Red shift

PROLOGO
Secondo un paradigma tanto abusato quanto veritiero, chiunque vanti natali italiani ed interesse per il mondo dei motori si troverà necessariamente a tifare Ferrari, considerandola automaticamente l’apice universale dell’automobilismo sportivo e non. Raramente, molto raramente, schegge impazzite disattendono questa pseudo-formula, e per motivi largamente ignoti destinano una sostanziosa dose di dedizione, spesso affine al paganesimo, verso altri lidi. Le direzioni sono molteplici e spesso imprevedibili: piloti semi-sconosciuti, ombre di patria gloria che fu (sciorinando lettere greche che avranno la loro vendetta, in questa vita od in un’altra), o ancora il lontano oriente, tra kaizen e motori dal dubbio futuro.
Capita anche di rimanere folgorati da una stella argentea di provenienza teutonica. Occorrenza doppiamente ironica, data l’infinita rivalità tra Italia e Germania nell’epoca d’oro dei Grand Prix, quando la nomea francese delle Bugatti e Delage era già in declino, e i sempre partecipativi britannici degnavano il continente della loro presenza in pochi casi al di fuori di LeMans. Vista la tendenza al paganesimo accennata poc’anzi, è necessario un luogo di culto a cui dedicare un pellegrinaggio: accade così che l’altrimenti spoglio paesino di Untertürkheim diventi destinazione paragonabile alle più famose città europee.
Il locale museo Mercedes è una modalità valida per sprecare una giornata intera, racchiudendo al suo interno una fetta imprescindibile del patrimonio automobilistico mondiale. Auto (e non solo) ovunque, persino sui muri; una in particolare. Una specie di massa informe, enorme, ovviamente colorata d’argento, che si staglia minacciosa sullo sfondo nero bitume. Una sproporzionata macchia di vernice, sfuggita ad un pittore disattento. Nella perfetta tradizione germanica, il nome è una sigla asettica; ricorda più un carro-armato sovietico che un’auto da competizione: T80.

“SPEED…I AM SPEED”
Camille Jenatzy aveva già capito dove saremmo andati a parare. “Jamais contente”: titolo migliore per la rincorsa al record di velocità su strada non si potrebbe inventare. D’altronde, appurato che le folli percorrenze dei treni ottocenteschi non asfissiavano i malcapitati a bordo, la ricerca della velocità, con ogni mezzo, diventa ben presto un ottimo banco di prova per le massime espressioni tecnologiche post-industriali. L’auto non fa eccezioni: gli esordi con il monopolio francese, un insospettabile Henry Ford, il dominio britannico delle Sunbeam e del leggendario duo Campbell-Blue Bird. Senza dimenticare le silberpfeil, nel tempo libero tra un GP e l’altro, concentrate sui flying miles, percorsi su normali autostrade. Incidentalmente, il record su strada normalmente aperta al traffico è ancora detenuto da una W125; ma né la Auto Union, né la Mercedes-Benz, poterono mai fregiarsi del titolo di auto più veloce del mondo. Non troppo facile da immaginare, questa congiuntura non fu mai troppo ben vista dai tedeschi, soprattutto in un tale periodo storico. La (invero sinistra) idea di un’arma definitiva, capace di surclassare le vetture britanniche, fu di Hans Stuck; sotto il patrocinio di Adolf Hitler, neanche la morte di Rosemeyer pose un limite alle ambizioni di primato. A coordinare il tutto, dato che siamo negli anni ’30, in Germania, parliamo di ingegneria automobilistica: qualcuno ha detto Dr.-Ing. Ferdinand Porsche?

L’ETERE
Le ripercussioni, vere o presunte, del trattato di Versailles sulla successiva storia europea sono state sviscerate sotto molti aspetti. Come noto, uno dei punti prevedeva una notevole riduzione d’organico dell’esercito tedesco, e soprattutto il completo smantellamento delle forze d’aviazione. Una moltitudine di ingegneri aeronautici, in particolar modo esperti di fluidodinamica, si trovarono nella posizione dunque di doversi cercare un nuovo impiego, ed un buon numero furono assorbiti dall’industria automobilistica. Si spiega così un’evoluzione rapidissima: se nel 1914 il non-plus-ultra dell’aerodinamica stradale era probabilmente rappresentato dal siluro Ricotti, un approccio molto più sistematico alla progettazione porta a modelli come la Tatra T77 di Jaray (impiegato in precedenza nella costruzione degli Zeppelin), agli studi di Madelung sulla coda tronca che si finalizzano nella formalizzazione della K-coupè grazie al barone Koenig-Fachsenfeld ed al leggendario Wunibald Kamm. La fine degli anni ’30 è un fiorire di capolavori dell’aerodinamica stradale: BMW 328 Wendler, Maybach Zeppelin, la recentemente ricostruita 540K Stromliner, persino una Fiat Balilla Aerodinamica.

JOSEF MICKL…
La carrozzeria della T80 è pero affidata ad un nome oggi pressoché sconosciuto: Josef Mickl. Inizialmente un ingegnere aeronautico a libro paga dell’Impero Austro-ungarico, nell’immediato dopoguerra Mickl si trasferisce brevemente alla Austro-Daimler, dove conosce Ferdinand Porsche, con il quale collaborerà stabilmente dal 1931, prima e dopo la seconda guerra mondiale, mettendo mano ad innumerevoli progetti sia automobilistici che non, e presentando una serie di brevetti, specialmente nel campo delle turbine. A tempo perso ispirerà, con le sue improvvisate lezioni, un giovincello che gravita da quelle parti, tale Ferdinand Piëch. Grazie alle sue competenze aeronautiche, Mickl capisce fin da subito che, se la componente longitudinale della forza esercitata dall’aria è importante, quella verticale è fondamentale. Non è certamente il primo a comprendere l’effetto delle velocità estreme sulla portanza: le Opel RAK1 e RAK2 montavano ali sulle fiancate, con il piccolo caveat che il camber si trovava dalla parta sbagliate, e la (marginale) efficacia era data con ogni probabilità dall’angolo d’attacco altamente negativo. Anche l’effetto del suolo sulle prestazioni di un’ala è conosciuto da almeno 10 anni, con i primi studi teorici e test risalenti al 1921 (rispettivamente Wieselsberger, Zahm e Bear). Ci sono però pochi dubbi che sia Mickl a mettere insieme per primo i pezzi del puzzle, e a contemplare seriamente l’effetto di ali e suolo sull’aerodinamica di una vettura.

…TI METTE LE ALI…
…girate sbagliate. O meglio, giuste. In uno dei brevetti che precedono la T80, fa la sua timida comparsa un’ala invertita, montata dietro il cockpit in posizione elevata e dunque di flusso relativamente indisturbato; non contento, Mickl, preoccupato dell’eventuale solitudine della suddetta, la accompagna ad un flap ad incidenza variabile, capace di agire anche come freno aerodinamico. A concludere il tutto, un paio di endplate. Una trentina di anni prima della Chaparral. Non sono note le ragioni per cui questo layout non sarà mai effettivamente costruito; in compenso, due enormi appendici aerodinamiche fanno la loro comparsa ai lati della vettura, rendendola simile ad un rapace che dispiega le sue piume nella loro maestosa larghezza, una sontuosa aquila che plana ad inaudite velocità sull’ignara preda…
Ma neanche la più veloce delle aquile può vantare la seconda, geniale trovata di Mickl: l’interminabile lunghezza della T80 è infatti sfruttata per trasformare il corpo vettura in un’enorme profilo alare, capace di sfruttare l’effetto suolo grazie al diffusore appena dietro gli assi posteriori. L’immagine superiore del brevetto del 1939 è una summa della grandezza di Mickl, e di un progetto le cui basi teoriche non saranno replicate per lustri a venire. La T80 è semplicemente fuori dal suo tempo.

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MORE IS…MORE
Nel frattempo, i recenti record di Cobb ed Enston hanno ulteriormente alzato l’asticella, ed ora la velocità massima prevista lambisce i 750 km/h. Per raggiungerli, un Messerschmitt è stato derubato del suo V12 Daimler-Benz, che ora eroga circa 3000 CV grazie ad una complessa miscela di metanolo, benzene ed idrocarburi assortiti. Otto metri, sei ruote di cui quattro motrici, tre tonnellate, tre metri di larghezza; uno dei primi esempi di differenziale a scorrimento limitato, installato tra gli assi per impedire un eccessivo slittamento in trazione, data la devastante coppia del DB603; un enorme tamburo per ruota per riportare il mostro a velocità umane. Il risultato finale, un misto di alta tecnologia e hubris replicato solamente dallo Spruce Goose.

SCHWARZ VOGEL
Arriva la fine del 1939 e l’auto, pardon la bestia, è pronta. Il luogo per il record è stato trovato: un tratto dalla A9 a sud di Dessau, con sede stradale allargata a 25 metri per accomodare comodamente la carreggiata della T80, ed i suoi probabili ondeggiamenti. La data anche: gennaio 1940. C’è pure il soprannome: Schwarz Vogel, l’uccello nero (curioso come sia lo stesso nome in codice di un altro capolavoro di ingegneria, dalle dimensioni insensate ma soprattutto dalla mai replicata velocità). La vettura è stata infatti dipinta di nero, con tanto di aquila e svastica annesse: il record deve infatti rappresentare la superiorità totale del Terzo Reich in ogni campo; la T80 è diventata tanto esercizio di ingegneria estrema, quanto strumento politico. Ma la T80 ha un’altra cosa in comune con il succitato mostro volante di Howard Hughes: la sorte.

EPILOGO
La T80 non assaggerà mai l’asfalto dell’Autobähn. L’invasione della Polonia fa passare le velleità velocistiche di Stuck e Mickl in secondo piano, per usare un eufemismo. Lo sforzo bellico richiede che il DB603 venga smontato e restituito ad uno dei suoi legittimi possessori, un Messerschmitt; le sei ruote della T80 vengono parcheggiate in Austria, dove l’auto si salva miracolosamente, per essere riportata in Germania al termine del conflitto, trovando infine uno spazio sulla parete del museo Mercedes, opportunamente ridipinta con un più neutro argento. Petizioni per ricondizionarla ed utilizzarla per quello che era stata concepita inizialmente finiscono, ovviamente, nel vuoto. Il suo posto è li, insieme alle sue sorelle più o meno strette; dietro di lei sfilano la W125 Rekordwagen, poi un esemplare delle C111 che fecero segnare numerosi record a Nardò negli anni ’70. Ma davanti a tutti, minacciosa ed elegante al tempo stesso, ma soprattutto maestosa come nessun’altra, rimane lei, la T80: l’auto più veloce a non aver mai corso.

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Interlagos, o della confusione fra laghi, mari, tempeste e diluvi.

Non so voi, ma io non solo non mi diverto più, ma sono estenuata. Un mondiale di 21 GP non aumenta il pathos, lo uccide per mancanza di misura. O forse è colpa di questi mondiali in vitro, senza significative possibilità di sviluppi e riprese? Non lo so, perché personalmente non mi divertono più nemmeno le lotte nelle retrovie e a questo punto nemmeno i giovani emergenti. Io non ne posso più.

Perfino le qualifiche non hanno più gusto, la lotta a due al vertice ha smesso di counvolgermi, e come faccio a emozionarmi se uno parte terzo piuttosto che quinto? Bella la pole di Hamilton, la sessantesima, di quel significativo capello davanti al compagno. Buona anche la prestazione di Raikkonen terzo – che poi sarebbe il caro vecchio “primo degli altri”. Ma c’è qualcuno di voi che si emozioni, che senta la tensione?… Poi se piove, non solo abbiamo la negazione di ogni spettacolo e della storia della F1, con la partenza sotto SC, ma anche la regola del parco chiuso per cui occorre partire con le auto così come si sono qualificate il giorno prima – ossia sull’asciutto. Poi sia chiaro, non butto la croce addosso alla direzione gara per le scelte fatte dalle ore 13.50 di oggi: stanno fra mille fuochi e qualsiasi scelta facciano sarà sempre additata al pubblico ludibrio. Fermano la gara, complotto a favore di X, non la fermano, complotto a favore di Y; la fermano e si poteva correre però, non la fermano succede qualcosa e vergogna stavano correndo solo per soldi indifferenti alla sicurezz….ronf, ronf ronf.

In queste condizioni, devo appunto provare a commentare la penultima gara di questa estenuante stagione.  Pezzi di gara inframezzati da SC e da bandiere rosse, piloti che cercano di movimentare un po’ la situazione montando gomme intermedie mentre il meteo dà diluvi imminenti. Hamilton tenace nel suo insistere a voler gareggiare, Rosberg con sangue freddissimo nel suo cercare di contenere i pericoli provenienti dal meteo e dai concorrenti, Verstappen arrembante e Ferrari sdrucciolose. E, nelle altalene dei pitstop e delle SC, piloti di ultima fascia che si trovano fortunosamente avanti e assaporano i 15 minuti di notorietà. Nel merito?  Prima cosa, molto confusi i muretti nelle loro strategie, però forse dobbiamo a loro (ai loro errori) quel po’ di spettacolo che c’è stato, con Verstappen ributtato nella mischia  da una comoda seconda posizione conquistata di prepotenza, e costretto a tanti spettacolari sorpassi per risalire. E poi, impressionante la tenuta sul bagnato della RB (sulla Mercedes impossibile esprimersi, inquadrata in gara mai: solo quando era dietro la SC). Se volete un commento più partecipato di questo, sono la persona sbagliata nel momento sbagliato: ho accolto questa vittoria di Hamilton come lo spettatore di un concerto di musica dodecafonica, capitato lì per caso, accoglie il bis chiesto dal pubblico che lo circonda.

Insomma, Hamilton ha vinto e si va all’ultima gara per decidere il titolo perché ha guadagnato altri punti su Rosberg e ora è dietro di “solo” 12 punti. Quindi, ancora una volta, ha vinto Bernie – chi vinca vinca.

FORMULA 1 GRANDE PRÊMIO DO BRASIL 2016

Interlagos sarà teatro della penultima prova del Campionato Mondiale 2016 di F1.  Rosberg ha (ancora) 19 punti di vantaggio su Hamilton il che significa che ha un (altro) matchball ma che soprattutto avremo di nuovo il privilegio assoluto di vedere Hamilton in modalità “all out attack”. Deve vincere sia qui sia ad Abu Dhabi e, com’è noto, potrebbe pure non bastargli. Ma, repetita iuvant, questo insieme di circostanze ci regala un LH44 come personalmente vorremmo sempre vedere ossia al netto delle distrazioni che, con buona pace dei suoi tifosi hardcore, se passavano in secondo piano in un anno dominato come il 2015 quest’anno invece rischiano di passare ai posteri come il motivo per cui ha perso il Mondiale. Premesso che ero e resto convinto che Hamilton lo porta a casa pure quest’anno c’è pure la cabala a giocare un suo ruolo per quanti interessati a cose del genere: G.Hill campione nel 1962 e D.Hill campione nel 1996. K.Rosberg campione nel 1982 e N.Rosberg……..ce la può fare nel 2016, ovvero 34 anni dopo suo padre ovvero gli stessi anni intercorsi tra Graham e Damon.

Il weekend di gara si aprirà con un siparietto abbastanza triste, Charlie Whiting in conferenza stampa assieme ai piloti a parlare di quanto accaduto in gara in Messico. Chissà se si siederà tra Vettel e Verstappen, presenti entrambi alla sceneggiata assieme ad Hamilton, Rosberg e Massa. Non so se sarà più un trionfo di imbarazzo o falsità ma tant’è, a questo siamo arrivati e per chi vede GP da 40 anni è qualcosa difficile da mandare giù. Povera F1, povera categoria regina.

Passando alla pista: Mercedes al solito sarà la prima forza in campo in Brasile e, al netto di imprevisti di qualsivoglia natura, farà prima fila e doppietta. RBR e Ferrari, i primi degli ultimi, arrivano da quell’altrettanto triste teatrino fuori pista in Brasile. Parlo di Arrivabene che sotto al podio rischia un coccolone per un terzo posto (poi ingiustamente levato) e dei tentativi di guerra psicologica Redbull nei confronti di Vettel. Che se le diano in pista e basta dico io! Interlagos come caratteristiche dovrebbe favorire la RBR rispetto alla Ferrari, manca il rettilineo “monstre” come a Baku/Città del Messico ed, al solito, dovrebbe  far caldo, sensibilmente più caldo sia di Austin che del Messico ma con buone probabilità di pioggia. Mai dire mai, specie con la ormai famigerata “finestra” di utilizzo delle gomme da parte della SF16H che funziona ad estro anzichè secondo logica. Prima o poi per la legge dei grandi numeri dovrà pure funzionare bene, anche se forse è già successo a Suzuka.

Passando alle seconde linee per riempire il Q3 son chiamati all’appello la Force India e la STR, quest’ultima ormai alla frutta con  la PU Ferrari 2015 ma che potrebbe beneficiare della conformazione del tracciato. Chissà se la Stroll ehm la Williams potrà dir la sua, mi farebbe piacere che Massa vivesse un weekend speciale nella sua ultima partecipazione al GP di casa. Mclaren Honda era e resta un mistero, dovrebbero faticare meno che in Messico ma ogni volta che ci si aspetta qualcosa di decente da loro, come in casa a Suzuka, riescono sempre a stupir tutti in negativo. Però la PU 2017 è stata già integralmente definita quindi Alonso e Vandoorne possono già dormirsela tra due guanciali.

Terze linee capeggiate dalla Haas che ormai aspetterà giusto la fine del mondiale per girar pagina, la Renault che ha appena annunciato una PU completamente nuova di concezione per il 2017 (Redbull sta già pregando) e la Sauber che l’anno prossimo correrà con le PU Ferrari del 2016 ovvero in attesa di diventare il junior team della Honda nel 2018 come si vocifera da più parti.

Al solito usiamo questo articolo per commentare l’intero GP dalle prove libere alla gara, al più tardi lunedì mattina verrà pubblicato l’articolo in commento al GP del Brasile. Tchau!

Miracolo a Tertre Rouge

Da giovane -parecchio giovane- non sempre tutto è chiaro.
Certe cose però lo sono al primo impatto. E lo sono talmente tanto che finisci per ricordarle benissimo a distanza di anni o, come in questo caso, decenni.
L’estrema velocità, unita ad un design sobrio e pulito, soprattutto se contrapposto a quello che proponeva la concorrenza, dove generose superfici alari -ancorchè perfettamente integrate nel corpo vettura- la facevano da padrone, impattarono così significativamente sulla giovane mente del sottoscritto da farmela eleggere immediatamente e definitivamente come mia supercar favorita ogni tempo.
Non trovando miglior modo di passare il tempo a causa di un ritardo aereo, quattro tizi si misero in testa di concepire, progettare ed infine creare quella che nelle loro intenzioni doveva semplicemente essere “the Finest’s driver car in the world”. Può essere che si sottovalutassero, o, essendo un’opera prima e non essendo ben consci di quale sfida si fossero posti preferirono andarci cauti. Più semplicemente può essere che lo pensassero pure, ma non avevano gran voglia di far la figura dei gradassi -la prospettiva di un clamoroso buco nell’acqua era lì ad ammonirli in questo senso-. Nei fatti, a distanza di anni, quello che scaturì da quel breve conciliabolo non solo riuscì a mantenere le promesse; fissò semplicemente nuovi standard nel campo. Anche se ancora non potevano saperlo, stavano dando vita a quella che sarebbe diventata una pietra miliare dell’automobilismo sportivo mondiale.
All’epoca mi accontentavo di sapere che era l’auto stradale più veloce di sempre ed anche la più bella che avessi visto fino ad allora.
Mi ero affacciato da qualche anno al mondo della Formula 1, avevo sentito qualcosa riguardo ad una strana competizione chiamata DTM, a causa (o come conseguenza) del fatto che la mitica 155 era andata a dettar legge fin su in Germania.
Ebbene, ebbi un discreto sussulto quando seppi, tramite uno dei vari magazines televisivi che passavano alla tele, che la MIA supercar preferita aveva vinto una delle corse più prestigiose dell’intero panorama mondiale. Al tempo sapevo poco o nulla della corsa, mi facevo domande su come si potesse guidare per 24 ore ininterrottamente, senza che qualcuno mi desse le risposte che cercavo. Si sà, non sempre tutto è chiaro al primo colpo…
Anni e parecchi GP e corse di vario genere dopo, mi trovavo di sabato mattina dal mio edicolante di fiducia. Era Sabato, ed ero lì per la copia della Gazza con SportWeek d’ordinanza. Col giornale in mano mi misi a dare una sbirciata allo scaffale delle riviste. Tra un Gibson Les Paul in copertina ed un modello che ti ammoniva che se avessi letto quello che c’era all’interno della rivista avresti avuto i suoi addominali in soli sette giorni e senza fatica -se aspettano me a diventare sette anni è un attimo…- vidi Lei. Evo aveva deciso che quel sabato doveva essere il mio giorno fortunato, e, contestualmente al fatto che ricorreva il 20° anniversario dalla sua presentazione al mondo intero, mi regalò uno speciale con dentro tutto quello che volevo sapare ma non avrei mai osato chiedere su quella vettura che aveva scatenato le mie fantasie di ragazzino amante delle auto più veloci e costose che mente umana avesse concepito. Presi al volo una copia, mi fiondai a casa e, in assoluto e religioso silenzio iniziai a sfogliare avidamente la carta patinata, cercando di mandare a memoria ogni singola lettera che leggevo.
Gordon Murray aveva siglato un contratto con Ron Dennis e la sua scuderia, promettendo a Ron (ma soprattutto a se stesso), che non si sarebbe trattenuto un giorno oltre quella durata a disegnare macchine che vincevano -dominavano è forse più corretto- la Formula 1 di quegli anni. Più o meno verso la metà dei tre anni, il progettista si trovava a dover aspettare un aereo in ritardo assorto coi suoi pensieri, su cosa avrebbe combinato dopo quel termine che poco tempo prima aveva fissato con tanta sicumera e che adesso si avvicinava alla velocità della MP4/4 da lui disegnata. Per Dennis la visione era chiara: doveva entrare nel mondo dei costruttori di stradali e, per concretizzare la sua idea, aveva individuato in Murray stesso la persona che cercava.
Il progettista accettò senza riserve, e si mise a lavorare, partendo da un foglio che probabilmente non era mai stato così bianco nel mondo dell’automotive. Il compromesso che aveva individuato nel suo progetto non doveva avere concessioni al lato racing. Per quanto dovesse essere una supercar ad altissime prestazioni, doveva esser dotata di tutti i comfort possibili in fatto di design degli interni, aria condizionata bagaglio etc. Trasmise le sue idee, considerazioni ed appunti al gruppo di progettisti che aveva assemblato per aiutarlo nell’opera in una riunione singola della durata di 10 ore e mezza al nuovo quartier generale McLaren.
Però. Però è sempre uno che ha disegnato macchine da corsa, quello è il suo background e quello è ciò che sa fare meglio. Per quanto si promise di mantenere la testa sgombra da contaminazioni corsaiole, se si da un’occhiata più profonda alla geometria delle sospensioni, alla distribuzione dei pesi, ed al fatto che quella che stava vedendo la luce era la prima auto stradale ad effetto suolo che la storia ricordi, si vede come la sua creatura ne sia permeata. Spinta da un poderoso 12 cilindri Bmw nel quale gli ingegneri bavaresi misero tutta la maestria di cui erano capaci, Sua Maestà McLaren F1 era pronta per essere rivelata al mondo intero. Per la presentazione scelsero la cornice del principato di Monaco, durante i giorni del GP. Quale miglior posto per dimostrare al mondo il loro costosissimo pezzo di bravura.
Il bersaglio era centrato e disintegrato, avevano creato l’instant classic che probabilmente manco loro si erano sognati nelle fasi preliminari del progetto. Mancava qualcosa però. Un’affermazione in una corsa importante, che ne avrebbe certificato il pedigree di pure racer e che l’avrebbe promossa a Signora della Velocità su ruote. Sfoglio la rivista pagina per pagina, leggo paragrafo per paragrafo tutti i dati e le sensazioni di chi l’aveva guidata, guardo con attenzione le tavole originali del designer, nelle quale è ben evidente la cura maniacale messa nel progetto -il design pulito è funzionale tanto alla meccanica quanto all’aerodinamica in una maniera che onestamente mai mi sarei sognato-. C’è la prova in pista di un esemplare in versione Gtr che appartene a Mason, al quale il batterista dei Floyd ha anche  fatto apportare delle modifiche. Quando penso di essere arrivato alla fine dello speciale -devo aver letto non meno di 12 pagine-, c’è l’ultimo grande, grosso, insperato ed a quel punto francamente inaspettato regalo che mi fa Evo. Livrea Nera, numero 59, sponsorizzata Ueno Clinic.  E’ lei. La macchina che contro ogni pronostico è riuscita a vincere la 24 ore di Le Mans alla prima partecipazione.
C’è materiale a sufficienza per tirare fuori da quel mezzo miracolo di ingegneria un capolavoro pronto a vincere gare. Murray e soci si rimettono a lavoro, cercando di adattare il layout dell’abitacolo, le sospensioni, l’aerodinamica e quant’altro possa servire in ambito racing alla macchina. Soprattutto il motore viene depotenziato per rientrare nei regolamenti. Il primo esemplare race ready viene portato a Silverstone; la soddisfazione è tanta. Anche se c’è ovviamente da lavorare la macchina dimostra da subito indubbie doti velocistiche. Ron Dennis decide però tanto deliberatamente quanto pragmaticamente di supportare nel minor modo possibile un programma corse orientato all’attacco della 24 ore sul Circuit de la Sarthe che sarebbe sfociato in fallimento certo, vista la differenza enorme di performances tra le GT ed i prototipi. Da il suo assenso ad un solo test di 24 ore sul circuito di Magny Cours, dove chi ha intenzione di correre con la F1 può studiarne il comportamento ed i punti deboli in una competizione di durata. La macchina usata per la prova è di proprietà di McLaren stessa e per lei non è previsto nessun impiego in corsa. Disponendo però del budget messo a disposizione di una clinica cosmetica giapponese -Ueno Clinic- un ristretto nucleo di ingegneri della casa coadiuvati da tecnici che avevano esperienza in fatto di corse di durata, iscrive la vettura alla classica francese. A Graham Humphrys il compito di coordinare il lavoro del gruppo.
Yannick Dalmas, JJ Letho e Masanori Sekiya vengono scelti come piloti. Durante le prove il velocissimo Letho spinge il Bmw inavvertitamente oltre i 9000 giri. Per gli ingegneri tedeschi superata quella quota il motore è da considerarsi compromesso e quindi da sostituire. Graham ricorda di aver chiamato Ron Dennis, il quale, ascoltatolo con attenzione, dice che prima di usare quel motore deve ricevere il benestare degli altri teams che corrono sulla vettura inglese. L’assenso arriva ed i meccanici del team di Humphrys fanno tarda notte per cambiare il propulsore.  Si fanno addirittura aiutare da spettatori evidentemente ubriachi per spingere la vettura verso una aviosuperficie vicino al circuito in modo da fare una sorta di installation lap.La 59 è di nuovo pronta a dare battaglia   Il mattino della gara Dalmas e Sekiya notano un indurimento del cambio nella scalata dalla 4° alla 3°. Graham chiama l’uomo che ha progettato la trasmissione chiedendo se può aprirla per dare una controllata. Il tizio sulle prime si rifiuta dicendo che quel cambio, essendo stato da lui progettato, non può soffrire di alcun problema; gli animi si scaldano ma alla fine il tecnico cede alle richieste del caposquadra. E fa bene. In quelle condizioni la trasmissione avrebbe retto si e no alla prima ora di gara.
Alla partenza, come da pronostico i prototipi vanno in fuga, senza che si riesca a contrastarli efficacemente
Durante la corsa i piloti evidenziano come il cambio abbia delle incertezze man mano che la gara avanza. Per come è progettata, la scatola raccoglie detriti e fanghiglia che forma, col lubrificante del cambio stesso, una specie di colla che ne compromette il corretto funzionamento. Non sapendo bene come comportarsi, ai pit stop Humphrys non trova di meglio da fare che pompare nel particolare generosissime quantità di WD40. Funziona. E lo fa talmente bene che tutti gli altri concorrenti in Mecca iniziano ad adottare lo stesso accorgimento.
Sul circuito cala la notte e con essa arriva anche la pioggia. Se è vero che su asciutto la F1 non può nulla contro i prototipi, in condizioni di pista bagnata la situazione si capovolge. Gli stint notturni vengono fatti da JJ Letho; in quella notte terribile arriva, in qualche caso, a girare 30 secondi (!?!?) più forte della concorrenza. A Tertre Rouge la differenza del finnico sui suoi rivali assume quasi i toni dell’imbarazzo:
“Where others would tiptoe through, right foot audibly hovering on the throttle pedal, JJ would spear into view then dance the F1 through the fast right-hander, hard on the power, revs rising as that mighty, rasping BMW V12 span the rear wheels, then the note hardening as JJ’s quick, adrenalin-fuelled wits applied just enough corrective lock to balance but not wholly correct the slide. It was by any yardstick one of motor racing’s greatest drives.” così Richard Meaden, redattore dell’articolo e presente sul campo di gara, descrive la danza del pilota finnico in quella che ancora oggi viene considerato uno dei punti più selettivi del tracciato francese.
Dalmas taglia il traguardo con lo sportello alzato, la McLaren F1 è ufficialmente nella leggenda del motorsport. E nei sogni di un giovanotto amante delle auto veloci.
Cliff

Formula tricolore: l’invasione italiana in F1

Nel 2009 a Spa Francorchamps, Giancarlo Fisichella, 3 vittorie e tante soddisfazioni in oltre 200 gran premi di F1, piazzò la modesta Force India in pole position, chiudendo poi la gara al secondo posto dopo aver duellato con Kimi Raikkonen, al volante di quella Ferrari che il pilota romano guidò senza fortuna nel finale di stagione in sostituzione di Luca Badoer (già subentrato all’infortunato Massa), che dopo migliaia di Km di test aveva provato a cimentarsi in gara a dieci anni di distanza dalle ultime presenze in Minardi. Per rimpiazzare Fisichella la Force India schierò il collaudatore Liuzzi, che rispose alla fiducia del team con buone prestazioni, tanto da guadagnare la riconferma per la stagione successiva, mentre nello stesso anno Trulli (attivo dagli anni novanta, una vittoria da incorniciare a Monaco e una lunga carriera di alto livello) terminò il campionato ottavo con tre podi, tra cui un secondo posto a Suzuka partendo dalla prima fila. Fu il canto del cigno per gli italiani in Formula 1: Fisichella passò con successo alle corse Gt, Trulli finì alla deludente imitazione della Lotus dopo l’addio della Toyota e Liuzzi non riuscì nel 2010 a convincere ulteriormente la Force India lanciata verso una costante ascesa, la mancanza di appoggi ha chiuso poi definitivamente le porte ai piloti del tricolore nonostante le ottime prospettive di alcuni, tra i quali spiccavano Valsecchi, Filippi e Pantano.

Agli albori della Formula 1 il nostro Paese vinse tre dei primi quattro titoli piloti con Farina e Ascari, oltre a dominare la scena con Ferrari, Alfa Romeo, Maserati e Lancia. Pur senza altre affermazioni mondiali i piloti di casa nostra hanno lasciato più volte il segno nel Circus: i pionieri Taruffi, Castellotti, Villoresi, Musso e Fagioli, oppure Baghetti, l’unico pilota in grado di vincere al debutto iridato, o ancora Scarfiotti (l’ultimo italiano vittorioso nel Gp di casa, pensate, era il 1966!), la mitica Lella Lombardi, unica donna a punti in F1, fino allo sfortunato Lorenzo Bandini, atteso da un luminoso futuro spezzato nel rogo di Montecarlo, così come il promettente Giunti, tragicamente scomparso durante una corsa di durata quando già aveva impressionato gli addetti ai lavori nella massima serie. Gli anni settanta ci regalarono poi l’eroismo di Merzario, la stupenda vittoria all’Osterreichring di Brambilla, che dopo aver rischiato la vita nella sua Monza si mise al volante dell’Alfa di rientro nel mondiale insieme a quel Bruno Giacomelli che nel 1980 al Glen la piazzò in pole e fu fermato da un pezzo da pochi centesimi mentre era diretto verso una vittoria che avrebbe avuto un immenso valore. A cavallo tra gli anni settanta e ottanta fecero la prima apparizione tre piloti destinati ad una lunga carriera che li avrebbe accompagnati alla successiva generazione: Riccardo Patrese, Michele Alboreto e Andrea De Cesaris, piloti che sarebbero sicuramente stati affiancati nel loro cammino dallo sfortunato Elio De Angelis, pilota di elevatissima caratura umana e professionale, deceduto nel 1986 in seguito alle ferite riportate in un incidente avvenuto al Paul Ricard durante un test privato. Nello stesso periodo, tra gli altri, tentarono la fortuna anche Beppe “Cavallo pazzo” Gabbiani, velocissimo, irruente e sfortunato, oltre al nostro “eroe dei due mondi” Teo Fabi, bravo sia in F1 che in Indycar. La cinica Formula 1 fu fatale invece a Riccardo Paletti, scomparso nel 1982 a Montreal, in occasione della sua prima partenza a schieramento completo, dopo aver corso a Imola con un numero ridotto di concorrenti.

La presenza degli italiani in Formula 1 era dunque costante, mentre sul finire degli anni ottanta si assistette ad una vera propria invasione, con un numero di piloti che dal 1988 iniziò a stabilizzarsi costantemente tra le 10 e le 15 unità, calando poi dalla metà degli anni novanta fino ad arrivare appunto a Trulli, Fisichella e Liuzzi. Ma chi sono i protagonisti di quell’epoca?

Riccardo Patrese arrivò in F1 nel 1977 con in tasca il mondiale Kart e l’europeo di F3, muovendo i primi passi con Shadow e Arrows (con tanto di pole a Long Beach), periodo in cui rifiutò offerte interessanti perché in attesa di una chiamata da Maranello che gli era stata promessa. Dopo aver vinto le prime gare con la Brabham la sua carriera subì un brusco stop, prima con la disastrosa Alfa Romeo, poi al ritorno in Brabham in quanto scosso dalla scomparsa del compagno De Angelis con cui aveva stabilito un ottimo rapporto (fu Ecclestone in persona a spronarlo a continuare). Finalmente nel 1988 il passaggio alla Williams dove Patrese trascorse una seconda giovinezza viaggiando costantemente tra i migliori e centrando bellissime vittorie, come quella di Imola del 1990 che lo riconciliò con il pubblico italiano (che lo derise ingiustamente per un’uscita di pista che nel 1983 favorì la vittoria della Ferrari) o a Città del Messico nel 1991 al termine di una gara tiratissima. Chiusa la carriera con la Benetton al fianco di Schumacher, ricevette una nuova chiamata da Frank Williams in seguito alla scomparsa di Senna, ma rifiutò, non sentendosi perfettamente a proprio agio dopo la tragedia di Imola.

Michele Alboreto, milanese classe ’56, fu notato da Ken Tyrrell in virtù dei risultati nelle categorie minori e proprio con il team del boscaiolo, ormai avviato al declino, centrò due incredibili vittorie che lo traghettarono a Maranello. Dopo soli tre gran premi arrivò la prima vittoria in rosso, a Zolder, mentre nel 1985 lottò addirittura per il titolo (ultimo pilota italiano a vincere con la Ferrari) prima di essere fermato da un crollo di affidabilità della vettura; “…noi, a quel ragazzo, gli dobbiamo un mondiale!”, disse Enzo Ferrari. In tono minori le stagioni successive a Maranello fino al divorzio avvenuto alla fine del 1988 dopo un rapporto non idilliaco con Berger (con cui fu protagonista della storica doppietta di Monza, un mese dopo la morte del Drake) ma, divorato dalla propria passione, Alboreto ha corso fino al 1994 alla guida di team minori distinguendosi come sempre per il talento e la serietà, portando avanti anche importanti battaglie per la sicurezza. Terminata l’esperienza in formula 1, ha continuato a correre in competizioni a ruote coperte centrando successi prestigiosi quali le vittorie alla 12 ore di Sebring e alla 24 ore di Le Mans. Trovò la morte al Lausitzring durante una sessione di test privati in vista della 24 ore lasciando un grande vuoto nell’ambiente, che ne apprezzò anche le doti umane, era il 25 aprile del 2001.

Andrea De Cesaris, detto Mandingo, veloce, spericolato e sfortunato, riusciva ad alternare imprese come la pole di Long Beach con l’Alfa Romeo quanto uscite di pista spettacolari che gli fruttarono alla Mclaren la fama di sfasciacarrozze. Dopo l’esperienza positiva con l’Alfa, non riuscì a sfruttare l’occasione offerta dalla Ligier e fu costretto nel resto della carriera a navigare nei bassifondi mostrando però la stessa grinta e ottenendo risultati a volte insperati, come un quarto posto con la modesta Rial, un podio con la scuderia Italia e un’ottima stagione con la debuttante Jordan, con cui sfiorò un secondo posto a Spa, abbandonato dalla vettura a pochi Km dal traguardo, sulla stessa pista dove l’Alfa lo tradì nel 1983 mentre era lanciato verso il successo. Ritiratosi alla fine del 1994, preferì abbandonare un ambiente che però non lo ha dimenticato: in seguito alla sua scomparsa causa un incidente motociclistico nel 2014 erano tanti i colleghi al suo funerale e anche Niki Lauda, protagonista del duello di Long Beach nel 1982, ne decantò le doti.

Alessandro Nannini, fratello della cantante Gianna, costruì la carriera un passo alla volta nelle Formule minori, arrivando a vincere l’europeo di Formula 2 con la Minardi, scuderia che lo fece esordire in F1 e con cui corse nel 1986 e nel 1987. Assunto dalla Benetton nel 1988, con la casa anglo-italiana colse i primi podi e mostrò doti di grinta e velocità, confermando le premesse grazie ad un costante miglioramento fino alla chiusura del 1989 con la prima vittoria (ottenuta a Suzuka in seguito alla squalifica di Senna) e un secondo posto nel gran premio conclusivo ad Adelaide, risultati che lo portarono al sesto posto in classifica finale con ben 32 punti. Dal 1990 fu affiancato dal tre volte campione del mondo Nelson Piquet con cui si confrontò con grande equilibrio e durante la stagione rifiutò a sorpresa anche un’offerta della Ferrari. La sua carriera fu bruscamente interrotta da un incidente in elicottero in cui l’elica gli tranciò il braccio: un’esperta equipe di medici riuscì a riattaccarlo ma le funzioni furono compromesse, motivo per cui Nannini abbandonò l’idea della Formula 1, limitandosi sporadicamente ad alcuni test privati e dedicandosi alle ruote coperte con partecipazioni al campionato italiano turismo, Dtm e Fia Gt.

Pierluigi Martini nel 1985 rifiutò la Toleman preferendo il clima “di casa” alla Minardi, vettura al debutto che patì ovvi problemi di gioventù poi, trascorsi due anni in F3, tornò a Faenza come collaudatore, rimpiazzando nel corso della stagione Campos e centrando subito il primo punto per sé e per la scuderia, Alla Minardi Martini trascorse i migliori anni della propria carriera ottenendo alcuni piazzamenti a punti in un’era piuttosto difficile per i piccoli team, oltre a transitare in testa per un giro, evento unico per la casa faentina. Sfumato un possibile passaggio alla Ferrari, corse un anno con la Scuderia Italia prima del rientro in Minardi dove chiuse la carriera in F1 nel 1995; continuò comunque a correre, con la grande soddisfazione di una prestigiosa vittoria alla 24 ore di Le Mans nel 1999.

Piercarlo Ghinzani, campione italiano ed europeo di Formula 3, attivo e vincente anche in alcune competizioni di durata, si vide offrire nel 1981 la possibilità di debuttare in Formula 1 (senza aver mai eseguito un test) dalla Osella, scuderia cui legò la propria carriera. Tornò nel Circus nel 1983 e l’anno seguente colse uno storico quinto posto a Dallas, poi nel 1985 passò momentaneamente la Toleman, in quanto il team italiano era a corto di fondi e necessitava di pay driver. Rientrato nel 1986, trascorse successivamente un paio di stagioni senza fortuna con Ligier e Zakspeed, rientrando ancora all’Osella nel 1989, stagione in cui riuscì a superare le pre-qualifiche in tre sole occasioni; senza mai aver avuto la possibilità di guidare un auto competitiva e ormai demotivato, abbandonò la Formula 1 avviando una lunga e soddisfacente carriera da costruttore.

Nicola Larini, dopo la consueta gavetta, arrivò in Formula 1 nel 1987 guidando per scuderie di secondo piano quali Coloni, Osella, Ligier e Modena Team. Divenne collaudatore Ferrari e con il team di Maranello poté correre quattro gran premi cogliendo come miglior risultato un secondo posto nel tragico gran premio di San Marino nel 1994, mente nello stesso periodo si dedicò alle vetture turismo vincendo il Superturismo italiano e il Dtm. Breve parentesi in Formula 1 con la Sauber all’inizio del 1997 (un sesto posto come migliore risultato) prima di tornare a dedicarsi con successo alle auto a ruote coperte, con cui ha corso fino ai giorni nostri.

Ivan Capelli venne chiamato dalla Tyrrell a fine stagione nel 1985 e sorprese tutti con un quarto posto ad Adelaide poi, dopo un paio di gare all’Ags, nel 1987 passò alla March con cui nel 1988 (su vettura disegnata da Newey) fu protagonista nel finale di stagione con due podi e un duello da cineteca con Prost a Suzuka, situazione ripetuta due anni dopo al Paul Ricard, quando l’italiano dovette arrendersi nel finale causa noie al propulsore Judd. La situazione economica del team lo trascinò a fondo gruppo, mentre il passaggio alla Ferrari in piena crisi tecnica e dirigenziale fu disastroso e finì per stroncargli la carriera; si ritirò nel 1993 dopo due sole gare alla Jordan.

Pierluigi Tarquini debuttò nel 1987 disputando una sola gara con l’Osella, passando poi a Coloni, Ags e Fondmetal, scuderie relegate al ruolo di comprimarie in un’epoca in cui erano tanti gli iscritti e anche solo qualificarsi era piuttosto complicato: Tarquini riuscì ad ottenere un miracoloso sesto posto in Messico nel 1989 alla Ags come migliore risultato. Salvo una piccola apparizione con la Tyrrell nel 1995 ha dedicato la sua carriera alle vetture turismo, vincendo i campionati BTCC, ETCC e WTCC, quest’ultimo nel 2009, a 47 anni; attivissimo e competitivo, ancora oggi pare non abbia nessuna intenzione di appendere il casco al chiodo.

Alex Caffi vinse l’europeo di Formula 3 e debuttò in Formula 1 con l’Osella nelle stagioni 1986 e 1987, penalizzato da numerosi guai tecnici. Nel 1988 portò al debutto la Scuderia Italia (a Jacarepagua scese in pista con una F.3000, ultimo caso in F1), team con il quale ottenne un quarto posto a Monaco nel 1989. L’anno seguente, con la Footwork Arrows conquistò due punti senza sfigurare nei confronti del compagno Alboreto, mentre nel 1991 mancò spesso la qualificazione. Fu poi ingaggiato dall’Andrea Moda, ma non riuscì a scendere in pista per le vicende tragicomiche della scuderia, abbandonando poi la F1 per costruire una lunga carriera “a ruote coperte”

Bruno Giacomelli, o “Jack O’Malley” come scritto sulla sua Mclaren nel 1977 seguendo la pronuncia degli inglesi, dopo la pole del Glen con l’Alfa e una serie di buone prestazioni, visse un’infelice stagione alla Toleman che gli chiuse le porte della F1. Dopo alcuni anni in altre categorie e dopo aver rischiato la vita in una gara Interserie (i commissari lo credevano morto e intervennero solo perché Stuck li prese a pugni) tornò nel Circus con la Life ma l’esperienza fu disastrosa: giusto per esemplificare il valore della vettura, Bruno a Monaco nelle pre-qualifiche fece segnare un tempo che non lo avrebbe qualificato nemmeno in una gara di Formula 3.

Stefano Modena, grazie ad un palmares notevole nelle serie minori, venne lanciato da Ecclestone in Brabham alla fine del 1987 in sostituzione di Patrese, trasferitosi alla Williams. Nel 1988 dovette accontentarsi del sedile della deludente Eurobrun, ritornando l’anno dopo in Brabham con cui ottenne un terzo posto a Montecarlo, pista dove nel 1991 con la Tyrrell fu tradito dal motore Honda mentre era secondo alle spalle di Senna. Il 1991 fu senza dubbio la sua miglior stagione grazie a 10 punti totali e ad un ottimo secondo posto a Montreal, meno fortunato invece il passaggio in Jordan, ultima stagione nel circus prima del passaggio nei campionati Turismo, con il rimpianto di una carriera che, per le doti del pilota, avrebbe probabilmente meritato maggiori soddisfazioni.

Emanuele Pirro iniziò come collaudatore McLaren (fu anche controfigura di Senna a scopo promozionale) e debuttò in gara nella seconda parte del 1989 alla guida della Benetton in sostituzione di Johnny Herbert, arrivando quinto ad Adelaide, nell’ultima gara stagionale, poi due stagioni in Dallara Scuderia Italia, ma senza risultati. Decisamente di rilievo il palmares in altre categorie, con due affermazioni nel superturismo e cinque vittorie alla 24 ore di Le Mans.

Paolo Barilla, dopo alcune esperienze nelle serie minori, arrivò in Formula 1 alla fine del 1989 con la Minardi, scuderia con cui corse l’anno successivo senza riuscire a reggere il passo del compagno di squadra Martini e mancando in alcuni casi la qualificazione. Dopo alcuni anni di attività con le vetture Sport appese il casco al chiodo per dedicarsi alla nota azienda di famiglia.

Enrico Bertaggia, dopo aver vinto eventi prestigiosi come i gran premi di Monaco e Macao in Formula 3, venne ingaggiato dalla Coloni alla fine del 1989 senza mai riuscire a superare le pre-qualifiche, penalizzato da una vettura poco competitiva e dalla totale mancanza di test prima del debutto: progressivamente migliorò le prestazioni pur senza mai staccarsi dall’ultimo posto del turno del venerdì mattina. Avrebbe dovuto correre nel 1992 con l’Andrea Moda ma venne licenziato dopo i primi due gran premi a cui tra l’altro la scuderia non partecipò, in seguito si dedicò a vetture sport e turismo.

Claudio Langes, campione italiano di Go Kart, non riuscì a partecipare nessun gran premio di Formula 1: ingaggiato dall’EuroBrun ormai al dissesto finanziario, terminò la propria avventura dopo 14 tentativi vani di superare le pre-qualifiche, “impresa” che in alcuni casi riuscì al più esperto compagno di squadra Moreno.

Gianni Morbidelli, già campione di Formula 3, nel 1990 si divise tra Formula 3000 e Formula 1, correndo alcune gare con Dallara e poi Minardi e proprio con quest’ultima corse le due stagioni successive, salvo una parentesi ad Adelaide nel 1991: la Ferrari (di cui era collaudatore) lo chiamò per sostituire Prost e lui rispose giungendo sesto al traguardo. Rimasto a piedi nel 1993, corse poi un biennio con la Footwork ottenendo buoni risultati, tra cui un terzo posto ad Adelaide. Rientrò in Formula 1 per l’ultima volta nel 1997 con la Sauber senza ottenere punti, penalizzato anche da un brutto incidente che lo costrinse a saltare alcune gare. In seguito ha iniziato a correre con le vetture turismo, categoria in cui è tutt’ora attivo.

Fabrizio Barbazza divenne campione della serie americana Indy Lights ed ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 nel 1991 alla guida della Ags, senza mai riuscire a qualificarsi. Due anni dopo corse con la Minardi nella parte iniziale della stagione 1993 cogliendo due sesti posti, distinguendosi per una gara di grande valore a Donington sotto il diluvio. Tornato in America, fu vittima di un gravissimo incidente che lo costrinse a chiudere anticipatamente la propria carriera.

Alex Zanardi riuscì a mettersi in piedi di fianco a Michael Schumacher alla premiazione dei caschi d’oro pochi mesi dopo quel maledetto incidente che lo privò delle gambe, con la stessa grinta ha poi saputo costruirsi una vita 2.0 in cui ha dimostrato di poter arrivare ovunque, quasi non avesse limiti, diventando campione olimpico, presentatore, scrittore e di nuovo pilota. La sua carriera in F1 fu breve e poco fortunata, con un solo punto ottenuto con l’ormai decaduta Lotus che lo lasciò a piedi e senza un soldo alla fine del 1994, ma anche in quel caso dal punto più basso Alex iniziò una salita inarrestabile che lo portò in vetta alle corse americane. Dopo due titoli oltreoceano visse un’infelice stagione alla Williams, poi ancora negli Usa e il buio, ma con lieto fine.

Giovanna Amati è stata l’ultima donna iscritta ad un mondiale di Formula 1: accadde nel 1992 con la Brabham, team glorioso ormai avviato al fallimento e in pista con la vettura dell’anno precedente, con cui la Amati tentò senza successo di qualificarsi tre volte, risultando però sempre più lenta di 3 / 4 secondi rispetto ai tempi del compagno di squadra Van De Poele, motivo per cui venne sostituita con Damon Hill.

Emanuele Naspetti, dopo una lunga carriera con kart e formule minori, corse alcuni gran premi con la March alla fine del 1992 e poi all’Estoril con la Jordan nel 1993, occasione in cui fu costretto al ritiro. In mancanza di altre opportunità nel circus, ha corso per diversi anni con la Ferrari nel campionato Gt.

Marco Apicella, pilota di successo in oriente (campione formula Nippon), vanta la più breve esperienza in Formula 1: chiamato nel 1993 dalla Jordan a Monza in sostituzione di Boutsen, si ritirò nel corso del primo giro a causa di un incidente, poi fu sostituito a sua volta da Naspetti e infine da Irvine.

Luca Badoer ottenne grandi successi nelle categorie minori, ma nel campionato di Formula 1 non riuscì a conquistare punti, costretto a lottare nelle retrovie tra il 1993 e il 1999 alla guida di auto di secondo piano. Divenne poi storico collaudatore Ferrari e nel 2009 accettò la sfida di tornare in gara in due occasioni in sostituzione di Felipe Massa ma la lunga distanza dai Gp di fece sentire e venne sostituito da Fisichella; arrivò in seguito il saluto definitivo a Maranello, anche a causa di un regolamento assurdo che vieta i test e limita lo sviluppo.

Il Bel Paese non è più in grado da tempo valorizzare il proprio inestimabile patrimonio geografico, storico, architettonico e culturale, allo stesso modo la categoria regina del Motorsport riesce a fare a meno (Ferrari esclusa) dell’Italia, eppure di storie ne abbiamo scritte e raccontate tante, non a caso i piloti di tutto il mondo vedono l’Italia come un punto d’arrivo fondamentale per la propria carriera. Spesso si da la colpa proprio alla Ferrari, ma l’epoca delle vetture verniciate secondo nazione è finita da un pezzo e, purtroppo, il motorsport risponde a logiche di mercato, motivo per cui ridurre tutto a un generico “la Ferrari dovrebbe far correre gli italiani” è riduttivo, in quanto servono anche investimenti, sponsor seri, oltre a maggiore chiarezza nelle categorie inferiori, discorsi ovviamente relativi in un momento in cui la cosiddetta categoria regina basa il proprio futuro su regolamenti artificiali ad uso e consumo della pay tv e sull’esportazione del prodotto in paesi storicamente poco interessati all’argomento, ponendo un grosso punto interrogativo sulla propria stessa esistenza a lungo termine.

Mister Brown