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…A 300 METRI DALLA STORIA

Ogni pilota ha avuto un giorno fortunato e uno sfortunato, ma in qualche caso è persino riduttivo parlare di fortuna, quando in ballo c’è la tua salute e questa, sicuramente vale il prezzo di una sventura, anche se distrugge un sogno…

Correva l’anno 1998, di una stagione del mondiale WRC con il maggior numero di case agguerrite alla ricerca del titolo mondiale. A bordo dei loro mezzi, ogni casa aveva dei gran pezzi da 90 come piloti, di quelli che ancor oggi riecheggiano nelle orecchie dei più appassionati.

  • LE AUTO E I PILOTI

Mitsubuishi

La Ralliart schierava il bicampione del mondo Tommi Makinen, sulla sua Lancer Evo 4, (diventerà la Evo 5 durante la stagione) con accanto il coriaceo Richard Burs.

Subaru

Il team 555, schierava la Impreza WRC 22b e aveva nelle sue fila l’amatissimo campione del mondo 1995, ossia Colin McRae, con al fianco il nostro Piero Liatti, due bei piloti veloci e vincenti.

Ford

La casa Americana supporta ufficialmente il nuovo team M-Sport di Malcom Wilson, che seguirà gli sviluppi delle Escort WRC, schierando come pilota di punta il 4 volte campione del mondo e leggenda, Juha Kankkunen, con al suo fianco Bruno Thiry. Il belga in qualche gara sarà sostituito da “un certo” Ari Vatanen.

Toyota

La casa Giapponese schiera le Corolla WRC e cerca la riscossa da quella squalifica di due anni e nella stagione 1998 il team punta tutto, schierando nelle sue fila due campioni del mondo quali Carlos Sainz e Didier Auriol.

Seat

Durante la stagione, farà la sua comparsa nel mondiale anche il marchio Spagnolo Seat con la Cordoba WRC, avendo come uomo di punta il finlandese Harri Rovanpera.

  • LA STAGIONE

I favoriti di questa stagione rimanevano Mitsubishi e Subaru, che nella stagione ’97 si erano giocate il titolo fino all’ultima corsa, con Makinen che ha sopravanzato McRae di un solo punto. Toyota, però non è li per guardare, la stagione precedente l’aveva usata per ricreare la struttura del mondiale, dopo i due anni di squalifica (la famosa questione delle flange mobili sul turbo) e per lo sviluppo della sua macchina, quindi questa è la stagione del riscatto. Ford, sempre sul pezzo, ma è la vettura più anziana del lotto partenti.

La stagione comincia in maniera molto equilibrata, tanto che ci saranno 5 vincitori diversi in 6 corse, con il campione del mondo in carica, artefice di vari errori e colpito da qualche sventura tecnica, che lo porteranno ad accumulare 4 ritiri in 6 corse, ottenendo però una vittoria e un terzo posto

Sainz, al ritorno in Toyota, nelle prime sei gare ottiene una vittoria e due secondi posti, ma meglio di lui fa McRae, con due vittorie e un terzo posto. Buono e costante il ruolino di Kankkunen. Le altre due vittorie vanno, una a Burns e una a Auriol.

A metà stagione la situazione è la seguente;

  • Colin McRae -24 punti
  • Sainz – 22 punti
  • Richard Burns – 18 punti.

la classifica fino a quel momento è abbastanza aperta a più possibili vincitori finali, ma da li in poi, inizia una sfida a tre, con il pilota della Mitsubishi (Makinen),  che ottiene 4 vittorie e un terzo posto nelle successive 6 gare.

Sainz si difende come può, giocando sulla costanza di risultato, non ottenendo alcun ritiro, portando a casa una vittoria, tre secondi posti e due quarti posti. McRae raccoglie le briciole e ottiene una vittoria, un terzo, due quarti e un quinto posto. Dietro di loro, a spartirsi il podio con frequenza, dei costanti Kankkunen e Auriol.

La classifica ora vede;

  • Makkinen – 58 punti
  • Sainz – 56 punti
  • McRae – 45 punti
  • L’ULTIMA GARA 

Si arriva all’ultima corsa con in lotta per il titolo solamente Makkinen e Sainz, distaccati da solamente 2 punti. Tutto è ancora aperto e tutto è da scrivere, con pochi tatticismi, perchè il risultato dell’altro conta poco, visto che difficilmente assisteremo a due campioni che si contenderanno le posizioni fra il quarto al sesto posto.

Il duello inizia con un Makinen che parte a tutta, sembra imprendibile a tutti, Sainz è già molto distaccato e si sta giocando il secondo posto con Kankkunen. Pare che il mondiale stia già assegnando il vincitore…

…ma come nella più classica delle corse, arriva l’incredibile…

TOMI MAKKINEN – OUT OF THE RACE

l’incredibile è successo, sottoforma di macchia d’olio lasciata in una curva da una delle delle vetture storiche, passate poco prima delle WRC. Makinen perde il controllo della vettura e finisce per sbattere e staccare la sospensione posteriore della sua Lancer.

Prova a tornare al parco assistenza, ma la polizia gli intimerà l’alt, visto che nei trasferimento la vettura non poteva circolare in quelle condizioni. è ritiro.

Per Sainz è una manna dal cielo, tanto da non crederci quando glielo raccontano e ora gli basta anche solo arrivare quarto, per avere il titolo in tasca. Lo Spagnolo si mette tranquillo, tiene un ritmo molto sicuro, che gli permetta d’arrivare alla fine del rally, lasciando che a giocarsi podio e gara siano Burns, Mcrae e Kankkunen.

Ultima speciale, scoppia il motore della Subaru di McRae, ormai praticamente è solo pura formalità per Carlos Sainz, il titolo non può sfuggirgli.

Km dopo km la speciale sta finendo, i tifosi son li festanti, Makinen viene intervistato in albergo, in attesa di consegnare l’alloro iridato al rivale Spagnolo.

Manca un Km, quella distanza che a un pilota fa percepire qualsiasi rumore come un dramma, ma siamo su una Toyota, dai non può succedere nulla…

Un rumorino diventa un rumorone…un rumorone diventa fumo…il fumo diventa la vettura che rallenta….una vettura che rallenta, diventa una vettura che…

  • ….300 METRI DAL TRAGUARDO

…si ferma…un rumorino diventa un incubo!!!

La Corolla WRC si ferma a lato della speciale, è incredibile e pazzesco!!! Sainz e Moya escono dall’auto, aprono il cofano, cercano di capire. Prendono l’estintore, provano a raffreddare il motore lanciando mille improperi vari.

Le telecamere si avvicinano, nessuno ci crede, Carlos sale in auto, prova a riavviarla, ma il motore non ne vuole sapere…

I suoi occhi sono quelli di un uomo arreso, sconfortato, distrutto, scende dall’auto, con il suo navigatore incazzato come una bestia, con quella vettura che li aveva traditi, tanto da sbattere il portellone, prendere il casco e lanciarlo contro la vettura, sfondando il lunotto.

Rabbia e disperazione, il mondiale è veramente andato in fumo.

(Questo video spiega più di mille parole)

  • E Tommi Makinen ?

Anche in questo caso vi lascio alla reazione che ebbe in diretta, durante l’intervista che citavo poco sopra…

Nessuno poteva credere a quello a cui si era appena assistito, va oltre alla peggior sconfitta, essere arrivato li, quasi a prendere quel trofeo e vederlo fuggire via…

Makinen è campione del mondo per la terza volta consecutiva.

  • LA FORTUNA

Avevo iniziato citando la fortuna che chiese il suo tributo? Beh, forse questo fu solo il tributo che la dea bendata chiese a Sainz, dopo il terribile incidente in cui uscii illeso nel 1991 in Australia.

La sua vettura si capotto una miriade di volte, cedette quasi tutto dell’auto, tetto, sedile, roll bar e cinture, con la testa di Carlos che uscii dal finestrino durante le giravolte. Fu un vero miracolo che sia uscito praticamente indenne.

…se quello fu il tributo richiesto, meglio sia andata così…

Storia e passione #Blogdelring

Saluti

Davide_QV

“LA BACHECA DEI RICORDI” – SECONDA USCITA

  • GLI ESPERIMENTI SU ALI E GOMME

HOCKENHEIM 1996 – prove libere

Quando un tempo la f1 era tutto un provare follie e visto che Hockenheim era ancora il lungo tracciato che arrivava fino alla öst kurve, i team si sbizzarrivano in strane follie.

La Tyrrell prova a mettere 4 ruote anteriori alla sua vettura, per avere meno resistenza di rotolamento e aerodinamica, soluzione poi abbandonata per problemi di trazione e stabilità.

MONZA 1997 – test pre GP

Williams invece prova a levare l’ala posteriore, trovandosi a perdere un sacco di tempo nel motodrome, oltre a un posteriore troppo leggero persino sul dritto.

 

  • SILVERSTONE 1979

Il giorno in cui Barry Sheene, “mandò a quel paese” il rivale Roberts che gli stava rovinando la possibilità di trionfare a casa sua e tenere marginalmente aperte le speranze iridate.

Il fortissimo pilota Inglese, con l’arrivo dell’Americano, iniziò a veder diminuire il numero dei suoi trionfi, tanto che nel 79, battè Roberts solo in Svezia, grazie al ritiro del rivale.

Al tempo il telecronista scambiò il gesto come se fosse un saluto 😅

Minuto 3.38″

 

  • UN BEL GESTO, CHE PERò COSTò CARO

Campionato Mondiale Sbk 2004 circuito Enzo e Dino Ferrari a Imola.

Il mondiale è agli sgoccioli ed un arrembante giovanotto australiano di nome Chris Vermuelen sta cercando di contendere il titolo allo squadrone Ducati composto da Toseland e Laconi che ne sono i padroni. Chris guida una Honda del team Ten Kate e dopo un inizio stagione altalenante centra 4 vittorie e si rifà sotto al duo Ducati ufficiale.

Dopo il secondo posto ottenuto in Gara1 punta alla vittoria di Gara2 per restare in gioco partendo dalla prima fila.
Ma alla partenza del giro di ricognizione la sua moto emette una fumata senza che lui se ne accorga e senza che i colleghi gli facciano un cenno.. alla prima variante la sua Honda, con la ruota posteriore inondata d’olio, lo lancia per aria facendolo atterrare dolorante e con una caviglia malconcia..

Il gruppone lo sfila abbandonandolo nella ghiaia.. ma al fondo del gruppone c’è lui.. Giovanni Bussei, un torinese che corre in giro per il mondo con la sua tuta con le frange modello cowboy giusto per il gusto di divertirsi.


Gio si affianca a Chris, lo invita a salire sul codone della sua vecchissima 998RS e gli fa fare un giro intero del circuito del Santerno scaricandolo di fianco al muretto della pit lane mentre il suo team preparava il muletto per farlo ripartire.
Gio si schiera ma dopo qualche giro viene squalificato. Chris parte dai box ed arriva sesto.

Quel mondiale non fu vinto dall’australiano, ma il gesto di quel fulminato di Giovanni Bussei fu memorabile.

 

  • PRIMA E UNICA

Sul tracciato originale di Zeltweg, il team Penske di Formula 1 ottenne la sua prima ed unica vittoria nella categoria. Alla guida dell’auto il pilota britannico John Watson, anch’egli alla prima vittoria nella serie alla quale ne seguirono altre 4 negli anni a venire alla guida della McLaren.

 

  • RESTARE SUI CAVALLETTI

Sul circuito Belga son sempre successe cose incredibili, pare che certi tracciati annebbino piloti e tecnici, ed ecci a raccontare qualcosa di clamoroso.

In gara si era riusciti a fare appena 5 giri e ci fu lo spaventoso schianto a 250 km/h di Burti, dal quale ne usci miracolosamente senza danni seri..

Gara sospesa e al restart, i meccanici della Williams di Ralf Schumacher sforano i tempi d’intervento sulla monoposto, lasciando il pilota tedesco sui cavalletti, mentre le altre auto partono per il giro di ricognizione.

Pochi anni dopo si ripeterà anche con Barrichello a Magny Course

  • 1993 – THE NEW ITALIAN NUVOLARI

Così venne definito Nicola Larini, da giornalisti e commentatori, dopo l’impresa compiuta al Nurburgring a bordo della sua 155 V6 TI nel DTM.

Fino a quel momento, il campionato era molto equilibrato, con Mercedes e Alfa a dividersi equamente i trionfi.

La gara sul vecchio Nurburgring, era il terreno dei tedeschi, dove avrebbero dovuto dominare facilmente sull’Italica armata, anche perchè Larini non aveva mai corso su quel tracciato.

Ma il pilota di Camaiore stupisce tutti già dalle prove, con un giro di qualifica quasi perfetto, che lo posiziona in prima fila dietro a Van Ommen.

In gara 1 parte e si mette subito in testa, correndo come un forsennato, senza commettere la minima sbavatura…curva dopo curva aumenta il suo vantaggio, fino a portarlo a 5 secondi su Ludwig, che era il Ringmaister della categoria.

Nello stupore collettivo, la bandiera a scacchi viene sventolata per l’Alfa e Larini, che trionfa “A CASA LORO”

Gara 2 parte con la voglia di riscatto dei Tedeschi, ma Larini riesce ad essere ancora più efficace nella guida, lasciando alle Mercedes il duello per gli altri gradini podio. A fine gara, il trionfo di Alfa sarà ancora più eclatante di gara 2, perchè avverrà con una parata 1-2 di Larini e Danner.

Come al tempo di Nuvolari, un pilota Italiano su Alfa Romeo, aveva sconfitto le frecce d’argento.

 

  • LE PARTENZE QUELLE BELLE

Argentina 2018,  uno davanti e dietro tutti quanti, con Marquez che gioca al centra tutti gli avversari.

Quando la federazione non ne imbrocca una e crea più casini che altro.

Miller, era il solo che aveva scelto le slick, ed erano le gomme giuste, ma la federazione rimanda la partenza per far cambiare le gomme a tutti e s’inventa sta griglia in foto…

Tutto il resto è storiaaaaaaaa….ma storia, storia, storia….non è maledetta noiaaaa

Risultati immagini per crutchlow crazy

 

Beh, credo che in questo capitolo vi ho fatto rivivere qualche bel momento di questo mondo magnifico, che è il Motorsport.

Saluti

Davide_QV

“LA BACHECA DEI RICORDI” – PRIMA USCITA

  • Il BEER STOP 😉

Quando possiamo dire; “nelle corse abbiam visto di tutto”

Era l’Agosto del 1988, si correva il mondiale di motocross a Namur, classe 500. Carlqvist, fortissimo pilota svedese bi-campione del mondo, stava più che dominando la corsa in sella alla sua Kawasaki 500 privata.

Poco dopo la metà gara, aveva più di 50 secondi di vantaggio sul secondo e per rendere la sua vittoria epica e immortale, cosa s’inventa?

Il beer stop!

Ebbene si, quando giunse sul tratto di rettifilo asfaltato, si ferma allo chalet e si fa passare una birra, se la gusta e riparte trionfando. (Sarà il suo ultimo successo)

  • Zandvoort, 26 Agosto 1979

“Queste sono purtroppo le esuberanze giovanili di Villeneuve alle quali siamo un po’ abituati”. Cit. Mario Poltronieri

40 anni fa, Gilles compì il famoso giro su 3 ruote.

  • Messico 1991

Ci son personaggi come Zermiani, capaci d’intervistare un pilota sul traguardo mentre spinge la vettura senza benzina.

Ultimo giro, De Cesaris è quarto sulla sua Jordan 191, quando il motore si ammutolisce. Scende dalla vettura e inizia a spingerla, come a imitare Mansell a Sallas 1985.

Zermiani salta il muretto, si affinca ad Andrea e inizia un’intervista;

“Andrea, ma cosa succede? Perchè la spingi? Si è rotto il motore?”

Al che arriva la replica;

“ma invece di dimme tutte ‘ste fregnacce, perché non te metti pure tu a spigne?“ 😅

Poco dopo Ezio Zermiani inizia a urlargli;

“Basta Andrea, basta, sei quarto lo stesso”

(Era doppiato e quindi la gara era finita con il taglio del traguardo di Patrese)

Oggi un pilota che fa una cosa simile, sarebbe radiato dal mondo delle corse e Zermiani fucilato in pubblica piazza

 

  • THE PASS!

Se dici sorpasso pazzesco al cavatappi, quasi tutti ricordano quello di Rossi su Stoner, i più informati ricordano anche Marquez su Rossi…

…ma solo i veri amanti del motorsport ricordano

ZANARDI SU HERTA

Correva l’anno 1996, si era all’ultima corsa. Brian Herta era davanti da tutta la corsa e alle sue spalle vi era il debuttante di quella stagione, il nostro Alex. All’ultimo giro i due sono incollati, le due vetture paiono una sola, si sale verso la salita del cavatappi e…

…nessuno lo credeva possibile, ma Zanardi stacca a vita persa, finisce lungo, quattro ruote sulla ghiaia e rischiando di finire a muro, ma chiude incredibilmente la manovra, uscendo per primo…

Il pubblico è incredulo e lo vede tagliare il traguardo da vincitore, scoppiando in una ovazione pazzesca, per una monovra pazzesca. (Dalla stagione successiva sarà vietato sorpassare così)

Zanna detto Pineapple entra definitivamente nel cuore degli Americani.

Qui il video del duello

 

  • ONE-SHOT WINNER

MotoGP anno 2007.

Dopo 7 anni senza vittorie, l’australiano Chris Vermuelen riporta la casa di Hamamatsu alla vittoria nella classe regina a LeMans sul circuito Bugatti compiendo un capolavoro sulla pista bagnata.

La Suzuki non vinceva dai tempi del mondiale 2000 conquistato da Kenny Roberts Jr.

Ci vorranno altri 9 anni per rivederla vincente con Vinales a Silverstone 2016 in un’altra gara “umida”.

  • UNA PAZZIA, CHE VALE UN CONTRATTO

Curioso e incredibile il modo in cui ottenne l’ingaggio!
Mentre Marco Lucchinelli (a quel tempo team manager Ducati) viaggiava in autostrada a 180 km/h in direzione della pista di Misano, si vide aprire la portiera destra da un pazzo in moto, che lo salutò per poi ripartre impennando…

  • Roma, 1999.

Alla presentazione della F399, durante la trasmissione Porta a Porta: il presentatore chiede ai vari ospiti, tutti possessori di Ferrari, che velocità tengono nelle strade normali. Qualcuno ammette di aver superato qualche volta i 200 km/h, poi si rivolge ai piloti:

“Lei, Schumacher, quanto ha fatto?”
“Anche 250-280 km/h”
“Ma non ci sono dei limiti di velocità?”
“No in Germania non ci sono limiti di velocità”

“E lei, Irvine, invece a quanto va di solito?”
“Mah, io di solito sono tranquillo, faccio 200-230 Km/h”
“Anche da lei in Irlanda non ci sono limiti di velocità?”
“No no, ci sono, ma conosco tutti quelli della polizia!!!”

😀

 

  • MIDFINGER

La foto di copertina, beh, per anni si è detto di tutto e di più su quella foto e che storia vi fosse dietro. Il pilota era Ralph Ligouri (alias Ralphie the Racer) e si correva sull’Indiana State Fairgrounds. L’anno era il 1964 e si scopri che era solo un cordiale saluto fra amici, che vollero diventare immortali.

Però dai, a noi piace pensare che siano insulti da duelli in pista e ricordiamocela così no? 😀

 

Spero di avervi strappato qualche risata o almeno fatto rivivere qualche ricordo, ma tranquilli, ce ne saran degli altri 😉

Saluti

Davide_QV

 

 

NURBURGRING, L’INFERNO VERDE by REPARTO CORSE

L’articolo nasce da una collaborazione con i ragazzi di REPARTO CORSE (Max Gagliano) , dopo aver emozionato il redattore Davide_QV, rimasto incantato dalla bella narrazione storica sul tracciato tanto amato del NURBURGRING.

Buona lettura;

Un inferno dove i demoni li aspettavano dietro a ogni curva, un teatro tetro e oscuro dove il senso di sopravvivenza sollevava il piede dei vigliacchi ed esaltava coloro che amavano avvicinarsi alla morte, per guardarla negli occhi con il piacere intenso di sfuggire alla sciabolata fatale.

Questo era il Nurburgring, la pista più perversa che la mente umana potesse concepire, la quale con i suoi 22 km e 176 curve ha lasciato cicatrici, a livello epidermico e non, a coloro che si sono trovati davanti a questa montagna gigantesca.
A pensarci bene il Nurburgring, inteso come opera, ha rappresentato fin dal suo concepimento il perfetto manifesto della grande Germania assetata perennemente di delirio di onnipotenza. Per questo e per altro, quando posarono la prima pietra nel 1925, il ‘Ring’ doveva rappresentare il banco di prova più estremo per le portentose macchine teutoniche come Mercedes e Auto Union. Così facendo, una volta inaugurata la pista due anni dopo, i tedeschi collaudavano i loro mezzi, sicuri del fatto che una volta passato l ‘ esame dell ‘ anello terribile, i loro bolidi sarebbero stati pronti a dominare ovunque.

Intanto però il secondo conflitto mondiale lasciò il segno anche sulla pista più famosa al mondo.
Gli alleati utilizzarono il circuito con i loro portentosi carrarmati, distruggendo la sede stradale che fu completamente rifatta dopo la fine del conflitto.

Da lì in poi il Ring avrebbe scritto sulle sue pagine bianche tutte da riempire, alcuni tra i racconti più belli e drammatici dell ‘ automobilismo come la pazzesca rimonta di Juan Manuel Fangio nel 1957,il quale decise di partire con gomme morbide e serbatoi mezzi vuoti per dividere la gara in due parti. Fangio quando si fermò ai box dovette però assistere a una performance disastrosa dei suoi meccanici che lo fecero ripartire terzo a più di un minuto dal leader.
Da lì il portentoso asso argentino guidò in uno stato di totale incoscienza abbassando il record della pista per ben 9 volte recuperando miracolosamente il distacco e sverniciando Hawthorn, il quale era ormai sicuro di vincere.

Dopo l ‘ impresa, Fangio disse che mai nella sua vita avrebbe più rischiato in quel modo, facendo capire di aver toccato livelli ultraterreni. Per la cronaca quella fu la sua ultima vittoria
che sublimo’ una carriera leggendaria.

Nel 1968 il Nurburgring scrisse un altro capitolo che rimase nella memoria. Era il 4 agosto ma le condizioni climatiche erano terribili, con pioggia che scendeva da tutte le parti e una pericolosissima coltre di nebbia che si tratteneva tra gli alberi.
Stewart con la Matra guidò da extraterrestre rifilando 4 minuti e mezzo al secondo, conquistando il successo più bello.
Sembra un paradosso che due calcolatori come Fangio e Stewart, i quali avevano talmente tanta classe dal non aver bisogno di guidare oltre la macchina, abbiano segnato queste due imprese in un apparente modo irragionevole. Forse era la magia del Nurburgring a scatenare quella follia nascosta che pervadeva anche coloro che la sapevano controllare, affrontando con un mare di coraggio curve, sopraelevate, controcurve in pendenza, dossi e salti, per poi trovare riposo nel lunghissimo rettilineo che sapeva di ricompensa prima di ricominciare un nuovo giro della morte.

Ma che cosa ha reso così mitologica questa pista agli occhi della gente?
Sicuramente il fatto di essere un tracciato non codificabile l ‘ ha reso leggendario. Difatto il Nurburgring era già speciale in un era in cui erano quasi altrettanto speciali la maggior parte dei circuiti su cui rischiavano la vita i protagonisti che le solcavano, e questo rendeva già l’ idea del sapore della sfida del Ring.
Anche il pubblico capiva quanto contava esserci nei giorni del Gp, nonostante toccasse loro vedere sfrecciare i bolidi ogni 10 minuti e solo per 14 volte, a testimonianza di un circuito fatto più per chi guida che per chi vede guidare gli altri.
Una volta passati davanti alle gigantesche tribune del traguardo, i piloti imboccavano la discesa che portava all ‘ inferno verde dei boschi spettrali del Ring. Lì per i successivi nove minuti rimanevano soli, opposti l ‘ uno contro l ‘ altro senza che nessuno potesse guardarli, lontani dalle tribune e in assenza di copertura televisiva.

Solo tra di loro sapevano raccontarsi cosa succedeva dentro quelle 176 curve affrontate a velocità alterata e in realtà aumentata, facendo i conti con i confini che separano la paura dal piacere della guida estrema, come quando i piloti erano chiamati ad affrontare il salto del Flugplatz, dove la macchina andava oltre i confini della fisica staccandosi dal suolo con le quattro ruote per due interminabili secondi, fino al mitico Karussel, la curva sopraelevata costruita in calcestruzzo per evitare che i piloti continuassero ad agganciare la ruota anteriore in un canaletto di scolo.
Pochi i decessi nonostante la tremenda trama del circuito, a dimostrazione di quanto i piloti rispettassero il Ring come un alpinista che prova rispetto per il k2 non dandogli del tu.

Forse la scomparsa più funesta fu quella di Peter Collins nell ‘ anno nero 1958. Il suo connazionale Hawthorn lo vide volare tra i boschi dallo specchietto retrovisore pagando a caro prezzo un piccolo errore in una delle curve neanche tanto pericolosa. Hawthorn non solo era il compagno di squadra di Collins in Ferrari, ma gli era anche fraterno amico nonché compagno di scorribande nei pub inglesi. Egli raccontò di continuare a guidare con la stretta allo stomaco per l’ incidente che si rivelò nel suo specchietto retrovisore, per poi sentirsi sollevato dal parcheggiare la sua Ferrari in avaria. Più di qualcuno disse che Hawthorn bruciò apposta la frizione non riuscendo più ad andare avanti lungo le centinaia di curve di una pista che gli aveva tolto per sempre il suo amico più caro.

Eppure nell ‘ immaginario fu il rogo di Lauda a rimanere nella testa di ognuno citando la parola Nurburgring. Il campione austriaco uscì di pista per una scordolata sull’umido, perdendo il casco durante lo schianto e immolandosi in preda alle fiamme del rottame della sua Ferrari. Merzario con l ‘ aiuto di Lunger tirò fuori dai guai Lauda, mentre per pura coincidenza un giovane spettatore riprendeva con la sua cinepresa una scena che sarebbe entrata nella storia della F 1.
Dopo quell ‘ incidente la maggior parte dei piloti (capeggiati da Lauda ) boicotto’ il Nurburgring, il quale visse i suoi ultimi giorni per quanto riguarda le corse di F 1.

Anche Hailwood finì al Nurburgring i suoi giorni da pilota di F1 sfracellandosi le gambe. Proprio l’ inglese, ai tempi della sua esperienza con la Surtees, aveva l ‘ abitudine di portarsi una copia del Times dentro all ‘ abitacolo per passare il tempo, certo che la sua macchina prima o poi lo abbandonasse negli sterminati boschi della Nordschleife a millemila chilometri dai box.

Statisticamente il Ring è stato un feudo di Rudolf Caracciola. Il grande pilota tedesco dell ‘ ante guerra vi trionfo’ ben nove volte tra il ’27 e il ’39, mentre Nuvolari vinse Sì due volte, ma consacrandosi nella leggenda al volante di un ‘ Alfa Romeo tutt’altro che al livello delle terribili Mercedes.

Tra gli altri maestri del Ring vi furono solo grandi nomi come Rosemayer, Fangio, Ascari, Moss, Surtees, Stewart e ickx.
Da menzionare il favoloso giro record di Stefan Bellof, che sulla Porsche sigillo’ il giro più follemente veloce della storia del circuito in 6 minuti e 11 secondi, mentre l ‘ ultimo vincitore su una monoposto (F2) rimane il nostro pilota azzurro Beppe Gabbiani.

Il Nurburgring non è stata solo una pista concettualmente disumana per le sue proporzioni, ma è stato il riassunto di una filosofia eroica che è morta dopo quel 1 agosto del 1976, lasciando ai piloti che si sono succeduti nelle successive epoche il dubbio di sentirsi incompleti senza aver affrontato la prova di coraggio più estrema del mestiere – pilota.

Il Ring ha compiuto 92 anni a Ottobre, imboccando il corridoio che lo porterà al centenario. L ‘ inferno verde è ancora lì, a ricordarci che non c’è mai stato niente di paragonabile. ..né prima …né durante. ..né dopo.

Grazie da tutto il Blog del Ring a:

REPARTO CORSE (Max Gagliano)

Clicca QUI per andare sulla loro pagina.

WRC – TANAK E JARVEOJA PONGONO FINE AL REGNO FRANCESE

Il 2003 era stata l’ultima stagione che aveva visto un non Francese vincere il titolo iridato, ed a farlo fu Solberg su Subaru, che trionfò proprio davanti a Sebastien Loeb.

In quella stagione, il debuttante pilota della Citroen era arrivato all’ultima rally con un punto di vantaggio sul Norvegese, quindi si dovevano giocare la vittoria assoluta tutta in una corsa. Dopo poche speciali, con il ritiro di Sainz, e con un Solberg davvero in palla, il team chiese a Loeb di non prendersi rischi, sacrificando il suo possibile titolo mondiale piloti, per far trionfare la casa in quello costruttori.

Sebastien accettò, conscio che avessero la vettura e il potenziale per dominare le stagioni a seguire e così fu, per NOVE lunghissime stagioni di fila, sempre a bordo della Citroen (prima Xsara, poi C4 e infine DS3).

Nel 2011 gli arriva come compagno di team l’altro Sebastien, ossia l’Ogier che ben conosciamo, il futuro Re Francese. La stagione fu combattutissima e sofferta, una lotta a 3 fra Loeb, Ogier e Hirvonen. Il giovane pilota di Citroen mostra bene il suo valore e con le sue prestazioni porta all’errore il campionissimo. Il portacolori Ford approfitta di questa “faida” massimizzando i risultati.

Due galli nel pollaio è difficile tenerli assieme e ben presto scattano le accuse di entrambi i piloti verso il team Citroen, accusato di favorire il rivale di box. A spuntarla sarà Loeb, che porta a casa il titolo, ma i rapporti fra Ogier e il marchio Francese si interromperanno, facendolo accasare nel team Volkswagen alla guida di una Skoda S2000 e come tester di sviluppo ufficiale della Polo WRC.

Anno 2012, arriva l’ultimo titolo di Loeb/Elena e il ritiro dai rally, il campione sapeva bene il valore del rivale e a fine stagione aveva capito pure il potenziale del marchio Tedesco, decidendo che era il caso di lasciare da vincente, per dedicarsi ad altre discipline, tranne fare qualche sporadico ritorno, sempre alla grandissima, con qualche vittoria o il 4 posto ottenuto proprio nell’ultima gara 2019 in Spagna.

Il cannibale, parteciperà come wild card anche a qualche gara nel 2013, tanto da trionfare subito al Montecarlo e far secondo in Svezia proprio dietro a Ogier, per poi ripetersi in Argentina, mentre era iniziata l’era del nuovo re, che aveva già colto un filotto di successi in gara.

La stagione di Ogier sarà un dominio praticamente inarrivabile per tutti, con 9 vittorie e 2 secondi posti, priva di qualsiasi errore, che rendono la coppia Ogier/Ingrassia quasi perfetta, capaci di prendersi rischi solo quando serve. Sarà praticamente identica pure la stagione successiva, che lo vedrà nuovamente trionfatore.

il 2016 è l’ultima stagione delle WRC, in attesa di passare alle Plus del 2017. Citroen corre in maniera non ufficiale, ma restano tutti schierati per battere il campione Francese. Ma anche in questa stagione, quando i giochi si fan difficili, lui se ne sta calmo e massimizza i risultati, giocandola sulla costanza, lasciando che i rivali vincano e commettano errori. A fine stagione inanella un filotto di 4 vittorie e consegna a VW il quarto e ultimo titolo (il dieselgate poterà il marchio a salutare il mondiale WRC)

2017-2018 le due stagioni che lo portano a diventare forse il più grande di sempre, accettando la sfida di Wilson e correndo con la Ford Fiesta, in maniera non ufficiale, visto che la casa non supporta in maniera economica il progetto ed M-Sport è una struttura di proprietà di Malcon Wilson, che si regge in piedi dall’avere l’esclusiva Ford, come sviluppatore di tutte le auto da rally del loro marchio.

Nel team c’era già un pilota, che farà squadra con Ogier, un certo Tanak. Già proprio lui, quando si dice sliding doors. La stagione non è delle più semplici, con Ogier che trionfa subito, ma poi deve ricominciare a fare il ragioniere e massimizzare, cosa che gli riesce alla perfezione, tanto quanto sono le gare buttate al vento da chi deve sottrargli lo scettro. Ad un certo punto Neuville ed Ottanak inziano ad ottenere risultati migliori di lui, che per la prima volta si trova a dover osare per portare a casa dei risultati e inizia a commettere qualche errore, ma quando conterrà davvero, trova la quadra e porta a casa l’incredibile titolo con Ford, marchio che non vinceva dal 1981 il titolo piloti (Vatanen) e dal 2007 il titolo costruttori (era sempre M-Sport, ma aveva un appoggio praticamente ufficiale).

Tanak in questa stagione porta a casa i suoi primi due trionfi nel mondiale e la sua stella inzia a brillare, con gare davvero di spessore, tanto da esser scelto da Toyota per essere il pilota di punta, affianco a Latvala e Lappi nella stagione 2018.

Nel 2018 l’Estone di Toyota inizia un pò in sordina, afflitto da qualche noia tecnica e qualche suo errore, Neuville alterna le sue solite gare incredibili, mescolate ad errori incredibili, con Ogier che vince tutto quello che poteva, ma nella fase centrale della stagione, pare cominciata l’era di Tanak e Toyota.

Sembra che nulla possa portargli via il titolo, con un Ogier che arranca, a causa di una vettura che paga la mancanza d’investimenti ufficiali, al contrario di Hyundai e Toyota.  Ma come nelle migliori tradizioni, quando si deve fare l’ultimo step, il re tira fuori la sua classe, trionfando quando i rivali patiscono noie tecniche o commettono errori, arrivando a 6 titolo iridati.

Per il 2019, Wilson ha svuotato le casse di M-Sport e non può più permettersi di mantenere fra le sue fila Ogier, oltre a non poter garantire una vettura di livello mondiale vincente, con Citroen che fa ponti d’oro al campione del mondo, certa di riuscire a tornare a vincere dopo anni di digiuno, ben lontana dai periodi d’oro con Loeb.

Pronti via e in Montecarlo è subito Ogier, Neuville e Tanak. Quando pensi che siamo alle solite, alla gara successiva, per una volta le noie tecniche affliggono anche il Francese, assistendo al trionfo di Tanak, davanti a Lappi e Neuville. L’alfiere Citroen riprende lo scettro in Messico, ma Tanak è sempre alle sue calcagna. Francia ed Argentina sono terreno del pilota Belga di Hyundai, con l’Estone che soffre una foratura in Corsica e una pesante noia tecnica in Argentina, che lo tirano fuori dalla lotta per la vittoria.

Cile e Portogallo saranno terreno di riscatto per Ott e la Toyota, con due vittorie di prepotenza, mentre Ogier salva il salvabile arrivando a podio, con una vettura non performante come le rivali. A metà stagione la situazione di classifica vede;

  • Ogier – 142 punti
  • Tanak – 140 punti
  • Neuville 130 punti

Tutto è ancora apertissimo!

La Sardegna è una mazzata per tutti e 3, ma a pagare maggiormente le spese è Ogier, che commette un errore nella prima prova spettacolo, staccando una ruota alla sua auto. Tanak domina la corsa, ma nella power stage ha un problema all’idroguida e perde tutto il vantaggio accumulato, finendo la corsa quinto. Pazzesco!! In tutto questo Neuville non ne approfitta, sbagliando strada nell’ascoltare  una nota, picchiando e sfondando il radiatore e chiudendo sesto la corsa.

Finlandia e Germania son terra di conquista per Tanak, mentre i due rivali incappano in gare molto difficili, passate fra problemi di setting e scelte di gomme, tanto da rendere necessarie delle penalizzazioni dei loro compagni di team, per far avere più punti ai contendenti al titolo.

In Turchia i 3 si mettono a correre in modalità power stage tutte le prove, ormai non c’è più tempo per fare conteggi se si vuol vincere, ed è così che Neuville sbaglia e finisce fuori strada e chiude la gara ottavo, Tanak fa delle scelte errate di gomme, non portando dietro gomme di scorta, per essere più leggero e va in difficoltà, oltre ad essere afflitto da un problema tecnico. Ogier vince e riapre il mondiale.

In Gran Bretagna i 3 non si risparmiano di una virgola, con una gara magistrale, che porterà nuovamente sul gradino più alto Tanak, davanti a Ogier e Neuville.

Mancano due corse, il pilota di Hyundai è matematicamente fuori dai giochi, ma quando meno te lo aspetti, arriva la noia tecnica anche per Ogier, con l’idroguida che gli rende impossibile la guida. Vince Neuville e Tanak fa secondo, portandosi a casa la power stage…

IL TITOLO è MATEMATICAMENTE DI TANAK E JARVEOJA

Di Jarveoja forse abbiam parlato poco, forse per questa è una coppia molto diversa da quella Loeb/Elena (sono cognati) e Ogier Ingrassia sono una coppia che ha sempre lavorato assieme, legati da un bel rapporto d’amicizia.

I campioni del mondo 2019 hanno un rapporto più professionale che d’amicizia e condividono lo stesso abitacolo dal 2017, ma attualmente paiono la coppia più affiatata e destinata a non vedere solamente questo titolo, nel loro palmares.

Dopo 15 anni finisce l’era dei Re di Francia!

Non potevamo non celebrare questo evento senza un articolo dedicato a qualcosa che pareva ormai un’impresa impossibile.

Saluti

Davide_QV