Archivi categoria: Tecnica

Tecnica a olio

Non si vedeva un intrigo tecnico di questa portata dagli scarichi a Coanda di Mr. Newey. Parliamo sempre di fluidi, ma stavolta la viscosità aumenta parecchio, e dall’aerodinamica ci dirigiamo sul motore, uno spostamento focale che ci dà le dimensioni di quanto la F1 odierna sia più dipendente dalle unità propulsive rispetto a qualche anno fa. L’oggetto è, ovviamente, rappresentato dalle rampanti discussioni sul (presunto) uso dell’olio lubrificante per scopi alternativi. Alla vigilia del GP di Monza, con la nuova direttiva tecnica della FIA pronta ad entrare in vigore, anche se non è ancora chiaro come, è necessario fare chiarezza sui fatti.

Cominciamo con una breve timeline della questione:

-L’antefatto si ha nel 2015, precisamente durante il GP del Canada: la FIA preleva campioni di olio dalle vetture di Hamilton e Vettel, ravvisando la presenza di carburante nel serbatoio principale. I delegati tecnici concludono però che si tratta di valori nella norma, semplicemente riconducibili a normali trafilamenti nel cilindro.

-Marzo 2017: Red Bull richiede un chiarimento tecnico alla FIA sulla possibilità di utilizzare l’olio motore per scopi che definiremo “non convenzionali”. La FIA risponde con la consueta (mancanza di) chiarezza, ribadendo che l’olio non può essere “bruciato”, ma che allo stesso tempo il consumo d’olio è una caratteristica intrinseca delle condizioni operative di un motore. Da notare che la richiesta di RB non cita alcun team, ma Toto Wolff rilascia dichiarazioni sul merito, smentendo categoricamente che il propulsore Mercedes usi alcun trucco del genere.

-Aprile: la FIA dirama nuove normative per il 2018. Tra le novità, l’obbligo di dichiarare la massa totale di olio a bordo ogni qual volta la FIA lo richieda nell’arco del weekend di gara, e l’espresso divieto di valvole attive in qualsiasi punto dell’ ”air intake”.

-Giugno: prima del GP azero, la FIA reitera le direttive sull’uso dell’olio, che riportiamo: “We wish to remind you that, as previously stated in various meetings and re-emphasised in TD/004-17, we consider the use of oil as fuel to be prohibited by the Technical Regulations. For the avoidance of doubt, the only fuel that may be used for combustion is petrol, and the only permitted characteristics of that petrol are clearly set out in Article 19 of the Technical Regulations.” Si diffondono altresì voci (non confermate) di un serbatoio aggiuntivo montato dalla SF70H.

-Luglio: Helmut Marko si lascia sfuggire alcune frasi sibilline sulla questione, sostenendo tra le righe che la Ferrari fosse colpevole di raggirare il regolamento su questo aspetto, e che la precisazione antecedente al Canada fosse rivolta direttamente al team di Maranello. Inoltre, il Dr. Marko precisa che le proteste sarebbero arrivate da Brackley, e precisamente da qualcuno precedentemente in Ferrari. Il pensiero corre subito a James Allison.

-Luglio: un’ulteriore direttiva FIA limita il consumo di olio a 1.2l/100km, anche se non è ancora chiaro come questo limite possa essere misurato ed, eventualmente, quali possano essere le sanzioni.

-Agosto: il limite viene abbassato a 0.9l/100km a partire dal GP di Monza. Mercedes introduce la quarta PU a Spa, presumibilmente nel tentativo di appellarsi alla non-retroattività della direttiva rispetto ad unità precedentemente omologate. Ad oggi (29 agosto) questa sembra effettivamente l’interpretazione, quantomeno ufficiosa, della Federazione.

Passiamo ora alla questione più prettamente tecnica, riguardante il presunto consumo anomalo di olio. Rimangono fissi due punti: 1)non esiste alcuna dimostrazione o dichiarazione che riveli con certezza un uso irregolare dell’olio da parte di alcun team; 2)non esiste consenso, o spiegazione accettata, su come e quanto l’uso anomalo di olio possa aumentare le prestazioni, ed eventualmente in quale grado questo sia contrario al regolamento tecnico FIA. Quelle presentate di seguito sono ipotesi.

-La prima spiegazione, quella riguardo a cui RB chiese ragguagli a suo tempo, riguarda l’uso di olio per aumentare la quantità di combustibile disponibile. Data l’esistenza di “breather” tra il basamento e l’ “air intake” di cui sopra, normalmente usati per controllare la pressione, era stata avanzata l’ipotesi che l’olio traspirasse nei condotti di aspirazione per poi venire bruciato. La palese dicotomia rappresentata dalla contemporanea necessità di un liquido lubrificante ma altamente reattivo ha fatto essenzialmente decadere questa ipotesi. Da sottolineare che questo ostacolo potrebbe essere eventualmente superato con l’uso di due serbatoi contenenti oli diversi, come da insinuazioni avanzate ai danni della Ferrari.

-Un’altra spiegazione, in questo momento forse la più quotata, vuole che additivi (probabilmente composti metallici) siano aggiunti all’olio, e che questi passino poi in camera di combustione attraverso (probabilmente) le fasce di tenuta, aumentando le prestazioni. Ciò

-L’olio in camera di combustione può ipoteticamente essere utilizzato per raffreddare la miscela miscela aria-benzina e dunque aumentare la bmep (e dunque la potenza). Da notare come il meccanismo sia probabilmente legato ad un utilizzo sporadico e non continuativo.

-Il dettaglio tecnico forse più affascinante è presentato dalla possibilità che i noti effetti detonanti dell’olio minerale vengano in realtà sfruttati nell’ambito della TJI (turbulent jet ignition), tecnologia che Mercedes utilizza nei suoi motori. In pratica si tratta di avere una migliore velocità di fiamma grazie a multipli punti di accensione dovuti all’olio stesso. Si tratterebbe comunque di un meccanismo difficilissimo da controllare, date anche le brevissime scale temporali di combustione in F1.

-Un’ultima ipotesi, invero piuttosto bizzarra, prevede un passaggio dell’olio dallo scarico all’aspirazione attraverso il turbocompressore, con finalità analoghe a quanto presentato.

In conclusione, la presente disamina vuole semplicemente essere un riassunto sia temporale che tecnico sulla questione che accende (letteralmente…) la F1. Non esiste alcuna pretesa di imputazione nei confronti dei team. Al contrario, qualsiasi sia il meccanismo, e chiunque sia stato in grado di farlo funzionare, sono a mio giudizio degni rispettivamente di notevole interessa ed infinita stima. Sempre che, ovviamente, non si tratti di una nube di fumo, probabilmente bianco…

2017 Formula 1 Pirelli Belgian Grand Prix: da marzo a luglio, in attesa di Spa

Finalmente, dopo la lunga pausa estiva, si riaccendono i motori sul circuito più affascinante del calendario di F1, Spa Francorchamps, fra i boschi delle Ardenne. Come sempre accade, alle difficoltà date dalla particolarissima tipologia di tracciato, che somma due tratti molto veloci ad uno estremamente tecnico, è da aggiungere la tipica variabilità del meteo delle colline belga, che sicuramente potrebbe scombinare i piani sia in fase di ricerca dell’assetto ottimale nelle prove libere, che nelle sessioni di qualifica e gara. Si arriva in Belgio dopo undici appuntamenti su venti totali, con un distacco di appena 14 punti fra Vettel ed Hamilton nel Piloti e 39 punti fra Mercedes e Ferrari nel Costruttori. Sicuramente questa tappa non ha il sapore di un crocevia fondamentale per quanto riguarda la classifica dei campionati, ma certamente da un punto di vista tecnico le indicazioni che si possono ricavare fra le pieghe storiche dell’asfalto delle Ardenne sono tante, soprattutto per capire se da qui a fine stagione si confermeranno sulle vetture dei top team certe caratteristiche viste dall’inizio del campionato.

Da Melbourne all’Hungaroring, da fine marzo a fine luglio, la F1 ha vissuto una primavera/estate bollente nella lotta al titolo mondiale. Tralasciamo le polemiche sugli avvicendamenti interni alla Scuderia, sui giochi di squadra di Ferrari e Mercedes, sui rapporti fra team-mate, sui presunti o reali favoritismi della FIA verso Maranello o Brackley, con in mezzo Milton Keynes che potrebbe rivelarsi comunque l’ago della bilancia di questa stagione, inserendosi fra i top in alcune occasioni da qui ad Abu Dhabi. Poniamo invece l’attenzione sull’altalena delle prestazioni vissuta in questi primi undici GP, nella speranza di poter capire cosa ci aspetta nelle prossime gare, salvo ribaltoni tecnici imprevedibili ma comunque possibili nella prima stagione del nuovo regolamento tecnico.

Innanzitutto, come già si era capito dai test, la contesa iridata è stata un tira e molla Ferrari-Mercedes, con la prima forte di una vettura capace di gestire al meglio gli pneumatici nell’arco della gara, la seconda ancora avvantaggiata nella spinta della PU, soprattutto in qualifica, dove la potenza massima sembra tuttora a disposizione per un tempo maggiore sulla Freccia d’Argento rispetto al Cavallino. L’altra forte differenza fra i due top team risiede nell’ormai tanto chiacchierato (e altrettanto mal compreso) passo delle due monoposto.

I tre parametri fondamentali sui quali si gioca questo mondiale, e dai quali ne scaturiscono altri altrettanto importanti, sono quindi i seguenti:

  • PU
  • Interasse
  • Pneumatici

Cerchiamo di analizzare i tre fattori in modo indipendente, anche se difficilmente possibile, in quanto ogni dettaglio di una macchina da corsa influenza inesorabilmente tutti gli altri, quindi una piccola variazione di uno di essi comporta modifiche, seppur indirette, su tutti gli altri. Ovviamente tutto ruota intorno alla tipologia di circuito che le monoposto devono affrontare, nonché ai diversi setup scelti che influenzano non certo in modo secondario il risultato in pista, tanto da poter esaltare, ma anche vanificare, il lavoro fatto “a casa” dal team in preparazione della vettura per la gara.

Power Unit

Sul fronte motore sembra ancora evidente la superiorità Mercedes, seppur non tanto marcata quanto lo era nelle passate stagioni. A conferma di ciò si possono analizzare le prestazioni in qualifica, nelle quali Hamilton e Bottas hanno a disposizione l’extra potenza utilizzabile per soli sei giri nell’arco di tutto il week-end. Nelle fasi del Q3 infatti si notano sempre dei notevoli salti di prestazione della Freccia d’Argento, tanto maggiori quanto più ampia è l’influenza della PU in base alla tipologia di circuito. In particolare sembrerebbe che tuttora la superiorità anglo-tedesca derivi dalla capacità di ricaricare la parte elettrica in modo più efficiente, permettendo così di avere a disposizione per un tempo più prolungato nell’arco del giro la potenza massima. Questa differenza si evidenzia soprattutto nei tratti dei circuiti in cui non si hanno violente frenate, abbinati a lunghi rettilinei che richiedono lo sfruttamento della parte elettrica per un tempo prolungato. In effetti, considerato ciò, è chiara l’origine del gap in qualifica in Bahrain, a Baku ed a Silverstone. La lotta è stata molto più serrata a Melbourne, Shanghai, Sochi e in Austria, tutti tracciati caratterizzati da lunghi rettilinei ma comunque dotati di numerose frenate e curve a medio-bassa velocità, che permettono di ricaricare più facilmente le batterie. Al Red Bull Ring, a dimostrazione della validità della Ferrari nei tratti di curve ad alta velocità, il settore centrale record del Q3 è stato realizzato da Vettel, con più di un decimo di margine su Bottas. Rispetto all’anno scorso è risultato evidente il passo in avanti della Rossa nei tratti veloci, come dimostra la prestazione a Silverstone. Nel settore centrale Raikkonen ha accusato un distacco di soli due decimi da Hamilton, tanto risicato che probabilmente se Vettel fosse riuscito a mettere insieme tutti e tre gli intermedi nel giro conclusivo avrebbe chiuso con un margine inferiore ai tre decimi. Se si valuta la conformazione del circuito inglese, pare chiaro a questo punto che lo svantaggio in qualifica patito dalla Ferrari in quasi tutte le gare della stagione è dovuto alla PU. Il divario maggiore si è avuto tuttavia a Baku, dove gran parte del margine si è costruito nel primo e nel secondo settore, quelli guidati. In questo frangente, con l’analisi delle top speed per settore, sembra che a Maranello abbiano optato per un assetto più scarico, vantaggioso nel tratto finale (solo due decimi di divario fra Hamilton e Vettel, nonostante il motore “fiacco” usato dal tedesco) ma decisamente penalizzante nei primi due settori. L’altro GP in cui la Mercedes ha mostrato netta superiorità è stato il Canada, per la verità solo con Hamilton, che riesce sempre a fare una certa differenza a Montreal. Anche qui, in una pista di motore caratterizzata esclusivamente da tratti stop ‘n’ go, la Ferrari ha mostrato il miglior comportamento nel settore che dovrebbe in realtà essere appannaggio del team inglese, il terzo. Dall’osservazione delle velocità di punta nei tre settori e della speed trap, al rilevamento prima della chicane finale, pare chiaro che anche in questo caso il Cavallino abbia adottato un assetto leggermente più scarico, probabilmente anche in ottica sorpassi. Probabilmente proprio le situazioni che si sono create in gara in Canada ed a Baku, riflettono bene la situazione PU: a Montreal abbiamo assistito alla rimonta di Vettel, con un passo decisamente superiore a tutti gli altri, tranne probabilmente i due Mercedes; nonostante ciò ci sono state diverse situazioni in cui il sorpasso non è stato assolutamente semplice, specialmente nella rincorsa alle due Force India. Certamente in quel caso il trenino che si era formato con Ricciardo non ha aiutato, annullando il vantaggio del DRS, ma sicuramente le due monoposto rosa hanno dimostrato un comportamento migliore della Ferrari sui lunghi rettilinei, nonostante l’ottima trazione di cui disponeva la Rossa in uscita dal tornantino del Casinò. D’altra parte in Azerbaijan si è verificata la situazione opposta, con Vettel che, specialmente in fase di ripartenza dalle neutralizzazioni con SC, faticava tantissimo a tenere la coda di Hamilton per provare quantomeno ad impensierirlo, mentre i motorizzati Mercedes dietro di lui, pur senza DRS, riuscivano a sfruttare ottimamente il vantaggio della scia, obbligando il tedesco ad azioni di difesa molto complicate. Anche nella fase finale di gara, nonostante Vettel tenesse a distanza Hamilton a fine del secondo settore, alla prima curva i due si sono ritrovati diverse volte molto vicini, situazione appunto mai verificatasi nelle prime fasi di gara, quando era la SF70-H numero 5 a seguire la W08-Hybrid numero 44.

In conclusione, sembra che da un punto di vista motoristico, specialmente per quanto riguarda l’MGU-H, a Brackley abbiano ancora un certo vantaggio da gestire, che permette di sfruttare la potenza massima su un tempo maggiore lungo il giro di pista, con notevoli guadagni specialmente nei lunghi rettilinei, nei quali anche nella parte finale la spinta del motore elettrico non manca. Questa caratteristica permette non solo di avere velocità di punta migliori, ma anche di poterle ottenere con assetti più carichi, ottenendo così benefici nei tratti guidati.

Interasse

Su questo aspetto della monoposto è stato detto di tutto. In un precedente articolo del Bring (http://nordschleife1976.com/analisi-on-board-gp-spagna-in-vista-di-monte-carlo/) avevamo già detto, come sostenuto peraltro da diverse persone competenti in materia, che la questione passo lungo-passo corto non influenza, da sola, le prestazioni dei due top team. Le prove del mondiale che si sono succedute fino ad ora confermano nettamente questa idea. Prendiamo Monte Carlo e Budapest: due circuiti con curve strette, basse velocità e ripetute accelerazioni; qui la teoria del vantaggio del passo corto viene ampiamente confermata, con due doppiette Ferrari, nonostante anche il problema allo sterzo di Vettel. Consideriamo ora Montreal e Baku, ma anche Melbourne o il Red Bull Ring: qui il presunto vantaggio del passo corto viene decisamente annullato, fra l’altro proprio nei settori dove avrebbe dovuto essere determinante avere una vettura più agile, cioè il primo tratto del Red Bull Ring, i primi due del Canada e di Baku, il primo di Melbourne, dove si hanno tutte curve a velocità non troppo elevate, con raggi di curvatura ridotti. Effettivamente, dal momento che la differenza di interasse in oggetto non è quella che si ha fra un autotreno ed una utilitaria, ha anche poco senso parlare di maggiore agilità di una vettura a passo corto rispetto ad una a passo lungo. Per essere precisi, la legge che lega l’angolo di sterzo con l’interasse del veicolo, il raggio della curva e la velocità di percorrenza è la seguente:

  • R= raggio di curvatura
  • δ= angolo di sterzo
  • l= interasse
  • V= velocità di percorrenza
  • K=, coefficiente di sottosterzo, con m massa del veicolo, b semi passo posteriore, a semi passo anteriore, rigidezza di deriva anteriore, rigidezza di deriva posteriore. Per K>0 il veicolo è sottosterzante, per K=0 ha un comportamento neutro (il più desiderabile in una macchina da corsa), per K<0 si ha sovrasterzo.

Come si vede dall’equazione, data una certa curva con raggio fissato e data la velocità del veicolo, al crescere dell’interasse aumenta l’angolo di sterzo necessario a percorrere la curva (considerando K costante). Ne segue che l’influenza del passo ricade sull’azione del pilota sul volante, ipotizzando ovviamente che i due veicoli con diverso interasse siano identici negli altri aspetti dinamici, cioè abbiano lo stesso coefficiente di sottosterzo. Ragioniamo allora su K: come si vede dalla definizione, dipende dalle rigidezze di deriva dei due assi, le quali sono funzione delle rigidezze fisiche delle sospensioni, ma anche di parametri geometrici come l’altezza del centro di rollio, o altri parametri d’assetto come il camber e la ripartizione del carico aerodinamico fra anteriore e posteriore. Tralasciando questi aspetti, non certo perché non siano determinanti, e concentrandosi semplicemente sui parametri geometrici a e b, si vede che K può variare notevolmente non solo in dipendenza dal passo e dalle rigidezze di deriva, ma anche dalla posizione del centro di massa del veicolo lungo l’asse longitudinale. In pratica, pur a parità di interasse, , , massa del veicolo, si può avere un diverso angolo di sterzo richiesto, su una stessa curva alla stessa velocità, per due veicoli che abbiano il centro di massa collocato diversamente fra asse anteriore e posteriore.

Sembra quindi chiaro che tutta l’attenzione che è stata posta sulla questione della differenza di passo fra la SF70-H e la W08 Hybrid, riguardo l’agilità su certi circuiti, non è giustificata, a meno di conoscere gli assetti prediletti dai piloti e tutti i parametri geometrici delle due vetture.

L’altro aspetto che invece è caratterizzato dalla diversa filosofia di progettazione del team Mercedes rispetto alla Scuderia, è il carico aerodinamico sviluppabile dal corpo vettura. Certamente a Brackley dispongono di una superficie “bagnata” maggiore di quella su cui possono lavorare a Maranello; questo comporta sicuramente la capacità di sviluppare più carico aerodinamico, ma anche di pagare meno tale incremento in termini di resistenza all’avanzamento. Una superficie più ampia infatti permette di avere flussi più puliti, con minore generazione di scia, per cui in Mercedes possono permettersi, a parità di carico aerodinamico, di mantenere le ali leggermente più scariche rispetto alla Ferrari. Questa caratteristica sembra essere stata evidenziata maggiormente a Silverstone, terreno di caccia perfetto per la W08-Hybrid, a proprio agio nel tratto da Luffield a Becketts grazie al carico generato dal corpo vettura, ma allo stesso tempo rapidissima sull’Hangar Straight e sui rettilinei della parte nuova del tracciato, grazie al minore drag.

In conclusione, la superiorità Ferrari in circuiti come Monte Carlo o l’Hungaroring non risiede tanto nel passo della SF70-H, quanto nelle maggiori capacità di trazione, su determinati asfalti e con determinate coperture e temperature ambientali. In un campionato così tirato, ogni minimo dettaglio può fare una grossa differenza ed è sempre opportuno considerare l’interezza del pacchetto a disposizione dei piloti prima di provare a tirare le somme.  Come ultima prova, riprendiamo in considerazione il settore centrale del Red Bull Ring, dove in qualifica è stato Vettel a stampare il tempo migliore, nonostante fosse il tratto con le curve più ampie di tutto il circuito, che avrebbero dovuto sfavorire la “corta” Ferrari.

Pneumatici

L’altro parametro di interesse per il mondiale sono gli pneumatici. Come è noto, far lavorare bene le gomme durante qualifica e gara è il target ricercato dagli ingegneri e dai piloti, quindi in definitiva tutto il lavoro di progettazione, sviluppo e set up ruota intorno al prodotto fornito dalla Pirelli.

Innanzitutto è da notare che nella maggior parte dei casi le mescole scelte dal fornitore sono state il trittico M-S-SS, con i team che, salvo rare eccezioni, hanno deciso di utilizzare maggiormente le due tipologie più morbide. Indipendentemente dalle scelte del fornitore italiano, si è potuto osservare un certo trend di sviluppo delle prestazioni, sia in casa Ferrari che in Mercedes. Per quest’ultima è chiaro che dopo il GP di Monaco ci sia stato un notevole salto in avanti nella comprensione e nello sfruttamento ottimale degli pneumatici, in qualsiasi condizione di asfalto e di temperatura. A partire da inizio giugno quindi il vantaggio della Ferrari su questo fondamentale aspetto della performance si è assottigliato ed in alcuni casi, come Silverstone, addirittura annullato, per diventare un punto di forza di Brackley. Da Melbourne a Monte Carlo si era palesata una certa difficoltà della W08 Hybrid nel far lavorare correttamente le gomme in circuiti con asfalto poco abrasivo, oppure con mescole high working range e temperature non troppo elevate, che, come visto nell’articolo già precedentemente citato, è una condizione equivalente alla precedente. Non è un caso che a Melbourne Vettel avesse un passo decisamente superiore rispetto ad Hamilton, oppure che a Sochi per tutto il fine settimana l’inglese non abbia capito come far lavorare gli pneumatici senza strapparli in gara, mostrando così un passo poco competitivo. Proprio a Sochi anche Bottas ha avuto gli stessi problemi, tanto da essere costretto ad alzare notevolmente i tempi sul giro nella seconda parte di gara, a causa del graining. Specialmente su circuiti con asfalto a bassa rugosità, la Mercedes ha sofferto con la mescola più dura fra le due usate in gara (SS in molti casi), mentre con le più morbide ha avuto sempre un ottimo comportamento (oltre a Sochi si può prendere a riferimento il GP d’Australia), senza sofferenza neppure nei tracciati più ostici, come Barcellona, dove lo stint finale su S di Hamilton ha dimostrato ottimo adattamento della vettura a certe condizioni di funzionamento. Dopo il GP nel Principato si è avuta appunto un’inversione di tendenza, con le prestazioni a Montreal, Baku e Silverstone soprattutto. Qualche problema è stato accusato dai piloti Mercedes in Austria e in Ungheria, con la fase finale di gara del Red Bull Ring che è stata la fotocopia di Sochi, mentre a Budapest la Ferrari era nettamente superiore ed è stata insidiata solo per il già citato problema allo sterzo di Vettel. Proprio il GP d’Austria potrebbe essere un leggero campanello d’allarme per le Frecce d’Argento, in quanto è sembrato appunto che si siano ripresentate le stesse difficoltà che si erano osservate ad aprile, con gomma SS su asfalto poco abrasivo.

Al contrario, a Maranello hanno realizzato una vettura che già dai primi test “capiva” le Pirelli, riusciva a centrare perfettamente e con facilità la ormai famosa finestra di funzionamento ideale, con tutti i tipi di mescola. Questo sarà sicuramente un punto di forza per tutta la stagione, visto che l’unico appuntamento in cui la SF70-H ha sofferto davvero è stato Silverstone, mentre in tutti gli altri, indipendentemente dai risultati, il lavoro di comprensione ed adattamento della vettura agli pneumatici è stato svolto con relativa facilità e sempre con ottimi risultati.

In prospettiva, si dovranno fare i conti con le mescole scelte per le prossime gare e con le pressioni imposte dalla Pirelli, elementi sui quali i team dovranno lavorare per ottenere il miglior adattamento alla tipologia di circuito e relativo asfalto, ma anche alla temperatura della pista. Proprio la scelta dei PSI minimi sarà sicuramente terreno di lotta politica fra i team di vertice, in quanto è ormai chiaro che la SF70-H preferisce pressioni di esercizio più basse rispetto ai rivali, come emerso con la polemica nel week-end del GP di Spagna. Il tema gonfiaggio è decisamente complesso da affrontare, perché è vero che generalmente si cerca di lavorare con una minore quantità d’aria possibile all’interno della gomma, ma è anche indubbio che lo pneumatico sia esso stesso un sistema massa-molla-smorzatore, cioè in pratica un elemento che svolge anche lo stesso lavoro delle sospensioni; in particolare su una vettura di tipo formula lo scuotimento di questo elemento è circa dieci volte superiore rispetto a quello del sistema sospensivo vero e proprio, con la conseguenza che le sollecitazioni provenienti dall’asfalto si scaricano per prime, ed in grande parte, proprio sullo pneumatico, riducendo la sospensione ad un elemento accessorio e di supporto ad esso. Il cambiamento, all’interno del fine settimana, delle pressioni minime imposte, può provocare grossi scossoni nelle prestazioni delle monoposto; potrebbe infatti rilevarsi necessaria una regolazione non solo delle rigidezze, ma in alcuni casi anche delle caratteristiche di smorzamento della sospensione, operazione tutt’altro che facile da realizzare sul campo di gara.

Conclusioni

Le domande che attendono quindi una risposta a Spa sono molteplici, nonostante alcune caratteristiche peculiari dei due top team. Sicuramente la Mercedes avrà un vantaggio consistente nell’allungo dalla Source a Les Combes, con in mezzo la mitica Eau Rouge-Raidillon, dovuto alla consistenza della propria PU, così come da Stavelot alla nuova Bus Stop. Ci si può quindi ragionevolmente aspettare un primo e terzo settore vantaggioso per la Freccia d’Argento, pur con la necessità di non sottovalutare le due zone da trazione, l’uscita dalla prima e dall’ultima curva, che possono essere un punto di forza della Rossa. Queste considerazioni sono tutte da pesare poi sugli assetti delle vetture, visto che chi sceglie un setup più scarico, per privilegiare i tratti veloci, può sopperire alle mancanze di motore ma soffrire poi inesorabilmente nell’intermedio centrale, dove il carico aerodinamico è fondamentale. Proprio in considerazione di questo aspetto, si potrebbe pensare che in Mercedes potranno permettersi di lavorare con delle ali più scariche, grazie al maggior effetto del corpo vettura. Per quanto visto da inizio stagione il Belgio dovrebbe essere un appuntamento sfavorevole al Cavallino, proprio per le caratteristiche tecniche dei rivali, che potranno permettersi maggiori velocità di punta con downforce maggiore, sia per l’effetto dato dal corpo vettura che per la spinta della PU. Non è però da trascurare la presenza delle tre mescole più morbide della gamma fornibile da Pirelli, con il trittico US, SS, S, che potrebbe risultare un vantaggio notevole per la Ferrari, soprattutto da un punto di vista della gestione della gomma SS in gara. Si potrebbero verificare situazioni come quelle viste in Russia ed Austria, anche se le caratteristiche di Spa-Francorchamps e le temperature previste non sono le stesse dei due circuiti citati. A Maranello dovranno però fare attenzione a non lavorare con assetti troppo spinti su un tracciato molto esigente sulle coperture, come avvenuto a Silverstone, per evitare di sprecare numerosi punti che potrebbero rivelarsi fondamentali nella lotta al titolo. Da questo punto di vista sembra però che il fornitore italiano si sia voluto tutelare, imponendo pressioni di gonfiaggio abbastanza elevate per ridurre la possibilità di avere deformazioni eccessive in condizioni di funzionamento, in particolare nella zona di Eau Rouge, che sollecita doppiamente gli pneumatici, in compressione/estensione ed in sforzo laterale, generando le ormai famose e pericolosissime standing waves.

E’ certo che Spa fornirà delle ottime indicazioni per il resto del campionato, sia per la conformazione del circuito, sia perché si potrà valutare il lavoro svolto dai team nella pausa estiva. Gli orari sono quelli classici dei Gran Premi europei, l’attesa è alta per la ripresa della lotta più appassionante della F1 ibrida. Insomma i presupposti per un bel fine settimana ci sono tutti, buon GP del Belgio a tutti i Ringers!

 

Analisi on board GP Spagna in vista di Monte Carlo

Lo sbarco in Europa del Circus vede i piloti e le vetture impegnati in successione su due circuiti dalle caratteristiche diametralmente opposte, la pista permanente del Montmelò ed il cittadino di Monte Carlo.

Il primo, su cui si è corso lo scorso week end, è dotato di un asfalto molto abrasivo, con elevata macro rugosità; offre da diversi anni un ottimo banco prova per gli pneumatici ma anche per le monoposto, infatti è costituito da tre settori molto diversi fra loro ed allo stesso tempo complementari: nel primo si esalta la penetrazione aerodinamica ma anche la downforce, nel secondo è fondamentale avere tanto carico ma anche un ottimo bilanciamento complessivo per non soffrire nei cambi di direzione, nel terzo è necessario avere tanta aderenza alle basse velocità ed una erogazione della coppia gestibile al meglio dal pilota.

Il secondo circuito, su cui fra cinque giorni i piloti saranno già impegnati per il primo turno di prove libere, offre un asfalto ad elevata frequenza di sollecitazione per gli pneumatici (bassissima rugosità), per cui le mescole da utilizzare saranno quelle a low working range (SS ed US). L’effetto della frequenza è opposto rispetto a quello della temperatura: all’aumentare della rugosità lo pneumatico subisce la stessa azione derivante da basse temperature di esercizio. È chiaro quindi che, a parità di condizioni atmosferiche, in un circuito cittadino “liscio” come quello del Principato sarà necessario utilizzare mescole che funzionino bene alle basse temperature, cioè caratterizzate da un low working range. Se a ciò si aggiunge la totale assenza di curvoni in appoggio, peculiari del Montmelò, diventa ancora più chiaro come i due tracciati siano totalmente agli antipodi.

In figura si vede l’andamento del modulo di Young del pneumatico al variare della temperatura (a sinistra) e della frequenza (a destra), che evidenzia l’effetto opposto sul comportamento della mescola dato dai due fattori.

Pneumatici T vs f

La lunga serie di prove invernali a Barcellona, prima del debutto stagionale a Melbourne, aveva decretato un vantaggio leggero della Scuderia di Maranello, soprattutto in fase di gestione delle gomme posteriori, evidenziata dalle difficoltà incontrate da Hamilton e Bottas in trazione nel terzo settore. Questo gap si era palesato ancora di più in gara a Melbourne e Sochi, con Vettel capace di stint molto più lunghi del duo di Brackley, su tempi davvero di ottimo livello.

Appurato che i problemi di sottosterzo (presunti da alcuni osservatori) non hanno afflitto la Rossa nella prima parte di campionato, il GP di Spagna è stato un appuntamento alquanto atteso da appassionati ed addetti ai lavori, in quanto teatro di corposi aggiornamenti da parte di tutti i team. In particolare si temeva un forte sviluppo in casa Mercedes e Red Bull, che potesse sovvertire le gerarchie e lasciare al palo Maranello, come spesso accaduto nelle ultime stagioni. In effetti i progressi, soprattutto della Freccia d’Argento, sono stati evidenti, anche grazie al piano tecnico Ferrari per il 2017, che prevede l’introduzione di continue evoluzioni senza rivoluzionare la vettura da una gara all’altra.

Nell’analisi del confronto on board fra i best lap Ferrari e Mercedes nei test di Barcellona (http://nordschleife1976.com/comparazione-degli-on-board-mercedes-ferrari-nei-test-del-montmelo/) si erano evidenziati i punti di forza della Rossa. Fortunatamente il compare può essere fatto in modo molto più veritiero in seguito al fine settimana del GP, valutando l’on board dei giri di qualifica di Hamilton e Vettel.

 

Osservando la grafica che mostra il gap fra le due vetture in tempo reale si evince che la Ferrari ha un assetto più scarico, tanto da guadagnare già a fine rettilineo di partenza. Questa caratteristica non impedisce a Vettel di mantenere il distacco invariato fino alla fine del primo settore, dove si possono vedere alcune caratteristiche già evidenziate nei test, in particolare in uscita da curva 2: il tedesco esce leggermente più largo, con tanta velocità nel cambio di direzione fra la 1 e la 2, che non gli impedisce comunque di accelerare bene ed affrontare in pieno curva 3. Il vantaggio a fine primo settore è quindi già cospicuo, grazie anche ad una leggera incertezza di Hamilton all’ingresso di curva 1, nella quale manca leggermente il punto di corda. Nell’immagine in alto si vede il confronto dei test Bottas-Raikkonen, in quella inferiore il confronto Hamilton-Vettel.
BOT curva 2 exitRAI curva 2 exit

Ham-Vet curva 2

Curva 4 non mostra un gap fra le due vetture; la traiettoria è completamente diversa, tanto che Hamilton riesce a guadagnare nella prima parte (frenata ed ingresso) portando tanta velocità all’interno della curva, ma perde tutto il margine in uscita, cosicché il margine nel complesso rimane invariato. Anche in questo tratto si vede che il comportamento delle due vetture ricalca esattamente quello mostrato nei test, con Bottas che teneva una linea del tutto simile a quella di Hamilton e Raikkonen a quella di Vettel. La differenza di traiettoria si può ben vedere nel video successivo, che analizza tutto il giro in virtuale, mostrando visivamente le traiettorie ed il distacco sulla pista.

Ham-Vet curva 4

Da curva 4 in poi il vantaggio di Vettel aumenta sensibilmente, fino ad arrivare al terzo settore. In effetti il T2 del tedesco è praticamente perfetto, impressionante è la guida in curva 5 ed in curva 9, due tratti in cui, almeno in teoria, non si dovrebbe fare troppo la differenza, almeno dal confronto con il comportamento nei test.

Analizziamo quindi queste due pieghe, la prima abbastanza lenta, in discesa, verso sinistra, l’altra velocissima, con un picco impressionante di 5G laterali, in salita verso destra.

Curva 5: qui Vettel si “inventa” una traiettoria molto più efficace, con punto di corda ritardato, che gli permette un’ottima uscita e quindi un incremento notevole del vantaggio su Hamilton. Il confronto con Raikkonen e Bottas non è significativo qui, perché nel giro veloce dei test il finlandese della Ferrari aveva commesso un errore in ingresso, bloccando l’anteriore sinistra in fase di trail braking, che aveva pregiudicato l’ingresso in curva.

RAI curva 5

Ham-Vet curva 5

Curva 9: anche qui il vantaggio aumenta sensibilmente, come si può notare da entrambi i video di comparazione. La differenza è data anche in questo caso da una diversa traiettoria seguita dai due piloti. Il punto di corda di Vettel è nettamente ritardato rispetto a quello di Hamilton; il tedesco riesce a sfruttare meglio la pista in uscita, sfrutta il cordolo solo in fase di fine sterzata, mentre Hamilton termina l’azione sul volante prima del cordolo, cioè con una linea più larga in uscita, segno di una peggior interpretazione della curva, visto anche il maggior carico aerodinamico a sua disposizione.

Ham-Vet curva 9 ingresso Ham-Vet curva 9 uscita

Alla fine del secondo settore il vantaggio di Vettel è impressionante, raggiunge quasi il mezzo secondo.

Ham-Vet fine secondo settore Ham-Vet fine secondo settore grafica

Da qui in avanti si verifica il prodigioso recupero di Hamilton. Se Vettel infatti era stato perfetto nei primi due settori, mentre Hamilton non aveva certo sfruttato al massimo le potenzialità della W08 Hybrid, nell’ultimo tratto della pista l’inglese è impeccabile, la Mercedes è estremamente competitiva, e Vettel commette un errore in ingresso dell’ultima chicane; poi la maggior spinta del motore tedesco alle basse velocità, in cui il drag non influenza la prestazione, completa il sorpasso, permettendo ad Hamilton di agguantare la pole position.

Nei test si era notato che la trazione era un problema nel terzo settore per la Mercedes, mentre la percorrenza era sicuramente un punto di forza, tanto che l’interpretazione delle curve da parte dei piloti dei due team era opposta. In particolare era chiaro che, nonostante Raikkonen affrontasse curva 10 e 12 con una traiettoria teoricamente penalizzante per l’uscita, il comportamento della Ferrari al momento di aprire il gas fosse davvero ottimo, mentre Bottas per ottenere una prestazione paragonabile doveva seguire una linea molto più larga a centro curva, sfruttando l’ottimo comportamento della W08 Hybrid in percorrenza. Dal confronto del terzo settore fra Hamilton e Vettel sembra che la situazione si sia modificata rispetto ad inizio marzo.

È necessario tenere in considerazione qualche fattore che può aver determinato tale cambiamento, al netto degli sviluppi che hanno sicuramente risolto buona parte dei problemi della Freccia d’Argento:

  • le condizioni ambientali sono molto diverse rispetto a quelle di inizio marzo, quindi, soprattutto nei tratti della pista in cui il grip della gomma è soprattutto adesivo (chimico), una variazione importante di temperatura può avere elevata influenza sull’interazione vettura-gomme-asfalto
  • Ferrari in qualifica aveva sicuramente un assetto più scarico, che certamente si fa sentire anche alle basse velocità
  • Il comportamento di Hamilton nella prima parte del giro può essere stato più conservativo sulle gomme, specialmente le posteriori, per evitare overheating nel terzo settore, mentre è probabile che Vettel sia arrivato un po’ impiccato con gli pneumatici nell’ultimo tratto della pista

Curva 10: qui Vettel commette un leggero errore, molto simile a quello di Raikkonen nei test, perdendo per una frazione di secondo l’asse posteriore in ingresso curva. Sicuramente questo inconveniente lo costringe ad allargare a centro curva un po’ più di quanto viene fatto normalmente in quel tornantino, con una conseguente perdita di tempo.

Ham-Vet curva 10

Nel tratto successivo, però, il vantaggio della Mercedes è netto, con Hamilton che riesce a mantenere una traiettoria molto stretta in curva 12 senza avere difficoltà in uscita -comportamento opposto rispetto a quello dei test- ed una linea altrettanto stretta in curva 13, per la verità già evidenziata a marzo, che lo portano all’ingresso dell’ultima chicane ad avere un ritardo ridotto da 4 decimi a meno di 1 decimo in 3 curve.

Ham-Vet curva 12

Ham-Vet curva 13

Vet curva 14 ingresso

Analizzato il giro di qualifica, c’è da dire che in gara la Ferrari ha mantenuto un vantaggio sul passo non trascurabile, infatti in una ipotetica gara pulita, senza VSC e senza l’ostruzione di Bottas, sarebbe stato oggettivamente difficile per Hamilton agguantare Vettel, nonostante uno stint molto lungo del tedesco sulla gomma che garantiva nel complesso minor prestazione nei long run, nonostante la minor usura della mescola M. Il fattore che ha permesso a Brackley di portare a casa la vittoria, esclusi gli elementi di disturbo allo svolgimento pulito della gara del ferrarista, è stato infatti la scelta di percorrere un run molto breve con quella che si è rivelata non essere la gomma da gara, nettamente superata in prestazione dal compound soft.

Come detto, fra cinque giorni il Circus sarà già impegnato nella prima giornata di prove libere a Monte Carlo. C’è già chi si aspetta un dominio incontrastato della Mercedes fra le stradine del Principato, vista appunto la superiorità mostrata nel terzo settore del Circuit de Catalunya. A ben vedere, però, a Monaco le caratteristiche sono più simili al terzo settore di Sochi, con curve lente, di trazione, ed asfalto molto liscio. Sicuramente c’è da tenere conto del progresso mostrato dalla Freccia d’Argento, che avrà senza dubbio riscontro anche nel prossimo fine settimana; allo stesso tempo però la prestazione di assoluto livello mostrata dalla Ferrari nel tratto finale in Russia sarà un ottimo punto di partenza per la vettura di Maranello. Si rischia quindi di avere una lotta molto tirata già dal giovedì mattina, con un q3 assolutamente combattuto, come visto sia a Sochi che a Barcellona.

A questo proposito, si rincorrono voci secondo le quali il passo lungo Mercedes dovrebbe essere penalizzante nel prossimo fine settimana, consegnando di fatto su un piatto d’argento una scontata doppietta ai ferraristi. Il passo di un veicolo è legato in primis alla cinematica, cioè alla capacità di percorrere curve con raggi più o meno ampi a velocità tendente a zero con un determinato angolo di sterzo costante. Per semplificare, una curva di un certo raggio, molto piccolo, sarà percorsa a bassissima velocità da una city car con un angolo di sterzo certamente meno ampio rispetto a quello necessario ad un autobus. Oppure, a bassa velocità e pari angolo di sterzo, un veicolo con passo corto percorre un arco di circonferenza con raggio minore rispetto a quello di una vettura con interasse elevato. In secondo luogo, un veicolo con passo lungo subisce in minor modo l’effetto dei trasferimenti di carico longitudinali, che crescono al crescere dell’altezza del baricentro e decrescono con l’aumento dell’interasse. Il fattore cinematica non è quindi importante, anche perché ogni team progetta il sistema di sterzo in base alle proprie esigenze, anche in considerazione della percentuale di anti Ackermann desiderata. I trasferimenti di carico, se ridotti, permettono ad un veicolo di avere maggior reattività, perché lo sbilanciamento dei carichi sui due assali in fase di transitorio si riduce, permettendo agli pneumatici di non subire sollecitazioni eccessive che potrebbero portare al sotto/sovrasterzo. Lo svantaggio sta nella minor sensibilità di guida del pilota, perché una macchina che si muove meno fornisce minori sensazioni e viene “capita” con maggior difficoltà dal conduttore. Per quanto riguarda la dinamica laterale, se l’interasse è maggiore allora sicuramente il veicolo subisce più marcatamente le perturbazioni laterali sui due assi, trasmettendole al centro di massa con un momento di sotto/sovrasterzo più elevato, ma questo vale su qualsiasi tipo di circuito. In definitiva, quindi, il passo vettura in sé non fornisce necessariamente un vantaggio o uno svantaggio in base ai tracciati (a Barcellona e Shanghai secondo quest’idea la Mercedes avrebbe dovuto doppiare tutti), ma è sempre necessario considerare tutte le caratteristiche del veicolo nel suo insieme, che si influenzano vicendevolmente in ogni istante della marcia del veicolo.

Come detto, è molto probabile che anche a Monte Carlo le prestazioni saranno molto simili fra i due top team, con la speranza che anche Red Bull possa essere della partita, magari favorita dalla poca importanza della PU, anche se non è assolutamente questo l’unico problema di Ricciardo e Verstappen.

Buon proseguimento di campionato!

Comparazione degli on board Mercedes-Ferrari nei test del Montmelò

 

Ciao Ringers! Ormai se ne è parlato tanto, per tanti forse troppo, ma l’argomento suscita sempre interesse in questi ultimi giorni d’attesa prima dell’avvio del mondiale all’Albert Park. Vi voglio allora riproporre il famigerato confronto fra il giro veloce di Raikkonen e quello di Bottas nella seconda sessione di test di Barcellona.

Iniziamo con qualche considerazione generale, per poi cercare di capire le differenze di comportamento fra Mercedes e Ferrari nei tratti del circuito, almeno nei due on board che abbiamo a disposizione:

  • Innanzitutto, sembra abbastanza evidente il diverso lavoro svolto dai due piloti nel giro veloce che stiamo paragonando; Bottas sta “tirando” meno di Raikkonen, segue linee pulitissime, ma è chiaro che non stia cercando il limite della propria Mercedes.
  • Il tempo sul giro del pilota Ferrari è un ottimo riscontro, considerando anche che si tratta comunque di una sessione di test, con vetture nuove e poco sviluppate; le previsioni Pirelli parlavano (prima dei test) di un tempo sul giro per la pole position del GP di Spagna che sarebbe dovuto essere sull’1.17 basso, cioè circa 1.5 secondi inferiore rispetto al crono ottenuto da Raikkonen. Visto che le simulazioni delle prestazioni delle nuove monoposto si sono rivelate almeno di un secondo più alte rispetto ai riscontri dei test, si può pensare che a maggio si arriverà ad avere il poleman con un tempo che quantomeno scenderà sotto il muro dell’1.17. È possibile prevedere che, nonostante lo sviluppo, da qui alla stagione europea le nuove vetture non abbiano un progresso di circa 2 secondi; si può concludere che anche il pilota Ferrari non ha spinto al massimo, come invece sostengono i molti scettici sulle prestazioni del team di Maranello.
  • A conclusione di questa premessa, peraltro confermata dal comportamento di Vettel il giorno precedente nella sua simulazione di qualifica, si può affermare che entrambi i fastest lap non sono stati ottenuti spingendo al massimo, per cui i tempi di entrambi i team sarebbero potuti essere decisamente più bassi.

Passiamo quindi a cercare di analizzare, curva per curva, le differenze di comportamento fra Mercedes e Ferrari.

Curva 1-2: Raikkonen stacca leggermente più tardi rispetto a Bottas, si nota che il punto di frenata del primo è leggermente successivo al cartello dei 100 m, mentre per il secondo è poco precedente. Ciò conferma che il pilota Ferrari sta spingendo di più. La traiettoria seguita è praticamente la stessa, soprattutto nel cambio di direzione fra curva 1 e curva 2, i cordoli interni vengono toccati da entrambi i piloti, fatto che sembrerebbe scongiurare i presunti problemi di sottosterzo della Rossa. Si nota che Raikkonen in curva 2 arriva alla corda più tardi, così da portare più velocità a centro curva e far scorrere meglio la vettura nel transitorio. In uscita la distanza dal limite esterno della pista è la stessa, nonostante sia evidente il comportamento più aggressivo di Raikkonen.

BOT curva 1RAI curva 1

BOT curva 2RAI curva 2

BOT curva 2 exitRAI curva 2 exit

Curva 3: uno dei tratti maggiormente rappresentativi delle modifiche al regolamento tecnico di quest’anno; entrambi i piloti la percorrono in pieno, senza correzioni, con facilità. Secondo alcuni, la differenza di linee tenuta evidenzierebbe un certo sottosterzo patito dalla Ferrari, in quanto, come si può notare, Bottas passa più vicino al cordolo interno rispetto a Raikkonen. Si può però notare, in uscita di curva, che la linea della Rossa sia più interna rispetto a quella seguita dal pilota Mercedes, situazione che permette di percorrere complessivamente meno strada lungo tutto la veloce piega a destra. Come si vede dal confronto fotografico, il vantaggio in termini di metri si amplifica a fine traiettoria, rispetto a quello che il pilota Ferrari aveva già all’uscita di curva 2 (riferimento tappetino sintetico all’esterno).

BOT-RAI curva 3

BOT-RAI curva 3 exit

Curva 4: qui il team anglo-tedesco lo scorso anno era chiaramente superiore rispetto a tutti gli altri. Linea stretta, retrotreno stabile e tanta trazione in uscita permettevano un enorme guadagno, notabile da bordo pista in modo netto. Nel video di compare si nota che anche stavolta, a dimostrazione del giro più spinto, Raikkonen stacca più tardi; entrambi arrivano alla corda in modo molto simile, sia da un punto di vista della traiettoria seguita, che della distanza dal cordolo interno. Si nota bene la violenza con cui il pilota Ferrari entra in curva, supportato bene dalla vettura, senza correzioni, a dimostrazione che la Rossa è ottimamente bilanciata (quando questo giro è stato realizzato ero proprio all’esterno di curva 4, c’è da dire che l’on board non rende giustizia alla spettacolarità della manovra). Dal punto di corda in avanti Raikkonen allarga maggiormente la linea rispetto a Bottas, fino a sfruttare il cordolo esterno, senza dover mai fare manovre correttive sul volante. Questa scelta evidenzia per qualcuno una certa difficoltà nel tenere in pista la monoposto, ma si può anche ritenere che ciò sia dovuto al maggior impegno della vettura nel giro veloce del ferrarista.

BOT curva 4RAI curva 4

BOT curva 4 exitRAI curva 4 exit

Curva 5: qui il confronto è falsato dal leggero errore di Raikkonen in frenata, come si vede osservando il cerchio giallo nella foto, che evidenzia un leggero bloccaggio dell’anteriore sinistra all’inizio dell’inserimento in curva, quando il trasferimento di carico laterale alleggerisce la ruota interna.

RAI curva 5

Curva 6: non è una vera e propria piega, non comporta impegno per i piloti e le vetture.

Curva 7-8: in questo tratto la linea seguita dai due piloti è quasi sovrapponibile, si nota anche in questo caso che Raikkonen sta aggredendo maggiormente la pista, ma riesce a tenere una traiettoria leggermente più stretta alla corda di curva 7, che si riflette sull’uscita e quindi sull’apice di curva 8, più interno per il ferrarista rispetto a Bottas; ciò permette di accelerare con lo sterzo più dritto e quindi avere sicuramente maggior spinta dall’assale posteriore.

BOT curva 7RAI curva 7

BOT curva 8RAI curva 8

Curva 9: il comportamento di entrambe le vetture è praticamente perfetto, la salita viene percorsa in pieno da entrambi, con pressoché la stessa traiettoria. Si notano solo due differenze:

  1. Bottas trova la corda leggermente più tardi, inserisce cioè in modo meno aggressivo la vettura in curva. Ciò fa riflettere sulle dichiarazioni di Raikkonen, che afferma di poter mettere la macchina dove vuole.
  2. Si nota che a centro curva il pilota Ferrari inserisce una marcia in più, senza avere destabilizzazione della monoposto. L’upshift potrebbe indicare una maggior velocità di percorrenza, ipotizzando che i rapporti del cambio siano all’incirca gli stessi, essendo fissi per tutto l’anno ed essendo le due PU sullo stesso livello potenza, almeno da previsioni e voci del paddock. Semplicemente potrebbe essere una ulteriore conferma del fatto che il giro di Raikkonen sia stato più tirato rispetto a quello del pilota Mercedes.

BOT curva 9RAI curva 9

BOT curva 9 marciaRAI curva 9 marcia

BOT curva 9 exitRAI curva 9 exit

Curva 10: qui il comportamento della Mercedes sembra decisamente più pulito. Raikkonen ha un leggero sovrasterzo in frenata, secondo errorino per lui nel giro veloce, e quindi è costretto ad allargare la traiettoria, mancando il punto di corda. Si nota che la linea tenuta dal pilota Ferrari sarebbe comunque lievemente più larga, per impostazione, rispetto a Bottas. Il ferrarista cioè non cerca il cordolo interno, indipendentemente dall’errore in frenata, mentre il pilota Mercedes lo prende ampiamente con la anteriore sinistra. Nonostante la diversità di traiettoria si nota comunque che Raikkonen riesce ad aprire gas con lo sterzo già girato verso sinistra, puntando l’ingresso di curva 11, mentre Bottas, che percorre una linea più tradizionale (ingresso largo-corda-uscita larga), è costretto addirittura ad un quasi impercettibile controsterzo in accelerazione, nonostante lo sterzo sia praticamente dritto. Fra l’altro, come avevo riportato nel precedente articolo, Mercedes aveva mostrato per tutta la sessione delle incertezze in uscita da curva 10, sia con Hamilton che con Bottas, soprattutto al cospetto di una Ferrari praticamente perfetta.

 

BOT curva 10RAI curva 10 sovra

BOT curva 10 exitRAI curva 10 exit

Curva 11-12: questo è il tratto maggiormente discusso. Per molti è l’indice del notevole sottosterzo della monoposto di Maranello e della perfezione del progetto anglo-tedesco. Cerchiamo di capire cosa succede in questa sequenza: in modo molto pulito Raikkonen attacca il cordolo interno di curva 11, le sospensioni assorbono in modo magistrale le vibrazioni ed il cambio di direzione avviene senza correzioni. Bottas prova a seguire la stessa linea, ma come si nota dal filmato, deve correggere in controsterzo il sollevamento della posteriore sinistra, che comporta ovviamente uno sbilancio dell’assale e di conseguenza la tendenza della vettura a puntare l’interno della curva (sovrasterzo). L’errore non sembra influenzare troppo la traiettoria, che comunque fra i due piloti è figlia di due approcci diversi. Complessivamente il ferrarista si mantiene più largo lungo tutta la percorrenza della lunga piega a destra, caratteristica peculiare della Rossa rispetto alla Mercedes, ma riesce ad aprire più violentemente, con lo sterzo più diritto, mentre l’uscita sul cordolo esterno è pressoché identica per entrambi i piloti. In ingresso Raikkonen arriva bene al limite interno della pista, mentre Bottas si tiene più lontano, per avere anche qui una linea più tradizionale, con punto di corda abbastanza ritardato, mentre l’apice per il ferrarista è nel primo tratto della curva. Ne consegue un apparente sottosterzo per la Ferrari nella zona in cui invece la Mercedes sta chiudendo la traiettoria per cercare l’apice, ma a ben vedere nel primo tratto della 12 avviene proprio il contrario, con il finlandese di Maranello che si avvicina senza problemi all’interno, mentre la Freccia d’Argento rimane più larga, con lo stesso “problema” che ha la Rossa nella fase finale della curva.

BOT curva 12RAI curva 12

BOT curva 12 exitRAI curva 12 exit

BOT curva 12 kerbRAI curva 12 kerb

Curva 13: in questa discesa a destra si vede la maggior differenza di traiettorie fra le due monoposto, segno principalmente dell’approccio più aggressivo di Raikkonen. La Ferrari sfrutta maggiormente la pista in uscita, ma è comunque rapida nel cambio di direzione, nonostante la maggior velocità di ingresso e percorrenza della curva. La Mercedes sembra effettivamente più facile da tenere verso il centro della carreggiata in uscita, ma la maggior tranquillità con cui Bottas ha affrontato il giro potrebbe essere uno dei motivi di tale differenza. Si può notare anche qui una leggera correzione del pilota Ferrari in ingresso, che sicuramente lo porta ad allargare un po’ la traiettoria, per cui la linea meno stretta a fine curva può essere spiegata anche in questo modo. Complessivamente quindi il comportamento delle due monoposto è assimilabile in questo tratto, con ottima prestazione di entrambe le vetture.

BOT curva 13RAI curva 13

BOT curva 13 exitRAI curva 13 exit

BOT curva 13-14RAI curva 13-14

Curva 14-15: anche in questa chicane la prestazione delle due monoposto è praticamente identica, ottime entrambe nel passaggio sui cordoli, leggermente più largo Raikkonen in uscita, ma Bottas deve controllare un leggero sovrasterzo di potenza al momento di chiedere coppia al motore. Sicuramente le differenze che si vedevano nel 2016, in questo tratto davvero critico per la Ferrari, sono scomparse.

BOT curva 14RAI curva 14

BOT curva 15RAI curva 15

BOT curva 15 exitRAI curva 15 exit

Curva 16: nell’ultima piega a destra del circuito, che immette nel rettilineo dei box, non c’è davvero nulla da segnalare, tranne la grande facilità con cui entrambi i piloti percorrono il tratto scaricando la coppia delle PU in modalità full throttle. Sembrano davvero lontani i tempi in cui a Maranello la trazione era un grosso problema, tanto da impedire proprio a Raikkonen, in uscita di curva 15 e percorrenza di curva 16, di stare vicino a Verstappen per tentare il sorpasso in fondo al rettilineo.

È necessario infine fare un altro paio di considerazioni: innanzitutto, i due giri sono stati realizzati in due giorni differenti di prove, Raikkonen ha ottenuto il suo crono nell’ultimo giorno di test, in tarda mattinata, mentre Bottas ha fatto segnare il proprio miglior tempo nel sesto giorno, con condizioni climatiche differenti e setup sicuramente non tanto ottimizzato quanto quello della Ferrari al momento della prestazione di riferimento. Inoltre non sappiamo con certezza i quantitativi di carburante a bordo delle vetture, né le mappature utilizzate dai due team. Sicuramente il divario cronometrico non è quello evidenziato nel confronto fra questi due giri, ma è altrettanto vero che, come Mercedes, anche Ferrari non era sicuramente al massimo della propria prestazione, come dimostrano i tempi ottenuti da Vettel alzando ampiamente il piede nell’ultimo tratto della pista.

Quello che sembra complessivamente di osservare dalla comparazione è una Mercedes molto stabile, facile da mandare alla corda e mantenere stretta in uscita, con comunque qualche pecca in fase di trazione e nel passaggio sui cordoli. La guida più arrembante di Raikkonen ha permesso di vedere che comunque, anche in condizioni simili a quelle limite, la monoposto di Maranello è un’ottima vettura, stabile, precisa, veloce e facile da portare al limite. Resta un interrogativo: è altrettanto performante e facile da guidare la Freccia d’Argento se portata vicino al limite, come è stato per la SF70-H?

Infine, un’ultima considerazione. Si è fatto un gran parlare di angoli di sterzo e presunti sottosterzi correlati ad essi. Un maggior angolo non è necessariamente indice di sottosterzo; innanzitutto dipende dal rapporto di sterzo, che peraltro storicamente in Ferrari è minore che negli altri team, cioè a pari sterzata della ruota il pilota deve fornire un maggiore angolo al volante. Inoltre, a pari comportamento degli pneumatici (garantito dal fornitore unico), le geometrie di sterzo sono progettate in modo da avere sterzata cinematica a una certa velocità (solitamente elevata) e ad un certo raggio di curvatura. Anche supponendo che Mercedes e Ferrari abbiano scelto lo stesso valore di riferimento al quale avere comportamento cinematico della vettura in curva, le differenze di passo comportano diversi angoli di sterzo da fornire nelle medesime condizioni di moto.

In conclusione, resto fiducioso riguardo le mie impressioni sui test e continuo a confidare in un campionato combattuto, più avvincente rispetto a quello che è andato in scena nel 2016; la speranza è di non scoprire a Melbourne che Mercedes, come sostengono in molti, ha giocato pesantemente a nascondino negli otto giorni catalani.

 

 

 

 

 

L’analisi di PGTECH della prima sessione di test prestagionali F1 a Barcellona

E finalmente dopo tre mesi di stop “forzato” la Formula 1 è tornata in pista per i primi test stagionali, come di consueto sull’ottimo circuito del Montmelo (Barcellona – Spagna). E siccome ho avuto la fortuna di essere in pista (nella seconda sessione ci saranno Cristiano e Mariano), posso tracciare un primo bilancio di questo pre stagione con l’aggiunta anche di qualche impressione sulle varie vetture viste da bordo pista nei punti più interessanti del circuito: stiamo parlando di curva 3, curva 5, curva 9, curva 10, curva 13 e la chicane finale.

MERCEDES W08 EQPOWER+
Il team che ha dominato le ultime tre stagioni di Formula 1 è anche quello che ha concluso le prime quattro giornate di test pre stagione 2017 davanti a tutti (Bottas 1.19.7 ma con gomme UltraSoft) e soprattutto con il maggior numero di chilometri percorsi (2597 km). Ma se valutiamo il crono di Bottas con gomme Soft (1.20.1) si può ben vedere che è risultato essere superiore di 2 decimi rispetto a quello fatto segnare dal ferrarista Sebastian Vettel.

Come ci aspettavamo la Mercedes W08 EQPower Plus è apparsa in pista con qualche novità tecnica come la pinna , la doppia T Wing, un nuovo ma semplice monkey seat e nuovi sfoghi di raffreddamento anche se il grosso degli aggiornamenti a quanto abbiamo potuto capire dovrebbe arrivare tra i test della prossima settimana e in parte anche per il primo Gran Premio della stagione. Si parla di un pacchetto da 0.5/0.7 secondi.

Capitolo passo lungo Mercedes: ad occhio nudo da bordo pista si nota la differenza tra il Team campione del mondo e le altre vetture. Si parla di un allungamento del passo di circa 15-20 cm rispetto alla W07 2016 quindi si è passati dai 3500 mm agli almeno 3650 mm della W08. Per quanto riguarda RedBull stiamo parlando invece di un passo simile a Ferrari poiché dobbiamo ricordarci che il Team di Milton Keynes aveva la vettura, parlando di Top Team, con il passo più corto. Si parla di un allungamento del passo attorno ai 10 cm facendo arrivare il passo della RB13 attorno ai 3530 mm. La Ferrari, come già detto ormai più volte, è il Team che ha allungato meno il passo della vettura 2016, si parla di circa 6 cm facendo arrivare quindi il passo della SF70H a circa 3550 mm. Stiamo parlando pur sempre di rumors che comunque possono darci una idea di massima per quanto riguarda un parametro tecnico piuttosto importante. Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, non è altro che la distanza tra l’asse di una ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.

La W08 è apparsa nella prima giornata di prove una vettura molto difficile da inserire in curva (molto sottosterzo) e piuttosto nervosa in uscita quando i due piloti andavano a scaricare la tanta potenza dell’unità motrice tedesca. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il Team tedesco è arrivato a Barcellona con mappature motore ed assetti non troppo ottimizzati e su cui si è concentrato il grosso del lavoro svolto nei giorni successivi. Lavoro che ha dato i suoi frutti poiché tornando a bordo pista il terzo giorno, ho potuto apprezzare un’altra vettura, quasi perfetta in trazione e notevolmente migliorata in fase di inserimento anche se i problemi di sottosterzo non mi sembravano totalmente risolti. Bottas ma soprattutto Hamilton (visto nella simulazione di gara) riuscivano ad andare molto prima degli altri sul gas in uscita da curva 12, quella che immette verso la Europcar e poi sulla chicane. Nessun grosso problema per la W08 nel percorrere curva 3 completamente in pieno, già dal lunedì mattina cosi come la Ferrari SF70H. Vettura tedesca che mi ha impressionato nella chicane finale (curva 14 e 15) soprattutto con Hamilton che nel terzo giorno la buttava dentro come nessun’altro riusciva a fare: non arrotondava l’ingresso ma puntava direttamente il cordolo, sfruttandolo poi più degli altri, riuscendo anche ad essere molto rapido nel cambio di direzione pur con una vettura a passo lungo che sicuramente non dovrebbe aiutare nei tratti cosi lenti e tortuosi.

Capitolo Power Unit: l’unità Mercedes 2017 “suona” molto simile a quella dello scorso anno anche se quella scesa in pista nei primi test non era la specifica di unità motrice che Mercedes utilizzerà a Melbourne. Sarà interessante capire se Mercedes potrà sfruttare appieno la sua Power Unit in Australia poiché ci sono dei rumors non positivissimi per quanto riguarda l’affidabilità della nuova unità motrice tedesca. Problema fastidioso ma non grave quello che ha fermato il Team campione del mondo nella mattinata del quarto giorno che ha riguardato la parte elettrica in fase di revisione nella notte (Aldo Costa ci ha detto che il problema si è verificato verso le 2 di notte) tra mercoledì e giovedì. Nel fare dei controlli sull’ERS c’è stato un blackout che ha danneggiato alcune parti elettroniche della Power Unit EQPower Plus.

FERRARI SF70H
Il team che ha sofferto forse più di tutti in questa prima parte di era ibrida della Formula 1 è quello che ha sorpreso maggiormente nelle prime quattro giornate di test pre stagione 2017. Una SF70H molto veloce (il crono di 1.19.9 con pneumatici Soft fatto segnare nella terza giornata da Sebastian Vettel è migliore di due decimi rispetto alla Mercedes e di 1.2 secondi rispetto a RedBull) e molto affidabile, con una Power Unit non stravolta rispetto alla già ottima unità 2016, scelta a quanto pare piuttosto positiva.

La Ferrari SF70H è scesa in pista nella versione già vista a Fiorano la scorsa settimana con la sola importante novità dell’ala a cucchiaio  provata solamente per pochi giri da Sebastian Vettel nella giornata di mercoledì.

Ciò che però ha attirato la curiosità di molti appassionati è il canale presente già nella giornata di lunedì sul fondo della SF70H. Da notare la presenza di più nastri per la misurazione della temperatura in una posizione certamente insolita. Cosa potrebbe nascondere quel canale nero sul fondo della nuova arma progettata a Maranello? Non c’è nessuna conferma ma sembra che Ferrari abbia creato nell’intercapedine del fondo piatto un condotto che trasporti del fluido. Che Ferrari stia provando a portare l’olio della trasmissione dalla parte posteriore della SF70H al radiatore dedicato in zona inizio pance? Di certo un condotto in quella zona è un qualcosa di molto interessante per una moderna vettura di Formula 1 e se avremo delle informazioni più certe scriveremo sicuramente un post a parte più approfondito.

Quella italiana è la vettura che mi ha colpito di più nella prima giornata di test, secondo me la migliore in pista lunedì.

Una vettura che appena messa in pista è risultata già piuttosto buona nei curvoni veloci, solo un po nervosa in trazione e poco precisa in inserimento ma non quanto Mercedes. Nella giornata di mercoledì ho trovato una SF70H migliorata (ma non moltissimo) soprattutto in fase di ingresso curva ma non ancora ai livelli della W08 quando Raikkonen e Vettel vanno a prendere in mano il gas. Lì Mercedes sembra aver ancora qualcosa in più visto che soprattutto Hamilton riusciva ad aprire prima il gas in alcune curve rispetto a Sebastian Vettel. Per quanto riguarda la chicane finale, la SF70H non è ai livelli della W08 di Hamilton. Il Vettel di mercoledì arrotondava di più l’ingresso e sfruttava meno i cordoli. Ma è una SF70H in generale buona quella vista in pista pochi giorni fa sul circuito del Montmelo, sicuramente seconda vettura del lotto in questi primissimi test della stagione 2017 di Formula 1, più vicina di quanto non si aspettavano in Mercedes. I tedeschi quantificano in 0.3 – 0.5 secondi il vantaggio attuale sulla rossa anche se credono che gli aggiornamenti alla W08, motoristici e aerodinamici, potranno dilatare ulteriormente il gap. Una RedBull non troppo preoccupata dalle prestazioni della rossa: secondo Helmut Marko il Team italiano è sceso in pista con mappature motore più spinte e soprattutto qualche decina di kg in meno nei serbatoi vedendo quanto frenava tardi Vettel in curva 1 e quanto era rapida la SF70H nel terzo settore (quattro decimi rifilati alla RB13), quello più tortuoso.

Importante il lavoro del Team italiano sul compound Medium rispetto alla scelta più Soft del team Mercedes. Importante sottolineare come nei test ai Team interessa trovare un composto il più stabile possibile, che garantisca un ottima costanza anche sulla distanza per poter effettuare tutte i compare e i programmi giornalieri preventivati. Parlando con gli uomini di Pirelli ho potuto capire che gli pneumatici 2017 hanno un minor picco di prestazione e più costanza sulla distanza tanto che a grandi linee si può considerare: Soft 2017 -> Medium 2016 e cosi via con mescole di backup 2017 che risultano essere molto simili come mescola agli pneumatici 2016. I primi segnali di questo indurimento delle mescole, che utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione, arrivano dalla scelta per Melbourne dove Pirelli porterà la UltraSoft come gomma più morbida e non la SuperSoft come nel 2016. Stesso discorso per il Gran Premio di Russia del prossimo aprile (in Cina e Bahrain la scelta è ricaduta per le stesse mescole del 2016, aspettiamoci meno soste).

Sempre parlando di mescole e di Ferrari, nel paddock girava anche un rumors che associava l’utilizzo della mescola Medium 2017, non troppo adatta a temperature della pista attorno 15°C-25°C, ai minor quantitativi di carburante imbarcati sulla SF70H per far funzionare e cercare di capire una mescola relativamente dura che tanti problemi ha creato alla Ferrari 2016. Mentre Mercedes ha continuato il programma stile 2016, tanto carburante a bordo (si parla di 80-90 kg,) abbassando il grado di durezza della mescola scelta per via delle importanti modifiche apportate da Pirelli sugli pneumatici 2017 e spiegati poco sopra.

Da capire se Ferrari porterà un grosso pacchetto di sviluppi per i secondi test di Barcellona (dal Team italiano smentiscono) che possa contrastare le novità che il team campione del mondo monterà sulla sua “lunga” W08. Quello che abbiamo potuto carpire è che settimana prossima debutterà in pista molto probabilmente sulla SF70H la specifica di Power Unit che Vettel e Raikkonen avranno a disposizione nel primo weekend della stagione e forse anche una nuova ala anteriore.

REDBULL RB13
Sicuramente la più difficile da decifrare poiché avendo anche girato piuttosto poco non è stato semplice vederla in azione da bordo pista. RedBull è forse il Team che si è nascosto più di tutti in questi primissimi test portando in pista una versione molto pulita della RB13 che a detta di Adrian Newey serviva più che altro per analizzare i flussi attorno alla sua nuova creatura. Cronometricamente parlando, il team di Milton Keynes si è beccato più di un secondo da Ferrari e Mercedes.

Dal punto di vista tecnico bisogna segnalare che RedBull ha portato in pista sicuramente la soluzione tecnica che ha destato più curiosità, in questo finora breve pre stagione: il muso con il foro. Una soluzione senza trucco ma molto intelligente e perfettamente legale per quanto riguarda l’aerodinamica anteriore della monoposto di Milton Keynes . Da segnalare anche la novità molto interessante che riguarda la parte esterna dei cerchioni posteriori della RedBull RB13 che è ora zigrinata per motivi principalmente termici.

Ciò che i test hanno fin dal primissimo giorno confermato è che la nuovissima Power Unit Renault è tutt’altro che affidabile, confermando i nostri rumors di qualche settimana fa. Questo non è un problema da poco poiché analizzando il chilometraggio si può notare come il Team anglo austriaco abbia percorso quasi la metà dei chilometri Mercedes e circa 800 km in meno di Ferrari quando sappiamo che soprattutto in questi primissimi test è importante essere in pista il più possibile. In questa stagione 2017 sarà fondamentale evolvere correttamente le vetture: riuscire quindi a portare in fabbrica quanti più dati possibili in questa otto giorni di test consentirà ai Team di procedere con la validazione dei primi aggiornamenti da portare in pista all’inizio della stagione e soprattutto di pianificare quelli che verranno introdotti tra la seconda parte delle gare europee e l’ultima parte di stagione.

Quella vista in pista sia il lunedì che il mercoledì è una RB13 tutt’altro che perfetta, con un miglioramento del comportamento in pista non cosi importante come quello visto con la Mercedes W08. La RB13 in questa prima quattro giorni di test è quella che meno ha impressionato molti addetti ai lavori, me compreso, non dando l’impressione di poter competere con Ferrari e Mercedes. Ma cosi come per Mercedes, si pensa che anche RedBull abbia in cantiere un ottima carrellata di aggiornamenti tra i test della prossima settimana e la gara inaugurale di Melbourne che potrebbero avvicinare il Team anglo tedesco soprattutto alla Ferrari. Con il grande punto di domanda di una Power Unit Renault che pur essendo molto scarica di CV (la più scarica se non contiamo Honda) ha avuto comunque troppi problemi di affidabilità soprattutto alla parte ibrida. Problemi che comunque i motorizzati Renault come RedBull e Toro Rosso si aspettavano, a quanto raccolto. E a conferma di ciò ci sono le costanti dichiarazioni del management di RedBull, il quale non si aspetta di poter lottare per la vittoria fino a circa la metà della stagione 2017.

GLI ALTRI TEAM
Dopo aver parlato dei tre Top Team per eccellenza, c’è sicuramente da spendere qualche parola anche per gli altri Team.

Molto difficilmente lotteranno per la vittoria ma ho visto piuttosto bene la Force India e il Team Haas che potrebbero risultare le due scuderie dietro ai team analizzati in precedenza. Non bene Williams che sembra ancora carente di carico aerodinamico; anche Toro Rosso e Renault (un po meglio della scuderia di Faenza) non mi hanno fatto una grande impressione.

Un discorso a parte lo merita la Mclaren che sembra (quasi) tornata agli incubi di Jerez 2015. Eravamo al corrente dei problemi di affidabilità della Power Unit Honda ma non pensavamo che fossero di questa entità se si considera che in quattro giorni di test sono state utilizzate ben tre Power Unit. In pista la macchina mi è sembrata tutt’altro che buona anche se in Mclaren hanno la scusante del molto tempo perso per modificare assetti e soprattutto le mappature di un motore, tanto, troppo scarico di cavalli per evitare ulteriori rotture. Per il secondo test di attende una nuova specifica di Power Unit da Honda, quella omologata per correre la prima parte della stagione, che dovrebbe secondo i giapponesi risolvere gran parte dei problemi della prima specifica. Ma chi crede ancora nel progetto Mclaren Honda?

THANKS TO PGTECH, WE ARE BRING

NDR: da martedì 7 usiamo tranquillamente lo spazio qua sotto per commentare la seconda sessione di test prestagionali a Barcellona