Archivi categoria: Varie

Un jappo fa sognare e un jappo fa bestemmiare. 500 miglia pazze come sempre.

E quando meno te lo aspetti, ecco che arriva il MERITATISSIMO trionfo di TAKUMA SATO, che fa pace con la sfiga del 2013 e il suo finire a muro all’ultimo giro da leader. Gli ultimi 50 giri, a causa delle caution, sono stati esenti dalle mille infinite strategie, quindi si è giocato a carte scoperte e darci dentro tutto da parte dei piloti,quindi applausi per lui.

Le bestemmie infinite sono tutte per l’ennesimo motore Honda, che ha infranto il sogno di Fernando Alonso,mentre stava compiendo una gara fantastica, dimostrando a tutti l’infinito coraggio ed il saper gestire come i grandi, la 500 miglia dell’Indiana. Che peccato dannazione, sopratutto quando ti accorgi di quanto sia già entrato nel cuore degli Americani, che erano li in piedi ad applaudirlo, delusi per lui. Io, come molti altri, pensiamo che non sarà un evento sporadico, ma bensì molto probabile che si rivedrà presto Alonso a Indy.

Fortunatamente, durante la gara non ci sono stati piloti che si son fatti male, nonostante gli attimi di terrore per Dixon, incredibilmente illeso.

Sempre uno spettacolo la gara, sopratutto quando ci sono dei finali, con piloti che danno il 110%, con sorpassi all’esterno come Castroneves o Alonso, vedere le auto li appaiate per più curve, a 360 km/h, piloti che scartano all’ultimo, mancando il rivale di un nulla, il fascino delle gare su ovale.

Scusate per la recensione molto breve, purtroppo ho seguito solo gli ultimi 50 giri (ero a Misano) e dovevo riprendere l’undercut, tentato da Marloc, con il post di Montecarlo 😀

Saluti Davide_QV

 

 

101st Running of the Indy 500 PennGrade Motor Oil

La si potrebbe “solo” definire come la 101 esima edizione della sfida più veloce del mondo ma, mai come quest’anno, è invece la sfida di un pilota che sta stupendo tutti: un certo FERNANDO ALONSO.

Il campione spagnolo è riuscito ancora una volta a far parlare il mondo, mettendo ormai però a tacere tutti quelli che dubitavano sulla sua capacità di apprendimento, nella guida su ovale e feeling con le vetture della Indycar. Ma Fernando pare essere come il calabrone, che in teoria non potrebbe volare ma lui non lo sa e vola lo stesso. Ed ecco appunto che abbiamo assistito a una curva di apprendimento rapidissima, tanto da vederlo entrare nella TOP 9 per la pole da subito, ed essere addirittura quinto sulla griglia per la gara di domenica, ad una media superiore alle 231 mph (quasi 370 km/h)!!!

Già, avete letto bene, un risultato che ha del pazzesco anche perchè, fino ad oggi, nessun vincitore di una gara di F1 era mai riuscito in una prestazione simile al debutto assoluto sul catino dell’Indiana, quindi si può dire tranquillamente che ha già vinto nettamente la sua prima sfida.

La Honda tuttavia ha deciso di non fargli perdere le abitudini prese in F1, ed ecco che un motore è saltato nelle ultime libere con il suo team costretto a una sostituzione molto rapida prima delle qualifiche, ma anche la nuova unità ha presentato poi un problema con il turbo durante i giri di qualifica. Quindi il risultato sarebbe potuto essere anche migliore, difficile la pole ma forse una prima fila magari.

Già, la pole firmata da uno Scott Dixon fin incredulo di ciò che si è trovato a leggere sul suo display, ossia una media di 232.164 mph (oltre 373 km/h) che fa sì che sia la pole più veloce dal 1996, quando le vetture erano ben diverse dalle attuali. Alle sue spalle troviamo il vincitore (al debutto) della gara del 2016, con al suo fianco una nota conoscenza per il mondo della F1, alias TaKuma Sato. Una menzione va data a Bourdais, probabilmente il favorito per la corsa, che si è trovato a finire pesantemente a muro, trovandosi ora a sistemare femore e bacino fratturati. Giusto per ricordare che il pericolo è sempre lì vicino.

Il predominio Honda è stato notevole sia dal lato motore che quello dell’aereo kit, tanto che il team Penske (dotato di motore Chevy) si è ritrovato in netta crisi con i suoi piloti, con il solo Will Power nella Top 9 e classificatosi ultimo di questi, mentre Montoya e Castroneves navigano nelle retrovie.

Il solito sistema pazzesco delle qualifiche è riuscito a far si che anche stavolta ci sia un pilota classificatosi decimo che risulta avere un giro medio che lo avrebbe portato al quarto posto in griglia, parliamo di Ryan Hunter-Reay, con i suoi 231.442 mph di media (il sistema di qualifica ha un regolamento troppo complesso da scrivere qui in poche righe)

Ma c’è poco da disperarsi, Indy 500 è sempre una gara ricca di colpi di scena dove anche le logiche più assodate finiscono per essere rivoluzionate dalle strategie improvvisate, dalle situazioni di Yellow Flag (giri dietro la safety dopo un incidente o detriti in pista) o da errori più o meno gravi dei piloti.

Negli annali delle cose più rocambolesche accadute nella 500 miglia ci sono da ricordare vittorie azzardate come quella di Alexander Rossi dello scorso anno, rimasto fuori nell’ultima situazione di yellow flag, finendo per avere un vantaggio pazzesco su chi ha pittato, percorrendo gli ultimi due giri a una andatura lentissima e tagliando il traguardo quasi con i vapori di metanolo.

Non meno pazzesca l’edizione 2015 vinta da Montoya, che nelle prime fasi di gara si era ritrovato ultimo, con un giro di distacco dal primo. Ma nonostante l’imprevisto lui e il suo team sono riusciti a fare un ottimo gioco di strategia, riprendendo il giro e riuscendo poi a risalire posizione su posizione, andando a vincere la corsa. Quando si dice che a Indy nulla è mai certo.

Un’altro finale pazzesco, quello del 2011 con Hildebrand che aveva ormai la gara in pugno, ad una sola curva dalla fine, durante un doppiaggio esce dalla traiettoria migliore, mette le gomme sullo sporco e finisce a muro. La macchina struscia il muretto fino alla linea del traguardo ma è Dan Wheldon ad aggiudicarsi la corsa, mentre Hildebrand finisce secondo senza ruote del lato destro. Una cosa incredibile.

Tuttavia uno dei finali più pazzeschi di sempre ci fu nella Indy Lights del 2012, con 4 piloti a giocarsi la gara fino alla fine, curve dove c’erano 3 auto appaiate e sul traguardo…no dai, gustatevi il video

www.youtube.com/watch?v=Wp1klmtsWQA

Ma ora basta, ormai i giorni che ci separano alla corsa sono pochi, l’interesse per la corsa, anche grazie ad Alonso, è altissimo. Non che normalmente non lo sia, ma in questi ultimi mesi i riflettori son stati ben puntati su questa corsa, speriamo quindi che ci dia le solite grandi emozioni.

Visto che si parla di gare Americane non posso chiudere l’articolo senza fare un doveroso ricordo a Nicky Hayden che ieri ha perso la sua gara per la vita, un errore in bici pagato molto caro. Quando il destino, beffardo, non chiede il prezzo in una caduta a 300 km/h in moto ma te lo chiede in un pomeriggio di Maggio.

Riposa in pace Nicky #69

Saluti Davide_QV

 

Virtual driver by McLaren

Vuoi diventare un pilota di F1 per il  simulatore della McLaren? A breve potrai farlo.

Già, la casa di Woking ha avviato un progetto di ricerca di driver online, andando a chiedere aiuto a colui che fece nascere la GT Academy, alias  Darren Cox. Per i meno avvezzi, è il personaggio che ha ideato la GT Academy , in collaborazione con Nissan e Play Station, per dimostrare che si potesse portare in gara e con buoni risultati, dei piloti virtuali fortissimi sulla piattaforma del gioco Gran Turismo. (progetto nato nel 2008)

Per quel che riguarda il tentativo fatto con la GT Academy, i risultati sono stati più che rosei, con piloti che spesso hanno ben figurato poi nelle competizioni. C’è da dire però, che le selezioni non si limitavano a una attitudine limitata al game, ma dopo una selezione di un gruppo di possibili futuri piloti reali, c’erano da superare difficili sessioni di allenamento, verifiche delle doti di guida nella realtà, la capacità di apprendimento, il lavoro di squadra, l’analisi dei dati, il saper sopportare lo stress e fatica. Insomma, non illudetevi che basti essere forti a Gran Turismo, per poter far belle cose a Le Mans.

Nel caso di Mclaren, a oggi non sono ancora ben chiare le regole del concorso, ma si sa già da ora, che non ci sarà una sola piattaforma di “gioco” (ormai più simulazione vera e propria), su cui verranno trovati i 10 virtual driver, che andranno poi alla seconda fase. E’ facile aspettarsi che si andranno a utilizzare i vari simulatori di guida un pò meno realistici, come probabilmente i vari Gran Turismo e Forza Motorsport, andando poi a salire, fino a quelli per palati sopraffini, come Assetto Corsa, una delle eccellenze nella simulazione per pc e non.

Dei 10 piloti virtuali, 6 verranno scelti da un gruppo di esperti di F1 e videogame, mentre altri 4 usciranno dalle varie sfide che si effettueranno nei mesi estivi. Passata la prima fase, ci sarà una ulteriore sfida direttamente in sede a Woking, dove i 10 dovranno dimostrare di avere anche altre doti, oltre che la pura capacità velocistica nel virtuale, andando a mostrare anche le loro capacità di lavoro di squadra, analisi dei dati, capacità di fornire informazioni e quanto altro serva, per essere un ottimo pilota da simulatore.

Il compenso per il vincitore, sarà quello di vedersi sottoscrivere un contratto di un anno, come virtual tester con McLaren, prospettiva che può essere da sogno per molti appassionati di corse.

Resto in dubbio, su quanto questa, sia più una trovata per avvicinare i giovani alla F1 o invece mero marketing, oppure una visione a lungo termine, su un ipotetica futura competizione di F1 virtuali.

Ma ora scusate, vi lascio perchè devo allenarmi al pc 😉

Saluti Davide_In-Driving -Simulation_QV

Il toro scatenato che viene domato, stupendo tutti.

Sei in uno di quei classici giorni, in cui sfogli il web senza alcuna ricerca particolare: raccatti informazioni qua e la sulle nuove F1, ti leggi le solite paginette di qualche quotidiano online, qualche immancabile sito con gnocche (possiamo mica essere sempre seri no? :D) e poi a un certo punto, incappi su una scritta “NUOVO RECORD AL NURBURGRING” :O

Cosa, cosa, cosa???? ho letto bene? :O Apro immediatamente il link, con uno stupore incredibile, ricordando il giro pazzesco della Porsche 918 hybrid e ti compare il nome LAMBORGHNINI HURACAN PERFORMANTE!!!

Ora la tua mente inizia a ricordare le mille discussioni, sull’aerodinamica attiva che è presente su questa vettura, con i flussi che vengono incanalati nel sotto scocca per generarne meno drag, oppure chiusi per generare il massimo carico. Il condotto posteriore che permette di far stallare l’ala quando non serve tutto il carico. Ma fin qui, ce ne stupiamo, però dai, resta sempre una Lambo, la quinta essenza dell’auto che ti fa paura solo a guardarla, quel mezzo su cui sai che devi salire e domarla.

E ti ritrovi a guardare il video del record, ti aspetti quel classico mezzo di Sant’Agata Bolognese, che inizia a scodare di qua e di la fra le S, quel motore che urla rabbioso, con una nervosità pazzesca…

….ma invece no, dopo 3 curve sei li quasi esterrefatto, la vedi pennellare le traiettorie con una precisione chirurgica, salire di giri che pare il motore di una moto. Diamine, passa le S Hocheichen saltando sui cordoli, come fossero bassi e gli occhi restano sconvolti. Torni indietro nel video, ed incredulo lo riguardi fare, pensando che se ci provi tu, ti trovano a pascolare sui prati.

La senti nuovamente dar sfogo alla sua potenza, poi la vedi salire a Flugplatz, alza il piede e ti fa le due pieghe a sinistra sui 190 km/h come stesse passeggiando. Ripensi che tu la hai provato a farla a 170 km/h ed è mancato poco che diventavi una figurina sul rail.

Ma non smette mai, macina l’asfalto con una semplicità quasi disarmante, passa senza alcun fastidio qualsiasi asperità, lo scollino schwedenkreuz come quasi non ci fosse. No dai è ma cos’è quest’auto? :O

la vedi entrare sulla curva prima di Adenauer forst, leggendo sul conta km 195 km/h e non la vedi scodare o essere li li per schiantarsi, come nel video della Alfa Giulia. Basito livello 1000 ormai.

Ma insisti avanti, in qualche punto vedi che forse c’è pure qualche errorino, in qualche punto pare forse essersi quasi trattenuto (si dovrei star zitto, perchè non saprei mai girare come lui) , ma il tempo è pazzesco già a metà tracciato.

Dal Karusell al Bridge è qualcosa di orgasmica la visione. Io credo che solo chi ci gira forte la dentro, possa capire cos’è quella percorrenza e cambi di traiettoria.

lo riguarderei per ore e ore, senza smettere mai di emozionarmi e restar stupito, perchè fino a questo video, non avevo mai visto un’auto girare tanto pulito e veloce.

Ma infatti qualche dubbio  ti sorge, ed il web è carico di discussioni su questo record, c’è persino chi ne ha confrontato curva per curva i giri della 918 con quello della Performante, contestando la minor velocità della Lambo sui rettifili e su qualche curva. Ci sono dei forti dubbi, pure sui tempi di percorrenza dei rettifili, con più di qualcuno che nutre l’ipotesi che il video abbia un FPS (frame per second)  modificato.

Dubbi che possono attanagliare le menti ce ne sono a bizzeffe, uno su tutti, il fatto che la versione “liscia”, abbia girato 36 secondi più lenta della Performante. Insomma, mi vien difficile credere in una differenza di oltre 1.5 secondi a km.

Ma il Ring si sa, fa parlare anche per questo, ed i tempi delle case son tutti opinabili, perché non c’è alcuna regola che imponga determinate condizioni per l’omologazione del tempo e quindi, potremo discuterne all’infinito su questi record.

Quel che è certo, che il Toro in questo video, pare una vera lama (non la bestia 😀 )

Saluti Davide_QV

Honda NS-X

NS-X.

Una sigla che qualsiasi appassionato di auto conosce…

Un’auto iconica, indimenticabile; è stata definita molto spesso “la risposta della Honda alla Ferrari 348”, ma in realtà quest’auto è molto di più, ma soprattutto è molto diversa.

Probabilmente sconta il fatto di essere nata nello stesso periodo, ed ecco che il pubblico ha creato il dualismo; un dualismo che, come vedremo, non ha alcuna base reale…

Siamo agli inizi degli anni ’80… Honda è una affermata fabbrica di automobili, ma la sua immagine aziendale è stranamente “duale”; da una parte le vetture per le strade di tutti i giorni, ottimi prodotti per un pubblico vasto e tradizionale. Dall’altra il suo impegno in F1 al fianco di scuderie prestigiose, in grado di portarla fino alla conquista di titoli mondiali, motorizzando realtà del calibro di Lotus, McLaren, Tyrrel e Williams.

Manca, nel listino di Honda Automobili, una vettura sportiva per eccellenza, quella che oggi verrebbe definita una “supercar”. E nessuno confida che Honda possa fare una vettura così…

Per volere di Soichiro Honda in persona, fondatore dell’azienda nonché capo supremo, nel 1984 viene formato un team di progettisti cui affida un compito arduo, ma soprattutto senza possibilità di deroga dal target di base: progettare e costruire la prima Honda ultrasportiva, un’auto che non potesse essere confusa né paragonata ad altre già esistenti.

La vettura deve essere vincente, dirompente. Non in senso agonistico – quello verrà casomai dopo – ma in senso di rottura con gli schemi che danno della Honda l’immagine di una ottima vettura per famiglie, ma niente di più.

Viene deciso un layout del tutto inusuale, mai affrontato prima dall’azienda: un corpo vettura con abitacolo avanzato – quello in seguito verrà adottato da molti altri costruttori di supercar, denominandolo “cab-forward” – motore centrale-posteriore, trazione posteriore.

La sfida è veramente ardua, perché fino ad allora Honda non ha mai costruito vetture con questa impostazione, quindi il know how è veramente minimo, per non dire inesistente.

Gli studi aerodinamici prendono spunto da qualcosa di veramente unico: il profilo della nuova vettura deriverà addirittura da un aereo da caccia, il mitico F16 Fighting Falcon !

Nei primi bozzetti grafici l’abitacolo viene immaginato come una “bolla” di cristallo e acciaio, appoggiata sul corpo vettura e perfettamente integrata ad esso. In seguito, al momento di andare in produzione, il già scarno tettuccio metallico della NS-X verrà verniciato rigorosamente in nero in tutte le versioni, così da accentuare ancora di più la sua idea di cockpit aeronautico…

Fatte le debite proporzioni, in questi due disegni si nota bene come l’abitacolo riprenda il concetto di “bolla di cristallo” tipico del cockpit dell’aereo, ma anche come tutto il corpo vettura si ispiri alla linea del caccia: il muso basso e affusolato, l’abitacolo in rilievo, poi il “corpo” che si abbassa un attimo per poi riprendere quota nell’alettone posteriore, così come avviene nell’impennaggio di coda del caccia americano.

Schermata 2017-01-23 alle 19.42.55

Schermata 2017-01-24 alle 15.11.43

Ma si sa, i designer esprimono le loro idee, poi sta agli ingegneri farle diventare realtà…

Honda voleva che la sua supercar fosse, come detto, diversa dalle altre, e allora…e allora bisognava fare qualcosa di nuovo, di raro, di particolarmente efficiente ed efficace.

Tutti costruivano, a quel tempo, i telai vettura in acciaio… era un modo sperimentato, efficiente di fare un telaio rigido e stabile, e soprattutto industrialmente economico.

Honda decise che no, l’acciaio non andava bene; troppo pesante. Una vettura che doveva esaltare l’handling, il dialogo continuo tra pilota e mezzo meccanico, doveva essere il più leggera possibile.

La nuova vettura avrebbe avuto il telaio interamente in alluminio !

La decisione creò non pochi grattacapi…non c’erano, a quel tempo, le macchine per costruire quello che Honda voleva costruire, e le competenze in merito erano soprattutto quelle in campo aeronautico; e Honda, al contrario per esempio di Mitsubishi o Kawasaki, non aveva mai costruito aerei.

Ma un’azienda come Honda non poteva certo fermarsi di fronte a certi ”dettagli”… l’alluminio richiedeva saldature speciali ? Si sarebbero costruite macchine speciali per costruire un’auto speciale, e addirittura…una nuova fabbrica, speciale anch’essa, sarebbe stata costruita appositamente per costruire e assemblare questa nuova meraviglia !

Le migliori maestranze vennero selezionate e addestrate per la costruzione di quella che doveva essere la prova al mondo che Honda non faceva solo buone berline per famiglia…persino la catena di montaggio fu rivoluzionata: gli addetti non operavano uno dopo l’altro in sequenza, ma in apposite isole nelle quali ogni vettura veniva assemblata su una specie di gigantesco “piatto rotante” con la partecipazione di diversi specialisti contemporaneamente. Ogni telaio era assemblato a mano per quanto era possibile, riservando alle macchine – allora ancora non c’erano i robot – solo le operazioni più pesanti.

Nacque così quello che sarebbe diventato il primo telaio monoscocca in alluminio (prima grande differenza con la Ferrari 348 di cui sopra, che usava uno scatolato in acciaio più dei sottotelai in tubi) per una vettura a larga diffusione.

Dopo alcuni mesi i progettisti erano soddisfatti: il loro telaio monoscocca in alluminio era pronto. Le prove al banco dicevano che la rigidità non era inferiore a quella di un equivalente telaio in acciaio, ma il peso era il 40% in meno !

In effetti, il risultato era eclatante: il telaio nudo pesava 205 kg. soltanto. Vestito da una carrozzeria anch’essa completamente in alluminio, con un CX di 0,32 (risultato record per i tempi), dava origine ad una vettura dalla linea eccezionale.

Nel frattempo il reparto ricerca e sviluppo meccanica aveva esaminato varie opzioni per il motore: V6 aspirato, V6 turbo, V8. Quest’ultimo fu scartato per il peso eccessivo – il goal era di avere una distribuzione di pesi di 42%-58% tra anteriore e posteriore, la stessa della vettura McLaren Honda di F1  – il turbo per il suo allora inevitabile problema di lag…alla fine venne scelto il V6 aspirato di 3 litri, che nella configurazione VTEC – altra invenzione Honda, che consente di avere quasi due motori in uno, variando il tempo e l’alzata delle cammes che comandano le valvole – poteva garantire una potenza notevole per quei tempi, pari a 270cv (90cv/litro), a 8.000 giri.

Altra sostanziale differenza con la 348 che, come sappiamo, monta un V8 3,5 litri da 300 cv.

(Piccolo inciso su Ferrari…già nel lontano 1955 il mai dimenticato Dino Ferrari raccomandava al padre lo studio di un motore plurifrazionato e addirittura dell’iniezione diretta, all’inseguimento del traguardo dei 100cv/litro…traguardo che i motori Honda raggiungeranno nel 1991 con la nascita del 4 cilindri denominato B16A2, installato su una specifica versione della Civic, la CR-X).

Alcuni esemplari di prova vennero assemblati e messi nelle mani dei collaudatori Honda, provati su vari circuiti privati – tra cui ovviamente Suzuka – e ogni volta le risposte erano entusiaste.

Handling meraviglioso, abitacolo comodo e avvolgente, motore eccellente…tutti i confort – aria condizionata, stereo, vetri elettrici – che non sempre si trovavano sulle equivalenti supercar dell’epoca.

Eravamo ormai arrivati al 1989, più o meno a Febbraio. Gli ingegneri della Honda erano convinti di aver raggiunto il loro obbiettivo…

In quei giorni A. Senna, che allora guidava la McLaren motorizza appunto Honda, era sul circuito di Suzuka le prove della nuova F1; quale migliore occasione per i tecnici giapponesi per avere un parere qualificato, una conferma sulla loro nuova creatura ?

Senna si prestò molto volentieri, ma…l’entusiasmo dei tecnici Honda si spense di colpo quando Ayrton, scendendo dalla vettura dopo un paio di giri sul perfido circuito di Sukuka, li gelò dicendo loro, letteralmente: “io non so se sono il più adatto a valutare una vettura per il mercato di massa, ma per me questa vettura non è abbastanza rigida” !

Conoscendo la natura dei giap e certe loro abitudini, non si può escludere che ci siano stati alcuni “seppuku” tra i piloti collaudatori che si erano alternati allo sviluppo della vettura…fatto sta che i tecnici giapponesi si rimisero al lavoro, alcuni esemplari furono spediti in segreto in Europa e ripetutamente testati al Nurburgring – benedetto ‘Ring, se non ci fossi stato tu le supercar dove sarebbero potute nascere ? – e il loro meraviglioso telaio in alluminio nel giro di ulteriori 6 mesi fu completamente rivisitato, riportando un incremento di rigidità di quasi il 50% !

La vettura era finalmente pronta a sfidare le sue pari livello di tutto il mondo occidentale. Prima vettura giapponese a sfidare le varie Ferrari, Porsche, Jaguar, Lotus…e senza alcuna soggezione né complesso di inferiorità !

Ormai, dopo quasi 5 anni dall’inizio del progetto voluto da Soichiro Honda, le prime 300 vetture erano pronte ad essere esportate negli USA, primo mercato in cui si sarebbe misurato il livello di tecnologia davvero raggiungibile da Honda in un’auto “per tutti”; il momento era topico…la vettura sarebbe stata distribuita con il marchio di elite di Honda, Acura, con il nome di Acura NS-X.

Soichiro Honda era universalmente noto per la sua tenacia e per la sua ossessiva ricerca della perfezione; il suo credo era un concetto che diceva più o meno così: “un nostro cliente comprerà una nostra vettura; se la troverà difettosa sarà autorizzato a pensare che tutte lo siano. Quindi dobbiamo far si che ogni vettura sia perfetta”.

E anche stavolta, al momento di deliberare l’invio delle vetture ai concessionari USA, la sua mania della perfezione colpisce: il signor Honda si accorge che lo stemma Acura applicato sul muso della vettura non è perfetto…e questo non è accettabile.

La spedizione viene fermata, rinviata di una settimana; i trecento stemmi vengono sostituiti con altrettanti – stavolta adeguati – e viene dato ordine di distruggere quelli sbagliati !

Le 300 vetture arrivano finalmente negli USA ed i concessionari le accolgono con entusiasmo; insieme alle vetture Honda offriva un corso di guida e di “conoscenza” con la vettura della durata di due giorni, così che i proprietari di questo meraviglioso giocattolo potessero apprezzarne al meglio le capacità, all’occorrenza anche parlando con alcuni progettisti che avevano seguito i primi esemplari negli USA proprio per rispondere alle domande e avere le prime impressioni dagli utenti.

Era nata una nuova supercar.

N(ew) S(portscar) for X (unknown word)

Honda NS-X

P.S. Tanti spot parlano di auto, ma io uno così bello non l’ho ancora ritrovato…

https://www.youtube.com/watch?v=53c6o_cNPEo

Riccardo