Campioni del mondo e campioni delle occasioni perse

In attesa dell’inizio del mondiale, fra soli 7 giorni, smettiamo per un attimo di parlare del sottosterzo della SF70H  o dei presunti problemi della Mercedes, e occupiamoci dei guai del povero Fernando Alonso, che con quella che sta per iniziare farà 11 stagioni senza vincere il mondiale, una in più della ex squadra dei sogni, la Ferrari.

La storia della F1 è piena di quelli che potremmo definire i campioni delle occasioni perse, coloro cioè che sulla carta potevano meritare più mondiali di quelli che hanno poi effettivamente vinto, ma hanno sprecato occasioni con scelte e comportamenti sbagliati.

Partiamo proprio da Fernando, che nel 2006, anno della vittoria del suo secondo mondiale, pareva lanciato a raggiungere e superare, in breve tempo, il rivale dell’epoca, Michael Schumacher. Non è andata proprio così, anche per la sua incapacità di gestire le situazioni difficili interne alla squadra per la quale correva. Come invece sapeva fare Prost, uno di quelli che poteva diventare campione delle occasioni perse (ben 5 mondiali persi per pochissimo), ma ha avuto la grande abilità di fare tesoro dei propri errori e soprattutto di sapersi adattare anche nelle situazioni scomode, prima fra tutte quella con Senna nel 1989, quando vinse il mondiale di furbizia, sapendo di essere inferiore al brasiliano in pista, e di avere pure il team contro. E recuperando successivamente un’altra situazione potenzialmente in grado di troncargli la carriera, il licenziamento da parte della Ferrari nel 1991, che, col senno di poi, costò carissimo più alla Ferrari stessa che non a lui.

Un altro pilota al quale il proprio carattere ha impedito di raggiungere ben altri risultati rispetto a quelli con i quali è stato consegnato alla storia è Carlos Reutemann. Grande promessa a metà degli anni ’70, ha avuto l’abilità di passare dalla perdente Ferrari alla vincente Lotus proprio nel momento in cui i ruoli si sono invertiti. Dopodichè è riuscito a passare all’auto vincente del momento, la Williams, ma solo accettando un ruolo di seconda guida, che la squadra ha rispettato fino in fondo facendogli perdere il mondiale nel 1981.

E poi c’è Mansell. Che di occasioni nella sua carriera ne ha perse tantissime. Gomme esplose, dadi non fissati, incidenti.  E poi, quando la carriera sembrava finita, è arrivata quella giusta, con la favolosa Williams.

Se confrontiamo i piloti che le occasioni le hanno colte da quelli che le hanno perse, constatiamo facilmente che la differenza fra i primi e i secondi non è la velocità in pista ma la capacità di riconoscere le situazioni scomode, gestendole o anticipandole.

E qui ritorniamo all’attualità: Alonso aveva capito, 3 anni fa, che con la Ferrari non sarebbe andato da nessuna parte, ma ha fatto la scelta più comoda, e anche l’unica possibile, quella della McLaren-Honda, che si è poi rivelata un disastro e lo sarà anche quest’anno, per la terza stagione consecutiva. E avremo il pilota complessivamente più forte relegato alla lotta per il decimo posto. All’estremo opposto c’è Hamilton che è costretto a vincere il suo quarto mondiale, considerando che di fianco ha un pilota che nessuno considera un fenomeno, ed è appena stato battuto da un altro che fenomeno non era (considerato). E per di più guida un’astronave (dando per scontato, come pare evidente dalle varie analisi che sono circolate in questi giorni, che anche quest’anno sarà tale). Ma Lewis sembra proprio essere uno di quelli che le situazioni scomode le soffre, e se, per caso, Bottas dovesse rivelarsi un osso duro, potremmo assistere alla crisi di un campione.

Lasciando da parte i piloti Ferrari, visto che entrambi le loro occasioni le hanno colte e anche perse (soprattutto Kimi), la stagione che sta per iniziare ci dirà se Ricciardo assomiglia più a Reutemann o a Prost. Inutile dire che si trova in una situazione molto scomoda, dato il compagno di squadra che si ritrova. C’è un grosso punto interrogativo sulla competitività della Red Bull, è auspicabile che quel ritardo che i test hanno evidenziato si riveli in realtà molto minore rispetto alle stime che sono circolate, perchè in quel caso ne vedremo delle belle, con i due a battagliare duramente fra di loro e con gli avversari. Sicuramente il buon Daniel si merita di guidare un’auto competitiva e di raggiungere grandi risultati, ma è ormai alla sua settima stagione in F1, e all’attivo ha solo 4 vittorie. Questo per lui sarà inevitabilmente l’anno della verità.

E poi ci sono i giovani. In particolare Stroll e Ocon che hanno un mezzo in grado di farli arrivare costantemente a punti, e potenzialmente anche sul podio. Soprattutto il primo dei due avrà gli occhi addosso, essendo debuttante assoluto e sospettato (per usare un eufemismo) di essere un pay driver. A lui è stata data una grande occasione, vedremo se saprà sfruttarla.

Fra pochi giorni ne sapremo di più, e molti dubbi si trasformeranno, finalmente in certezze. Da molti anni non vi era un’attesa così alta per la prima gara, speriamo che venga ripagata da un adeguato spettacolo in pista, e, soprattutto, che il fattore umano torni a fare la differenza, come ci è stato promesso con l’avvento delle nuove auto. Perchè il dubbio più grande è proprio questo.

Il toro scatenato che viene domato, stupendo tutti.

Sei in uno di quei classici giorni, in cui sfogli il web senza alcuna ricerca particolare: raccatti informazioni qua e la sulle nuove F1, ti leggi le solite paginette di qualche quotidiano online, qualche immancabile sito con gnocche (possiamo mica essere sempre seri no? :D) e poi a un certo punto, incappi su una scritta “NUOVO RECORD AL NURBURGRING” :O

Cosa, cosa, cosa???? ho letto bene? :O Apro immediatamente il link, con uno stupore incredibile, ricordando il giro pazzesco della Porsche 918 hybrid e ti compare il nome LAMBORGHNINI HURACAN PERFORMANTE!!!

Ora la tua mente inizia a ricordare le mille discussioni, sull’aerodinamica attiva che è presente su questa vettura, con i flussi che vengono incanalati nel sotto scocca per generarne meno drag, oppure chiusi per generare il massimo carico. Il condotto posteriore che permette di far stallare l’ala quando non serve tutto il carico. Ma fin qui, ce ne stupiamo, però dai, resta sempre una Lambo, la quinta essenza dell’auto che ti fa paura solo a guardarla, quel mezzo su cui sai che devi salire e domarla.

E ti ritrovi a guardare il video del record, ti aspetti quel classico mezzo di Sant’Agata Bolognese, che inizia a scodare di qua e di la fra le S, quel motore che urla rabbioso, con una nervosità pazzesca…

….ma invece no, dopo 3 curve sei li quasi esterrefatto, la vedi pennellare le traiettorie con una precisione chirurgica, salire di giri che pare il motore di una moto. Diamine, passa le S Hocheichen saltando sui cordoli, come fossero bassi e gli occhi restano sconvolti. Torni indietro nel video, ed incredulo lo riguardi fare, pensando che se ci provi tu, ti trovano a pascolare sui prati.

La senti nuovamente dar sfogo alla sua potenza, poi la vedi salire a Flugplatz, alza il piede e ti fa le due pieghe a sinistra sui 190 km/h come stesse passeggiando. Ripensi che tu la hai provato a farla a 170 km/h ed è mancato poco che diventavi una figurina sul rail.

Ma non smette mai, macina l’asfalto con una semplicità quasi disarmante, passa senza alcun fastidio qualsiasi asperità, lo scollino schwedenkreuz come quasi non ci fosse. No dai è ma cos’è quest’auto? :O

la vedi entrare sulla curva prima di Adenauer forst, leggendo sul conta km 195 km/h e non la vedi scodare o essere li li per schiantarsi, come nel video della Alfa Giulia. Basito livello 1000 ormai.

Ma insisti avanti, in qualche punto vedi che forse c’è pure qualche errorino, in qualche punto pare forse essersi quasi trattenuto (si dovrei star zitto, perchè non saprei mai girare come lui) , ma il tempo è pazzesco già a metà tracciato.

Dal Karusell al Bridge è qualcosa di orgasmica la visione. Io credo che solo chi ci gira forte la dentro, possa capire cos’è quella percorrenza e cambi di traiettoria.

lo riguarderei per ore e ore, senza smettere mai di emozionarmi e restar stupito, perchè fino a questo video, non avevo mai visto un’auto girare tanto pulito e veloce.

Ma infatti qualche dubbio  ti sorge, ed il web è carico di discussioni su questo record, c’è persino chi ne ha confrontato curva per curva i giri della 918 con quello della Performante, contestando la minor velocità della Lambo sui rettifili e su qualche curva. Ci sono dei forti dubbi, pure sui tempi di percorrenza dei rettifili, con più di qualcuno che nutre l’ipotesi che il video abbia un FPS (frame per second)  modificato.

Dubbi che possono attanagliare le menti ce ne sono a bizzeffe, uno su tutti, il fatto che la versione “liscia”, abbia girato 36 secondi più lenta della Performante. Insomma, mi vien difficile credere in una differenza di oltre 1.5 secondi a km.

Ma il Ring si sa, fa parlare anche per questo, ed i tempi delle case son tutti opinabili, perché non c’è alcuna regola che imponga determinate condizioni per l’omologazione del tempo e quindi, potremo discuterne all’infinito su questi record.

Quel che è certo, che il Toro in questo video, pare una vera lama (non la bestia 😀 )

Saluti Davide_QV

Due giorni al Montmelò, due settimane a Melbourne

Ciao Ringers! Scritto per metà in un bilocale appena fuori Barcellona (tanto per dare la prova che in Spagna c’ero davvero) arriva l’attesissimo (?!) resoconto di questa seconda sessione di test al Montmelò, con lo sguardo già puntato verso il fine settimana di Melbourne, che aprirà il campionato.

Questo report segna il mio debutto sul Bring nel 2017, ma soprattutto coincide con l’anniversario del mio primo intervento su questo magnifico blog. Ci tengo quindi a ringraziare tutti voi per avermi accolto e per contribuire a rendere questo luogo virtuale una vera oasi felice per appassionati di sport motoristici.

Innanzitutto un paio di premesse: come scrissi lo scorso anno, non sono un addetto ai lavori, né ho alcuna qualifica che conferisca autorità a ciò che sto scrivendo; per cui mettetevi l’anima in pace, quello che leggerete in questo articolo ha un margine d’errore del 100%, per la verità con la ‘v’ maiuscola i luoghi (ed i personaggi) da frequentare sono altri. Chiedo solo pietà per la marea di stronzate che ho scritto. Inoltre quest’anno ho potuto assistere a sole due giornate di test (giovedì e venerdì), situazione che non mi ha certo aiutato nell’arduo tentativo di capire qualcosa sui rapporti di forza fra le scuderie che saranno protagoniste di questa stagione.

Entriamo in pista: le nuove vetture sono fantastiche, sia esteticamente che a livello prestazionale. La differenza con gli anni passati è evidente, l’aspetto è davvero aggressivo, si ha l’idea di essere davanti a delle macchine da corsa inarrivabili e difficilmente domabili. Le velocità in curva sono estreme, si riesce a cogliere con facilità il solco che è stato tracciato con le passate stagioni, già al primo approccio visivo. Le nuove PU sono altrettanto stupefacenti, il suono migliora anno dopo anno, anche se ovviamente siamo lontanissimi dai V10 e ancora lontani dai V8; la coppia elevata fornisce un’ottima accelerazione che colpisce a tal punto da far quasi dimenticare la mancanza di certe frequenze sonore.

Prima di descrivere il comportamento delle vetture lungo le pieghe del Montmelò, credo sia doverosa una breve analisi motoristica, che permette di inquadrare meglio le prestazioni fornite dai team:

  • PU Mercedes: è ancora il punto di riferimento, garantisce certamente elevati valori di coppia e potenza, congiunte ad una erogazione davvero dolce, che permette di gestire la trazione nel modo più redditizio per i tempi sul giro. Ha il suono più “pieno”, più simile ad un aspirato, come del resto negli scorsi anni.
  • PU Ferrari: probabilmente la versione 2017 non è lontana da quella Mercedes, anzi sembra che i livelli prestazionali siano in linea con quelli tedeschi, anche se ancora si sente, talvolta, il borbottio tipico dei turbo di questa generazione. L’idea che mi sono fatto è che il Mercedes riesca a girare un po’ più alto ai bassi regimi, per cui la differenza fra i due propulsori è ancora lievemente a vantaggio di quello di Stoccarda.
  • PU Renault: rispetto allo stesso periodo del 2016 il salto è notevole, apprezzabile soprattutto nel suono del motore, specialmente sponda Toro Rosso. La sensazione visiva è però che ancora manchino diversi CV per arrivare alle prestazioni dei due costruttori di riferimento. La coppia in uscita dalle curve lente sembra non essere mai abbastanza, tanto da dare a volte l’impressione che i piloti non stiano spingendo al massimo.
  • PU Honda: tralasciando l’affidabilità, le sensazioni sono le stesse della PU Renault, ma con la mancanza di potenza e coppia ancora più accentuata, con l’aggravante che l’erogazione non è nemmeno facile da gestire. Onestamente sorgono grossi dubbi sulla possibilità di concludere la gara a Melbourne. Il suono è migliorato, si sente molto meno il borbottio in rilascio, troppo evidente l’anno scorso, ma tuttora non trascurabile. E’ attualmente l’unica PU del lotto della quale si riesce ancora a sentire chiaramente il fischio della wastegate in fase di frenata, cosa che ormai non è più possibile nemmeno sui Renault.

Come lo scorso anno, ripercorriamo un giro di pista virtuale, cercando di individuare punti di forza e di debolezza delle monoposto del circus.

circuito_montmelò

Curva 1-2: si arriva dal lungo rettilineo dei box, la frenata è molto breve, perché la velocità di ingresso è elevata. Con le vetture di quest’anno si stacca quasi alla fine della linea della corsia dei box, non più di 70 metri dalla curva. E’ fondamentale inserire bene l’anteriore nella prima piega a destra, per poter avere un ottimo cambio di direzione che permetta di non uscire troppo larghi da curva 2, in modo da aprire completamente il gas in salita verso la lunga curva 3 destrorsa. In generale è davvero impressionante il comportamento di queste nuove monoposto, ma chi stupisce per accuratezza e precisione (intesa come ripetibilità) delle traiettorie, è sicuramente la Ferrari. Giovedì Vettel ha percorso più di 150 giri, mettendo sempre le ruote negli stessi punti. In queste due curve l’ingresso era ottimo, pulito, senza segni di sottosterzo, né tantomeno avvisaglie di sovrasterzi a centro curva nel cambio di direzione con il trasferimento di carico. In uscita i piloti della Scuderia non erano sicuramente i più vicini al centro della pista, traiettoria che avvantaggia l’ingresso in curva 3, ma la linea percorsa era sempre la stessa, costante con qualsiasi mescola e con qualsiasi carico di benzina, anche con gomma usurata in simulazione gara. Insieme alla Mercedes la Ferrari è inoltre sembrata la migliore nell’assorbire le sollecitazioni provenienti dal cordolo interno di curva 2, che è necessario pizzicare per non finire troppo larghi in uscita. Mercedes ha mostrato sicuramente un ottimo comportamento, ma in generale ha difettato di costanza nella prestazione, evenienza che si è verificata lungo tutta la pista. Red Bull è sicuramente al livello di Ferrari e MB in questa prima sezione, ma ha mostrato segni di sofferenza in uscita di curva 2 in simulazione gara, al progredire del degrado degli pneumatici. La linea seguita da Ricciardo ad inizio stint era più interna di quella di Vettel, per preparare al meglio curva 3, ma poi con il passare dei giri si è andata a spostare sempre più verso l’esterno, arrivando anche a sfiorare il tappeto sintetico a lato del tracciato. In generale il comportamento della vettura è prevedibile, con tanta stabilità e facilità di guida, almeno finché non subentra il degrado prestazionale delle gomme. In questa prima sequenza è sembrata in palla anche la Williams, che però soffre un po’ a livello sospensivo, problema evidenziato dal passaggio sul cordolo interno di curva 2, dove l’anteriore salta eccessivamente e porta i piloti su una linea troppo esterna, oltre a provocare fastidiosi sovrasterzi generati dal maggior angolo volante richiesto per rimanere in traiettoria. Toro Rosso è un’altra vettura che si comporta davvero bene nelle sequenze più veloci, curva 1-2 compresa. L’ingresso ed il cambio di direzione sono molto puliti, in generale la linea è ripetibile e senza sbavature. L’uscita è buona, mai troppo larga, a favorire l’ingresso successivo in curva 3. Un comportamento simile ma costantemente più nervoso è quello mostrato da Haas e Force India, con la seconda leggermente meglio del team statunitense. L’ingresso in curva è sempre rapido, ma spesso al centro della 1 si vedono correzioni, figlie di sottosterzo nel caso il pilota forzi un po’ troppo l’approccio alla curva, oppure di sovrasterzo dovuto ad una non ottima trazione con angolo volante non nullo. McLaren mostra un comportamento ancora da perfezionare, che sembra soprattutto derivante dall’impossibilità di provare continuativamente per ottenere il giusto setup. Di base la vettura sarebbe buona, mostra capacità di inserimento notevole, anche se non a livello dei primi tre team citati, ma la poca guidabilità del motore Honda spesso rovina la fase di trazione, impedendo un’ottima uscita da questa sequenza di curve. Renault non mostra grossi segni di sbilanciamento, ma semplicemente non è competitiva, sempre lenta nell’ingresso curva, poco reattiva nei cambi di direzione. La PU, se nel caso di Red Bull viene un po’ mascherata dalle velocità di percorrenza tenute, per il team ufficiale è un altro punto evidentemente debole, a completare un quadro poco rassicurante. Sauber sembrerebbe essere il team con il peggior comportamento, con le stesse caratteristiche di Renault ma ancora più accentuate. Si nota molto bene anche il punto di frenata, nettamente anticipato rispetto a quello degli altri team, di una decina di metri. A proposito di staccata, chi ha colpito in questa fase di curva 1 è il debuttante Stroll, che per buona parte della mattinata di venerdì è sembrato essere il più coraggioso a frenare fin dentro la piega a destra, senza arrivare impiccato nel successivo richiamo sinistrorso, salvo sporadici casi.

Curva 3: in questo tratto, molto impegnativo lo scorso anno, le differenze visive sono davvero minime, almeno fra i team con prestazioni simili. Con le monoposto di questa stagione il tratto da centro curva 2 fino alla curva 4 si fa completamente in pieno; per quanto riguarda le squadre migliori questo discorso vale anche in condizioni di simulazione gara, con tanto carico di benzina. Esclusa la Sauber, unica a mostrare la necessità di correzioni in percorrenza del curvone, gli altri seguono la linea senza troppi problemi, ma anche qui i team che spiccano sono Ferrari e Mercedes, che riescono a tenere una traiettoria decisamente più interna rispetto agli altri. L’unica che riesce ad imitare questo comportamento, ovviamente vantaggioso perché permette di percorrere meno strada, è la Red Bull; a ben vedere però il team di Milton Keynes è aiutato dalla poca spinta del motore Renault, che agevola la percorrenza della curva. Detto ciò, non si può dire che la monoposto realizzata da Newey sia carente di carico aerodinamico, infatti a differenza di Toro Rosso, che monta la stessa PU, ha comunque un comportamento leggermente migliore in questo tratto. Sicuramente il team di Faenza è subito dietro ai tre top in curva 3, con una linea veramente pulita e molto veloce, anche se necessita di allargare leggermente di più in uscita. Williams, Haas e Force India mostrano un comportamento simile fra loro, con minor rapidità rispetto a Toro Rosso, forse derivante più dalla minor velocità di uscita da curva 2 che dalla mancanza di carico, visto che comunque anche tali team percorrono il curvone completamente in pieno, come i migliori. McLaren e Renault hanno una prestazione analoga, ma non per le stesse motivazioni. Come detto, infatti, l’uscita da curva 2 per il team motorizzato Honda non è assolutamente lenta, ma la poca coppia della PU comporta facilità nel tenere la linea interna nella piega successiva. Renault, invece, disponendo dello stesso propulsore di RBR e Toro Rosso, soffre della stessa mancanza di accelerazione, ma a questa unisce una bassa velocità di ingresso, fattori che insieme permettono una certa semplicità di percorrenza (comunque non agevolata dalla non ottima aerodinamica della vettura), ma allo stesso tempo una velocità sicuramente più bassa delle altre vetture, esclusa Sauber, del cui comportamento ho già parlato in precedenza. In definitiva, anche in questo tratto la migliore è la Ferrari, al pari della Mercedes, perché sembra riuscire a seguire certe traiettorie addirittura con mescole più dure degli altri team.

Curva 4: qui nel 2016 si vedeva chiaramente la superiorità Mercedes, che, come ebbi modo di scrivere, si poteva permettere una linea ed una velocità decisamente migliore di tutti gli altri. Quest’anno succede esattamente la stessa cosa, soltanto che la freccia non è argentata, ma rossa. Venerdì mattina nella simulazione di qualifica Raikkonen inseriva la SF70H in modo violento, senza subire sottosterzo, riuscendo a portare una velocità in curva impensabile per chiunque altro; l’erogazione della PU, probabilmente leggermente meno gestibile di quella del Mercedes, costringe i ferraristi ad allargare di più la traiettoria in percorrenza rispetto alla Freccia d’Argento, ma la stabilità del retrotreno garantisce comunque la possibilità di andare sull’acceleratore senza subire sovrasterzo e dover eseguire correzioni penalizzanti per il tempo sul giro, cosicché a fine curva la linea più interna tenuta da Hamilton e Bottas non risulta comunque un vantaggio in termini cronometrici. Un ottimo ingresso in curva è anche quello mostrato dalla Red Bull, ma la rapidità ad andare sul gas dopo l’inserimento non è la stessa dei piloti Ferrari e Mercedes, sempre con la penalizzazione della PU Renault nel trovare rapidamente velocità in uscita. Fra i tre top e gli altri è scavato il solco in questa piega a destra, dove tutti i team minori mostrano incertezze, con movimenti dell’anteriore a centro curva e del posteriore in uscita. In questo tratto si nota, fra l’altro, un cambio di filosofia negli assetti fra 2016 e 2017: in uscita lo scorso anno si vedeva un certo rollio al posteriore, per tutti i team, sicuramente figlio della necessità di ridurre l’impegno su tale assale, a causa della mancanza di carico aerodinamico a fronte dell’elevata coppia delle PU versione 2016. Quest’anno invece si cerca probabilmente di far lavorare bene le vetture da un punto di vista aerodinamico, per ottenere tanta aderenza “gratis”; le altezze da terra devono rimanere il più possibile invariate, in modo da garantire un ottimale funzionamento del diffusore. Ciò comporta elevata rigidezza delle molle e delle barre posteriori, con conseguente riduzione di rollio a pari trasferimento di carico. L’assale posteriore è così sicuramente più sollecitato, ma il carico che si ottiene permette di sopportare questo stress ulteriore, favorendo la stabilità del retrotreno.  L’unico team che in questa curva riesce ad essere a livello dei top, in alcuni casi anche migliore di Red Bull, è la Toro Rosso. Nel paddock si dice che sia molto simile alla Mercedes, ed effettivamente il comportamento nelle pieghe del Montmelò ricalca abbastanza fedelmente quello della vettura di Brackley. Questa somiglianza si nota in curva 4, dove l’uscita è più stretta di Ferrari, sicuramente agevolata dalla minor potenza della PU. Il comportamento è comunque molto stabile, non sono richieste correzioni ai piloti, con qualsiasi tipo di mescola. Gli altri: escludendo Sauber, fanalino di coda di questi test, poco reattiva in ingresso e poco rapida in percorrenza, sono tutti nervosi a centro curva, necessitano di percorrere una linea più larga e richiedono correzioni del sovrasterzo in uscita. Rispetto allo scorso anno ho potuto notare un comportamento leggermente peggiore da parte di Haas e Force India, meno pulite nel tenere la traiettoria. McLaren, quando riesce a girare, non mostra un brutto comportamento, ma è difficile giudicare la prestazione dal momento in cui si apre il gas, visto il deficit della PU. Stesso discorso per Renault, che probabilmente non ha una performance troppo lontana rispetto al gruppetto di coloro che combatteranno in Q2, ma sicuramente il team di Enstone non ha realizzato una vettura che possa permettere di raggiungere l’ambizioso obiettivo di essere fra i primi cinque nel campionato costruttori. A proposito del team della losanga, non è sicuramente un vantaggio dover dividere le giornate di test fra Hulkenberg e Palmer, perché se il primo assicura una guida precisa e dà indicazioni valide ai tecnici, il secondo è troppo incostante, incline a piccole sbavature che però in queste fasi di test devono essere evitate per permettere al team di avere riscontri certi ed affidabili, così da far progredire la macchina. Anche per quanto riguarda il tratto di curva 4 è necessario ribadire che Ferrari riesce a tenere una certa prestazione in pista anche con mescole più dure, con continuità, senza incertezze da parte dei piloti, mentre tutti gli altri sono sicuramente più al limite per riuscire a percorrere certe traiettorie, prova ne è anche il leggero lungo nella ghiaia di Hamilton nella mattinata di venerdì.

Curva 5: questo tratto è tutto sommato lento, quindi in ingresso ed a centro curva le differenze non sono troppo marcate. La prestazione in questa discesa verso sinistra si ottiene principalmente in uscita, lanciandosi verso la sequenza di curve 7-8, precedute dalla 6, che viene affrontata come un rettilineo (non solo da questo anno). In trazione il comportamento migliore è come sempre mostrato dai tre top team, senza differenze fra di loro, con tutti i tipi di mescola. A partire da Toro Rosso, si vedono leggere incertezze in fase di apertura del gas, che aumentano nel caso di Williams, Force India e Haas, fino ad arrivare a Renault e Sauber. McLaren è un caso a parte, non soffre molto in trazione generalmente, ma bisogna sempre tenere in considerazione la poca prestazione della PU. A conferma della fiducia trasmessa dalla SF70H ai piloti, il sorpasso di Vettel su Massa nella simulazione di gara del giovedì pomeriggio, con una staccata davvero estrema all’interno, senza allargare troppo la traiettoria, e senza collaborazione da parte del pilota Williams, che anzi stava tenendo dietro il ferrarista da diversi giri.

Curva 7-8: in questa sequenza si nota la tendenza al sottosterzo, quando le vetture affrontano la prima piega a sinistra, e la stabilità del retrotreno in fase di uscita dalla seconda verso destra, ma anche la capacità delle sospensioni di assorbire le sollecitazioni provenienti dal cordolo esterno in fase di accelerazione. Anche in questa sezione Ferrari, Mercedes e Red Bull hanno la maggior capacità di inserirsi in curva e di aprire il gas in modo stabile; ciò che caratterizza queste tre vetture è anche però la capacità del sistema sospensivo di copiare le asperità del cordolo esterno, che garantisce una certa facilità nel mantenere una linea più interna e quindi permette di accelerare con lo sterzo diritto, in modo da non dover fare correzioni. Fra i team del secondo gruppo le più difficili sono sembrate Williams e Force India, mentre ancora una volta Toro Rosso si dimostra facile da portare al limite, sia in ingresso della curva 7, sia nella salita che porta alla curva 9. McLaren, Renault e Sauber sono complicate da gestire, segno, anche per il team di Woking, che la tanto esaltata bontà della parte meccanica è probabilmente non così reale. Stupiscono in questo tratto alcune incertezze di troppo da parte della Mercedes, soprattutto nell’ultima giornata di test, quando gli assetti dovrebbero essere ormai ottimizzati.

Curva 9: questa piega a destra in salita esalta le nuove vetture 2017, davvero stabili e con velocità di percorrenza elevatissime. La differenza maggiore si vede nell’approccio a centro curva, dove i migliori riescono a restare all’interno, con un’uscita non troppo larga, in modo da evitare sia le instabilità provenienti dalle vibrazioni dovute al cordolo, sia la mancanza di grip che si ha salendo con le gomme esterne sul tappeto sintetico. I team che riescono a seguire linee più strette, pur con elevata velocità di percorrenza, sono sicuramente Ferrari, Mercedes e Red Bull, ma in questa cerchia deve essere assolutamente aggiunta Toro Rosso, che riesce addirittura ad avere in questo tratto un comportamento migliore della sorella maggiore, con una traiettoria percorsa a velocità elevata, ma meno rotonda, più interna e quindi con minor instabilità del posteriore in uscita. Anche Williams ha un comportamento discreto, ma non riesce a tenere il passo delle migliori. Force India e Haas, che in curve precedenti mostravano maggiori difficoltà, hanno una stabilità sicuramente in linea con il team di Grove. McLaren sembra avere una prestazione aerodinamica discreta, come del resto viene mostrato nelle prime tre curve del tracciato, ma dall’esterno la sensazione è sempre quella di avere poca velocità, seppur accompagnata da una buona stabilità nella percorrenza e in uscita di curva. Renault e Sauber riuniscono tutti i difetti delle altre vetture, sono lente ed anche instabili, con qualsiasi mescola usata.

Terzo settore: dalla 10 alla 16 si entra in un tratto tutto in sequenza, dove l’uscita di una curva influenza l’ingresso della successiva. Questo era il tratto dove nel 2016 Mercedes faceva vedere tutta la sua forza, con una trazione impressionante, specialmente in curva 12. C’è da dire che in generale, con l’adozione delle gomme larghe, i problemi dei team sono mascherati, e le differenze fra le vetture sono meno marcate che nel 2016. Anche in questo tratto, Ferrari mostra la miglior guidabilità, con una supremazia intaccata solo da Mercedes proprio in uscita dalla 12; la PU di Stoccarda garantisce anche in questa zona una miglior guidabilità, che permette ai piloti di tenere linee più strette a centro curva, accelerando con lo sterzo non ancora dritto. I piloti Ferrari sono invece costretti a percorrere una traiettoria leggermente più larga, così da sfruttare al meglio la coppia del propulsore di Maranello. Nonostante questo svantaggio, complessivamente sembra comunque che si abbia una condizione di parità fra i due team, con la differenza che il comportamento stabile e ripetibile della monoposto del cavallino è raggiunto anche con mescole medie, mentre Mercedes soffre maggiormente con questo pneumatico meno prestazionale. In particolare si nota che in uscita la Freccia d’Argento deve allargare maggiormente la traiettoria, sfruttando al massimo l’ampiezza della pista, mentre al contrario Vettel e Raikkonen riescono a stare più stretti, senza sfruttare il cordolo. A tal proposito, sembrano non fuori luogo le affermazioni del pilota finlandese, quando afferma che sicuramente i tempi sul giro sarebbero potuti essere più bassi. Anche la trazione in curva 10 è migliore da parte di Ferrari, con un comportamento veramente costante, così come nel cambio di direzione fra la 11 e la 12. Mercedes ha mostrato di aver raggiunto comunque un ottimo livello, ma la costanza nel percorrere sempre le stesse linee, che invece era una prerogativa nel 2016, non si è ripetuta in questi test, con Hamilton che a fine giornata di venerdì continuava a compiere errori sia in frenata della 10, sia in accelerazione, soffrendo inoltre di sottosterzo nell’ingresso della 12, specialmente con la mescola media. RB mostra la solita ottima trazione, anche se in complesso potrebbe essere penalizzante anche in questo caso la mancanza di cavalli della PU; a differenza della sorella maggiore, Toro Rosso è costretta a tenere una traiettoria più larga a centro curva, nello stile Ferrari, ma con propulsore inferiore, a dimostrazione che comunque in fase di trazione RB resta probabilmente il punto di riferimento per tutto il circus, a livello telaistico e sospensivo. Williams, soprattutto nelle mani di Stroll, mostra una certa tendenza al sottosterzo a centro curva, accompagnata da un avantreno nervoso nel cambio di direzione fra la curva 11 e la 12. Simile alla monoposto con livrea Martini è anche la prestazione di Force India e Haas, con il team americano che forse soffre un po’ meno di sottosterzo a centro curva. Sicuramente il paragone fra questa vettura e la monoposto di Maranello in questa sezione mostra l’ottimo lavoro svolto dai tecnici Ferrari sulla meccanica al servizio della trazione, a parità di PU. McLaren, Renault e Sauber sembrano rimaste alle difficoltà del 2016, unici team per i quali le gomme larghe non nascondono, almeno visivamente, le differenze dai top team in uscita di curva. Non sono riuscito ad osservare la parte finale del terzo settore, costituita dalla chicane e dalla successiva piega a destra, da una posizione sufficientemente vicina da permettermi di esprimere giudizi dettagliati (come ho detto, due giorni sono davvero pochi!), ma immagino che le prestazioni siano le stesse delle tre curve precedenti, vista la somiglianza delle caratteristiche di questi tratti conclusivi del giro di pista. In complesso, anche nella sezione finale del circuito Ferrari è sembrata la vettura più costante e guidabile, capace di fornire ai piloti un ottima prestazione, notevole soprattutto con mescola media, con la quale Vettel e Raikkonen riuscivano a seguire le stesse linee percorse con i compound più teneri; differentemente, gli altri piloti in pista soffrivano di sottosterzo e di sovrasterzo con gli pneumatici a banda bianca, Mercedes inclusa, che seppur con una ottima erogazione, non sembrava riuscire a garantire lo stesso spunto in uscita di curva.

In conclusione, non sono stupito dagli addetti ai lavori che indicano Ferrari come la miglior macchina in pista, non mi sembrano fuori luogo le affermazioni secondo le quali la monoposto di Maranello viaggi su due binari; effettivamente è la vettura che ha mostrato il miglior comportamento in tutti i tratti della pista, eccellendo in trazione, percorrenza curva, nei cambi di direzione, ma soprattutto è risultata davvero facile da guidare e portare al limite. Mercedes è comunque un’ottima vettura, mi ha stupito però l’incapacità di trovare un setup perfetto fino alla fine del test; viene da pensare che soprattutto con Hamilton, il team abbia cercato di provare assetti leggermente diversi per verificare il comportamento della W08EQ. Sicuramente il livello finora raggiunto non è lo stesso dello scorso anno, prova ne è il fatto di aver girato in modo molto meno costante, come se dovessero effettuare continue modifiche al setup; a differenza del 2016, inoltre, i compound più morbidi sono stati utilizzati in modo molto più assiduo, come se il team volesse avere la sicurezza della prestazione degli pneumatici per lavorare sull’assetto. La terza fra i top è sicuramente la Red Bull, che purtroppo soffre l’inferiorità della PU Renault. Lascia ben sperare Toro Rosso, che, a differenza dello scorso anno, potrà sfruttare gli step evolutivi della PU, senza vedere la propria prestazione tarpata dalla mancanza di potenza di un propulsore vecchio di un anno. Il gruppo centrale vede una lotta fra diversi team e se Force India confermerà la proverbiale capacità di sviluppo durante la stagione potrà emergere fra gli altri. In coda, sicuramente deludente Renault; Sauber sembra in una stagione di transizione, in attesa della collaborazione con Honda nel 2018; la vettura sembra realizzata solo per partecipare alla stagione e mantenere il diritto ai premi FOM, anche considerando che a livello propulsivo sarà nella stessa situazione della Toro Rosso nel 2016. McLaren è abbastanza indecifrabile, quando riesce a scendere in pista ha un comportamento discreto, ma sicuramente l’impossibilità di provare continuativamente non aiuta nel far progredire la monoposto. Rimane l’incognita affidabilità anche in ottica Melbourne, perché attualmente la PU Honda non è certamente in grado di percorrere la distanza di gara.

Discorso pneumatici: come avevo già accennato in precedenza, Pirelli prevede un degrado prestazionale di circa 1 secondo ogni dieci giri, con la gomma soft che dovrebbe essere in grado di percorrere circa 45 tornate del Montmelò, in condizioni di gara. Data la costanza nel comportamento delle gomme che si è potuta osservare in questi test, pare che le previsioni fossero giuste. Il tempo della pole position previsto per il GP di Spagna è di 1.17 basso, per cui è chiaro che nessuno, sviluppi futuri a parte, stesse spingendo al massimo in questi otto giorni di prove collettive, nemmeno quando sono state usate le mescole US.

Come lo scorso anno, in chiusura, segue una ipotetica griglia di partenza in vista della prima corsa iridata stagionale:

 

 

1a fila

Ferrari

Mercedes

 

 

2a fila

Red Bull

Toro Rosso

 

 

3a fila

Williams

Force India

 

 

4a fila

Haas

McLaren

 

 

5a fila

Renault

Sauber

 

 

Sui pronostici per il mondiale piloti e costruttori adotto lo stile Ferrari, silenzio stampa. Credo però che sarà un campionato molto più divertente di quello che è andato in scena nel 2016. Buona stagione 2017 Ringers!

 

 

 

 

#keepfightingmichael

L’analisi di PGTECH della prima sessione di test prestagionali F1 a Barcellona

E finalmente dopo tre mesi di stop “forzato” la Formula 1 è tornata in pista per i primi test stagionali, come di consueto sull’ottimo circuito del Montmelo (Barcellona – Spagna). E siccome ho avuto la fortuna di essere in pista (nella seconda sessione ci saranno Cristiano e Mariano), posso tracciare un primo bilancio di questo pre stagione con l’aggiunta anche di qualche impressione sulle varie vetture viste da bordo pista nei punti più interessanti del circuito: stiamo parlando di curva 3, curva 5, curva 9, curva 10, curva 13 e la chicane finale.

MERCEDES W08 EQPOWER+
Il team che ha dominato le ultime tre stagioni di Formula 1 è anche quello che ha concluso le prime quattro giornate di test pre stagione 2017 davanti a tutti (Bottas 1.19.7 ma con gomme UltraSoft) e soprattutto con il maggior numero di chilometri percorsi (2597 km). Ma se valutiamo il crono di Bottas con gomme Soft (1.20.1) si può ben vedere che è risultato essere superiore di 2 decimi rispetto a quello fatto segnare dal ferrarista Sebastian Vettel.

Come ci aspettavamo la Mercedes W08 EQPower Plus è apparsa in pista con qualche novità tecnica come la pinna , la doppia T Wing, un nuovo ma semplice monkey seat e nuovi sfoghi di raffreddamento anche se il grosso degli aggiornamenti a quanto abbiamo potuto capire dovrebbe arrivare tra i test della prossima settimana e in parte anche per il primo Gran Premio della stagione. Si parla di un pacchetto da 0.5/0.7 secondi.

Capitolo passo lungo Mercedes: ad occhio nudo da bordo pista si nota la differenza tra il Team campione del mondo e le altre vetture. Si parla di un allungamento del passo di circa 15-20 cm rispetto alla W07 2016 quindi si è passati dai 3500 mm agli almeno 3650 mm della W08. Per quanto riguarda RedBull stiamo parlando invece di un passo simile a Ferrari poiché dobbiamo ricordarci che il Team di Milton Keynes aveva la vettura, parlando di Top Team, con il passo più corto. Si parla di un allungamento del passo attorno ai 10 cm facendo arrivare il passo della RB13 attorno ai 3530 mm. La Ferrari, come già detto ormai più volte, è il Team che ha allungato meno il passo della vettura 2016, si parla di circa 6 cm facendo arrivare quindi il passo della SF70H a circa 3550 mm. Stiamo parlando pur sempre di rumors che comunque possono darci una idea di massima per quanto riguarda un parametro tecnico piuttosto importante. Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, non è altro che la distanza tra l’asse di una ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.

La W08 è apparsa nella prima giornata di prove una vettura molto difficile da inserire in curva (molto sottosterzo) e piuttosto nervosa in uscita quando i due piloti andavano a scaricare la tanta potenza dell’unità motrice tedesca. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il Team tedesco è arrivato a Barcellona con mappature motore ed assetti non troppo ottimizzati e su cui si è concentrato il grosso del lavoro svolto nei giorni successivi. Lavoro che ha dato i suoi frutti poiché tornando a bordo pista il terzo giorno, ho potuto apprezzare un’altra vettura, quasi perfetta in trazione e notevolmente migliorata in fase di inserimento anche se i problemi di sottosterzo non mi sembravano totalmente risolti. Bottas ma soprattutto Hamilton (visto nella simulazione di gara) riuscivano ad andare molto prima degli altri sul gas in uscita da curva 12, quella che immette verso la Europcar e poi sulla chicane. Nessun grosso problema per la W08 nel percorrere curva 3 completamente in pieno, già dal lunedì mattina cosi come la Ferrari SF70H. Vettura tedesca che mi ha impressionato nella chicane finale (curva 14 e 15) soprattutto con Hamilton che nel terzo giorno la buttava dentro come nessun’altro riusciva a fare: non arrotondava l’ingresso ma puntava direttamente il cordolo, sfruttandolo poi più degli altri, riuscendo anche ad essere molto rapido nel cambio di direzione pur con una vettura a passo lungo che sicuramente non dovrebbe aiutare nei tratti cosi lenti e tortuosi.

Capitolo Power Unit: l’unità Mercedes 2017 “suona” molto simile a quella dello scorso anno anche se quella scesa in pista nei primi test non era la specifica di unità motrice che Mercedes utilizzerà a Melbourne. Sarà interessante capire se Mercedes potrà sfruttare appieno la sua Power Unit in Australia poiché ci sono dei rumors non positivissimi per quanto riguarda l’affidabilità della nuova unità motrice tedesca. Problema fastidioso ma non grave quello che ha fermato il Team campione del mondo nella mattinata del quarto giorno che ha riguardato la parte elettrica in fase di revisione nella notte (Aldo Costa ci ha detto che il problema si è verificato verso le 2 di notte) tra mercoledì e giovedì. Nel fare dei controlli sull’ERS c’è stato un blackout che ha danneggiato alcune parti elettroniche della Power Unit EQPower Plus.

FERRARI SF70H
Il team che ha sofferto forse più di tutti in questa prima parte di era ibrida della Formula 1 è quello che ha sorpreso maggiormente nelle prime quattro giornate di test pre stagione 2017. Una SF70H molto veloce (il crono di 1.19.9 con pneumatici Soft fatto segnare nella terza giornata da Sebastian Vettel è migliore di due decimi rispetto alla Mercedes e di 1.2 secondi rispetto a RedBull) e molto affidabile, con una Power Unit non stravolta rispetto alla già ottima unità 2016, scelta a quanto pare piuttosto positiva.

La Ferrari SF70H è scesa in pista nella versione già vista a Fiorano la scorsa settimana con la sola importante novità dell’ala a cucchiaio  provata solamente per pochi giri da Sebastian Vettel nella giornata di mercoledì.

Ciò che però ha attirato la curiosità di molti appassionati è il canale presente già nella giornata di lunedì sul fondo della SF70H. Da notare la presenza di più nastri per la misurazione della temperatura in una posizione certamente insolita. Cosa potrebbe nascondere quel canale nero sul fondo della nuova arma progettata a Maranello? Non c’è nessuna conferma ma sembra che Ferrari abbia creato nell’intercapedine del fondo piatto un condotto che trasporti del fluido. Che Ferrari stia provando a portare l’olio della trasmissione dalla parte posteriore della SF70H al radiatore dedicato in zona inizio pance? Di certo un condotto in quella zona è un qualcosa di molto interessante per una moderna vettura di Formula 1 e se avremo delle informazioni più certe scriveremo sicuramente un post a parte più approfondito.

Quella italiana è la vettura che mi ha colpito di più nella prima giornata di test, secondo me la migliore in pista lunedì.

Una vettura che appena messa in pista è risultata già piuttosto buona nei curvoni veloci, solo un po nervosa in trazione e poco precisa in inserimento ma non quanto Mercedes. Nella giornata di mercoledì ho trovato una SF70H migliorata (ma non moltissimo) soprattutto in fase di ingresso curva ma non ancora ai livelli della W08 quando Raikkonen e Vettel vanno a prendere in mano il gas. Lì Mercedes sembra aver ancora qualcosa in più visto che soprattutto Hamilton riusciva ad aprire prima il gas in alcune curve rispetto a Sebastian Vettel. Per quanto riguarda la chicane finale, la SF70H non è ai livelli della W08 di Hamilton. Il Vettel di mercoledì arrotondava di più l’ingresso e sfruttava meno i cordoli. Ma è una SF70H in generale buona quella vista in pista pochi giorni fa sul circuito del Montmelo, sicuramente seconda vettura del lotto in questi primissimi test della stagione 2017 di Formula 1, più vicina di quanto non si aspettavano in Mercedes. I tedeschi quantificano in 0.3 – 0.5 secondi il vantaggio attuale sulla rossa anche se credono che gli aggiornamenti alla W08, motoristici e aerodinamici, potranno dilatare ulteriormente il gap. Una RedBull non troppo preoccupata dalle prestazioni della rossa: secondo Helmut Marko il Team italiano è sceso in pista con mappature motore più spinte e soprattutto qualche decina di kg in meno nei serbatoi vedendo quanto frenava tardi Vettel in curva 1 e quanto era rapida la SF70H nel terzo settore (quattro decimi rifilati alla RB13), quello più tortuoso.

Importante il lavoro del Team italiano sul compound Medium rispetto alla scelta più Soft del team Mercedes. Importante sottolineare come nei test ai Team interessa trovare un composto il più stabile possibile, che garantisca un ottima costanza anche sulla distanza per poter effettuare tutte i compare e i programmi giornalieri preventivati. Parlando con gli uomini di Pirelli ho potuto capire che gli pneumatici 2017 hanno un minor picco di prestazione e più costanza sulla distanza tanto che a grandi linee si può considerare: Soft 2017 -> Medium 2016 e cosi via con mescole di backup 2017 che risultano essere molto simili come mescola agli pneumatici 2016. I primi segnali di questo indurimento delle mescole, che utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione, arrivano dalla scelta per Melbourne dove Pirelli porterà la UltraSoft come gomma più morbida e non la SuperSoft come nel 2016. Stesso discorso per il Gran Premio di Russia del prossimo aprile (in Cina e Bahrain la scelta è ricaduta per le stesse mescole del 2016, aspettiamoci meno soste).

Sempre parlando di mescole e di Ferrari, nel paddock girava anche un rumors che associava l’utilizzo della mescola Medium 2017, non troppo adatta a temperature della pista attorno 15°C-25°C, ai minor quantitativi di carburante imbarcati sulla SF70H per far funzionare e cercare di capire una mescola relativamente dura che tanti problemi ha creato alla Ferrari 2016. Mentre Mercedes ha continuato il programma stile 2016, tanto carburante a bordo (si parla di 80-90 kg,) abbassando il grado di durezza della mescola scelta per via delle importanti modifiche apportate da Pirelli sugli pneumatici 2017 e spiegati poco sopra.

Da capire se Ferrari porterà un grosso pacchetto di sviluppi per i secondi test di Barcellona (dal Team italiano smentiscono) che possa contrastare le novità che il team campione del mondo monterà sulla sua “lunga” W08. Quello che abbiamo potuto carpire è che settimana prossima debutterà in pista molto probabilmente sulla SF70H la specifica di Power Unit che Vettel e Raikkonen avranno a disposizione nel primo weekend della stagione e forse anche una nuova ala anteriore.

REDBULL RB13
Sicuramente la più difficile da decifrare poiché avendo anche girato piuttosto poco non è stato semplice vederla in azione da bordo pista. RedBull è forse il Team che si è nascosto più di tutti in questi primissimi test portando in pista una versione molto pulita della RB13 che a detta di Adrian Newey serviva più che altro per analizzare i flussi attorno alla sua nuova creatura. Cronometricamente parlando, il team di Milton Keynes si è beccato più di un secondo da Ferrari e Mercedes.

Dal punto di vista tecnico bisogna segnalare che RedBull ha portato in pista sicuramente la soluzione tecnica che ha destato più curiosità, in questo finora breve pre stagione: il muso con il foro. Una soluzione senza trucco ma molto intelligente e perfettamente legale per quanto riguarda l’aerodinamica anteriore della monoposto di Milton Keynes . Da segnalare anche la novità molto interessante che riguarda la parte esterna dei cerchioni posteriori della RedBull RB13 che è ora zigrinata per motivi principalmente termici.

Ciò che i test hanno fin dal primissimo giorno confermato è che la nuovissima Power Unit Renault è tutt’altro che affidabile, confermando i nostri rumors di qualche settimana fa. Questo non è un problema da poco poiché analizzando il chilometraggio si può notare come il Team anglo austriaco abbia percorso quasi la metà dei chilometri Mercedes e circa 800 km in meno di Ferrari quando sappiamo che soprattutto in questi primissimi test è importante essere in pista il più possibile. In questa stagione 2017 sarà fondamentale evolvere correttamente le vetture: riuscire quindi a portare in fabbrica quanti più dati possibili in questa otto giorni di test consentirà ai Team di procedere con la validazione dei primi aggiornamenti da portare in pista all’inizio della stagione e soprattutto di pianificare quelli che verranno introdotti tra la seconda parte delle gare europee e l’ultima parte di stagione.

Quella vista in pista sia il lunedì che il mercoledì è una RB13 tutt’altro che perfetta, con un miglioramento del comportamento in pista non cosi importante come quello visto con la Mercedes W08. La RB13 in questa prima quattro giorni di test è quella che meno ha impressionato molti addetti ai lavori, me compreso, non dando l’impressione di poter competere con Ferrari e Mercedes. Ma cosi come per Mercedes, si pensa che anche RedBull abbia in cantiere un ottima carrellata di aggiornamenti tra i test della prossima settimana e la gara inaugurale di Melbourne che potrebbero avvicinare il Team anglo tedesco soprattutto alla Ferrari. Con il grande punto di domanda di una Power Unit Renault che pur essendo molto scarica di CV (la più scarica se non contiamo Honda) ha avuto comunque troppi problemi di affidabilità soprattutto alla parte ibrida. Problemi che comunque i motorizzati Renault come RedBull e Toro Rosso si aspettavano, a quanto raccolto. E a conferma di ciò ci sono le costanti dichiarazioni del management di RedBull, il quale non si aspetta di poter lottare per la vittoria fino a circa la metà della stagione 2017.

GLI ALTRI TEAM
Dopo aver parlato dei tre Top Team per eccellenza, c’è sicuramente da spendere qualche parola anche per gli altri Team.

Molto difficilmente lotteranno per la vittoria ma ho visto piuttosto bene la Force India e il Team Haas che potrebbero risultare le due scuderie dietro ai team analizzati in precedenza. Non bene Williams che sembra ancora carente di carico aerodinamico; anche Toro Rosso e Renault (un po meglio della scuderia di Faenza) non mi hanno fatto una grande impressione.

Un discorso a parte lo merita la Mclaren che sembra (quasi) tornata agli incubi di Jerez 2015. Eravamo al corrente dei problemi di affidabilità della Power Unit Honda ma non pensavamo che fossero di questa entità se si considera che in quattro giorni di test sono state utilizzate ben tre Power Unit. In pista la macchina mi è sembrata tutt’altro che buona anche se in Mclaren hanno la scusante del molto tempo perso per modificare assetti e soprattutto le mappature di un motore, tanto, troppo scarico di cavalli per evitare ulteriori rotture. Per il secondo test di attende una nuova specifica di Power Unit da Honda, quella omologata per correre la prima parte della stagione, che dovrebbe secondo i giapponesi risolvere gran parte dei problemi della prima specifica. Ma chi crede ancora nel progetto Mclaren Honda?

THANKS TO PGTECH, WE ARE BRING

NDR: da martedì 7 usiamo tranquillamente lo spazio qua sotto per commentare la seconda sessione di test prestagionali a Barcellona

Sospensioni attive: quando il futuro ritorna al passato

Nella storia della F1 si sono viste tecnologie estremamente interessanti abolite per ragioni di costi e/o sicurezza, e che poi sono state successivamente reintrodotte. E’ il caso del motore turbo e vi potrebbe essere, il prossimo anno, quello delle sospensioni attive.

Il caso che si è creato recentemente a proposito dei sistemi sospensivi è stato spiegato molto bene in questa sede sia per quanto riguarda il quesito posto dalla Ferrari sia per la risposta della FIA. A scatenare la curiosità di Maranello sono state le soluzioni che Mercedes e Red Bull hanno già utilizzato nella passata stagione. Leggendo l’ottima spiegazione fornita, a chi scrive, che ha più dimestichezza con bit e byte rispetto a fisica e meccanica, è sorta spontanea una domanda: ma come si fa a definire una sospensione “passiva” in presenza di una retroazione che consente di modificare il comportamento di un tradizionale meccanismo basato su molla e ammortizzatore? Può questa retroazione essere demandata ad un fluido e a dispositivi meccanici, senza che ci sia una elaborazione che attivi degli attuatori che a loro volta regolano la pressione nel circuito idraulico? Perché è evidente che utilizzando una centralina elettronica questo (e anche di più) si potrebbe fare molto più facilmente ed efficacemente, ma il regolamento lo vieta dal lontano 1994, anno in cui furono bandite le cosiddette sospensioni attive.

E allora, anziché rispondere al suddetto quesito, il che richiederebbe l’intervento di un esperto qual chi scrive non è, può essere interessante, come facciamo ogni tanto, guardare al passato per capire dove potremo andare in futuro. E il passato in questo caso ci fa andare indietro di un numero di anni tondo tondo, esattamente 30. Era il 1987 quando un macchina gialla guidata da una futura leggenda della F1 portò per la prima volta alla vittoria un sistema di sospensioni controllate elettronicamente. Non a caso quella macchina era una Lotus. Perchè era stato il geniale Chapman a sviluppare un simile sistema su una vettura di F1, 5 anni prima. Chi aveva preso in carico il team aveva deciso di riprendere quel progetto e di svilupparlo per usarlo in gara.

Anno 1987, dicevamo. La Lotus aveva abbandonato il motore Renault. I giapponesi volevano iniziare la collaborazione con Ayrton Senna, e così arrivò il miglior motore del momento, l’Honda, anche se nella versione dell’anno precedente, visti gli accordi esistenti con la Williams. Dopo tanti anni cambiò anche il colore, dal nero JPS al giallo del nuovo sponsor tabaccaio. La macchina di quell’anno era siglata 99T, e passerà alla storia, oltre che per essere la prima auto con sospensioni attive a disputare una stagione intera, anche per essere l’ultima Lotus vincitrice di un GP. Negli anni successivi la competitività del team scemò rapidamente, e la storia in F1 di questo glorioso marchio si interruppe a metà degli anni 90 (non vanno considerati, ai fini dell’albo d’oro, gli utilizzi del marchio stesso fatti in tempi recenti).

Il vantaggio offerto da un sistema di sospensioni attive, è in teoria enorme. Una centralina elettronica, elaborando in tempo reale i dati rilevati da sensori in grado di “leggere” le forze agenti sulle ruote, nonchè l’assetto grazie ad una piattaforma inerziale, invia i comandi ad attuatori idraulici posizionati su ognuna delle 4 sospensioni, regolandole indipendentemente per consentire alla vettura di mantenere un assetto sempre costante in termini di altezza da terra. Con grandi benefici sia dal punto della stabilità che dell’aerodinamica. Negli anni ’80 la tecnologia consentiva già di realizzare sistemi efficienti e miniaturizzati al punto giusto per potere essere montati su una vettura di F1, dove dimensione e peso sono parametri di vitale importanza.

La 99T consentì ad Ayrton Senna di ottenere 6 podi (sarebbero stati 7 senza la squalifica nell’ultima gara in Australia), con due vittorie non casualmente ottenute nei due circuiti con l’asfalto più irregolare, Montecarlo e Detroit. Il brasiliano si piazzò terzo in campionato, decisamente un ottimo risultato per una vettura spinta da un motore dell’anno prima e dotata di una tecnologia così innovativa. Segno che si trattava di una soluzione estremamente interessante. Che però la Lotus non montò sul modello successivo, ritenendo il sistema troppo pesante (25 kg) a fronte della cospicua perdita di cavalli (quasi 300) dovuta alla diminuzione per regolamento della pressione di sovralimentazione da 4 a 2.5 bar, considerando anche che almeno il 5% della potenza del motore serviva per mantenere il sistema stesso in funzione.

Nel frattempo anche la Williams sviluppò un suo sistema denominato “reattivo” in quanto la Lotus aveva il copyright del termine “attivo” per la F1, e facendolo debuttare nel GP di Monza che Piquet vinse. Ne continuò lo sviluppo anche per l’anno successivo, quando dal motore Honda passarono al molto meno potente Judd aspirato. Il quale, con quasi 400 cv in meno, non riusciva a mantenere in funzione il sistema garantendo una adeguata velocità di punta. Questo, unito ad un’elevata instabilità che rendeva le macchine inguidabili (al punto che a Silverstone il venerdì entrambe le auto erano lentissime e le sospensioni reattive furono smontate in tutta fretta durante la notte) portò all’abbandono temporaneo del sistema.

Le sospensioni attive ricomparvero sulla Williams FW14 del 1991 e sulla successiva FW14B del 1992, una delle vetture più sofisticate e dominanti della storia, la quale disponeva anche di cambio semiautomatico e controllo di trazione. Addirittura il sistema montato su quella vettura prevedeva la pre-programmazione della mappa della pista per potere adattare l’assetto con più precisione e tempestività.

Nel 1992 fu quindi chiaro che per vincere era necessario dotarsi di quel tipo di tecnologia, e tutti i team iniziarono a svilupparla e a portarla sui campi di gara nella stagione successiva. In alcuni casi con risultati disastrosi, come dimostrano i brutti incidenti di Zanardi a SPA e di Berger all’uscita dei box nel GP del Portogallo del 1993. E proprio in nome della sicurezza, la FIA avvio una serie di iniziative che portarono poi al divieto a fine stagione. Le sospensioni attive furono inizialmente considerate come parte di un vietatissimo sistema aerodinamico mobile, con minaccia di esclusione di tutte le vetture che ne facessero uso, poi, a seguito delle proteste dei team, si concesse una deroga fino a fine stagione.

Ma la messa al bando delle sospensioni attive anzichè migliorare la sicurezza diede vita alla tragica stagione 1994. Le FIA non pensò di introdurre contemporaneamente modifiche regolamentari sull’aerodinamica tenendo in considerazione il fatto che le auto non potevano più viaggiare ad altezza costante da terra. Le squadre osarono troppo, mantenendo altezze (e pressioni delle gomme) bassissime, e consegnando così ai piloti monoposto molto instabili. Quali furono le conseguenze è noto.

Negli anni successivi i team hanno cercato ossessivamente modi per ottenere da sistemi sospensivi passivi gli stessi risultati che si avevano con le sospensioni attive. Si è visto il mass damper, poi il FRIC e ora sistemi con terzo elemento idraulico, sui quali abbiamo già espresso dubbi sulla reale passività. Come nel 1993, la FIA li ha sempre ritenuti non regolari in quanto parte di sistemi aerodinamici mobili. Ma è ormai evidente che la capacità di controllo è inferiore alla fantasia degli ingegneri e alle possibilità offerte dalla tecnologia. E, a questo punto, sarebbe forse più logico ammettere nuovamente questi sistemi, anche perché, al pari dell’ibrido, si stanno diffondendo anche sulla produzione di serie. Esattamente come tecnologie quali ABS, controllo di stabilità, controllo di trazione, cambio automatico, tutte non ammesse in F1.

Sembra che i team abbiano già chiesto alla FIA di riammettere l’uso delle sospensioni attive per il 2018, ma c’è ancora tutta la stagione 2017 da correre e non è improbabile che il tema delle sospensioni “quasi-attive” sia fonte di grandi discussioni già a partire da Melbourne. Con le solite minacce fra i team che poi sfoceranno sicuramente in compromessi come avvenne nel 2011 a Silverstone per gli scarichi soffiati. C’è da credere che a beneficiarne saranno sempre i soliti.