia di testa.

A 4 giri dalla fine, quando tutti si aspettano il sorpasso di Stewart su Peterson, è invece lo scozzese a rallentare improvvisamente per un problema al giunto di un semiasse. Hulme è ora secondo e la sua McLaren è nettamente più veloce e stabile della Lotus di Peterson, tanto che a due giri dal termine la supera e va a vincere con 4 secondi di vantaggio.

La McLaren M23 vince il suo primo GP.

Cevert completa il podio davanti a Reutemann con Stewart che riesce a portare a termine la gara in quinta posizione dopo aver perso 26 secondi in 5 giri. Questo gli permette di ridurre il distacco in classifica da Fittipaldi a soli 2 punti.

Ickx è sesto (doppiato) e conquista il primo punto con la B3.

Due settimane più tardi il Circus (con tanto di tendone a strisce biancorosse Marlboro) scende sulla  caldissima Costa Azzurra.

Sulle Lotus, già lunghe di loro, l’alettone posteriore viene ulteriormente arretrato di una ventina di centimetri col proposito di guadagnare velocità sul lungo rettilineo del Mistral senza perdere aderenza in curva.


Finalmente la terza B3 è stata completata in modo che Ickx abbia a disposizione due vetture come da contratto e anche Merzario possa mettere a punto la propria macchina secondo il suo stile di guida e placare le continue polemiche del belga. Vittorugo Tramonti è felicissimo di occuparsene personalmente.

Con Peter Revson impegnato a Pocono per la Schaefer 500, la McLaren richiama il suo pupillo Jody Scheckter che, in mancanza di un sedile fisso in F1, corre nel campionato statunitense di F5000 con la Trojan gestita da Syd Taylor e Jerry Entin dimostrando tutto il suo talento con 4 vittorie nelle prime 5 corse. Questa volta per lui c’è una M23.

McLaren’s Jody Scheckter, French GP Paul Ricard 1973

 

Frank Williams rimpiazza Nanni Galli con il suo ex pilota Henri Pescarolo, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1972 e 1973.

La Hesketh rientra nel paddock dopo aver saltato volutamente il GP di Svezia per mettere a punto la propria March. Lord Hesketh ha ingaggiato l’ing. Harvey Postlethwaite, uno dei progettisti della 731, e chi meglio di lui può sapere dove si può migliorare? La modifica più evidente è la presa d’aria sopra al motore che ha una portata molto più ampia dell’originale.

Arriva in F1 una nuova squadra, la Ensign, una piccola scuderia che nel 1971 ha prodotto una F3 grazie al talento dell’ex pilota di moto e auto Morris Nunn, detto Mo (col berretto verde nella foto).

Nel 1972 la Ensign fa correre in F3 un pilota che usa lo pseudonimo di Antonio Bronco per non essere riconosciuto dalla famiglia (uno stratagemma che è usato anche da altri piloti dall’altra parte dell’Atlantico). Il 25enne va forte e vince il campionato inglese di F3 battendo il giovanissimo Tony Brise, grande promessa dell’automobilismo britannico.

In realtà Antonio Bronco è Frederick “Rikky” von Opel. figlio di Fritz, il pazzo scatenato che nel 1928 raggiunse la velocità di 230 km/h con la Opel Rak 2 dotata di 24 razzi alimentati a combustibile solido nonché pronipote di Adam, il capostipite della Casa automobilistica tedesca poi venduta alla General Motors.

Von Opel non ha problemi economici e commissiona a Nunn una F1 per partecipare al Mondiale e così nasce la N173, una monoposto convenzionale con un’aerodinamica molto ben curata.

mt

 

Stewart mette a segno la sedicesima pole con il tempo di 1’48”37 che per alcuni è un secondo più basso rispetto alla realtà (non l’ha registrato nessun altro) ma non ci sono reclami. In ogni caso è ancora molto distante dall’1’46”4 fatto segnare da Mark Donohue durante un test con la Porsche-Audi 917/30 Can-Am. Scheckter, al suo terzo GP, è di nuovo in prima fila con 8 decimi di distacco ed è affiancato da Fittipaldi. In seconda fila ci sono Cevert e Peterson che precedono Hulme, il sorprendente Jarier con la March e Reutemann. Le Ferrari vanno peggio del solito. Ickx è dodicesimo e Merzario è decimo nonostante la potenza del 12 cilindri.

La partenza di Scheckter è perfetta e si lascia alle spalle Peterson Stewart, Hulme, Fittipaldi, Cevert, Reutemann e Ickx.


Reutemann supera Cevert al 5° giro grazie all’ottima velocità sul dritto della BT42. Hulme invece è vittima di una foratura al 17° giro e rientra ai box per la sostituzione. I meccanici lo trattengono e lo rimandano in pista proprio mentre arriva il quartetto di testa che lo doppia e lui gli si accoda.

Ora Fittipaldi è quarto, dopo tre giri supera Stewart con grande facilità e al giro seguente Peterson lo lascia passare dal momento che non riesce ad attaccare lo scatenato Scheckter.

Al 23° giro anche Stewart rientra ai box, sempre per aver forato la posteriore sinistra (probabilmente sui cordoli), e riparte 13°. Il trio di testa continua compatto insieme al doppiato Hulme che mantiene lo stesso passo senza problemi, tanto da sembrare il quarto classificato.

 

Al termine del 42° giro avviene il fatto che decide la gara. Scheckter trova il doppiato Beltoise nella parte mista del circuito dove è difficile superare e il terzetto di testa (con il doppiato Hulme in mezzo) si raggruppa. All’ingresso della curva che immette sul rettilineo dei box Fittipaldi tenta un sorpasso molto ottimistico all’interno, Scheckter chiude la curva, le ruote delle due monoposto si incrociano e la posteriore destra della M23 salta sopra l’anteriore sinistra della 72E. Entrambe le monoposto sono fuori gara. Fittipaldi accusa Scheckter di scorrettezza ma i commissari non prendono nessun provvedimento dichiarando che si tratta di un normale incidente di gara.

Emerson Fittipaldi’s Lotus-Cosworth 72E retires in an accident during the French GP Paul Ricard 1973

 

Ora Peterson deve gestire oltre 30 secondi di vantaggio su Cevert e 40 su Reutemann a 12 giri dalla fine. L’unico spunto della gara è la rimonta di Stewart che deve approfittare dell’errore di Fittipaldi per ridurre ulteriormente il distacco in classifica generale. Lo scozzese spreme al massimo la sua Tyrrell e riesce a raggiungere Ickx a 4 giri dal termine.

Ronnie Peterson si aggiudica finalmente la prima vittoria in F1 con oltre 40 secondi di vantaggio su Cevert.

Stewart si libera faticosamente di Ickx e raggiunge anche Reutemann ma l’argentino conserva mezzo secondo di vantaggio sulla linea del traguardo e conquista il primo podio della sua carriera e della Brabham “gestione Ecclestone”.

Sul podio a premiare i piloti c’è il neo eletto presidente della Fédération Française du Sport Automobile, Jean-Marie Balestre.

La sorpresa del giorno è James Hunt che conquista il sesto posto e il primo punto mondiale alla sua seconda gara precedendo Merzario. L’inglese, che soffre molto il caldo ai piedi, si è fatto tagliare la punta delle scarpe (calza il n°48).

I 3 punti del quarto posto consentono a Stewart di passare in testa al Mondiale con un punto di vantaggio su Fittipaldi, esattamente al giro di boa del Campionato. Analogamente la Lotus torna in testa alla Coppa Costruttori per un solo punto sulla Tyrrell.

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La consueta serie dei GP estivi prosegue con il GP di Gran Bretagna che quest’anno si corre a Silverstone. Il GP di casa è il posto giusto per le squadre inglesi dove far debuttare qualche giovane interessante. Quest’anno i più attesi sono l’irlandese John Watson, il tedesco Jochen Mass e l’inglese Roger Williamson.

Watson è pilota ufficiale della Brabham in F2 ed è l’unico dei tre che ha già “assaggiato” drammaticamente la F1 schiantandosi a Brands Hatch con la nuova BT42 per un guasto all’acceleratore. Il barbuto irlandese ha a disposizione la vecchia BT37 usata fino al GP precedente da De Adamich e prima ancora da Reutemann nel 1972. La monoposto è gestita dalla Hexagon of Highgate, grossa concessionaria BMW e di auto di lusso di Londra ma è seguita anche dalla squadra ufficiale.

Jochen Mass è un 26enne nato tra Monaco di Baviera e l’Austria che dai 17 ai 20 anni fa il marinaio (come il padre, perso quando aveva 8 anni) navigando tra il Sudamerica, l’Africa, la Scandinavia e la Russia, poi fa il meccanico per la concessionaria Alfa Romeo di Mannheim convincendo il titolare ad affidargli una GTA per fare qualche gara in salita. In occasione di una di queste gare viene notato da un emissario della Ford di Colonia che lo convoca per un test a Zandvoort insieme ad altri 30 piloti al volante della Ford Escort 1600. I quattro più veloci sono Dieter Glemser, Manfred Mohr (che sono già ufficiali Ford), Helmut Marko e lo stesso Mass, tutti racchiusi in 2 decimi di secondo. Questo gli permette di diventare pilota ufficiale nelle gare in salita con la Ford Capri e da lì passare in F. Super Vee e F3, sotto la direzione di Jochen Neerpasch. Nel 1972 vince in F2 al Nürburgring con la March ufficiale ed è Campione Europeo Turismo con la Capri 2.6 così John Surtees gli affida la sua F2 ufficiale per il 1973. Il tedesco vince due gare e conquista 3 pole per cui Big John lo ricompensa con il debutto in F1.

L’attenzione di tutti è però per Roger Williamson, considerato un sicuro futuro Campione del Mondo. Nonostante sia il più giovane dei 3 debuttanti (ha 25 anni) è quello che ha più esperienza di corse, avendo cominciato già a 12 anni con un kart costruito dal padre Dodge, ex pilota motociclistico di speedway. A 18 anni consegue la patente di guida e comincia a correre prima con una Mini e poi con una Ford Anglia facendosi notare da Tom Wheatcroft, ricchissimo ereditiere e costruttore edile (nonché proprietario del castello e del circuito di Donington) con la passione per le corse che ne sostiene il talento. Con la Wheatcroft Racing vince nel 1971 il campionato britannico di F3 con una March battendo Colin Vandervell e Jody Scheckter, poi si ripete nel 1972 con la GRD. Nel 1973 comincia l’Euro F2 ancora con la GRD che però non è affatto competitiva ma in giugno Wheatcroft gli compra una March con la quale domina il GP Lotteria di Monza con pole, vittoria e giro più veloce. Questa prestazione convince il mecenate di Donington a noleggiare la March ufficiale di Jarier (che sta dominando l’Euro F2 ed è a un passo dalla firma per la Ferrari) per il GP di Gran Bretagna.

La mediocre prestazione ottenuta al Paul Ricard consiglia la Ferrari di portare di nuovo due macchine per il solo Ickx, appiedando Merzario per la quarta volta in 9 gare.

La splendida prestazione di Scheckter in Francia convince la McLaren a schierare tre M23 affiancando il rientrante Revson a Hulme e ovviamente al grintoso sudafricano.

Dopo 4 gare con la vecchia BT37, finalmente anche Andrea de Adamich dispone della terza BT42 nuova di fabbrica, ovviamente sponsorizzata Ceramiche Pagnossin.

Lord Hesketh catalizza l’attenzione del paddock con la propria struttura di ospitalità dove è possibile degustare aragoste e champagne in totale relax. Il suo elicottero fa la spola tra la tenuta di Easton Neston nella quale abita il giovane rampollo e il circuito che dista appena 7 km in linea d’aria per trasportare gli ospiti senza dover fare lunghe code nelle stradine di accesso.

La pole position è ancora una volta di Peterson che precede le McLaren di Hulme e Revson. I pretendenti al titolo Stewart e Fittipaldi sono in seconda fila e precedono Scheckter, Cevert e Reutemann.

Peterson è sempre il più veloce alla partenza trascinandosi dietro Stewart, Reutemann, le McLaren di Scheckter e Hulme e l’ottimo Hunt, partito undicesimo. Lauda rompe un semiasse al momento del via e viene tamponato dalla Shadow di Oliver.

Alla Becketts Stewart si porta in testa e conclude il primo giro al comando quando Scheckter perde il controllo della sua M23 all’uscita di Woodcote, mette due ruote sull’erba e parte in testacoda, sbatte contro il muretto dei box e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista mentre arrivano velocissime altre 25 monoposto. Si innesca così una delle più grandi carambole della storia della F1.

At the start of the British GP Silverstone 1973, Lauda suffered a driveshaft failure and was hit from behind by Jack Oliver’s Shadow, polesetter and later third Ronnie Peterson on Lotus-Cosworth 72E battles against Carlos Reutemann on Brabham-Cosworth BT42 for the lead

After one lap, Roger Williamson on March-Cosworth 731 hits the pitwall

 

Una volta svaniti il fumo e la polvere, la pista è completamente ostruita dalle vetture incidentate. I piloti sono tutti illesi tranne Andrea de Adamich il quale resta intrappolato nella sua Brabham che si è schiantata frontalmente contro il massiccio posteriore della BRM di Beltoise. Il pilota triestino viene estratto dai rottami dopo quasi un’ora durante la quale ha personalmente dato indicazioni ai soccorritori per liberarlo con le cesoie idrauliche, confortato dalla moglie Donatella. Portato all’ospedale di Northampton, De Adamich chiede di essere rimpatriato immediatamente in Italia così Lord Hesketh mette a disposizione il suo jet personale che lo riporta a Milano in serata. Ricoverato al CTO Gaetano Pini, gli viene riscontrata una frattura alla caviglia destra. Niente di grave per fortuna ma la sua carriera di pilota si conclude qui.

Ripulita la pista dai detriti, viene ripristinato lo schieramento di partenza originale con l’assenza di nove monoposto: la BRM di Beltoise, la Brabham di De Adamich, le Shadow di Follmer e Oliver, le tre Surtees di Hailwood, Mass e Pace, la March di Williamson e ovviamente la McLaren di Scheckter. Durante l’ora di interruzione i meccanici della BRM hanno sostituito il semiasse della P160E di Lauda che così può schierarsi nuovamente.

L’air-box della March di Hunt si rompe dopo essere stato colpito da un pezzo volato via da una delle auto.

Peterson è ancora una volta il più lesto al via ma la partenza migliore è quella di Lauda che, non avendo Scheckter davanti a lui, scatta benissimo dalla quarta fila e sorpassa tutti insidiando la prima posizione dello svedese all’ingresso a Copse.

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Ovviamente l’austriaco della BRM non può mantenere a lungo la posizione e al secondo giro Stewart lo supera per mettersi all’inseguimento di Peterson. Per il momento Lauda tiene dietro Fittipaldi, Hulme e Revson.

Al settimo giro Stewart porta l’attacco a Peterson a Stowe ma il pilota della Lotus chiude la traiettoria, lo scozzese sbaglia la marcia e finisce in testacoda. Riparte tredicesimo ma poi deve rientrare ai box per sostituire il muso danneggiato e finisce in ultima posizione.

Fittipaldi supera Lauda, la cui BRM non può più tenere il passo dei migliori, tanto che subito dopo viene sorpassato anche da Revson, da Hulme e dallo splendido Hunt che, non avendo una presa d’aria di scorta, se n’è fatta prestare una da Beuttler che ha la vettura gialla.

A metà gara ci sono due JPS-Lotus al comando del John Player British Grand Prix seguite dalle McLaren di Revson e Hulme, dalla March di Hunt e dalla Tyrrell di Cevert mentre Lauda si è fermato a cambiare le sue Firestone finite.

Poco dopo arriva un breve scroscio di pioggia, Hulme alza il piede e Hunt ne approfitta per salire al terzo posto ma il vero colpo di scena arriva quando Fittipaldi rallenta improvvisamente e si ritira per la rottura di un semiasse, perdendo una ghiottissima occasione per tornare in testa al campionato con Stewart relegato a fondo gruppo.

Emerson Fittipaldi’ Lotus-Cosworth 72E retires with a Cv joint failure after 36 laps of the British GP Silverstone 1973

 

La M23 di Revson è la macchina col miglior assetto e al 39° giro scavalca Peterson e passa in testa al GP mentre anche Hulme recupera la terza posizione su Hunt.

Peter Revson vince il suo primo GP di F1 con 2.8” su Peterson, 3 secondi su Hulme e 3.4” su Hunt. È la seconda vittoria per la McLaren nelle ultime tre gare. Peterson è al suo quarto podio consecutivo dopo i tanti ritiri di inizio stagione. Il terzo posto di Hulme conferma che la M23 è un ottimo progetto.

L’eroe del giorno è sicuramente James Hunt che sfiora il podio al suo terzo GP di F1 con un telaio da F2 adattato e messo a punto da Postlethwaite. 

La classifica piloti rimane invariata mentre la Lotus passa da +1 a +5 punti nella Coppa Costruttori.

Jacky Ickx finisce ottavo dopo aver fatto tutta la gara alle spalle della BRM di Regazzoni e davanti alla Williams di Ganley, senza effettuare un solo sorpasso e con l’undicesimo tempo sul giro su 18 concorrenti.

La situazione è insostenibile e i contatti tra Torino e Maranello si fanno frenetici. Ora sotto accusa ci sono Sandro Colombo, Giorgio Ferrari e Giacomo Caliri, ovvero gli ideatori della B3 “inglese” che è tanto lenta quanto pesante. A questo si aggiunge l’ormai sicura sconfitta contro la Matra nel Mondiale Sport Prototipi con relativa perdita del titolo mondiale nel ventennale della vittoria del primo campionato del 1953 con la 375MM Pinin Farina Berlinetta.

Si arriva così allo stop dell’attività agonistica. La Ferrari annuncia che non sarà presente al GP d’Olanda del prossimo 29 luglio e tornerà a misurarsi con la concorrenza quando le condizioni tecniche lo consentiranno.

Il lavoro comincia subito, o forse è già partito da un po’ e lo portano avanti Mauro Forghieri (ohibò?) e Franco Rocchi che cominciano subito a spostare gli accessori e il loro peso (a partire dei radiatori che tornano davanti alle ruote posteriori), oltre ad aver già realizzato una nuova carenatura che comprende anche una presa d’aria alta alle spalle del pilota. Ickx è considerato ormai perso per cui l’unico pilota disponibile è Arturo Merzario che comincia a macinare km sulla pista di Fiorano.

La F1 attraversa il canale della Manica e sbarca a Zandvoort da dove manca dal 1971. Le proteste dei piloti per la poca sicurezza del circuito hanno convinto il Nederlands Autorensport Vereniging (il corrispondente dell’italiana CSAI) a rilevare il circuito e a renderlo più sicuro pur di non perdere definitivamente la F1. La pista viene allargata e completamente riasfaltata, le dune sbancate per creare vie di fuga ai lati del tracciato e protette da guardrail per tutta la lunghezza. Inoltre, dopo la Tunnel Oost dove ha perso la vita Piers Courage nel 1970, viene inserita una Esse da seconda marcia, la Panoramabocht, che rallenta le vetture prima di immettersi sul rettilineo dei box. Tutte le curve sono ora delimitate da cordoli sui quale compare la M rossa stilizzata della Marlboro. I box vengono arretrati per allargare l’angusta corsia nella quale devono lavorare i meccanici e anche il paddock è ampliato anche se i lavori non sono ancora completati.

Per le tribune bisogna accontentarsi. Eventualmente c’è sempre la spiaggia parallela al rettilineo dei box dove la sabbia del Mare del Nord è la stessa portata continuamente in pista dal vento.

Il quarto posto di Silverstone è valso a Hunt il premio Blanc Rouge della Marlboro intitolato a Siffert e Lord Hesketh ne approfitta per accrescere la popolarità di entrambi.

Intanto Hunt scambia opinioni con un altro giovane aspirante campione del futuro.

Tra le novità tecniche c’è l’adozione da parte di Mike Beuttler, sulla sua March privata, della stessa presa d’aria ideata da Postlethwaite per Hunt, evidente ringraziamento da parte della Hesketh per il prestito avuto a Silverstone dal pilota belga.

Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.

Anche la Williams adotta il muso a cuneo. Dopo il ritiro di Galli la monoposto n°26 è diventata noleggiabile al miglior offerente. Dopo Tom Belsø in Svezia, Henri Pescarolo in Francia e Graham McRae in Gran Bretagna, questa volta il pagante è Gijs van Lennep, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1971 con la Porsche 917K, della F5000 inglese nel 1972 con la Surtees TS11 e della Targa Florio 1973 con la Porsche Carrera RSR.

Le prove del venerdì si svolgono sotto la pioggia e Hunt indossa un sottilissimo casco jet per evitare il pericoloso appannamento della visiera, data la sua tendenza a sudare molto. La March è ora decorata sulle fiancate con due patriottiche strisce rosse e blu.

Il sabato Clay Regazzoni, molto deluso dalla pochezza della BRM, prova una nuova presa d’aria che ha lo scopo di indirizzare meglio l’aria verso l’alettone posteriore.

Sempre durante le prove del sabato Emerson Fittipaldi esce rovinosamente di pista quando il cerchione anteriore sinistro della sua adorata R5 si rompe e picchia contro il guardrail all’uscita del velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box. Il Campione del Mondo rimane incastrato coi piedi nell’abitacolo deformato dall’urto. La scocca è inutilizzabile per la gara.

Fortunatamente il brasiliano se la cava con una brutta contusione al piede destro ma riesce a tornare ai box per qualificare la vettura di riserva col 16° tempo. Senza l’incidente sarebbe stato almeno settimo, in terza fila.

Emerson Fittipaldi explains his discomfort to the international press, Dutch GP Zandvoort 1973
sl

 

Ancora una volta la pole position è opera di Peterson (e sono 6) che stacca di mezzo secondo le Tyrrell di Stewart e Cevert. Hulme e Reutemann occupano la seconda fila e si mettono alle spalle Revson, Hunt e Pace. La 72E ha una presa d’aria maggiorata rispetto al solito.

Tra gli spettatori del GP c’è anche Jacky Ickx che assiste alla corsa dal tetto del camion della Texaco e viene visto parlare con Phil Kerr della McLaren.

La domenica mattina non si effettua il warm-up perché la legge locale vieta le attività rumorose prima delle 13, così il tutto si riduce a 15 minuti di prove libere prima della partenza.

Lo schieramento viene composto con lo schema 3-2-3 per l’ultima volta nella storia dei GP. Roger Williamson, qualificato col 18° tempo, si schiera all’ultimo momento dopo che i suoi meccanici hanno lavorato fino all’ultimo momento sulla sua March.

Peterson parte ancora una volta in testa seguito da Stewart, Pace (ottimo dalla quarta fila), Cevert, Hulme e l’ormai solito Hunt mentre Fittipaldi è nelle ultime posizioni. Il Campione del Mondo è partito per onor di firma ma al terzo giro si ritira perché il dolore alla caviglia gli impedisce di frenare adeguatamente.

Nel corso dell’ottavo giro Roger Williamson perde il controllo della sua macchina a causa del cedimento della gomma anteriore sinistra mentre approccia la velocissima curva Hondenvlak.

La March picchia contro il guardrail, rimbalza e si capovolge continuando a strisciare fino alla successiva curva Tunnel Oost dove si ferma e si incendia. David Purley che lo segue da vicino si ferma immediatamente e cerca di soccorrere il pilota che sta bruciando dentro l’abitacolo dal quale non può uscire. Chiama in aiuto i commissari di percorso che però sono completamente abulici e impreparati. Purley cerca di rovesciare da solo la vettura che continua a bruciare ma alla fine deve desistere. Il corpo di Williamson sarà estratto solo quando l’incendio sarà estinto, dopo troppi minuti. Il tutto in diretta TV mentre la corsa prosegue.

Aveva 25 anni.

David Purley risale sulla sua March e torna ai box.

Come detto, la corsa continua. Peterson è saldamente al comando con oltre 10 secondi sulle Tyrrell di Stewart e Cevert e una trentina su Hunt. La situazione rimane invariata fino a quando il cambio della Lotus comincia a dare problemi. Lo svedese viene raggiunto e superato dalle Tyrrell a 8 giri dalla fine ma non riesce a portare a termine la gara per la rottura del cambio.

Jackie Stewart vince il suo 26° GP superando il record di Jim Clark e ora ha 10 punti di vantaggio su Fittipaldi ma non c’è alcuna voglia di festeggiare. La F1 ha vissuto il giorno più brutto e vergognoso della sua storia.

Giovanni Talli

Life is racing, all the rest is waiting