F1 2020 – GRAN PREMIO D’ITALIA

Più che una preview potrebbe assomigliare ad un necrologio prima della effettiva dipartita. Si perchè scrivere un’introduzione al GP d’Italia 2020 a Monza dopo lo scempio Ferrari visto a SPA, su una pista che è l’essenza stessa del Motorsport a quattro ruote, è un esercizio che facilmente induce alla depressione, almeno per quanto riguarda i tifosi rossi.

Il dolce ricordo del 2019, foto F1.com

Il circuito di Monza è formato da 11 curve (7 a destra e 4 a sinistra), per un totale di 5793 m. Il primo settore prevede due grandi rettilinei, quello principale e Curva Grande, che sono collegati dalla 1° Variante, dove la velocità di marcia, la stabilità in frenata, la trazione e l’erogazione della cavalleria saranno fondamentali. Il settore due è composto dalla variante della Roggia e dalle due curve di Lesmo (curva 6 e 7, più note come Lesmo 1 e 2): è quello tecnico, dove serve tanta stabilità, inserimento e una vettura composta in uscita. Fondamentale è, quindi, il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, dato che le vetture avranno pochissimo carico dalle ali; un grande grip sulle gomme generato dal setup delle sospensioni anteriori, per avere direzionalità e nello stesso tempo una vettura non troppo rigida sui cordoli esterni. L’ultimo settore prevede due rettilinei ancora una volta uniti da una Variante, la Ascari, fino ad arrivare alla famosa curva Parabolica, dove avere un anteriore preciso permette di avere elevata percorrenza e uscire con la giusta trazione sarà cruciale per raggiunge la velocità di punta ottimale prima di tagliare il traguardo.

Per la sua configurazione e per le elevatissime velocità, Monza è particolarmente sensibile all’aerodinamica delle vetture, in particolar modo è il circuito più esigente per la resistenza all’avanzamento. I Team quindi toglieranno quanto più drag mantenendo, per quanto possibile, un livello accettabile di carico per le curve presenti, semplicemente riducendo il carico generato dalle ali, anche rimuovendo (e non solo modificandone l’incidenza) dei flap dell’ala anteriore per bilanciare, caso unico in tutto il mondiale. Ciò migliora le velocità ma riduce la direzionalità: per questo sarà mirato il lavoro su barre e ammortizzatori per ridurre il sottosterzo. E c’è di più: con un’ala da minor carico infatti, il flusso d’aria verso il fondo perderà di forza: per evitare uno stallo aerodinamico (e per ridurre ancora l’incidenza delle ali) si predilige scendere in pista con minor rake.

Charles Leclerc, Sebastian Vettel, SF1000 “low downforce”, Spa Francorchamps 2020, pic motorbox.com

Monza è il tempio della velocità, quindi è molto sensibile alla potenza delle Power Unit. 10 cv equivalgono a 2 decimi al giro e, così come a Spa, il compito del recupero da motogeneratori elettrici è fondamentale (20 km/h e oltre 3.5 sec al giro), che devono offrire la giusta spinta alla monoposto in aggiunta al motore endotermico. Di contro, a causa delle poche frenate, l’MGU-K non è in grado di recuperare una grande potenza. Sarà interessante capire quanto potrà influire il ban del “Party Mode” in Qualifica su tutti i motorizzati non Ferrari.

Pu Mercedes on Williams F1, Test Barcelona, F1Technical.net

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo Nazionale di Monza rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni, pur essendoci solo 7 frenate al giro, ma per 3 di queste i piloti sono soggetti ad una decelerazione di almeno 5 g. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Spa-Francorchamps su cui si è corso una settimana fa, nonostante l’uso del pedale del freno sia di soli 10,75 secondi al giro (14% vs il 13% di Spa). Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate molto violente in corrispondenza delle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) che risultano quindi particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate, superiore solo ai due 2 GP disputati a Silverstone. La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 g.

Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Pensiamo che a differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, oscillando tra 1,5 kg e 2 kg. La pastiglia in carbonio di F.1 invece pesa 200 grammi.

Freni, Ferrari SF90, Monza. Foto Autosport.com

Si va, quindi a Monza, uno dei gp di casa della Ferrari, il tempio della velocità, con una monoposto che al momento fa rimpiangere anche quella orrenda del 2014. Supponendo anche che il weekend orribile di SPA sia stato provocato da una concausa di fattori interni ed esterni tutti di segno avverso, che hanno mostrato una SF1000 ben peggiore di quanto in realtà non sia, resta comunque difficile pensare positivo in vista del Gp monzese. Una pista, come abbiamo visto, con una parte guidata irrisoria rispetto a SPA ma in cui la potenza ed efficienza della PU gioca un ruolo primario, caratteristica che relega la Ferrari ad un ruolo secondario, ad essere generosi.

I piloti hanno già messo le mani avanti, ” a Monza sarà molto difficile”. A questo punto il fatto di correre a porte chiuse è quasi una benedizione per loro. E anche per tutta la Scuderia e il management, che continua nel suo mutismo a fronte di una situazione ai limiti dell’indecenza sportiva. Ci sarà una strategia ben ponderata dietro al comportamento e alle (non)dichiarazioni di Binotto e Camilleri/Elkaan ma di sicuro è di difficile lettura, interpretazione e comprensione.

Non conoscendo tutti gli “altarini” svelati dopo l’accordo segreto FIA-Ferrari sull’affaire PU e le trattative per il rinnovato Patto della Concordia si possono solo ipotizzare le cause del disastroso presente Ferrari e dell’incertissimo futuro sportivo della Scuderia, almeno fino a fine 2021.

O meglio, è facile pensare che le attuali difficoltà derivano da una PU tornata ai livelli del 2015 senza il “trick” irregolare che la talpa di Maranello ha gentilmente svelato alla FIA. Si parla addirittura di 90 CV in meno in certe situazioni, roba da GP2 engine di alonsiana memoria. E ad una situazione tecnica e di gestione del capitale umano in GES a dir poco confusa.

Così come confusa e inspiegabile sembra essere l’avallo Ferrari al congelamento delle PU quando la mannaia della FIA si era già abbattuta sulla PU di Maranello. Uno scotto da pagare per evitare la squalifica relativa al mondiale 2019? Forse, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro tale decisione compromette fortemente il mondiale 2021 e oltre se non riusciranno a riprogettare una PU adeguata a combattere per le prime posizioni.

Binotto parla alla stampa con una tale calma che sembra solo aspettare momenti migliori, adeguatamente rassicurato dai suoi capi, e forte del fatto di dover espiare i peccati commessi con un paio d’anni di sberle prese in pista prima di poter rivedere la luce. Anche queste tutte supposizioni ovviamente ma tant’è.

Intanto i “nemici” fanno a gara a sbeffeggiare e rimarcare le colpe di Binotto e compagnia. Horner rivendica vittorie sfuggite nel 2019 a causa del motore irregolare. Quali non specifica, visto che al limite può rivendicare quella del Gp di Singapore, doppietta Ferrari e Verstappen terzo, in una pista in cui la PU non ha una grandissima importanza.

Wolff da mesi spara a zero soprattutto su Binotto, dichiarandosi “solidale” (sic…) con i tifosi della Rossa e arrivando a dichiarare che per colpa del “trick” Ferrari alcuni suoi dipendenti hanno avuto problemi di salute causa stress. In soldoni alcuni suoi dipendenti sono andati in burn-out per colpa della Ferrari. Affermazione alquanto ardita e che lascia piuttosto perplessi.

Wolff che deve guardarsi curiosamente dal “fuoco amico” di media tedeschi che sostengono la poca simpatia reciproca tra lui e il nuovo capo Mercedes Kallenius, che sembra non impazzire neanche per Hamilton. Chissà che dietro le voci di un Wolff in Aston Martin nel futuro prossimo e di un Hamilton che ancora deve rinnovare il contratto non si nasconda la possibilità concreta dello smantellamento del binomio più vincente di sempre in F1. Anche Vettel non ha ancora annunciato la sua destinazione per il 2021. L’ipotesi è ardita ma chissà che non stia aspettando che, chiusa la porta Ferrari si possa aprire il portone delle Mercedes. Pilota tedesco su macchina tedesca…ipotesi molto suggestiva..

Tornando al Gp brianzolo i favori del pronostico non possono che essere grigie, anzi nere. Rimane l’incognita del ban delle mappature “party mode” in qualifica mentre in gara sarà possibile utilizzare mappature per il sorpasso ma, probabilmente, questo non sconvolgerà certo i valori in campo.

Red Bull cercherà di giocare le sue carte, soprattutto in termini di gestione gomme in gara ma la strada per la vittoria al momento sembra sbarrata.

Potrebbe essere una buona occasione per Racing Point e Renault. Soprattutto quest’ultima viene dalla buona prestazione di Spa e anche nel 2019 andarono piuttosto bene sul tracciato monzese.

SPA, BELGIUM – AUGUST 30: Daniel Ricciardo of Australia driving the (3) Renault Sport Formula One Team RS20 on track during the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on August 30, 2020 in Spa, Belgium. (Photo by John Thuys/Pool via Getty Images)

McLaren è un pò nelle nebbie che il gp del Belgio non ha dissipato. Sainz vede già i fantasmi che lo aspetteranno nel 2021 a Maranello e Norris si ritrova a lottare con Gasly piuttosto che con Ricciardo e Verstappen dopo un inizio di mondiale ben più soddisfacente.

Sui motorizzati Ferrari il pronostico è semplice: cercare di portare a casa una prestazione decente. Haas e Alfa Romeo sono stati anche più veloci della Ferrari a SPA. Probabilmente ciò non avverrà a Monza ma chissà.

Potrebbe anche ripresentarsi un duello vecchio di 30 anni, Williams contro Ferrari. Per il fondo della classifica.

Al di là del pessimismo indotto dalla gara belga, presumibilmente Ferrari rialzerà un pò la testa ma non certo per lottare per il podio, quanto invece per le posizioni dal sesto posto in giù. A Maranello non faranno i salti di gioia, ma è sempre meglio della vergognosa performance di una settimana fa.

Sarà un gran premio a rischio noia, soprattutto se Red Bull non si dimostrerà un avversario tenace in gara ma a suo modo interessante più che altro per capire se Ferrari continuerà nella sua discesa negli inferi oppure ritornerà a tenere la testa fuori dall’acqua. Considerando la “follia” di questa stagione 2019, chissà che l’accordo segreto FIA-Ferrari non preveda delle “deroghe” per i Gp corsi in terra italica…

Monza evoca sempre ricordi speciali, il più grande probabilmente è quello legato alla vittoria assolutamente inaspettata della Ferrari  del 1988 , addirittura con doppietta a pochi giorni dalla morte del fondatore. I romantici pensarono che Enzo ci mise una “manina” dall’alto in quella vittoria. Considerando la situazione di sfacelo attuale della sua squadra e su come questa sia avvenuta, forse questa volta potrebbe avere qualche remora in più.

*immagine in evidenza da monza-news.it

Alessandro Rocco & Chris Ammirabile

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