Il Gran Premio di Tripoli del 1933, ovvero la “Corsa dei milioni”

Prologo

La storia del Gran Premio della Tripolitania – Gran Premio di Tripoli dal 1928 – iniziò nel 1925. Il governo fascista era alla ricerca di risorse che alleggerissero le entrate dal governo centrale di Roma, le cui casse facevano acqua, e allo stesso tempo cercava di promuovere la Colonia attraverso il turismo, sperando che molti dei visitatori poi si stabilissero definitivamente in Libia. Ma i turisti arrivavano in numero molto minore a quello sperato, per non parlare delle persone che erano disposte a trasferirsi stabilmente. Date queste premesse poco rosee, si decise di costruire un autodromo nella capitale Tripoli.
In Italia l’automobilismo sportivo era in piena diffusione e si sperava che l’interesse suscitato spingesse le persone a partecipare e magari rimanere in Libia.
All’inizio ci fu un moderato successo che però scemò in fretta causando grosse perdite finanziarie. L’edizione del 1929 si tenne solo dopo che il governatore della città, Emilio De Bono, riuscì a convincere gli sponsor a finanziare la corsa.
Ma l’edizione successiva, quella del 1930, fu un completo disastro economico e sportivo. Il numero dei partecipanti vide soltanto dodici auto schierate e durante la corsa Gastone Brilli Peri, che aveva vinto l’edizione precedente, ebbe un incidente fatale.
Questi eventi, aggiunti alla crisi dovuta al crack della borsa di New York nel 1929 e propagatasi poi in Europa e nel resto del mondo, fecero si che l’evento venisse cancellato per i due anni successivi.

Il 7 maggio 1933 si tenne il 7° Gran Premio di Tripoli sul nuovissimo circuito del Mellaha.
Il circuito era stato ricavato sul lago salato da cui prendeva il nome ed intorno al quale correvano le strade parti delle quali vennero usate per creare il tracciato.

A differenza dell’impianto precedente, questo era stato pensato sullo stile dei velocissimi tracciati europei come l’Avus e Monthlery.
Il circuito era all’avanguardia sia per quello che riguarda le infrastrutture, per i partecipanti e per il pubblico, sia per le innovazioni tecniche. Basti pensare che era dotato di un semaforo per la partenza e di cellule fotoelettriche per la misurazione dei tempi oltre ad una sede stradale larghissima e curve, velocissime, che presentavano una leggera sopraelevazione.


La nota particolare di questo Gran Premio è che per la prima volta nella storia venne creata una lotteria abbinata allo stesso, la quale riscosse un successo tale per cui l’incasso ottenuto dalla vendita dei biglietti, del costo di 12 Lire, fu di 15 milioni di Lire.
Una cifra spropositata per l’epoca.

L’idea della Lotteria era venuta ad Egidio Sforzini, l’allora Presidente dell’Automobil Club di Tripoli, ed a Giovanni Canestrini, editore della Gazzetta dello Sport che all’epoca era considerato un’autorità in materia di corse, tra l’altro inventore anche della Mille Miglia.
La lotteria prosegue tutt’oggi legata al Gran Premio di Monza, fortunatamente con modalità diverse.
Dei 15 milioni una parte andò al comitato organizzatore della corsa, che insieme con altri contributi versati dalla municipalità di Tripoli, la utilizzò per la costruzione del nuovo autodromo.
Secondo Canestrini 1.200.000 Lire vennero destinate all’Automobil Club di Tripoli, 550.000 Lire all’ingaggio e ai premi dei concorrenti mentre ben 6 milioni furono messi in palio come montepremi per i possessori dei biglietti associati ai primi tre piloti classificati, cioè 3 milioni al primo, 2 al secondo ed 1 al terzo.
Un totale di 7.750.000 Lire, poco più della metà dell’incasso della Lotteria. Ci si potrebbe chiedere come fu destinata l’altra metà, ma è una domanda alla quale non fu mai data una risposta chiara. La possibilità meno che remota, è che sia finita nelle tasche di alte cariche del partito.
Ma quale fu l’assurdità tutta italiana che poi probabilmente fu anche la più grave? Che il sorteggio dei biglietti della Lotteria avvenne il 29 aprile ossia otto giorni prima del Gran Premio, mettendo così a conoscenza i trenta possessori dei biglietti estratti di quali fossero i piloti accoppiati ai biglietti stessi.
E con un montepremi del genere l’antica caratteristica italica del cercare soluzioni fantasiose, per così dire, doveva far venire a qualcuno l’idea di non farsi sfuggire l’occasione di passare il resto della vita agiatamente e senza fatiche.
Alcuni dicono che l’idea della combine sia partita da Varzi, altri da un certo signor Enrico Rivio (o Arduino Sampaoli) possessore del biglietto abbinato al pilota. Poi Varzi stesso avrebbe avuto l’idea di coinvolgere Nuvolari e Borzacchini che erano i piloti accoppiati ai biglietti del secondo e terzo premio.
Voci di una combine non sono nate recentemente, iniziarono all’indomani dell’estrazione stessa come testimoniato anche dagli articoli sui quotidiani. Stranamente l’unico a non farne menzione fu, guardacaso, la Gazzetta di Canestrini.
Addirittura Alfred Neubauer nella sua autobiografia del 1958 “Männer, Frauen und Motoren: Die Erinnerungen des Mercedes-Rennleiters Alfred Neubauer”, parlò dell’accordo tra Varzi ed il possessore del biglietto della lotteria per una divisione a metà del premio in caso di vittoria. Tant’è che il capitolo dedicato all’evento è intitolato “La corsa truccata”. C’è da puntualizzare che Neubauer non era presente al Gran Premio.
Nella grande maggioranza di volte all’interno delle biografie di Varzi e Nuvolari non si parla di questa corsa, segno che la combine fu storia reale anche se recentemente ci sono stati tentativi di farla passare come una leggenda popolare, ed avrebbe rappresentato una macchia nella carriera di entrambi.
Non solo. Per fare le cose come si deve, l’organizzazione di tutta la faccenda fu orchestrata da Giovanni Canestrini come riportato nel suo libro “Uomini e motori”, che organizzò in un albergo romano – l’Hotel d’Azeglio – l’incontro tra i sei, Varzi, Nuvolari, Borzacchini ed i proprietari dei biglietti a loro abbinati, con in più il direttore dell’Hotel stesso, Ettore Bettoja, anch’esso pilota e collega dei tre, ed un notaio, per redigere un contratto vero e proprio.
Lurani menzionò che uno o tutti e tre i coinvolti nella “società” fecero dono a Canestrini di una Balilla nuova come ringraziamento per l’aiuto nella organizzazione della faccenda.
Contratto che dopo una trattativa durata fino a notte fonda, venne depositato presso la Banca Nazionale del Lavoro a garanzia di quanto stabilito.
Nell’accordo venne stabilito che qualunque fosse stato l’ordine di arrivo, il montepremi di 6 milioni venisse diviso a metà tra i piloti classificatisi ai primi tre posti e i possessori dei biglietti a loro accoppiati.
Si discusse a lungo per trovare una formula che non infrangesse il regolamento sportivo e questa fu trovata creando una società per la divisione del montepremi, che non imponeva alcun ordine di arrivo prestabilito.
Su questo ci sono varie voci contrastanti; alcuni dicono che per non rischiare pericoli ulteriori a quelli che rischiavano normalmente e per via dell’accesa rivalità che c’era tra se stesso e Nuvolari, caratteristica sulla quale Campari e gli altri piloti contavano, Varzi andò da Canestrini la mattina del Gran Premio preoccupato per il fatto che una volta in corsa Nuvolari avesse potuto dimenticare gli accordi presi e fare mosse rischiose che li avrebbe messi entrambi fuori gara.
Così i due andarono dal mantovano per ricordargli l’accordo e lui stesso suggerì a Canestrini di lanciare una moneta per decidere l’ordine di arrivo.
Dal sorteggio uscì vincitore Varzi e Nuvolari, anche se infastidito, assicurò che avrebbe rispettato il patto.
Come scritto poc’anzi, l’accordo tra i sei diventò di pubblico dominio già il giorno successivo e ciò non solo provocò reazioni avverse e sospetti tra la gente, ma anche la rabbia tra i piloti esclusi dall’accordo stesso che si ripromisero di mandarlo a monte.
Campari e Fagioli furono particolarmente ostili a Varzi e Nuvolari e misero in chiaro che avrebbero fatto di tutto per vincere la corsa e rovinare loro i piani.
A quanto raccontato dal conte Giovanni Lurani, Campari e Gazzabini furono colti nel tentativo di stipulare un accordo simile a quello dei sei, con i possessori dei biglietti accoppiati a loro due, tentativo non andato a buon fine.
Addirittura Campari e Birkin stipularono a loro volta un patto per contrastare e far fallire i propositi dei tre.
Gazzabini era inferocito e riversò su Nuvolari e Varzi il suo disprezzo e le sue minacce.
Enzo Ferrari pretese che Nuvolari pubblicasse una sorta di comunicato stampa ante litteram, una dichiarazione nella quale metteva nero su bianco che la Scuderia Ferrari era totalmente estranea all’accordo. Non si seppe e probabilmente non si saprà mai, se lo fece per motivi prettamente etico-sportivi o per essere stato estromesso anche lui dal patto milionario.
Il 15 maggio il periodico Motori, Aero, Cicli e Sports riportò non solo dell’accordo ma anche che qualcuno avrebbe avvicinato Piero Ghersi promettendogli 1 milione di Lire in caso di vittoria. Altrove scrivevano che a Tim Birkin erano state offerte dal possessore del biglietto della Lotteria accoppiato a lui, 70 o 100.000 Lire se avesse vinto.
All’arrivo a Tripoli, da quello che racconta Canestrini, Nuvolari fu quello che rimase più impressionato dalla rabbia che veniva loro rivolta dagli altri piloti. Sembra che per calmare le acque abbia detto che avrebbe fatto al 50% con gli altri piloti al che, quando Varzi gli avrebbe chiesto come avesse potuto promettere una cosa del genere, Tazio gli avrebbe risposto:”E’ semplice: dato che è impossibile dividere con tutti gli altri piloti è chiaro che non dividerò con nessuno.”
Dal canto suo Varzi, bersaglio anch’esso delle rimostranze, avrebbe ribattuto con “dite quello che vi pare, ma io farò la mia corsa.”
In questo clima di sospetti, accordi, combine, rabbia, alle 15 del 7 maggio Pietro Badoglio, Governatore della Tripolitania, diede il via alla corsa.
Lo schieramento di partenza che era ancora stabilito per sorteggio era il seguente:

Per non si sa quale motivo Cazzaniga e Borzacchini si sistemarono a posizioni invertite.


Al via scattò bene Cazzaniga ma al termine del primo giro sfilò in testa Birkin seguito da Nuvolari, Campari, Zehender, Premoli e tutti gli altri. Varzi era rimasto attardato per problemi di olio al motore che aveva imbrattato una candela facendolo funzionare a sette cilindri.
Già al secondo giro però Borzacchini si ritirò e Campari passò a condurre dopo aver sorpassato Nuvolari e Zehender.
La gara continuò in quest’ordine fino al 14° giro quando Campari rientrò ai box per far fissare il serbatoio dell’olio che si stava staccando, perdendo olio e rischiando il grippaggio del motore. Fissato il serbatoio alla meglio, rientrò in corsa ma si dovette fermare dopo pochi giri e dopo un ulteriore tentativo, si ritirò definitivamente colmo di rabbia per non essere riuscito a mandare all’aria il piano dei congiurati.
Nello stesso giro rientrò anche Birkin per la sosta il quale scendendo dall’auto, tocco lo scarico rovente con il braccio e si procurò una ustione. Fu medicata velocemente e gli permise di ripartire.
La disgrazia fu che poco tempo dopo la corsa si sviluppò una setticemia che portò il pilota alla morte. Anche in questo caso non se ne ha la certezza assoluta: alcuni dicono che Birkin sottovalutò la bruciatura rifiutandosi di recarsi in ospedale, altri che la setticemia si aggiunse ad un altro problema più grave che era già presente.
A quel punto Nuvolari si trovò in testa seguito da Varzi attardato, che nel frattempo aveva atteso il consumarsi dell’olio che era diminuito permettendo alla candela di pulirsi, per cui il motore aveva ripreso a girare ad otto cilindri, e Zehender.
Al 26° dei 30 giri toccò al mantovano rientrare ai box per il rifornimento che durò poco, una ventina di secondi, ma che tra rientro ed uscita dal box costava circa un minuto.
Varzi, da ragionatore quale era, aveva montato un serbatoio supplementare che gli permise di terminare la corsa senza effettuare la sosta.
Una volta rientrato in pista, Nuvolari si mise a spingere come un ossesso fino a raggiungere Varzi che nel frattempo aveva problemi con l’interruttore del serbatoio supplementare, ed a superarlo.
Riguardo il finale di questa corsa ci sono versioni differenti, di Canestrini, di Varzi, di Nuvolari.
Il giornalista editore raccontò che si era piazzato alla curva Tagiura, che precedeva il rettilineo di arrivo, per poter vedere entrambi e dargli le segnalazioni.
Al penultimo giro li vide arrivare appaiati che urlavano e gesticolavano l’un l’altro come forsennati. Cercò di fargli segnali per ricordargli l’accordo e farli rallentare ma i due non lo vedevano neanche impegnati com’erano nel cercare di superarsi. A quel punto ebbe la certezza che l’accordo era andato all’aria.
Iniziarono l’ultimo giro quasi appaiati e proseguirono così fino alla fine. All’ultima curva Varzi frenò più tardi e riuscì ad accelerare prima, riuscendo a sopravanzare Nuvolari sul traguardo di 2/10”.


Nella sua versione, Varzi raccontò che sul rettilineo finale era in scia a Nuvolari. Sapendo che le due auto si equivalevano, uscì dalla scia solo all’ultimo riuscendo a superare Nuvolari per un soffio.
Nella suo libro su Nuvolari, Ettore Moretti parla di una “crisi di coscienza” che portò il pilota che si trovava al comando, ad alzare leggermente il piede dall’acceleratore memore dell’accordo, lasciando vincere Varzi.
Questa versione però sembra la meno realistiche giacché la vittoria di uno o dell’altro non avrebbe modificato nulla a quanto stabilito nel contratto.
Una ulteriore versione parla di Nuvolari che terminò la benzina e dovette rifornire all’ultimo giro. Varzi, che aveva circa 20-30” di ritardo, arrivò anche lui a tagliare il traguardo con la benzina quasi finita ma con Nuvolari in scia che era rientrato dalla sosta per il rifornimento.
La Corsa dei Milioni comunque terminò così, con Varzi che vinse, Nuvolari secondo e Birkin terzo.
Il giorno seguente il RACI – Reale Automobil Club d’Italia, antesignano dell’ACI – convocò Varzi, Nuvolari e Borzacchini ed aprì un procedimento a loro carico con l’accusa di aver organizzato la vittoria del pilota di Galliate. In varie fonti si citano anche Campari e Chiron, sospettati anch’essi di aver in qualche modo fatto parte dell’accordo. Da sottolineare che di Chiron, all’epoca dei fatti, non c’era neanche l’ombra.
Il presidente del RACI minacciò di squalificare i piloti e togliere loro le licenze. Squalificare i cinque piloti, che erano tra i migliori d’Europa, avrebbe significato squalificare l’automobilismo mondiale e provocare uno scandalo. La proposta non venne neanche messa ai voti e si preferì optare per una ammonizione ed un avvertimento che le loro condotte future sarebbero state tenute d’occhio.
Vi ricorda qualcosa?
Non ci furono conseguenze reali per i piloti anche perché il regime, come accade sempre, insabbiò tutto. Così dopo pochi mesi non se ne parlò più. Però, visto quanto era accaduto, le regole vennero cambiate e la Lotteria dell’anno successivo vide l’estrazione dei biglietti soltanto trenta minuti prima della partenza, con le auto già posizionate sulla griglia.
Il Gran Premio si tenne fino al 1940, anno in cui vinse Farina su Alfa Romeo.
Ma l’edizione del 1933 resterà un capitolo unico nella storia per le sue luci ed ombre che coinvolsero il gotha dell’automobilismo mondiale.

https://www.youtube.com/watch?v=TRTsD68uSkA&list=PLJL88_M7FDgCq2RzqodlAKBxeKkKOQd3w