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Virtual driver by McLaren

Vuoi diventare un pilota di F1 per il  simulatore della McLaren? A breve potrai farlo.

Già, la casa di Woking ha avviato un progetto di ricerca di driver online, andando a chiedere aiuto a colui che fece nascere la GT Academy, alias  Darren Cox. Per i meno avvezzi, è il personaggio che ha ideato la GT Academy , in collaborazione con Nissan e Play Station, per dimostrare che si potesse portare in gara e con buoni risultati, dei piloti virtuali fortissimi sulla piattaforma del gioco Gran Turismo. (progetto nato nel 2008)

Per quel che riguarda il tentativo fatto con la GT Academy, i risultati sono stati più che rosei, con piloti che spesso hanno ben figurato poi nelle competizioni. C’è da dire però, che le selezioni non si limitavano a una attitudine limitata al game, ma dopo una selezione di un gruppo di possibili futuri piloti reali, c’erano da superare difficili sessioni di allenamento, verifiche delle doti di guida nella realtà, la capacità di apprendimento, il lavoro di squadra, l’analisi dei dati, il saper sopportare lo stress e fatica. Insomma, non illudetevi che basti essere forti a Gran Turismo, per poter far belle cose a Le Mans.

Nel caso di Mclaren, a oggi non sono ancora ben chiare le regole del concorso, ma si sa già da ora, che non ci sarà una sola piattaforma di “gioco” (ormai più simulazione vera e propria), su cui verranno trovati i 10 virtual driver, che andranno poi alla seconda fase. E’ facile aspettarsi che si andranno a utilizzare i vari simulatori di guida un pò meno realistici, come probabilmente i vari Gran Turismo e Forza Motorsport, andando poi a salire, fino a quelli per palati sopraffini, come Assetto Corsa, una delle eccellenze nella simulazione per pc e non.

Dei 10 piloti virtuali, 6 verranno scelti da un gruppo di esperti di F1 e videogame, mentre altri 4 usciranno dalle varie sfide che si effettueranno nei mesi estivi. Passata la prima fase, ci sarà una ulteriore sfida direttamente in sede a Woking, dove i 10 dovranno dimostrare di avere anche altre doti, oltre che la pura capacità velocistica nel virtuale, andando a mostrare anche le loro capacità di lavoro di squadra, analisi dei dati, capacità di fornire informazioni e quanto altro serva, per essere un ottimo pilota da simulatore.

Il compenso per il vincitore, sarà quello di vedersi sottoscrivere un contratto di un anno, come virtual tester con McLaren, prospettiva che può essere da sogno per molti appassionati di corse.

Resto in dubbio, su quanto questa, sia più una trovata per avvicinare i giovani alla F1 o invece mero marketing, oppure una visione a lungo termine, su un ipotetica futura competizione di F1 virtuali.

Ma ora scusate, vi lascio perchè devo allenarmi al pc 😉

Saluti Davide_In-Driving -Simulation_QV

Il toro scatenato che viene domato, stupendo tutti.

Sei in uno di quei classici giorni, in cui sfogli il web senza alcuna ricerca particolare: raccatti informazioni qua e la sulle nuove F1, ti leggi le solite paginette di qualche quotidiano online, qualche immancabile sito con gnocche (possiamo mica essere sempre seri no? :D) e poi a un certo punto, incappi su una scritta “NUOVO RECORD AL NURBURGRING” :O

Cosa, cosa, cosa???? ho letto bene? :O Apro immediatamente il link, con uno stupore incredibile, ricordando il giro pazzesco della Porsche 918 hybrid e ti compare il nome LAMBORGHNINI HURACAN PERFORMANTE!!!

Ora la tua mente inizia a ricordare le mille discussioni, sull’aerodinamica attiva che è presente su questa vettura, con i flussi che vengono incanalati nel sotto scocca per generarne meno drag, oppure chiusi per generare il massimo carico. Il condotto posteriore che permette di far stallare l’ala quando non serve tutto il carico. Ma fin qui, ce ne stupiamo, però dai, resta sempre una Lambo, la quinta essenza dell’auto che ti fa paura solo a guardarla, quel mezzo su cui sai che devi salire e domarla.

E ti ritrovi a guardare il video del record, ti aspetti quel classico mezzo di Sant’Agata Bolognese, che inizia a scodare di qua e di la fra le S, quel motore che urla rabbioso, con una nervosità pazzesca…

….ma invece no, dopo 3 curve sei li quasi esterrefatto, la vedi pennellare le traiettorie con una precisione chirurgica, salire di giri che pare il motore di una moto. Diamine, passa le S Hocheichen saltando sui cordoli, come fossero bassi e gli occhi restano sconvolti. Torni indietro nel video, ed incredulo lo riguardi fare, pensando che se ci provi tu, ti trovano a pascolare sui prati.

La senti nuovamente dar sfogo alla sua potenza, poi la vedi salire a Flugplatz, alza il piede e ti fa le due pieghe a sinistra sui 190 km/h come stesse passeggiando. Ripensi che tu la hai provato a farla a 170 km/h ed è mancato poco che diventavi una figurina sul rail.

Ma non smette mai, macina l’asfalto con una semplicità quasi disarmante, passa senza alcun fastidio qualsiasi asperità, lo scollino schwedenkreuz come quasi non ci fosse. No dai è ma cos’è quest’auto? :O

la vedi entrare sulla curva prima di Adenauer forst, leggendo sul conta km 195 km/h e non la vedi scodare o essere li li per schiantarsi, come nel video della Alfa Giulia. Basito livello 1000 ormai.

Ma insisti avanti, in qualche punto vedi che forse c’è pure qualche errorino, in qualche punto pare forse essersi quasi trattenuto (si dovrei star zitto, perchè non saprei mai girare come lui) , ma il tempo è pazzesco già a metà tracciato.

Dal Karusell al Bridge è qualcosa di orgasmica la visione. Io credo che solo chi ci gira forte la dentro, possa capire cos’è quella percorrenza e cambi di traiettoria.

lo riguarderei per ore e ore, senza smettere mai di emozionarmi e restar stupito, perchè fino a questo video, non avevo mai visto un’auto girare tanto pulito e veloce.

Ma infatti qualche dubbio  ti sorge, ed il web è carico di discussioni su questo record, c’è persino chi ne ha confrontato curva per curva i giri della 918 con quello della Performante, contestando la minor velocità della Lambo sui rettifili e su qualche curva. Ci sono dei forti dubbi, pure sui tempi di percorrenza dei rettifili, con più di qualcuno che nutre l’ipotesi che il video abbia un FPS (frame per second)  modificato.

Dubbi che possono attanagliare le menti ce ne sono a bizzeffe, uno su tutti, il fatto che la versione “liscia”, abbia girato 36 secondi più lenta della Performante. Insomma, mi vien difficile credere in una differenza di oltre 1.5 secondi a km.

Ma il Ring si sa, fa parlare anche per questo, ed i tempi delle case son tutti opinabili, perché non c’è alcuna regola che imponga determinate condizioni per l’omologazione del tempo e quindi, potremo discuterne all’infinito su questi record.

Quel che è certo, che il Toro in questo video, pare una vera lama (non la bestia 😀 )

Saluti Davide_QV

Honda NS-X

NS-X.

Una sigla che qualsiasi appassionato di auto conosce…

Un’auto iconica, indimenticabile; è stata definita molto spesso “la risposta della Honda alla Ferrari 348”, ma in realtà quest’auto è molto di più, ma soprattutto è molto diversa.

Probabilmente sconta il fatto di essere nata nello stesso periodo, ed ecco che il pubblico ha creato il dualismo; un dualismo che, come vedremo, non ha alcuna base reale…

Siamo agli inizi degli anni ’80… Honda è una affermata fabbrica di automobili, ma la sua immagine aziendale è stranamente “duale”; da una parte le vetture per le strade di tutti i giorni, ottimi prodotti per un pubblico vasto e tradizionale. Dall’altra il suo impegno in F1 al fianco di scuderie prestigiose, in grado di portarla fino alla conquista di titoli mondiali, motorizzando realtà del calibro di Lotus, McLaren, Tyrrel e Williams.

Manca, nel listino di Honda Automobili, una vettura sportiva per eccellenza, quella che oggi verrebbe definita una “supercar”. E nessuno confida che Honda possa fare una vettura così…

Per volere di Soichiro Honda in persona, fondatore dell’azienda nonché capo supremo, nel 1984 viene formato un team di progettisti cui affida un compito arduo, ma soprattutto senza possibilità di deroga dal target di base: progettare e costruire la prima Honda ultrasportiva, un’auto che non potesse essere confusa né paragonata ad altre già esistenti.

La vettura deve essere vincente, dirompente. Non in senso agonistico – quello verrà casomai dopo – ma in senso di rottura con gli schemi che danno della Honda l’immagine di una ottima vettura per famiglie, ma niente di più.

Viene deciso un layout del tutto inusuale, mai affrontato prima dall’azienda: un corpo vettura con abitacolo avanzato – quello in seguito verrà adottato da molti altri costruttori di supercar, denominandolo “cab-forward” – motore centrale-posteriore, trazione posteriore.

La sfida è veramente ardua, perché fino ad allora Honda non ha mai costruito vetture con questa impostazione, quindi il know how è veramente minimo, per non dire inesistente.

Gli studi aerodinamici prendono spunto da qualcosa di veramente unico: il profilo della nuova vettura deriverà addirittura da un aereo da caccia, il mitico F16 Fighting Falcon !

Nei primi bozzetti grafici l’abitacolo viene immaginato come una “bolla” di cristallo e acciaio, appoggiata sul corpo vettura e perfettamente integrata ad esso. In seguito, al momento di andare in produzione, il già scarno tettuccio metallico della NS-X verrà verniciato rigorosamente in nero in tutte le versioni, così da accentuare ancora di più la sua idea di cockpit aeronautico…

Fatte le debite proporzioni, in questi due disegni si nota bene come l’abitacolo riprenda il concetto di “bolla di cristallo” tipico del cockpit dell’aereo, ma anche come tutto il corpo vettura si ispiri alla linea del caccia: il muso basso e affusolato, l’abitacolo in rilievo, poi il “corpo” che si abbassa un attimo per poi riprendere quota nell’alettone posteriore, così come avviene nell’impennaggio di coda del caccia americano.

Schermata 2017-01-23 alle 19.42.55

Schermata 2017-01-24 alle 15.11.43

Ma si sa, i designer esprimono le loro idee, poi sta agli ingegneri farle diventare realtà…

Honda voleva che la sua supercar fosse, come detto, diversa dalle altre, e allora…e allora bisognava fare qualcosa di nuovo, di raro, di particolarmente efficiente ed efficace.

Tutti costruivano, a quel tempo, i telai vettura in acciaio… era un modo sperimentato, efficiente di fare un telaio rigido e stabile, e soprattutto industrialmente economico.

Honda decise che no, l’acciaio non andava bene; troppo pesante. Una vettura che doveva esaltare l’handling, il dialogo continuo tra pilota e mezzo meccanico, doveva essere il più leggera possibile.

La nuova vettura avrebbe avuto il telaio interamente in alluminio !

La decisione creò non pochi grattacapi…non c’erano, a quel tempo, le macchine per costruire quello che Honda voleva costruire, e le competenze in merito erano soprattutto quelle in campo aeronautico; e Honda, al contrario per esempio di Mitsubishi o Kawasaki, non aveva mai costruito aerei.

Ma un’azienda come Honda non poteva certo fermarsi di fronte a certi ”dettagli”… l’alluminio richiedeva saldature speciali ? Si sarebbero costruite macchine speciali per costruire un’auto speciale, e addirittura…una nuova fabbrica, speciale anch’essa, sarebbe stata costruita appositamente per costruire e assemblare questa nuova meraviglia !

Le migliori maestranze vennero selezionate e addestrate per la costruzione di quella che doveva essere la prova al mondo che Honda non faceva solo buone berline per famiglia…persino la catena di montaggio fu rivoluzionata: gli addetti non operavano uno dopo l’altro in sequenza, ma in apposite isole nelle quali ogni vettura veniva assemblata su una specie di gigantesco “piatto rotante” con la partecipazione di diversi specialisti contemporaneamente. Ogni telaio era assemblato a mano per quanto era possibile, riservando alle macchine – allora ancora non c’erano i robot – solo le operazioni più pesanti.

Nacque così quello che sarebbe diventato il primo telaio monoscocca in alluminio (prima grande differenza con la Ferrari 348 di cui sopra, che usava uno scatolato in acciaio più dei sottotelai in tubi) per una vettura a larga diffusione.

Dopo alcuni mesi i progettisti erano soddisfatti: il loro telaio monoscocca in alluminio era pronto. Le prove al banco dicevano che la rigidità non era inferiore a quella di un equivalente telaio in acciaio, ma il peso era il 40% in meno !

In effetti, il risultato era eclatante: il telaio nudo pesava 205 kg. soltanto. Vestito da una carrozzeria anch’essa completamente in alluminio, con un CX di 0,32 (risultato record per i tempi), dava origine ad una vettura dalla linea eccezionale.

Nel frattempo il reparto ricerca e sviluppo meccanica aveva esaminato varie opzioni per il motore: V6 aspirato, V6 turbo, V8. Quest’ultimo fu scartato per il peso eccessivo – il goal era di avere una distribuzione di pesi di 42%-58% tra anteriore e posteriore, la stessa della vettura McLaren Honda di F1  – il turbo per il suo allora inevitabile problema di lag…alla fine venne scelto il V6 aspirato di 3 litri, che nella configurazione VTEC – altra invenzione Honda, che consente di avere quasi due motori in uno, variando il tempo e l’alzata delle cammes che comandano le valvole – poteva garantire una potenza notevole per quei tempi, pari a 270cv (90cv/litro), a 8.000 giri.

Altra sostanziale differenza con la 348 che, come sappiamo, monta un V8 3,5 litri da 300 cv.

(Piccolo inciso su Ferrari…già nel lontano 1955 il mai dimenticato Dino Ferrari raccomandava al padre lo studio di un motore plurifrazionato e addirittura dell’iniezione diretta, all’inseguimento del traguardo dei 100cv/litro…traguardo che i motori Honda raggiungeranno nel 1991 con la nascita del 4 cilindri denominato B16A2, installato su una specifica versione della Civic, la CR-X).

Alcuni esemplari di prova vennero assemblati e messi nelle mani dei collaudatori Honda, provati su vari circuiti privati – tra cui ovviamente Suzuka – e ogni volta le risposte erano entusiaste.

Handling meraviglioso, abitacolo comodo e avvolgente, motore eccellente…tutti i confort – aria condizionata, stereo, vetri elettrici – che non sempre si trovavano sulle equivalenti supercar dell’epoca.

Eravamo ormai arrivati al 1989, più o meno a Febbraio. Gli ingegneri della Honda erano convinti di aver raggiunto il loro obbiettivo…

In quei giorni A. Senna, che allora guidava la McLaren motorizza appunto Honda, era sul circuito di Suzuka le prove della nuova F1; quale migliore occasione per i tecnici giapponesi per avere un parere qualificato, una conferma sulla loro nuova creatura ?

Senna si prestò molto volentieri, ma…l’entusiasmo dei tecnici Honda si spense di colpo quando Ayrton, scendendo dalla vettura dopo un paio di giri sul perfido circuito di Sukuka, li gelò dicendo loro, letteralmente: “io non so se sono il più adatto a valutare una vettura per il mercato di massa, ma per me questa vettura non è abbastanza rigida” !

Conoscendo la natura dei giap e certe loro abitudini, non si può escludere che ci siano stati alcuni “seppuku” tra i piloti collaudatori che si erano alternati allo sviluppo della vettura…fatto sta che i tecnici giapponesi si rimisero al lavoro, alcuni esemplari furono spediti in segreto in Europa e ripetutamente testati al Nurburgring – benedetto ‘Ring, se non ci fossi stato tu le supercar dove sarebbero potute nascere ? – e il loro meraviglioso telaio in alluminio nel giro di ulteriori 6 mesi fu completamente rivisitato, riportando un incremento di rigidità di quasi il 50% !

La vettura era finalmente pronta a sfidare le sue pari livello di tutto il mondo occidentale. Prima vettura giapponese a sfidare le varie Ferrari, Porsche, Jaguar, Lotus…e senza alcuna soggezione né complesso di inferiorità !

Ormai, dopo quasi 5 anni dall’inizio del progetto voluto da Soichiro Honda, le prime 300 vetture erano pronte ad essere esportate negli USA, primo mercato in cui si sarebbe misurato il livello di tecnologia davvero raggiungibile da Honda in un’auto “per tutti”; il momento era topico…la vettura sarebbe stata distribuita con il marchio di elite di Honda, Acura, con il nome di Acura NS-X.

Soichiro Honda era universalmente noto per la sua tenacia e per la sua ossessiva ricerca della perfezione; il suo credo era un concetto che diceva più o meno così: “un nostro cliente comprerà una nostra vettura; se la troverà difettosa sarà autorizzato a pensare che tutte lo siano. Quindi dobbiamo far si che ogni vettura sia perfetta”.

E anche stavolta, al momento di deliberare l’invio delle vetture ai concessionari USA, la sua mania della perfezione colpisce: il signor Honda si accorge che lo stemma Acura applicato sul muso della vettura non è perfetto…e questo non è accettabile.

La spedizione viene fermata, rinviata di una settimana; i trecento stemmi vengono sostituiti con altrettanti – stavolta adeguati – e viene dato ordine di distruggere quelli sbagliati !

Le 300 vetture arrivano finalmente negli USA ed i concessionari le accolgono con entusiasmo; insieme alle vetture Honda offriva un corso di guida e di “conoscenza” con la vettura della durata di due giorni, così che i proprietari di questo meraviglioso giocattolo potessero apprezzarne al meglio le capacità, all’occorrenza anche parlando con alcuni progettisti che avevano seguito i primi esemplari negli USA proprio per rispondere alle domande e avere le prime impressioni dagli utenti.

Era nata una nuova supercar.

N(ew) S(portscar) for X (unknown word)

Honda NS-X

P.S. Tanti spot parlano di auto, ma io uno così bello non l’ho ancora ritrovato…

https://www.youtube.com/watch?v=53c6o_cNPEo

Riccardo

La situazione del motorsport nel 2017

La stagione 2017 delle varie categorie del motorsport è ormai alle porte, ma alcune dense nubi non sono presagio di buone nuove, ma bensì fonte di seri dubbi, sulle future strade che dovranno intraprendere alcune categorie a causa di, crisi, mancanza di ritorno d’immagine, danni provocati da casi di truffa al danno dei clienti e costi eccessivi.

In almeno due casi, parte del problema è da associare al dieselgate che ha investito il gruppo VAG, artefice di un imbroglio nelle emissioni dei gas di scarico, portando il gruppo Tedesco a vedersi comminare dagli States, una della sanzioni più elevate di sempre, per inquinamento ambientale e truffa ai danni dei clienti.

Ed è così che si è arrivati al WEC che ha visto Audi alzare bandiera bianca, lasciando Toyota e Porsche a giocarsi la categoria delle LMP1, con la FIA che sta considerando di rinviare le modifiche regolamentari previste per il 2020, modifiche che avrebbero alzato ulteriormente i costi di sviluppo dell’ibrido. La classe LMP2 invece gode di forte consenso, visti i costi decisamente contenuti delle auto e l’assenza di parte ibrida. Già, costi e complessità, quell’insieme di problemi che stan attanagliando altri competitors a mettere il naso nelle LMP1, che come per la F1, son troppo complesse e costose da gestire.

Anche nel WRC, si è visto dare l’addio alla categoria da parte di Volkswagen, che pare non darà appoggio nemmeno a team privati per l’utilizzo della sua auto già praticamente completa. Il campionato vedrà sfidarsi per l’iride i team di Ford, che si è accaparrata il campione mondiale Ogier, Citroen, Toyota e Hyundai, forse un campionato quanto mai aperto. Ricordo a coloro che seguno in maniera meno interessata la categoria, che le vetture 2017 saranno completamente diverse da quelle 2016, con soluzioni tecniche ed aerodinamiche, che ricordano molto i mosti dell’era dei GRUPPI B, ma con prestazioni nettamente superiori in curva e trazione. Toyota già si fa trovare ad utilizzare il sistema di aria condizionata dell’abitacolo, come incremento prestazionale, per mandare aria più fredda al motore. I giappo, non perdono il vizio di fare i furbi nel mondiale rally (vennero squalificati per due anni nel 1998 per il giochetto delle flange variabili sul turbo).

il WTCC par essere diventato una categoria che non coglie più interesse nel pubblico, oltre a non fornire ritorno d’immagine per le case, tanto che Citroen e Lada han deciso di salutare e andarse, lasciando solo Honda e Volvo (semi privata) a giocarsela. Infatti il campionato sta vedendo una riduzione del numero di eventi da 10 a 8, con la durata dei weekend di gara portato a solo a 2 giorni. In oltre si sta valutando di inserire nella griglia partenti anche le vetture del nuovo campionato TCR, chiamandole WTCC2, per poter avere una griglia di partenza meno striminzita. In questo campionato, pare che le politiche di permettere pesanti modifiche alle vetture, che finiscono per rendere competitivi anche modelli penosi sul mercato, non stia funzionando affatto.

Restando sulle ruote coperte in pista, anche il DTM non par godere di ottima salute, con le tre case, Audi, Mercedes e Bmw che hanno ridotto a 6 le vetture schierate da ognuna di loro, ma la cosa che lascia più preoccupati è che i vertici della categoria hanno deciso di andarsene, si vocifera che la direzione della serie venga affidata a Berger. L’abbandono dei tre vertici, pare sia legato a una manovra da parte della FIA, che vuole creare un campionato mondiale, con regole simili a quelle del DTM. Il problema sorge dal fatto che qualcuno si dev’essere scordato cosa successe con l’ITC (International Touring car Championship) dopo una sola stagione nel 1996 e che sono da almeno 5 anni che si cerca di unire il DTM e il SUPER GT, ma senza riuscirci.

Nelle ruote scoperte, c’è qualche problema anche per la GP2, categoria che nel 2017 doveva vedere l’introduzione della nuova vettura, la quale invece viene fatta slittare al 2018, il tutto a causa di un problema di costi, visto che è previsto anche il cambio d’architettura dei motori, passando anch’essa al V6 turbo, ma senza parte ibrida. Il buon numero dei partecipanti non è attualmente a rischio.

Arriviamo anche alla nostra amata F1, dove è di questi giorni il possibile addio della Manor, finita in amministrazione controllata, dopo aver perso i proventi che avrebbe potuto avere dalla decima posizione nel mondiale, oltre che alla assenza di sponsor. Pare ormai abbastanza chiaro, che non siano il tanto citato team jr Mercedes visto che anche Wehrlein ha abbandonato la baracca, per accasarsi in Sauber, team che tuttavia non gode di perfetta salute manco lei.

Ci sarebbero ore e ore da discutere sulla redistribuzione dei proventi, con i top team troppo ingordi che se ne fregano dei comprimari, pensando che ci sarà sempre qualcuno che prenderà il posto vacante, ma se la suddivisione fosse più equa, anche i team di seconda fascia potrebbe avere maggior respiro e non vivere in perenne agonia.

Per il resto, il mondo del turismo gode di buona salute, come pure gli eventi legati al Blancpain e i vari campionati Americani, che riscuotono sempre più successo. Insomma, stiamo tranquilli, anche in questo 2017 ci sarà da divertirsi.

Saluti Davide_QV

 

BRING MY2017

Buon anno a tutti i Bringers ed al Blog del Ring!

È il secondo capodanno che passiamo assieme e la strada che percorriamo si fa sempre più bella.

Mancano due mesi pieni all’accensione dei motori per i test prestagionali più importanti degli ultimi anni ma le braci sono caldissime sotto alla cenere.

Dalla prossima settimana fino alla ripresa della stagione agonistica riprenderemo coi consueti articoli Big Sundays/Laid back Thursdays.

Nel mentre buona fine e buonissimo inizio a tutti, nessuno escluso, visitatori abituali ma ancora non scriventi inclusi!

“Life’s a journey, not a destination”

BUON 2017!!!!!!!!!!!!!!!!