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THE CLINICAL REVIEW – GP ABU DHABI 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti 2017!

Quarta review dell’anno, ancora una volta un vincitore diverso: si tratta di Valtteri Bottas (con la sua Mercedes W08 EQ Power) il quale, dopo aver siglato una gran Pole al sabato, ha, di fatto, dominato il GP senza compiere il minimo errore di valutazione.  Detto così sembrerebbe quasi il mondiale 2012, con 7 vincitori diversi in 7 gare.. ricordate? Peccato che questo Gran Premio di Abu Dhabi sarà ricordato come “uno dei peggiori GP della storia della F1” secondo Helmut Marko, che, secondo me, non sbaglia. In questa Review, quindi, cercheremo di capirne le cause e vediamo se dipendono davvero soltanto dalla pista come dicono alcuni.

Il GP svoltosi nella cornice suggestiva e romantica di Yas Marina ha, in sostanza, non solo chiuso il mondiale di F1 2017, ma ha anche rivelato la situazione tecnica dei team di alta fascia, che si era già potuta intuire nelle precedenti tornate, o meglio, si era potuta prevedere a partire dal termine della sciagurata gara di Singapore: Ferrari in affanno sulla PU, Red Bull in crescita dal punto di vista telaistico e Mercedes in piena gestione del campionato, puntando su ottime e soprattutto solide basi.

E proprio da Mercedes iniziamo l’analisi odierna: il team anglo-tedesco si è mostrato, ancora una volta ad Abu Dhabi, il team da battere ma, stavolta, non con i favori del pronostico. Come vi anticipai infatti nella scorsa review, teoricamente (e in base ai rumors del paddock) il tracciato arabo sarebbe dovuto essere più favorevole alla Rossa (per via del tracciato liscio, il T3 e le gomme della gamma più morbida) ma, come spesso abbiamo visto quest’anno, i pronostici hanno un valore davvero relativo e lasciano il tempo che trovano. Mercedes, infatti, forte di un’affidabilità spaventosa (la PU di Bottas ha superato i 7mila km, montata a Spa) e di una PU freschissima (nonostante la limitazione dell’olio a 0.9 per LH) ha deciso di andare completamente Full Power (confermato dallo stesso Toto Wolff a fine GP) sia in qualifica che in gara.  Se a questo aggiungiamo un avantreno completamente nuovo (si parla di sospensioni e sterzo già montate in Brasile sulla W08 #44) che permette di avere una perfetta temperatura sulle gomme anteriori e posteriori, vero punto debole della W08, si capisce il perchè del dominio visto ad Abu Dhabi. Domanda sorge spontanea però: sarà legale tutto questo? Ebbene… no. Da quanto si “rumoreggia” nel Paddock, Mercedes, esattamente come Red Bull in Messico, ha deciso di sfoderare l’arma che avevano preparato in inverno per questo 2017, salvo poi rincartarla a causa delle famosissime letterine di Simone Resta alla FIA (lette attentamente da un certo Budkowski…). A mugugnare, ovviamente, è il terzo incomodo, l’ultimo team dei top a non disporre di una soluzione del genere: è la volta buona che copino questa soluzione piuttosto che scrivere letterine? Io sono fiducioso dato l’approccio mostrato in questa stagione, la certezza però l’avremo fra pochissimi mesi…

E fra pochissimi mesi sapremo anche in che situazioni saranno anche le Power Unit di Ferrari e Renault. Seppur una molto più vicina a Mercedes dell’altra al livello di efficienza e affidabilità, è chiaro che, al momento, sono i due più grandi punti deboli delle rispettive vetture. Red Bull, infatti, ad Abu Dhabi, pur di non perdere molta velocità nei due rettilinei, ha deciso di optare per un’aerodinamica più scarica, sacrificando il settore guidato (attività che il team di Maranello compie dal GP del Canada); Ferrari, invece, anche se non proprio a suo agio con gli assetti, è sembrata vicina a Mercedes solo quando ha potuto spingere (testimone è il giro di Sebastian Vettel al termine della gara di solo 1 decimo più lento di quello fatto registrare da Bottas appena 3 giri prima), beccandosi però 20 sec con Seb (e oltre 40 con Kimi) a causa del risparmio di carburante, necessario sia per la configurazione aero da altissimo carico, sia per il layout del tracciato e soprattutto per l’architettura di questa ultima evoluzione (o involuzione) portata dal GP della Malesia.

Del GP in sé c’è poco o nulla da dire: una gara soporifera nel vero senso della parola, rianimata a sprazzi da qualche duello e qualche colpo di scena (come il ritiro di Ricciardo per problemi idraulici).

Se il weekend è stato poco attraente, di certo però non si può dire lo stesso per la valanga di news e di rumors confermati che hanno invaso letteralmente le testate giornalistiche e che qui di seguito riassumerò:

  1.  Nuovo Logo della F1:  Tifosi sui social e sui blog di tutto il mondo si sono scatenati riguardo la scelta da parte di Liberty Media di dare, anche dal punto di vista grafico, un taglio netto con il passato. Molti loghi erano circolati in questi giorni e molte sono state le discussioni a riguardo; in un clima di profondi cambiamenti per la F1, aggiungerci pure un cambio di logo ha scosso le fondamenta dei più nostalgici. La scelta, a mio parere, è ricaduta sul meno peggio, anzi, potrei anche azzardare un apprezzamento nei confronti del nuovo simbolo della F1 (sarà per il colore? Chissà…), molto giovanile e attraente nella grafica. Azzeccato anche il video di presentazione, in cui si presentano e si sottolineano con chiarezza le ambizioni del nuovo gruppo di lavoro.
  2. Nuove mescole per il 2018: Pirelli, dal 2011 a capo della fornitura delle gomme in F1, credo sia stata il più grande motivo di discussioni ogni anno ad ogni GP e anche questa volta non farà eccezione. Si conoscevano le intenzioni di Liberty di creare spettacolo e la risposta del costruttore italo-cinese è stata di: rendere più morbide tutte le mescole; aggiungerne 2, una morbidissima, la HyperSoft (Rosa), e una superdura, la SuperHard (Arancio). La vera domanda è: modificare ancora gli pneumatici (speriamo non toccandone la struttura) garantirà davvero maggiore spettacolo?
  3. Ritorno di Kubica nel 2018: manca ancora l’ufficialità, ma il nostro Robertone pare sia davvero pronto per il ritorno in F1 a bordo della Williams-Mercedes dell’appiedato Felipe Massa. Ovviamente scelta coraggiosa di un team che non naviga in buone acque e che ha bisogno di un ritorno mediatico, ma le prestazioni di Robert nei test ad Abu Dhabi (che si sono appena conclusi) sono in linea con quelle di Massa e (si dice) superiori a quelle di Stroll… In una F1 che cambia, il ritorno di un veterano è un motivo in più (o forse uno dei pochi) per seguirla…
  4. Santander dice addio alla Rossa: ebbene si, la banca spagnola che faceva capo ad Emilio Botin, accanito sostenitore di Fernando, dopo la sua morte (di Emilio ovviamente), ha deciso di far scadere il contratto e lasciare la F1 per la Champions League. Si parla di Phillip Morris come sostituto main sponsor (come in epoche gloriose), già presente ma che sarà più visibile e di una nuova partnership con l’azienda di moda Supreme. E i Tifosi iniziano ad immaginare la livrea…
  5. Accordo concluso tra Sauber e Ferrari: come da qualche settimana si mormorava, il nostro Sergione Nazionale ha concluso la trattativa con gli elvetici (o svedesi, decidete voi) di Sauber per la ribrandizzazione della scuderia e per la creazione di un Junior Team, tanto ricercato da anni (dopo il fallimento del progetto con Haas). Si parla di una forte partnership tecnica, per più stagioni, che garantirà non solo la PU (si dice anche trasmissione, retrotreno Ferrari e piloti, uno su tutti Charles Leclerc) alla Sauber, ma anche la possibilità di affiancare ai giovani ingegneri Alfa Romeo i veterani di Maranello, facendo quindi crescere in tutti i sensi una azienda che per anni era stata dimenticata. Bentornato biscione!

COSA VEDREMO NEL 2018?

Abbiamo parlato delle tante novità presentate in questi giorni ad Abu Dhabi, ma non dimentichiamo (purtroppo) quelle già approvate, come Halo (ora anche in versione dispositivo aerodinamico e motivo di anoressia per i piloti), la telecamera a 360° che, seppur utile, posta davanti ad Halo è davvero di pessimo gusto e, per la gioia di Renault e Honda, i 3 motori per 21 gare. Welcome to the new era.

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

 

THE CLINICAL REVIEW – GP BRASILE 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Brasile 2017!

Terza review dell’anno, terza gara con un vincitore diverso: ancora una volta il layout del tracciato, le temperature e i setup delle monoposto hanno permesso ai noi tifosi di godere di uno spettacolo differente dal solito e, come sempre, interessante dal punto di vista tecnico.

Nella scorsa review avevamo parlato dello “strapotere” telaistico della Red Bull e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; in Brasile invece troviamo in una situazione differente più consona, diciamo, a quanto ci saremmo aspettati visto l’andamento della stagione: Seb Vettel su Ferrari vince e domina il GP del Brasile, precedendo Valtteri Bottas, Kimi Raikkonen e il redivivo Lewis Hamilton partito dalla Pit Lane. Questo nuovo ranking ha lasciato perplessi e ha stupito molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Ferrari e Mercedes e ora cercheremo di capirne il perché. Il tracciato di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza, che esalta le doti telaistiche, la capacità di generare carico senza stressare le coperture (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali) e i cavalli delle PU, soprattutto nel T1 e nel T3. Quindi erano chiaramente favorite Ferrari e Mercedes, le vetture nel complesso più equilibrate sia nel generare carico, ma soprattutto nel disporre di una PU all’altezza per permettersi ali da alto carico e eccellere nei tratti tortuosi (T2).

A questo punto mi direte: “ma non era inferiore la PU Ferrari rispetto alla Mercedes?” Ebbene si, Ferrari resta dietro da quel punto di vista e per quest’anno rimarrà così. Cosa le ha permesso quindi di vincere? La Ferrari, come ormai ribadito ad ogni GP, è la macchina telaisticamente migliore del Circus, in quanto riesce a generare sulle Pirelli 2017 la temperatura giusta per avere il massimo grip chimico e non deteriorare le coperture. Bisogna capire, però, che mentalmente Ferrari, da questa gara, è cambiata: l’aver, di fatto, perso il mondiale ha permesso ai tecnici di Maranello di tornare nella condizione di inizio anno, in cui poco e niente si pensava al mondiale, ma si pensava a ottenere il massimo dalla monoposto. E il massimo dalla SF70H si ottiene girando con ali da massimo carico, le quali però, generando maggiore resistenza all’avanzamento, mal si sposano con la PU Rossa, “deficiente” sia dal punto di vista della potenza massima, sia dell’affidabilità (che in pratica sarebbero la stessa cosa) in qualifica e in gara. Seb è riuscito a strappare un ottimo tempo in qualifica, anche se come ammesso da lui stesso non eccelso, e, con una partenza favolosa, è riuscito a strappare la leadership della gara, controllandola praticamente dall’inizio alla fine. Sulla questione PU Ferrari vi ho parlato nella Review del GP degli USA (http://nordschleife1976.com/the-clinical-review-gp-usa-2017/) ma è importante aggiungere qualche particolare: dal GP di Suzuka (mai disputato per Seb) a quest’ultimo Ferrari ha rimosso 10 dei circa 15 cv che aveva guadagnato con la PU 4 per questioni di affidabilità. Non sappiamo se sia solo una questione di altitudine dei 2 GP scorsi o per terminare il mondiale senza incorrere in ulteriori penalità (turbo?), fatto sta che, soprattutto in gara, la PU Ferrari sembra aver perso potenza. Un altro dato interessante è l’efficienza della PU: come vi avevo accennato nella review di cui sopra, Ferrari sta usando una miscela più grassa per evitare l’autoaccensione del carburante. Fonti (AMuS in particolare) ora ci danno la prova: Ferrari consuma circa il 15% in più della PU Mercedes (101kg vs 89kg). Un dato enorme, se pensiamo che quest’anno la Rossa non ha mai sofferto di problemi di consumi. Non sappiamo se Mercedes abbia “giocato” imbarcando meno benzina sperando in una Safety Car (così come Ferrari in Malesia), ma comunque resta un parametro importante da tener d’occhio perché in gara 10kg di benzina permettono di ottenere anche 4 decimi nei tempi sul giro.

Ora passiamo alla Mercedes che si trova in piena crisi tecnica, non vincendo da ben 2 GP (striscia più lunga dal 2014). Ovviamente sto scherzando, perché seppur abbia terminato la gara in seconda e quarta posizione, si è mostrata all’altezza della SF70H e di certo rappresenta ancora il team da battere. Gli anglo-tedeschi, come al solito quest’anno, hanno sfruttato il loro punto di forza: quel gioiellino di Power Unit, mostrandosi velocissimi nel T1 ma soprattutto nel T3, in cui erano costantemente i più veloci (così come Ferrari lo era nel T2 e in trazione, per questo motivo abbiamo visto una lotta di testa equilibratissima). Naturalmente balza agli occhi la differenza di prestazione tra Hamilton e Bottas, che seppur miracolosamente resuscitato da quando il team ha dichiarato di lottare per la seconda posizione in classifica con Seb, ha mostrato un passo nemmeno paragonabile a quello del compagno di squadra caraibico, un Hamilton che ha compiuto una rimonta tanto bella quanto esageratamente esaltata dai media e dai tifosi che poco hanno capito delle dinamiche del GP e ora vi spiegherò le motivazioni:

  • Partenza dalla Pit Lane: i meccanici di Lewis hanno violato il parco chiuso (ovviamente) per sostituire i pezzi danneggiati. Questo ha permesso di avere un setup specifico per la gara, che garantisce un assetto perfetto sulle gomme, dato che non bisogna badare alla prestazione nel singolo giro di qualifica a serbatoio vuoto. E, credetemi, visto il gran lavoro che fanno i team per assettare le vetture da venerdì al sabato, è un bel vantaggio. (Eliminiamo ‘sto parco chiuso…)
  • Uscita della Safety Car e incidenti al primo giro: questa è una gran botta di fortuna per un pilota che deve rimontare. Partendo dalla Pit Lane ha evitato l’incidente in curva 1 (Ric-Van-Mag) e ha sfruttato l’uscita di Ocon e Grosjean. La SC ha permesso di ricompattare il gruppo e a Hamilton di far un sol boccone dei team di fascia medio bassa, che ovviamente hanno un passo nemmeno paragonabile a quello di un top team. Situazione che sperava Ferrari con Vettel in Malesia.. ma che non è avvenuta.
  • Power Unit nuova Spec 2018: Mercedes ha deciso di sperimentare la nuova PU con alcuni concetti per l’anno successivo e con olio ridotto. Si parla di oltre 10cv di potenza in più, complice una totale assenza di preoccupazione per il chilometraggio. Azzardo a pensare che abbiano aumentato la pressione del turbo, godendo dell’ottimo raffreddamento garantito da Petronas e i suoi fluidi. Potenza molto evidente nei sorpassi sul rettilineo, in cui la vettura #44 ha raggiunto (agevolata dal DRS) i 350 km/h, contro i 320 dei Ferrari e i 330 del compagno.

GP molto sottotono, invece, per Red Bull. Insomma, passiamo dalle stelle alle stalle, nel giro di un paio di settimane. Molti addetti ai lavori hanno gridato allo scandalo, sottolineando come i bibitari, scoperti in Messico, sia tornati ad utilizzare le sospensioni regolari. Non voglio dar credito a queste ipotesi, ma non voglio nemmeno trascurarle, visto che, come ho anticipato 2 settimane fa, si sa molto poco sulle sospensioni Red Bull. Bisogna però sottolineare che il Brasile non è il Messico, in cui l’aria è molto rarefatta, che agevolava la velocità di punta di coloro che avevano meno cavalli (complici mappature safe di Ferrari e Mercedes come abbiamo visto). Nonostante ciò, i motorizzati Renault sono in piena crisi tecnica: le turbine esplodono come palloncini e non si hanno più pezzi di ricambio, fatto che ha costretto Red Bull a girare molto depotenziata (25cv). Un GP abbozzato, dunque, per finire la stagione, presa coscienza della differenza con Ferrari e Mercedes. E attenzione ai pezzi “rigenerati” per il GP di Abu Dhabi…

COSA VEDREMO AD ABU DHABI?

Il tracciato di Yas Marina  della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito (in senso antiorario) da medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti, senza dimenticare i due lunghi rettilinei che potranno essere un vantaggio per coloro che riusciranno ad avere un’alta velocità di punta senza sacrificare il carico nelle curve (specialmente nel T3). Ferrari parte favorita nei pronostici: le simulazioni a Maranello già da tempo riferivano Abu Dhabi come la miglior pista (delle ultime 4) per la SF70H: curve lente di trazione, curve veloci in cui serve ottimo equilibrio aerodinamico, asfalto liscio e gomme della gamma più morbida possono essere i motivi di questo ottimismo. Attenzione però (per quanto detto sopra) alla Mercedes: la PU di Hamilton, con pochissimi km all’attivo e il suo manico (salvo errori) potrà essere decisiva, anche con Ferrari avanti al livello di telaio. Sinceramente spero in una lotta serrata, senza esclusioni di colpi, visto che ormai nessuno ha più nulla da perdere, per chiudere questa stagione 2017 come si deve. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

 

THE CLINICAL REVIEW – GP MESSICO 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Messico 2017!

Circuito Autódromo Hermanos Rodríguez

Questo GP, nonostante abbia chiuso matematicamente i giochi per l’ultimo titolo disponibile, il campionato piloti, ci ha regalato nuovi spunti tecnici interessanti, quasi inediti rispetto al GP degli USA. Il layout del tracciato messicano, a causa della sua altitudine (2250m sul livello del mare), del suo asfalto liscio (molto simile a quello del GP della Russia per intenderci) e delle sue curve molto impegnative a partire da curva 1 finendo a curva 17, ha modificato decisamente il potenziale delle vetture.

GP Mexico 2017, partenza

La scorsa settimana infatti avevamo parlato dello strapotere tecnico della Mercedes e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; oggi invece ci troviamo in una situazione leggermente differente: Verstappen con Red Bull vince e domina il GP del Messico, lasciando perplessi e stupendo molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Red Bull (e Ferrari) e ora cercheremo di capirne il perché. La RB13, così come la RB12, è una vettura che è cresciuta parecchio durante l’anno, complice un mirato sviluppo sia aerodinamico ma soprattutto meccanico che ha visto il GP dell’Ungheria come momento chiave della svolta. I tecnici RB (Adrian Newey & Co.) dopo aver corso fino al GP di Silverstone con una vettura piuttosto “semplice”, hanno deciso di stravolgere il progetto: passo più lungo di circa 3,5 cm (ora identico a Ferrari), nuove pance molto più piccole e aggiustamenti meccanici (sospensioni in primis) con notevoli miglioramenti sull’efficienza aerodinamica e sull’utilizzo delle gomme (finestra di utilizzo aumentata). Al GP di Singapore abbiamo scoperto quale team abbia fatto da Musa ispiratrice per il “genio” Newey: si tratta della Ferrari, “copiata” non solo nel passo, ma anche in alcuni particolari aerodinamici, come deflettori lato pance, fondo, e nelle.. sospensioni! Dal GP degli USA, infatti, RB ha sperimentato i porta mozzi anteriori dotati di un pivot sporgente (provati da Ferrari dal GP del Belgio, poi rimossi sulla SF70H) che permettono di cambiare la geometria del puntone push rod. Perché imitare Ferrari? Differentemente dagli ultimi 10 anni, la vettura del team italiano, oltre a rappresentare la migliore interprete sulle gomme Pirelli 2017, è anche stata la miglior utilizzatrice dell’assetto rake, fino al GP dell’Austria, quando la FIA con un’altra direttiva (l’ennesima), ha abolito l’uso del coltello “mobile” sul fondo della SF70H, costringendo i tecnici Ferrari ad “abbassare” il posteriore.

Max Verstappen, Red Bull RB13

Ma cosa si intende per assetto Rake e perché è così importante su una F1 moderna?  Il principio dell’assetto rake è molto semplice: consiste in una vettura molto bassa sull’anteriore (da qui la definizione di “assetto picchiato”) e più alta sul posteriore di una certa angolazione. Questo cosa comporta?  Sfruttando l’effetto Venturi, si ottiene una maggior portata d’aria sul diffusore (e sull’ala posteriore), creando un maggior carico deportante e l’anteriore ottiene un incredibile aumento dell’effetto suolo (in quanto lo spazio tra il fondo e la strada è più stretto causando un aumento della velocità e di conseguenza una depressione al posteriore), incollando difatti la vettura all’asfalto.

Differenza tra la Ferrari F138 senza rake e la Red Bull RB9 con rake

Con l’assetto rake, però, se non si riescono a indirizzare i flussi nel modo giusto, il posteriore della vettura perde drasticamente il proprio carico e, inoltre, nelle piste veloci questo tipo d’assetto fa perdere qualche km di velocità di punta. Ciò si può evitare utilizzando delle sospensioni posteriori particolari che presentano uno smorzamento “controllato”: sul rettilineo si ammorbidiscono permettendo di essere schiacciate dalla downforce e di conseguenza diminuiscono l’altezza della monoposto, diminuendo la resistenza aerodinamica e favorendo un aumento della velocità massima; a velocità più bassa, invece, la vettura si “sposta in avanti” ristabilendo l’altezza sul posteriore e di conseguenza la downforce creata dall’assetto rake.

Rake “dinamico” Red Bull

Red Bull sperimenta queste tecniche già dalla RB6 del 2010 e quindi presenta le maggiori conoscenze e competenze in questo campo ma, durante il weekend del GP del Messico, si è scatenato nuovamente un “suspension-gate” (come quello avvenuto a fine 2016), in cui i Media hanno preso d’assalto la sospensione anteriore RB dichiarandola “illegale” (sospetti nati dal team Mercedes e sapientemente comunicati ai giornalisti). Perchè proprio la sospensione anteriore? Secondo i sospettosi del paddock, Red Bull, dopo l’uscita di Budkowski dalla FIA (colui che aveva bloccato le sospensioni illegali a Red Bull e Mercedes nel 2016), ha reinserito l’attuatore idraulico sulla RB13, ottenendo un grande incremento delle prestazioni. Come funziona? L’attuatore idraulico agisce da accumulatore di energia nei cambi di direzione e in curva; successivamente nei rettilinei cede l’energia al sistema sospensivo provocando un innalzamento della parte anteriore della vettura di alcuni millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Ovviamente questo sistema viola il regolamento (art. 3.15) in quando funge da sistema di aerodinamica attiva, ma attenzione: mentre nel 2016 era chiaro che la RB montasse questo congegno, sulla RB13 ci sono solo ipotesi e sospetti, quindi, per ora, sono informazioni da prendere più come “rumors” che come certezza. Intanto i team si stanno informando e chissà se le risposte della FIA influenzeranno la progettazione delle vetture 2018..

Esplosione della turbina sulla vettura di Hartley (PU Renault)

Qualcuno ha anche ipotizzato che la nuova PU Renault avesse garantito a Verstappen una monoposto molto più competitiva: questo mi sento di escluderlo, in quanto, sebbene leggermente più potente (si parla di una manciata di cv), non è in Messico che può esprimere il suo “potenziale”. Il tracciato americano, infatti, è più esigente dal punto di vista del raffreddamento, cosa che ha messo in crisi i motoristi (abbiamo visto le varie esplosioni di turbine dovute alle alte temperature).

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Dopo Red Bull, sebbene la classifica finale non lo dimostri ahimè, nel nostro ranking delle vetture più competitive troviamo la Ferrari. La SF70H, come già ha mostrato altre volte quest’anno, si è sposata perfettamente con le condizioni messicane: temperature, asfalto, densità dell’aria (che ha permesso di usare il setup da alto carico) e gomme più morbide (US,SS,S) hanno fatto esprimere alla vettura italiana il potenziale di cui è provvista, testimoniato dalla Pole Position e da un ottimo passo gara (con giro più veloce di Vettel), nonostante entrambi i piloti abbiano girato quasi sempre nel traffico (complici delle partenze e gestioni della prima curva disastrose).

Lewis Hamilton, Mercedes W08 EQ Power, festeggia il suo 4° titolo in F1

Discorso diverso per quanto riguarda Mercedes, anonima sia in qualifica che in gara. La W08, come già abbiamo visto in altri appuntamenti, soffre le piste con asfalti lisci che non esaltano il pacchetto, cioè che non esaltano il motore e l’aerodinamica più scarica delle concorrenti (attenzione a parlare solo di efficienza!). Come infatti ho anticipato nella precedente review, la minor densità dell’aria riduce la potenza massima, costringendo i team ad aumentare le pressioni dei Turbo Compressori per sopperire; Mercedes ha preferito, visto il chilometraggio della PU 4 (Spa), le temperature, e i titoli entrambi praticamente in tasca, di girare in “safe mode” per tutto il weekend, non facendo la differenza come negli altri GP (Renault invece ha “esagerato” con le pressioni, provocando rotture anche su TC nuovi, come ad esempio quello di Ricciardo). In aggiunta, la gara di Hamilton è stata pregiudicata dal contatto con Seb, che ha procurato un danno al diffusore di circa 3-4 decimi al giro.

COSA VEDREMO IN BRASILE?

GP del Brasile, Interlagos, rettilineo

Il circuito di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza. Non sarà esasperato come in Messico, ma anche qui avremo un leggero calo di potenza dovuto all’aria rarefatta (circa 1,5% di cv in meno) e quindi un leggero aumento delle pressioni turbo per sopperire al minor ossigeno; inoltre la pista presenta nel primo e ultimo settore rettilinei importanti, di cui uno anche in salita (dalla curva Junçao), che stresseranno in modo importanti le unità motrici ed è molto esosa dal punto di vista del recupero elettrico, molto meno dal punto di vista dei consumi. La scelta delle gomme, il layout della pista (T2 molto tortuoso) e le temperature solitamente elevate (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali, il che fa aumentare ancor di più la temperatura della mescola che non ha mai tempo per raffreddarsi) dovrebbero agevolare Ferrari e Red Bull, ma attenzione alla variabile PU, che potrebbe spostare gli equilibri verso Mercedes, permettendole di caricare maggiormente le ali. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

The Clinical Review – GP USA 2017

Ciao a tutti e benvenuti in questa nuova rubrica di F1 curata da me, Chris, sul Blog del Ring : The Clinical Reviewnella quale mi occuperò di analizzare con approccio “clinico” e mettere sotto la lente d’ingrandimento  i tanti spunti derivanti dal GP precedente con un occhio all’attualità, al GP successivo e al futuro.

Track detail.
United States Grand Prix, Circuit of the Americas, Austin, Texas, USA.

Il GP degli Stati Uniti è stato molto interessante, in quanto il particolare layout del tracciato e le temperature tutto sommato nella norma hanno permesso di delineare abbastanza chiaramente quale sia l’attuale situazione delle scuderie nel ranking mondiale, soprattutto perché negli scorsi eventi la mancanza nella lotta di testa di Ferrari (per varie vicissitudini) aveva causato dubbi sul potenziale delle vetture in questa ultima parte del campionato 2017.

Lewis Hamilton – Mercedes W08 EQ Power

Iniziamo subito col dire che la prima vettura del ranking in questo GP di Austin è la Mercedes W08 EQ Power #44 di Lewis Hamilton (precisazione doverosa dato che la vettura gemella sembrava non appartenere al team fresco fresco 4 volte Campione del Mondo ma piuttosto ad un team del midfield). La W08 è sembrata già dal venerdì a suo agio sul tilkodromo americano, complice l’esaltazione dei punti di forza dovuti a temperatura, layout e stato mentale del pilota. La Power Unit tedesca (unita ad un ottimo telaio ma non superiore alla concorrenza), come ormai da un po’ di tempo a questa parte, si è mostrata il quid che ha fatto la differenza sui competitors, grazie al fatto di aver sfruttato intelligentemente l’abominevole regola sull’olio entrata in vigore dal GP di Monza. Molto si è parlato dell’importanza dell’utilizzo dell’olio in queste PU: siamo passati da periodi in cui si esaltavano le doti in modo assurdo (ricordo un articolo in cui si parlava di un trafilaggio nei banchi Renault che aveva dato 70 cv di potenza) a periodi in cui si parlava di una manciata di cavalli totalmente “inutili”. Ma stanno davvero così le cose? A questo punto iniziamo ad analizzare i problemi che affliggono la Ferrari SF70H da qualche GP, che sono proprio dovuti dal ridotto uso dell’olio…

United States GP 2017 – Sebastian Vettel – Ferrari SF70H

Come penso già saprete e come hanno già spiegato in precedenza persone molto qualificate a riguardo, le PU soprattutto Mercedes e Ferrari, ma da qualche tempo anche Renault e Honda (a modo suo) utilizzano uno speciale metodo di combustione, denominato HCCI,  che permette di avere bassissimi consumi e alto rendimento, necessari a percorrere la maggior parte dei GP senza dover fare fuel saving e permette ad avere un’alta potenza specifica. Questo speciale metodo di combustione (testato e sviluppato da Mercedes dal 2007) usa una miscela aria/benzina magrissima, cioè con bassissimo contenuto di carburante rispetto alla quantità di aria. Senza entrare nei particolari tecnici del funzionamento di questo sistema che potete trovare altrove, vi dico qual è il principale problema che ha portato i motoristi all’utilizzo dell’olio come carburante: la detonazione, o comunemente chiamato sulle auto stradali “battito in testa”.

La detonazione: pre-accensione della miscela che riduce l’efficacia della scintilla e danneggia il motore.

Si definisce tale la “spontanea accensione della miscela combustibile (carburante)-comburente (ossigeno atmosferico) all’interno di motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata, e il relativo rumore prodotto, non provocata dallo scocco della scintilla della candela”. Cosa significa? All’interno di un motore di F1, in cui si escludono errori progettuali (che si notano subito al banco prova) tipo disegno sbagliato della camera di combustione, candele sbagliate, benzine di scarsa qualità ecc, l’auto-accensione della miscela è dovuta alle alte temperature in camera, a loro volta dovute alla miscela magra che si utilizza (per facilitare la comprensione ricordate: miscela magra -> alte temperature in CdC; miscela grassa -> basse temperature). Perché allora utilizzare l’olio? All’interno dell’olio (in una F1) si possono utilizzare particolari sostanze “additivanti” che evitano questa pre-accensione, a tutto vantaggio della potenza, refrigerazione e affidabilità del motore. E perché non la benzina? Semplice: non tutti gli additivi sono consentiti dalla FIA nelle benzine (soprattutto gli organo-metallici, come il ferrocene utilizzato da Ferrari) e il quantitativo carburante è contingentato, mentre l’uso dell’olio (fino a prima della direttiva) no.

Kimi Raikkonen – Austin 2017 – Ferrari SF70H

In Ferrari, già da inizio anno, come in Mercedes da anni, era presente l’utilizzo dell’olio additivato perché permetteva di avere alta potenza in qualifica e soprattutto andava sostanzialmente a risolvere quasi tutti i problemi di consumi, temperature e vibrazioni che si manifestano sulle PU con sistema HCCI. Il resto della storia lo conoscete: la Fia riduce il quantitativo di olio a Ferrari (che ne usa di più di Mercedes per vari motivi) e pone un vincolo sulle PU 2017 Monza Spec e 2018; Mercedes sblocca la PU a Spa, evitando il vincolo; Ferrari per alcune vicissitudini interne dovute proprio alla direttiva emanata al GP di Baku è costretta a rivedere la PU, portandola in ritardo e beccandosi il vincolo sull’olio. Come si risolve? L’ho anticipato su Twitter nel post gara: Ferrari ha applicato una tecnica old school: ha aumentato la portata di benzina (chi si ricorda i turbo anni 80-90? Non solo di F1 eh..). Abbiamo visto che se la causa è la miscela magrissima, decidere di renderla leggermente più grassa evita la detonazione. Ma dove sta il rovescio della medaglia? Nei consumi! Nei 2 GP svolti con PU 4 Evo, sia Seb in Malesia, sia Kimi ad Austin, sono stati costretti ad un pesante fuel saving negli ultimi giri per finire il GP, dimostrando la veridicità dell’ipotesi sopra descritta. Questa scelta di Ferrari ha però permesso di recuperare circa 10-15 cv (gap di 30cv a partire dal GP di Silverstone) e di lottare quasi alla pari in ogni GP, “sfortune” permettendo.  Ovviamente il restante gap continua a pesare, non solo sulla velocità in qualifica o sui rettilinei, dov’è più evidente, ma anche sul setting aerodinamico, in quanto Ferrari sarà costretta (e lo è da oltre metà stagione su determinate piste) a scaricare le ali, quindi cercare un compromesso (cosa che Mercedes non fa..) e i risultati poi sull’utilizzo degli pneumatici si vedono (punto di forza invece della Ferrari pre direttive FIA). Nel 2018 la Fia ha ridotto ulteriormente il consumo di olio e ha imposto l’obbligo della singola specifica: cioè solo ad uso lubrificante e niente olio “speciale” tenuto in serbatoi “speciali”. Aggiungiamoci pure che le PU dovranno fare molti più km (solo 3 PU all’anno).. chissà cosa ne verrà fuori (stratagemmi furbi permettendo..)!

Daniel Ricciardo – Austin 2017 – Red Bull RB13

Il Gp degli Stati Uniti ha anche mostrato una Red Bull in crescita esponenziale, complice una grande evoluzione del pacchetto dal Gp di Ungheria (nuovo telaio) e una maggior comprensione del suo funzionamento. La mano di Newey si è vista tutta, con una Red Bull unica finora ad utilizzare un assetto rake molto spinto (caratteristica della, ahimè, Ferrari SF70H di inizio anno, poi “spompata” dalla FIA) grazie a delle sospensioni totalmente idrauliche a smorzamento controllato che sono il punto di riferimento in F1 e che esaltano il pacchetto su tutte le piste. Anche per Red Bull c’è un grosso handicap, cioè la PU: rottura per Ricciardo e sostituzione per Verstappen, alle prese anche loro con delle difficoltà di affidabilità. Almeno hanno il vantaggio di avere un sistema di recupero dell’energia al top come quello Mercedes..

Non tratterò, come avete capito, la questione “track limits” che invade i social in queste ore: il regolamento parla chiaro, ma la FIA come spesso, da molto tempo a questa parte, non ha uniformità di giudizio e si tira addosso polemiche per ogni azione che fa, giusta o sbagliata che sia.
COSA VEDREMO IN MESSICO?
Non voglio fare pronostici, perché le variabili sono talmente tante che è difficile prevedere l’andamento di un GP a priori. Posso dire però, a completamento del discorso precedente, che l’aria rarefatta porterà, dal punto di vista motoristico, ad un aumento delle pressioni del turbo per bilanciare la quantità di ossigeno mancante e al relativo aumento della quantità di carburante. Le PU, tra l’altro, saranno soggette a minor raffreddamento e quindi i team monteranno cofani con sfoghi aumentati.  Ci saranno particolari accorgimenti anche dal punto di vista aerodinamico: si monteranno ali ad altissimo carico (quasi Monaco Spec) e si raggiungeranno comunque velocità elevate; i team che usano l’assetto rake cambieranno anche i gradi di inclinazione: bisogna alimentare maggiormente di aria il diffusore per avere una quota di carico pari agli altri GP. Il particolare layout della pista (e le solite temperature) non dispiaceranno alla Ferrari e alla Red Bull, che, però, dovranno fare i conti con una Mercedes (e un Lewis Hamilton) “pompati” nel vero senso della parola…
Fra qualche giorno capiremo come stanno le cose…  per adesso alla prossima!!
Chris Ammirabile 

 

 

 

Tecnica a olio

Non si vedeva un intrigo tecnico di questa portata dagli scarichi a Coanda di Mr. Newey. Parliamo sempre di fluidi, ma stavolta la viscosità aumenta parecchio, e dall’aerodinamica ci dirigiamo sul motore, uno spostamento focale che ci dà le dimensioni di quanto la F1 odierna sia più dipendente dalle unità propulsive rispetto a qualche anno fa. L’oggetto è, ovviamente, rappresentato dalle rampanti discussioni sul (presunto) uso dell’olio lubrificante per scopi alternativi. Alla vigilia del GP di Monza, con la nuova direttiva tecnica della FIA pronta ad entrare in vigore, anche se non è ancora chiaro come, è necessario fare chiarezza sui fatti.

Cominciamo con una breve timeline della questione:

-L’antefatto si ha nel 2015, precisamente durante il GP del Canada: la FIA preleva campioni di olio dalle vetture di Hamilton e Vettel, ravvisando la presenza di carburante nel serbatoio principale. I delegati tecnici concludono però che si tratta di valori nella norma, semplicemente riconducibili a normali trafilamenti nel cilindro.

-Marzo 2017: Red Bull richiede un chiarimento tecnico alla FIA sulla possibilità di utilizzare l’olio motore per scopi che definiremo “non convenzionali”. La FIA risponde con la consueta (mancanza di) chiarezza, ribadendo che l’olio non può essere “bruciato”, ma che allo stesso tempo il consumo d’olio è una caratteristica intrinseca delle condizioni operative di un motore. Da notare che la richiesta di RB non cita alcun team, ma Toto Wolff rilascia dichiarazioni sul merito, smentendo categoricamente che il propulsore Mercedes usi alcun trucco del genere.

-Aprile: la FIA dirama nuove normative per il 2018. Tra le novità, l’obbligo di dichiarare la massa totale di olio a bordo ogni qual volta la FIA lo richieda nell’arco del weekend di gara, e l’espresso divieto di valvole attive in qualsiasi punto dell’ ”air intake”.

-Giugno: prima del GP azero, la FIA reitera le direttive sull’uso dell’olio, che riportiamo: “We wish to remind you that, as previously stated in various meetings and re-emphasised in TD/004-17, we consider the use of oil as fuel to be prohibited by the Technical Regulations. For the avoidance of doubt, the only fuel that may be used for combustion is petrol, and the only permitted characteristics of that petrol are clearly set out in Article 19 of the Technical Regulations.” Si diffondono altresì voci (non confermate) di un serbatoio aggiuntivo montato dalla SF70H.

-Luglio: Helmut Marko si lascia sfuggire alcune frasi sibilline sulla questione, sostenendo tra le righe che la Ferrari fosse colpevole di raggirare il regolamento su questo aspetto, e che la precisazione antecedente al Canada fosse rivolta direttamente al team di Maranello. Inoltre, il Dr. Marko precisa che le proteste sarebbero arrivate da Brackley, e precisamente da qualcuno precedentemente in Ferrari. Il pensiero corre subito a James Allison.

-Luglio: un’ulteriore direttiva FIA limita il consumo di olio a 1.2l/100km, anche se non è ancora chiaro come questo limite possa essere misurato ed, eventualmente, quali possano essere le sanzioni.

-Agosto: il limite viene abbassato a 0.9l/100km a partire dal GP di Monza. Mercedes introduce la quarta PU a Spa, presumibilmente nel tentativo di appellarsi alla non-retroattività della direttiva rispetto ad unità precedentemente omologate. Ad oggi (29 agosto) questa sembra effettivamente l’interpretazione, quantomeno ufficiosa, della Federazione.

Passiamo ora alla questione più prettamente tecnica, riguardante il presunto consumo anomalo di olio. Rimangono fissi due punti: 1)non esiste alcuna dimostrazione o dichiarazione che riveli con certezza un uso irregolare dell’olio da parte di alcun team; 2)non esiste consenso, o spiegazione accettata, su come e quanto l’uso anomalo di olio possa aumentare le prestazioni, ed eventualmente in quale grado questo sia contrario al regolamento tecnico FIA. Quelle presentate di seguito sono ipotesi.

-La prima spiegazione, quella riguardo a cui RB chiese ragguagli a suo tempo, riguarda l’uso di olio per aumentare la quantità di combustibile disponibile. Data l’esistenza di “breather” tra il basamento e l’ “air intake” di cui sopra, normalmente usati per controllare la pressione, era stata avanzata l’ipotesi che l’olio traspirasse nei condotti di aspirazione per poi venire bruciato. La palese dicotomia rappresentata dalla contemporanea necessità di un liquido lubrificante ma altamente reattivo ha fatto essenzialmente decadere questa ipotesi. Da sottolineare che questo ostacolo potrebbe essere eventualmente superato con l’uso di due serbatoi contenenti oli diversi, come da insinuazioni avanzate ai danni della Ferrari.

-Un’altra spiegazione, in questo momento forse la più quotata, vuole che additivi (probabilmente composti metallici) siano aggiunti all’olio, e che questi passino poi in camera di combustione attraverso (probabilmente) le fasce di tenuta, aumentando le prestazioni. Ciò

-L’olio in camera di combustione può ipoteticamente essere utilizzato per raffreddare la miscela miscela aria-benzina e dunque aumentare la bmep (e dunque la potenza). Da notare come il meccanismo sia probabilmente legato ad un utilizzo sporadico e non continuativo.

-Il dettaglio tecnico forse più affascinante è presentato dalla possibilità che i noti effetti detonanti dell’olio minerale vengano in realtà sfruttati nell’ambito della TJI (turbulent jet ignition), tecnologia che Mercedes utilizza nei suoi motori. In pratica si tratta di avere una migliore velocità di fiamma grazie a multipli punti di accensione dovuti all’olio stesso. Si tratterebbe comunque di un meccanismo difficilissimo da controllare, date anche le brevissime scale temporali di combustione in F1.

-Un’ultima ipotesi, invero piuttosto bizzarra, prevede un passaggio dell’olio dallo scarico all’aspirazione attraverso il turbocompressore, con finalità analoghe a quanto presentato.

In conclusione, la presente disamina vuole semplicemente essere un riassunto sia temporale che tecnico sulla questione che accende (letteralmente…) la F1. Non esiste alcuna pretesa di imputazione nei confronti dei team. Al contrario, qualsiasi sia il meccanismo, e chiunque sia stato in grado di farlo funzionare, sono a mio giudizio degni rispettivamente di notevole interessa ed infinita stima. Sempre che, ovviamente, non si tratti di una nube di fumo, probabilmente bianco…