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LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1973 (SECONDA PARTE)

Il sesto GP si corre sullo storico circuito di Montecarlo che da quest’anno non è più storico. Il Principato è una meta turistica sempre più ambita da clienti molto danarosi e questo piace molto alla famiglia Grimaldi, per cui il principe (acquisito) Rainier III autorizza la ristrutturazione completa del lungomare monegasco. Il tunnel scavato nella roccia sopra il quale c’era la piattaforma del tiro al piccione viene demolito per consentire di costruire un immenso hotel che sarà inaugurato solo due anni più tardi.

Il tunnel viene ricostruito in tempo per il GP, ora è aperto verso il mare grazie al supporto offerto da generose colonne di cemento armato che dovranno sostenere l’albergo. L’illuminazione interna viene mantenuta per limitare il più possibile il cambio di luce ai piloti.

La chicane del porto viene riportata nella sua posizione originale in modo da permettere un buon allungo verso la curva del Tabac che ora è leggermente anticipata e immette sulla parte nuova che sfrutta la strada perimetrale della piscina di La Condamine. La piscina crea due chicane dalle quali ci si dirige verso il ristorante La Rascasse che viene aggirato con uno stretto tornante nel quale però è pressoché impossibile sorpassare.

Un breve rettilineo in salita si ricongiunge con quello che era il tornante del Gazomètre, ora diventato una curva destrorsa in contropendenza nella quale le F1 sollevano le ruote da terra.

Emerson Fittipaldi on Lotus-Cosworth 72E becomes second behind Stewart

 

Il tratto parallelo al “rettilineo” del traguardo che fino all’anno scorso portava all’ultima curva è stato diviso in due parti: una è adibita a corsia box (finalmente) e l’altra viene occupata con una tribuna che offre una splendida visuale dall’uscita della chicane del porto fino all’ingresso della piscina. Tutta la zona tra la parte nuova del tracciato e il mare è riempita da tribune numerate con un aumento di circa 10mila posti a sedere.

I garage invece rimangono lontani in un parcheggio sotterraneo.

La Ferrari porta a Monaco due B3 ma questa volta la 011 è per Merzario che torna a guidare dopo due gare in panchina mentre Ickx deve accontentarsi di una sola vettura. Il capomeccanico Giulio Borsari non perde l’occasione per guidarla dal paddock ai box, d’altra parte è pur sempre un’automobile.

Fanno il loro esordio in F1 due giovani inglesi.

Il primo è il 28enne David Purley, turbolento figlio del ricco titolare della LEC Refrigeration che non ha voglia di stare dietro a una scrivania. Terminati gli studi strettamente necessari, a metà degli anni ’60 si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato in azione nell’Emergenza di Aden (Yemen) e anche nel conflitto nordirlandese per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento. Amico d’infanzia di Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch. Il rapporto col padre si fa difficile, il signor Charles vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono a un compromesso: la LEC sponsorizza David che in cambio si interessa un po’ di più dei frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda. Nel 1970 viene fondata la LEC Refrigeration Racing che due anni più tardi diventa la scuderia ufficiale della March per il campionato inglese di F.Atlantic nel quale Purley si classifica secondo assoluto.

Il 1973 è l’anno del salto in F1 e Max Mosley gli propone di noleggiare una 731 per correre i GP europei del 1973.

 

Bildnummer: 05762849 Datum: 25.05.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
David Purley (Großbritannien / LEC Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch Großer Preis von Monaco 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Monte Carlo Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Randmotiv Personen Objekte
Image number 05762849 date 25 05 1977 Copyright imago Crash Media Group David Purley UK Lec Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical grand Prize from Monaco 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Monte Carlo motor aviation Grand Prix men Singles Single Rand motive Human Beings Objects
David Purley (GB), LEC Refrigeration Racing March 731.. Debut race, DNF.. Monaco Grand Prix, Monte Carlo, 03/06/1973.

Il secondo debuttante è James Hunt, 25enne della middle-class del Surrey (il padre è agente di cambio) rimasto folgorato sulla via di Silverstone dopo aver assistito a una manifestazione motoristica insieme a un gruppo di amici. Con i soldi risparmiati rinunciando alla vita sociale (sigarette comprese) e facendo ogni tipo di lavoro, dal portiere di ospedale all’autista per le consegne, acquista una vecchia Mini scassata che rimette in ordine di marcia da solo usando pezzi presi dai demolitori. Nel 1967, dopo un anno di lavoro nel garage di casa la Mini è pronta per correre in pista ma non vede mai il traguardo. Decide allora di passare alla F.Ford versando una caparra con i soldi guadagnati come venditore di segreterie telefoniche e poi alla F3 lavorando in un supermercato. In questa categoria cominciano ad arrivare i primi risultati e anche i primi incidenti che gli valgono il soprannome di “Hunt the Shunt”. Ingaggiato dalla squadra ufficiale F3 della March nel 1971, viene cacciato dopo un duro scontro polemico seguito alla mancata qualificazione per il prestigioso GP di Montecarlo e il destino gli fa incontrare Anthony Horsley che lo raccomanda a Lord Alexander Hesketh. Il ricchissimo ereditiere compra una Surtees F2 con la quale Hunt ottiene risultati altalenanti a causa della scarsa competitività del mezzo per cui, dal momento che non ci sono possibilità di successo, l’eccentrico miliardario acquista una March per debuttare in F1 proprio a Montecarlo.

Un anno prima, l’organizzazione aveva respinto la sua iscrizione al GP di F3 ed Hesketh promise che sarebbe tornato ma con una F1. Detto, fatto. Ma il 22enne mecenate, potendo, fa le cose in grande e si presenta con un Bell Jet Ranger che mette a disposizione dell’organizzazione per trasportare eventualmente un ferito grave e noleggia uno yacht (il Southern Breeze da 168 piedi) ormeggiato nel porto sul quale si fa festa dal giovedì alla domenica. Le “auto di servizio” della squadra sono una Porsche Carrera RS 2.7 e una Rolls Royce Silver Shadow color “gessato”.

UNITED STATES – AUGUST 11: The 168 foot Southern Breeze yacht on which Frank Sinatra and Mia Farrow were cruising, cuts through Long Island Sound amid reports the luxury cruise would be canceled due to drowning of Third Mate Robert S. Goldfarb of New Rochelle. (Photo by Gordon Rynders/NY Daily News Archive via Getty Images)

 

La pole position se l’aggiudica Stewart (la prima dell’anno) che inaugura il nuovo tracciato con un tempo superiore di 6 secondi rispetto a quello di Fittipaldi del 1972. Peterson lo affianca in prima fila con un distacco di 2 decimi. Alle spalle dei primi due si qualificano Hulme, Cevert, Fittipaldi e Lauda con la migliore delle tre BRM.

Fittipaldi non è per niente contento. Peterson ha a disposizione il solo telaio R6 perché l’R8 è da ricostruire dopo il botto di Zolder, eppure non ha avuto problemi a ottenere un ottimo tempo in qualifica. Il brasiliano invece non ha mai trovato il giusto affiatamento con le due auto a disposizione, nemmeno con l’amata R5, tanto da preferirle la R7. Questo provoca molte discussioni con Chapman e Warr.

Emerson Fittipaldi listens to Peter Warr, Monaco GP Monte Carlo 1973

 

Ickx è settimo a +1.2”, Merzario addirittura 16° dopo un grosso incidente con Follmer sulla salita verso il Casino che costringe i meccanici a lavorare tutta la notte per ricostruire la sua B3.

Alla Ferrari le cose non stanno andando affatto bene. Ickx è in scadenza di contratto e comincia a dimostrarsi insofferente per la poca competitività della B3. Il Drake contatta Luciano Pederzani per chiedere la disponibilità di Amon a collaudare la nuova monoposto ma senza esito e questo non piace al belga.

Intanto ai box si rivede Mauro Forghieri ma solo come ospite. Forse.

Le difficoltà del momento vengono confermate dall’arrivo in elicottero di Gianni Agnelli, accompagnato dal nipote Cristiano Rattazzi, da Cesare Fiorio e da Luca Cordero di Montezemolo, un avvocato di 25 anni che ha anche corso qualche rally nazionale tra il 1970 e il 1971 al volante di Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia HF, navigato dallo stesso Rattazzi e da Daniele Audetto. Il giovane avvocato è stato appena assunto come assistente speciale di Enzo Ferrari. Di Guido Rosani non c’è più traccia.

Dopo le qualifiche del sabato si corre il tradizionale GP di Monaco di F3, vinto dal 29enne francese Jacques Laffite su Martini-Ford.

La domenica mattina il sole accoglie la parata pubblicitaria della Marlboro Country, accompagnata dalla musica di “The Magnificent Seven” di Elmer Bernstein che esce dagli altoparlanti disseminati lungo la pista.

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François Cevert ha lo scatto migliore dalla seconda fila e prende la prima posizione dopo pochi metri davanti a Peterson, Regazzoni (partito ottavo), Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx ma già nel corso del secondo giro il francese della Tyrrell fora una gomma su un cordolo e rientra ai box per sostituirla passando da primo a ultimo in meno di 2 minuti.

Ora Peterson comanda la corsa in scioltezza anche perché Regazzoni perde quasi 2 secondi al giro da Super Swede e raduna dietro di sé un serpente formato da Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx che non riesce a superarlo.

MONTE CARLO, MONACO – JUNE 03: Clay Regazzoni, BRM P160E leads Jackie Stewart, Tyrrell 006 Ford and Emerson Fittipaldi, Lotus 72E Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on June 03, 1973 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

La resistenza del ticinese si conclude al sesto giro quando arriva lungo alla chicane del porto a causa di una foratura che lo costringe a fermarsi ai box per il cambio gomme.

In breve Stewart e Fittipaldi si riportano su Peterson che ha un problema alla pompa della benzina. Lo svedese accende la pompa elettrica di riserva ma il suo motore non ha più lo stesso rendimento.

All’ottavo giro Stewart passa al comando seguito a ruota da Fittipaldi mentre Peterson deve rallentare e lasciar passare Lauda, Ickx e Wilson Fittipaldi con la Brabham. Ora lo svedese della Lotus deve contenere il fantastico Chris Amon che, dopo essersi qualificato col 12° tempo, gli insidia il sesto posto al volante della Tecno.

La splendida corsa di Amon si interrompe al 15° giro per una foratura quando precede la McLaren del connazionale Hulme. Dopo la sostituzione riparte ultimo.

Niki Lauda è sempre terzo fino al 25° giro quando si rompe il cambio della sua BRM e deve lasciare la posizione a Ickx. A Fiorano qualcuno seduto davanti alla TV annota il nome dell’austriaco.

Al 40° giro esce di scena anche la terza BRM di Beltoise, vincitore della scorsa edizione, che sbatte contro il guardrail al Mirabeau quando è ottavo.

La serie dei ritiri continua al 45° giro con la rottura del semiasse della B3 di Jacky Ickx che è terzo ma staccato di 40 secondi da Stewart e lascia la posizione a Wilson Fittipaldi.

Stewart è sempre saldamente al comando con 10 secondi di vantaggio sul più giovane dei Fittipaldi e si porta dietro Cevert il quale, doppiato dopo la foratura, segue il suo caposquadra che gli fa da apripista nei doppiaggi e gli consente di recuperare dal 25° al quinto posto.

Il terzo posto di Wilson Fittipaldi sfuma a 7 giri dalla bandiera a scacchi per un problema di pescaggio della benzina.

Si ritira anche Jarier col cambio rotto quando è settimo con la March ufficiale dotata di un nuovo muso sperimentale.

Il debuttante James Hunt sta conducendo una gara più che onesta e si trova in sesta posizione ma a soli tre giri dal termine il suo DFV si rompe quando stava già assaporando il gusto del primo punto iridato.

L’unico interrogativo resta l’ormai vicino doppiaggio di Peterson, sempre più in difficoltà ma sempre in terza posizione, che deve lasciar passare Stewart e allo stesso tempo difendersi da Cevert che lo segue direttamente dopo una lunga rimonta. Alla fine Jackie Stewart gestisce il vantaggio su Fittipaldi e vince il suo 25° GP eguagliando il record di Jim Clark. Peterson conquista i primi 4 punti dell’anno davanti a Cevert e alle M23 di Revson e Hulme.

Una nota di merito per l’americano della McLaren, arrivato venerdì sera dagli USA dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente alla partenza della Indy 500 che ha ustionato gravemente il sopravvissuto Salt Walther.

La gara è stata poi posticipata al giorno seguente e ha visto la morte di Swede Savage e del suo meccanico Armando Teran, entrato in pista per aiutare il suo pilota e investito da un mezzo di soccorso. Un’edizione da dimenticare.

Dopo Monaco la Tyrrell si sposta a Le Castellet dove Stewart prova un’ala posizionata in alto sopra al solito muso a tutta larghezza.

Sull’esempio del Brasile, anche la Svezia organizza il suo primo GP. Nell’immediato secondo dopoguerra le F1 hanno corso un paio di gare su tracciati ricavati nel terreno ghiacciato ma all’epoca non c’era un vero e proprio autodromo. La popolarità per l’automobilismo su pista è arrivata negli anni ’50 con Joakim Bonnier (anche se viveva in Svizzera) e questo ha portato alla costruzione di piccoli circuiti come Karlskoga, Mantorp Park, Knutstorp e Anderstorp che ospita questo GP. Il tracciato, pomposamente chiamato Scandinavian Raceway, sorge in una zona boscosa isolata che prende spunto dall’aerodromo costruito appositamente per servire la Gislaved, azienda produttrice di pneumatici per auto. Ora ovviamente tutto ruota intorno all’entusiasmo creato da Ronnie Peterson.

Il circuito è in pratica un kartodromo lungo 4 km che ha la maggiore insidia nella curva destrorsa denominata Karussell, trattandosi di un lungo curvone a più di 180 gradi.

La curiosità, oltre all’uso parziale della pista di decollo/atterraggio, è la distanza tra il rettilineo di partenza/arrivo e i box (una tettoia comune in legno) che sono agli opposti del tracciato (600 metri in linea d’aria). Questo perché quando la CSI ha ispezionato il circuito nel 1968 ha decretato che il rettilineo dei box fosse troppo corto per accogliere lo schieramento di partenza. Il paddock e i box erano stati già costruiti per cui la linea del traguardo e la torre della direzione di gara sono stati spostati dalla parte opposta della pista.

I rapporti tra Ickx e Ferrari sono sempre più difficili. Prima di partire per Anderstorp il pilota chiede un incontro col Drake che però si nega e manda Montezemolo a fare da mediatore. Ovviamente per Ferrari è più facile additare il pilota che la dirigenza FIAT.

Il belga ottiene di avere di nuovo due monoposto in esclusiva per cui Merzario non va in Svezia perché la terza macchina non è ancora stata completata. Nel contempo Clay Regazzoni viene avvistato a Maranello e si dice che abbia anche provato personalmente la B3.

In Svezia non c’è nemmeno Nanni Galli. Il pratese ha annunciato improvvisamente il suo ritiro dalle competizioni, deluso dall’ambiente delle corse che lo fa sentire continuamente sotto esame come pilota. Continuerà a mandare avanti la sua concessionaria Alfa Romeo.

Peterson non delude il suo pubblico e ottiene la pole davanti a Cevert, Stewart, Fittipaldi, Reutemann e Hulme, tutti racchiusi in 8 decimi.

Ickx non va oltre l’ottavo tempo, staccato di 1.8”.

La Iso-Marlboro di Nanni Galli viene occupata dal 30enne Tom Belsø, pilota danese che sta facendo bene in F5000. Belsø si qualifica con il 22° e ultimo tempo ma Frank Williams non lo fa partire perché lo sponsor non gli ha versato quanto pattuito.

Peterson parte bene come al solito seguito da Fittipaldi che si infila tra le due Tyrrell e si porta in seconda posizione.

Le due Lotus prendono un leggero vantaggio sulle Tyrrell che sono seguite da vicino dalla M23 di Hulme e dalla Brabham di Reutemann. Ickx è settimo.

Al 33° giro, approfittando di alcuni doppiaggi, Stewart supera l’incerto Cevert e si getta all’inseguimento delle Lotus riducendo in breve il distacco dalla coppia di testa.

Hulme invece è alle prese con l’acceleratore bloccato al massimo. Prontamente spegne il DFV togliendogli la corrente e poi, dopo vari tentativi, l’acceleratore ritorna in posizione normale e il neozelandese riprende l’inseguimento dopo aver perso circa 5 secondi.

Al 61° giro Cevert si appresta a doppiare l’ottavo classificato Revson ma l’americano della McLaren lo ostacola tanto che Hulme, che ha ripreso la Tyrrell, supera entrambi e si porta al quarto posto ringraziando per l’ottimo gioco di squadra.

Fittipaldi è in crisi col cambio che perde olio il quale finisce sui freni posteriori creando un ulteriore problema e a 9 giri dal termine il Campione del Mondo deve lasciare il passo a Stewart e Hulme. Fittipaldi cerca di resistere fino a quando, dopo essere stato superato anche da Cevert e Reutemann, il cambio si blocca e lo costringe al ritiro.

Ora anche Peterson è nei guai. La gomma posteriore sinistra si sta sgonfiando e lo svedese deve impiegare tutto il suo talento per contenere Stewart e anche Hulme che nel frattempo si è accodato alla coppia di testa.

A 4 giri dalla fine, quando tutti si aspettano il sorpasso di Stewart su Peterson, è invece lo scozzese a rallentare improvvisamente per un problema al giunto di un semiasse. Hulme è ora secondo e la sua McLaren è nettamente più veloce e stabile della Lotus di Peterson, tanto che a due giri dal termine la supera e va a vincere con 4 secondi di vantaggio.

La McLaren M23 vince il suo primo GP.

Cevert completa il podio davanti a Reutemann con Stewart che riesce a portare a termine la gara in quinta posizione dopo aver perso 26 secondi in 5 giri. Questo gli permette di ridurre il distacco in classifica da Fittipaldi a soli 2 punti.

Ickx è sesto (doppiato) e conquista il primo punto con la B3.

Due settimane più tardi il Circus (con tanto di tendone a strisce biancorosse Marlboro) scende sulla  caldissima Costa Azzurra.

Sulle Lotus, già lunghe di loro, l’alettone posteriore viene ulteriormente arretrato di una ventina di centimetri col proposito di guadagnare velocità sul lungo rettilineo del Mistral senza perdere aderenza in curva.


Finalmente la terza B3 è stata completata in modo che Ickx abbia a disposizione due vetture come da contratto e anche Merzario possa mettere a punto la propria macchina secondo il suo stile di guida e placare le continue polemiche del belga. Vittorugo Tramonti è felicissimo di occuparsene personalmente.

Con Peter Revson impegnato a Pocono per la Schaefer 500, la McLaren richiama il suo pupillo Jody Scheckter che, in mancanza di un sedile fisso in F1, corre nel campionato statunitense di F5000 con la Trojan gestita da Syd Taylor e Jerry Entin dimostrando tutto il suo talento con 4 vittorie nelle prime 5 corse. Questa volta per lui c’è una M23.

McLaren’s Jody Scheckter, French GP Paul Ricard 1973

 

Frank Williams rimpiazza Nanni Galli con il suo ex pilota Henri Pescarolo, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1972 e 1973.

La Hesketh rientra nel paddock dopo aver saltato volutamente il GP di Svezia per mettere a punto la propria March. Lord Hesketh ha ingaggiato l’ing. Harvey Postlethwaite, uno dei progettisti della 731, e chi meglio di lui può sapere dove si può migliorare? La modifica più evidente è la presa d’aria sopra al motore che ha una portata molto più ampia dell’originale.

Arriva in F1 una nuova squadra, la Ensign, una piccola scuderia che nel 1971 ha prodotto una F3 grazie al talento dell’ex pilota di moto e auto Morris Nunn, detto Mo (col berretto verde nella foto).

Nel 1972 la Ensign fa correre in F3 un pilota che usa lo pseudonimo di Antonio Bronco per non essere riconosciuto dalla famiglia (uno stratagemma che è usato anche da altri piloti dall’altra parte dell’Atlantico). Il 25enne va forte e vince il campionato inglese di F3 battendo il giovanissimo Tony Brise, grande promessa dell’automobilismo britannico.

In realtà Antonio Bronco è Frederick “Rikky” von Opel. figlio di Fritz, il pazzo scatenato che nel 1928 raggiunse la velocità di 230 km/h con la Opel Rak 2 dotata di 24 razzi alimentati a combustibile solido nonché pronipote di Adam, il capostipite della Casa automobilistica tedesca poi venduta alla General Motors.

Von Opel non ha problemi economici e commissiona a Nunn una F1 per partecipare al Mondiale e così nasce la N173, una monoposto convenzionale con un’aerodinamica molto ben curata.

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Stewart mette a segno la sedicesima pole con il tempo di 1’48”37 che per alcuni è un secondo più basso rispetto alla realtà (non l’ha registrato nessun altro) ma non ci sono reclami. In ogni caso è ancora molto distante dall’1’46”4 fatto segnare da Mark Donohue durante un test con la Porsche-Audi 917/30 Can-Am. Scheckter, al suo terzo GP, è di nuovo in prima fila con 8 decimi di distacco ed è affiancato da Fittipaldi. In seconda fila ci sono Cevert e Peterson che precedono Hulme, il sorprendente Jarier con la March e Reutemann. Le Ferrari vanno peggio del solito. Ickx è dodicesimo e Merzario è decimo nonostante la potenza del 12 cilindri.

La partenza di Scheckter è perfetta e si lascia alle spalle Peterson Stewart, Hulme, Fittipaldi, Cevert, Reutemann e Ickx.


Reutemann supera Cevert al 5° giro grazie all’ottima velocità sul dritto della BT42. Hulme invece è vittima di una foratura al 17° giro e rientra ai box per la sostituzione. I meccanici lo trattengono e lo rimandano in pista proprio mentre arriva il quartetto di testa che lo doppia e lui gli si accoda.

Ora Fittipaldi è quarto, dopo tre giri supera Stewart con grande facilità e al giro seguente Peterson lo lascia passare dal momento che non riesce ad attaccare lo scatenato Scheckter.

Al 23° giro anche Stewart rientra ai box, sempre per aver forato la posteriore sinistra (probabilmente sui cordoli), e riparte 13°. Il trio di testa continua compatto insieme al doppiato Hulme che mantiene lo stesso passo senza problemi, tanto da sembrare il quarto classificato.

 

Al termine del 42° giro avviene il fatto che decide la gara. Scheckter trova il doppiato Beltoise nella parte mista del circuito dove è difficile superare e il terzetto di testa (con il doppiato Hulme in mezzo) si raggruppa. All’ingresso della curva che immette sul rettilineo dei box Fittipaldi tenta un sorpasso molto ottimistico all’interno, Scheckter chiude la curva, le ruote delle due monoposto si incrociano e la posteriore destra della M23 salta sopra l’anteriore sinistra della 72E. Entrambe le monoposto sono fuori gara. Fittipaldi accusa Scheckter di scorrettezza ma i commissari non prendono nessun provvedimento dichiarando che si tratta di un normale incidente di gara.

Emerson Fittipaldi’s Lotus-Cosworth 72E retires in an accident during the French GP Paul Ricard 1973

 

Ora Peterson deve gestire oltre 30 secondi di vantaggio su Cevert e 40 su Reutemann a 12 giri dalla fine. L’unico spunto della gara è la rimonta di Stewart che deve approfittare dell’errore di Fittipaldi per ridurre ulteriormente il distacco in classifica generale. Lo scozzese spreme al massimo la sua Tyrrell e riesce a raggiungere Ickx a 4 giri dal termine.

Ronnie Peterson si aggiudica finalmente la prima vittoria in F1 con oltre 40 secondi di vantaggio su Cevert.

Stewart si libera faticosamente di Ickx e raggiunge anche Reutemann ma l’argentino conserva mezzo secondo di vantaggio sulla linea del traguardo e conquista il primo podio della sua carriera e della Brabham “gestione Ecclestone”.

Sul podio a premiare i piloti c’è il neo eletto presidente della Fédération Française du Sport Automobile, Jean-Marie Balestre.

La sorpresa del giorno è James Hunt che conquista il sesto posto e il primo punto mondiale alla sua seconda gara precedendo Merzario. L’inglese, che soffre molto il caldo ai piedi, si è fatto tagliare la punta delle scarpe (calza il n°48).

I 3 punti del quarto posto consentono a Stewart di passare in testa al Mondiale con un punto di vantaggio su Fittipaldi, esattamente al giro di boa del Campionato. Analogamente la Lotus torna in testa alla Coppa Costruttori per un solo punto sulla Tyrrell.

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La consueta serie dei GP estivi prosegue con il GP di Gran Bretagna che quest’anno si corre a Silverstone. Il GP di casa è il posto giusto per le squadre inglesi dove far debuttare qualche giovane interessante. Quest’anno i più attesi sono l’irlandese John Watson, il tedesco Jochen Mass e l’inglese Roger Williamson.

Watson è pilota ufficiale della Brabham in F2 ed è l’unico dei tre che ha già “assaggiato” drammaticamente la F1 schiantandosi a Brands Hatch con la nuova BT42 per un guasto all’acceleratore. Il barbuto irlandese ha a disposizione la vecchia BT37 usata fino al GP precedente da De Adamich e prima ancora da Reutemann nel 1972. La monoposto è gestita dalla Hexagon of Highgate, grossa concessionaria BMW e di auto di lusso di Londra ma è seguita anche dalla squadra ufficiale.

Jochen Mass è un 26enne nato tra Monaco di Baviera e l’Austria che dai 17 ai 20 anni fa il marinaio (come il padre, perso quando aveva 8 anni) navigando tra il Sudamerica, l’Africa, la Scandinavia e la Russia, poi fa il meccanico per la concessionaria Alfa Romeo di Mannheim convincendo il titolare ad affidargli una GTA per fare qualche gara in salita. In occasione di una di queste gare viene notato da un emissario della Ford di Colonia che lo convoca per un test a Zandvoort insieme ad altri 30 piloti al volante della Ford Escort 1600. I quattro più veloci sono Dieter Glemser, Manfred Mohr (che sono già ufficiali Ford), Helmut Marko e lo stesso Mass, tutti racchiusi in 2 decimi di secondo. Questo gli permette di diventare pilota ufficiale nelle gare in salita con la Ford Capri e da lì passare in F. Super Vee e F3, sotto la direzione di Jochen Neerpasch. Nel 1972 vince in F2 al Nürburgring con la March ufficiale ed è Campione Europeo Turismo con la Capri 2.6 così John Surtees gli affida la sua F2 ufficiale per il 1973. Il tedesco vince due gare e conquista 3 pole per cui Big John lo ricompensa con il debutto in F1.

L’attenzione di tutti è però per Roger Williamson, considerato un sicuro futuro Campione del Mondo. Nonostante sia il più giovane dei 3 debuttanti (ha 25 anni) è quello che ha più esperienza di corse, avendo cominciato già a 12 anni con un kart costruito dal padre Dodge, ex pilota motociclistico di speedway. A 18 anni consegue la patente di guida e comincia a correre prima con una Mini e poi con una Ford Anglia facendosi notare da Tom Wheatcroft, ricchissimo ereditiere e costruttore edile (nonché proprietario del castello e del circuito di Donington) con la passione per le corse che ne sostiene il talento. Con la Wheatcroft Racing vince nel 1971 il campionato britannico di F3 con una March battendo Colin Vandervell e Jody Scheckter, poi si ripete nel 1972 con la GRD. Nel 1973 comincia l’Euro F2 ancora con la GRD che però non è affatto competitiva ma in giugno Wheatcroft gli compra una March con la quale domina il GP Lotteria di Monza con pole, vittoria e giro più veloce. Questa prestazione convince il mecenate di Donington a noleggiare la March ufficiale di Jarier (che sta dominando l’Euro F2 ed è a un passo dalla firma per la Ferrari) per il GP di Gran Bretagna.

La mediocre prestazione ottenuta al Paul Ricard consiglia la Ferrari di portare di nuovo due macchine per il solo Ickx, appiedando Merzario per la quarta volta in 9 gare.

La splendida prestazione di Scheckter in Francia convince la McLaren a schierare tre M23 affiancando il rientrante Revson a Hulme e ovviamente al grintoso sudafricano.

Dopo 4 gare con la vecchia BT37, finalmente anche Andrea de Adamich dispone della terza BT42 nuova di fabbrica, ovviamente sponsorizzata Ceramiche Pagnossin.

Lord Hesketh catalizza l’attenzione del paddock con la propria struttura di ospitalità dove è possibile degustare aragoste e champagne in totale relax. Il suo elicottero fa la spola tra la tenuta di Easton Neston nella quale abita il giovane rampollo e il circuito che dista appena 7 km in linea d’aria per trasportare gli ospiti senza dover fare lunghe code nelle stradine di accesso.

La pole position è ancora una volta di Peterson che precede le McLaren di Hulme e Revson. I pretendenti al titolo Stewart e Fittipaldi sono in seconda fila e precedono Scheckter, Cevert e Reutemann.

Peterson è sempre il più veloce alla partenza trascinandosi dietro Stewart, Reutemann, le McLaren di Scheckter e Hulme e l’ottimo Hunt, partito undicesimo. Lauda rompe un semiasse al momento del via e viene tamponato dalla Shadow di Oliver.

Alla Becketts Stewart si porta in testa e conclude il primo giro al comando quando Scheckter perde il controllo della sua M23 all’uscita di Woodcote, mette due ruote sull’erba e parte in testacoda, sbatte contro il muretto dei box e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista mentre arrivano velocissime altre 25 monoposto. Si innesca così una delle più grandi carambole della storia della F1.

At the start of the British GP Silverstone 1973, Lauda suffered a driveshaft failure and was hit from behind by Jack Oliver’s Shadow, polesetter and later third Ronnie Peterson on Lotus-Cosworth 72E battles against Carlos Reutemann on Brabham-Cosworth BT42 for the lead

After one lap, Roger Williamson on March-Cosworth 731 hits the pitwall

 

Una volta svaniti il fumo e la polvere, la pista è completamente ostruita dalle vetture incidentate. I piloti sono tutti illesi tranne Andrea de Adamich il quale resta intrappolato nella sua Brabham che si è schiantata frontalmente contro il massiccio posteriore della BRM di Beltoise. Il pilota triestino viene estratto dai rottami dopo quasi un’ora durante la quale ha personalmente dato indicazioni ai soccorritori per liberarlo con le cesoie idrauliche, confortato dalla moglie Donatella. Portato all’ospedale di Northampton, De Adamich chiede di essere rimpatriato immediatamente in Italia così Lord Hesketh mette a disposizione il suo jet personale che lo riporta a Milano in serata. Ricoverato al CTO Gaetano Pini, gli viene riscontrata una frattura alla caviglia destra. Niente di grave per fortuna ma la sua carriera di pilota si conclude qui.

Ripulita la pista dai detriti, viene ripristinato lo schieramento di partenza originale con l’assenza di nove monoposto: la BRM di Beltoise, la Brabham di De Adamich, le Shadow di Follmer e Oliver, le tre Surtees di Hailwood, Mass e Pace, la March di Williamson e ovviamente la McLaren di Scheckter. Durante l’ora di interruzione i meccanici della BRM hanno sostituito il semiasse della P160E di Lauda che così può schierarsi nuovamente.

L’air-box della March di Hunt si rompe dopo essere stato colpito da un pezzo volato via da una delle auto.

Peterson è ancora una volta il più lesto al via ma la partenza migliore è quella di Lauda che, non avendo Scheckter davanti a lui, scatta benissimo dalla quarta fila e sorpassa tutti insidiando la prima posizione dello svedese all’ingresso a Copse.

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Ovviamente l’austriaco della BRM non può mantenere a lungo la posizione e al secondo giro Stewart lo supera per mettersi all’inseguimento di Peterson. Per il momento Lauda tiene dietro Fittipaldi, Hulme e Revson.

Al settimo giro Stewart porta l’attacco a Peterson a Stowe ma il pilota della Lotus chiude la traiettoria, lo scozzese sbaglia la marcia e finisce in testacoda. Riparte tredicesimo ma poi deve rientrare ai box per sostituire il muso danneggiato e finisce in ultima posizione.

Fittipaldi supera Lauda, la cui BRM non può più tenere il passo dei migliori, tanto che subito dopo viene sorpassato anche da Revson, da Hulme e dallo splendido Hunt che, non avendo una presa d’aria di scorta, se n’è fatta prestare una da Beuttler che ha la vettura gialla.

A metà gara ci sono due JPS-Lotus al comando del John Player British Grand Prix seguite dalle McLaren di Revson e Hulme, dalla March di Hunt e dalla Tyrrell di Cevert mentre Lauda si è fermato a cambiare le sue Firestone finite.

Poco dopo arriva un breve scroscio di pioggia, Hulme alza il piede e Hunt ne approfitta per salire al terzo posto ma il vero colpo di scena arriva quando Fittipaldi rallenta improvvisamente e si ritira per la rottura di un semiasse, perdendo una ghiottissima occasione per tornare in testa al campionato con Stewart relegato a fondo gruppo.

Emerson Fittipaldi’ Lotus-Cosworth 72E retires with a Cv joint failure after 36 laps of the British GP Silverstone 1973

 

La M23 di Revson è la macchina col miglior assetto e al 39° giro scavalca Peterson e passa in testa al GP mentre anche Hulme recupera la terza posizione su Hunt.

Peter Revson vince il suo primo GP di F1 con 2.8” su Peterson, 3 secondi su Hulme e 3.4” su Hunt. È la seconda vittoria per la McLaren nelle ultime tre gare. Peterson è al suo quarto podio consecutivo dopo i tanti ritiri di inizio stagione. Il terzo posto di Hulme conferma che la M23 è un ottimo progetto.

L’eroe del giorno è sicuramente James Hunt che sfiora il podio al suo terzo GP di F1 con un telaio da F2 adattato e messo a punto da Postlethwaite. 

La classifica piloti rimane invariata mentre la Lotus passa da +1 a +5 punti nella Coppa Costruttori.

Jacky Ickx finisce ottavo dopo aver fatto tutta la gara alle spalle della BRM di Regazzoni e davanti alla Williams di Ganley, senza effettuare un solo sorpasso e con l’undicesimo tempo sul giro su 18 concorrenti.

La situazione è insostenibile e i contatti tra Torino e Maranello si fanno frenetici. Ora sotto accusa ci sono Sandro Colombo, Giorgio Ferrari e Giacomo Caliri, ovvero gli ideatori della B3 “inglese” che è tanto lenta quanto pesante. A questo si aggiunge l’ormai sicura sconfitta contro la Matra nel Mondiale Sport Prototipi con relativa perdita del titolo mondiale nel ventennale della vittoria del primo campionato del 1953 con la 375MM Pinin Farina Berlinetta.

Si arriva così allo stop dell’attività agonistica. La Ferrari annuncia che non sarà presente al GP d’Olanda del prossimo 29 luglio e tornerà a misurarsi con la concorrenza quando le condizioni tecniche lo consentiranno.

Il lavoro comincia subito, o forse è già partito da un po’ e lo portano avanti Mauro Forghieri (ohibò?) e Franco Rocchi che cominciano subito a spostare gli accessori e il loro peso (a partire dei radiatori che tornano davanti alle ruote posteriori), oltre ad aver già realizzato una nuova carenatura che comprende anche una presa d’aria alta alle spalle del pilota. Ickx è considerato ormai perso per cui l’unico pilota disponibile è Arturo Merzario che comincia a macinare km sulla pista di Fiorano.

La F1 attraversa il canale della Manica e sbarca a Zandvoort da dove manca dal 1971. Le proteste dei piloti per la poca sicurezza del circuito hanno convinto il Nederlands Autorensport Vereniging (il corrispondente dell’italiana CSAI) a rilevare il circuito e a renderlo più sicuro pur di non perdere definitivamente la F1. La pista viene allargata e completamente riasfaltata, le dune sbancate per creare vie di fuga ai lati del tracciato e protette da guardrail per tutta la lunghezza. Inoltre, dopo la Tunnel Oost dove ha perso la vita Piers Courage nel 1970, viene inserita una Esse da seconda marcia, la Panoramabocht, che rallenta le vetture prima di immettersi sul rettilineo dei box. Tutte le curve sono ora delimitate da cordoli sui quale compare la M rossa stilizzata della Marlboro. I box vengono arretrati per allargare l’angusta corsia nella quale devono lavorare i meccanici e anche il paddock è ampliato anche se i lavori non sono ancora completati.

Per le tribune bisogna accontentarsi. Eventualmente c’è sempre la spiaggia parallela al rettilineo dei box dove la sabbia del Mare del Nord è la stessa portata continuamente in pista dal vento.

Il quarto posto di Silverstone è valso a Hunt il premio Blanc Rouge della Marlboro intitolato a Siffert e Lord Hesketh ne approfitta per accrescere la popolarità di entrambi.

Intanto Hunt scambia opinioni con un altro giovane aspirante campione del futuro.

Tra le novità tecniche c’è l’adozione da parte di Mike Beuttler, sulla sua March privata, della stessa presa d’aria ideata da Postlethwaite per Hunt, evidente ringraziamento da parte della Hesketh per il prestito avuto a Silverstone dal pilota belga.

Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.

Anche la Williams adotta il muso a cuneo. Dopo il ritiro di Galli la monoposto n°26 è diventata noleggiabile al miglior offerente. Dopo Tom Belsø in Svezia, Henri Pescarolo in Francia e Graham McRae in Gran Bretagna, questa volta il pagante è Gijs van Lennep, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1971 con la Porsche 917K, della F5000 inglese nel 1972 con la Surtees TS11 e della Targa Florio 1973 con la Porsche Carrera RSR.

Le prove del venerdì si svolgono sotto la pioggia e Hunt indossa un sottilissimo casco jet per evitare il pericoloso appannamento della visiera, data la sua tendenza a sudare molto. La March è ora decorata sulle fiancate con due patriottiche strisce rosse e blu.

Il sabato Clay Regazzoni, molto deluso dalla pochezza della BRM, prova una nuova presa d’aria che ha lo scopo di indirizzare meglio l’aria verso l’alettone posteriore.

Sempre durante le prove del sabato Emerson Fittipaldi esce rovinosamente di pista quando il cerchione anteriore sinistro della sua adorata R5 si rompe e picchia contro il guardrail all’uscita del velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box. Il Campione del Mondo rimane incastrato coi piedi nell’abitacolo deformato dall’urto. La scocca è inutilizzabile per la gara.

Fortunatamente il brasiliano se la cava con una brutta contusione al piede destro ma riesce a tornare ai box per qualificare la vettura di riserva col 16° tempo. Senza l’incidente sarebbe stato almeno settimo, in terza fila.

Emerson Fittipaldi explains his discomfort to the international press, Dutch GP Zandvoort 1973
sl

 

Ancora una volta la pole position è opera di Peterson (e sono 6) che stacca di mezzo secondo le Tyrrell di Stewart e Cevert. Hulme e Reutemann occupano la seconda fila e si mettono alle spalle Revson, Hunt e Pace. La 72E ha una presa d’aria maggiorata rispetto al solito.

Tra gli spettatori del GP c’è anche Jacky Ickx che assiste alla corsa dal tetto del camion della Texaco e viene visto parlare con Phil Kerr della McLaren.

La domenica mattina non si effettua il warm-up perché la legge locale vieta le attività rumorose prima delle 13, così il tutto si riduce a 15 minuti di prove libere prima della partenza.

Lo schieramento viene composto con lo schema 3-2-3 per l’ultima volta nella storia dei GP. Roger Williamson, qualificato col 18° tempo, si schiera all’ultimo momento dopo che i suoi meccanici hanno lavorato fino all’ultimo momento sulla sua March.

Peterson parte ancora una volta in testa seguito da Stewart, Pace (ottimo dalla quarta fila), Cevert, Hulme e l’ormai solito Hunt mentre Fittipaldi è nelle ultime posizioni. Il Campione del Mondo è partito per onor di firma ma al terzo giro si ritira perché il dolore alla caviglia gli impedisce di frenare adeguatamente.

Nel corso dell’ottavo giro Roger Williamson perde il controllo della sua macchina a causa del cedimento della gomma anteriore sinistra mentre approccia la velocissima curva Hondenvlak.

La March picchia contro il guardrail, rimbalza e si capovolge continuando a strisciare fino alla successiva curva Tunnel Oost dove si ferma e si incendia. David Purley che lo segue da vicino si ferma immediatamente e cerca di soccorrere il pilota che sta bruciando dentro l’abitacolo dal quale non può uscire. Chiama in aiuto i commissari di percorso che però sono completamente abulici e impreparati. Purley cerca di rovesciare da solo la vettura che continua a bruciare ma alla fine deve desistere. Il corpo di Williamson sarà estratto solo quando l’incendio sarà estinto, dopo troppi minuti. Il tutto in diretta TV mentre la corsa prosegue.

Aveva 25 anni.

David Purley risale sulla sua March e torna ai box.

Come detto, la corsa continua. Peterson è saldamente al comando con oltre 10 secondi sulle Tyrrell di Stewart e Cevert e una trentina su Hunt. La situazione rimane invariata fino a quando il cambio della Lotus comincia a dare problemi. Lo svedese viene raggiunto e superato dalle Tyrrell a 8 giri dalla fine ma non riesce a portare a termine la gara per la rottura del cambio.

Jackie Stewart vince il suo 26° GP superando il record di Jim Clark e ora ha 10 punti di vantaggio su Fittipaldi ma non c’è alcuna voglia di festeggiare. La F1 ha vissuto il giorno più brutto e vergognoso della sua storia.

Giovanni Talli

FORMULA ONE SEASON REVIEW:2004

La noia, la noia, la noia, la noia, la noia

Io non ci vivo più

Restaci tu qui …

Vasco Rossi scrisse il commento alla stagione 2004 ben 22 anni prima!

Dopo una stagione combattuta come il 2003 chi l’avrebbe mai pensato di assistere ad una replica fors’anche più estrema della stagione 2002? Di certo non gli appassionati.. che  non avevano fatto i conti con la “gente” di Maranello…

Se la F2002 pareva aver rasentato la perfezione, la F2004 la raggiunse. Superare il record di punti-vittorie-podi/partecipazione della monoposto di due anni prima sembrava impresa ardua…eppure….

Quando fai una monoposto del genere (e perpetui nel darla in mano al predatore carnivoro più devastante comparso sulla terra dai tempi del Tirannosaurs Rex) ecco che il gioco è fatto.

Michael Schumacher vince il suo settimo ed ultimo titolo mondiale, quinto consecutivo con una rossa (record per il quale i tifosi rossi ringraziano Rosberg e Verstappen).

Confesso di ricordare poco o nulla della stagione e di aver anche pensato di riguardarmi almeno gli highlights delle gare pur di scrivere qualcosa di presentabile. Poi la noia di cui sopra ha preso il sopravvento ed ho immaginato che il rapporto costo/benefici non stava assolutamente in piedi. Quindi ho scavato nei meandri della memoria con la speranza che le telecronache ascoltate durante i vari sonnellini pomeridiani dell’epoca avessero lasciato qualche traccia….

Se poi trovi i colleghi di redazione che ti spoilerano le uniche due “battute” possibili sul motivo per cui il mondiale 2004 restò “vivo” (non ridete che vi vedo eh) sino a Spa invece che chiudersi a luglio in Francia come nel 2002….

Fatta questa triste premessa dovuta allo scarso spettacolo visto in pista, è però doveroso rendere merito agli uomini di Maranello ed la Kaiser capaci di mettere in scena un dominio assoluto e totale. Alla fine chi vince ha sempre ragione e se vince tinto di rosso tanto meglio.

La stagione non ha storia. Michael Schumacher vince 12 delle prime 13 gare fatta eccezione di quella di Montecarlo dove comunque era in testa e fu cacciato fuori gara da un momento di sonno (mah) di Montoya. La ciliegina sulla torta sarebbe stata laurearsi campioni vincendo la gara in Belgio. Ed invece quella ciliegina se la gusta un giovane Raikkonen che insieme a Trulli a Monca ed a Montoya in Brasile restano i soli in grado di portarsi a casa una coppa a testa sulle 18 in palio dell’annata.

Barrichello viene lasciato libero (non ridete che vi vedo eh) di correre contro Michael ed infatti vince la sua prima gara al quindicesimo tentativo dell’anno, ovvero quando il Kaiser ha già smaltito lo champagne della settima iride da un paio di settimane.

La F2004 resta ad oggi la monoposto più vittoriosa e devastante della storia rossa, un’auto avanti di almeno un anno a tutte le altre. Una superiorità tecnica che la politica della F1 riuscì ad arrestare solo l’anno successivo, rimescolando le regole delle qualifiche e impedendo il cambio gomme in gara. Insomma si fece di tutto e di più per riconsegnare agli appassionati un minimo di spettacolo ed al resto dei teams la speranza di una vittoria….riuscendoci già dall’anno successivo.

Tra le “novità” della stagione c’è il format delle qualifiche che dalla “superpole” semplice del 2003 diventa una superpole doppia.  In pratica nella sessione mattutina del sabato si poteva girare a serbatoi scarichi per stabilire l’ordine di discesa in pista per la sessione pomeridiana da affrontare con il carico di benzina per il primo stint di gara, sempre con una vettura in pista alla volta… Bella c….Detta così sembra una porcheria inarrivabile ma, non essendoci limite al peggio, riuscirono a superare il record nel 2005 con la somma dei tempi!!!!

Aspetto tecnico molto “interessante” fu quello dell’obbligo a completare tutto il weekend con un motore sin dal venerdì, pena la retrocessione in griglia di dieci posizioni in caso di cambio durante il fine settimana… E ci si lamentava pure….

La Palma dell’auto più “strana” della stagione va alla Williams FW26 con il muso a “tricheco”. Gli scarsi risultati della stessa costarono il posto di DT allo storico Patrick Head che venne sostituito da Sam Micheal. A partire dal Gp d’Ungheria la FW26 venne modificata con un musetto più tradizionale tanto che alla fine vincerà l’ultimo Gp dell’anno in Brasile.

(immagine tratta dal sito motorbox)

(immagine tratta dal sito bmwcoop)

Bando alle ciance. Veniamo alle gare

(immagine tratta da f1 world)

 

  1. Gp d’Australia-Melbourne(immagine tratta da motorsport.com)

Circuito dell’Albert Park. Schumacher fa nell’ordine: miglior tempo nella prima sessione, nella seconda, nella terza, nelle qualifiche (ottenendo quindi la prima pole dell’anno) ed in gara. Ah, la corsa la vince lui manco a dirlo, con in “scia” Rubinho per la prima delle tante doppiette rosse di stagione. Vi racconto solo questo perché mi addormentai che non era finito il primo giro e mi svegliò mio padre a cerimonia del podio ultimata ansioso di cambiar canale.

 

  1. Gp di Malesia-Sepang(immagine tratta dal sito F1 World)

Questa volta Michael “il cannibale” Schumacher lascia il miglior tempo nella sessione pomeridiana del venerdì a Raikkonen ed il giro più veloce in gara a Montoya. Il resto non cambia. Vince una gara noiosa vissuta con i soli sorpassi ai box dovuti ai momenti diversi dei cambi gomme e rifornimenti.

 

  1. Gp del Bahrein-Manama

Debutta nel mondiale il primo circuito in Medio Oriente, il secondo disegnato da Tilke (dopo Sepang) che da questo momento diventerà il “guru” delle piste di F1 sino ai nostri giorni. La F1 approda in una regione del globo ricca ma con tante problematiche al punto che l’evento è blindato per paura di eventuali attacchi terroristici. Naturalmente Il tedesco della rossa piazza pole, Gpv e vittoria per l’ennesimo hat trick della sua carriera. Dietro di lui arriva Barrichello per l’ennesima doppietta rossa. Anche qui stesso film della gara precedente, movimentata solo dai pit stop.

 

  1. Gp di San Marino-Imola

    24.04.2004 Imola, San Marino,
    F1, Saturday, April, Jenson Button, GBR, Lucky Strike BAR Honda, BAR006, Action, Track – Practice, Formula 1 World Championship, Rd 4, San Marino Grand Prix, RSM – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: R.Batchelor / xpb.cc

Stavolta la pole la fa Jenson Button regalando alla Bar Honda la prima delle due pole position della propria storia. Bar che nel 2004 raggiunge l’apice della sua vita sportiva. Grazie ad una monoposto discreta, ad un ottimo motore Honda ed alla consistenza di Jenson il team arriva secondo nel mondiale costruttori sopravanzando i ben più blasonati Team Williams e Mc Laren alle prese (soprattutto il secondo) con enormi problemi di affidabilità. Per la gara continua a non esserci storia con Schumacher che vince senza penare e senza nemmeno rischiare il sorpasso in pista. Gli basta fare un overcut di due giri a Button per passarlo in pit lane e scavare un solco per correre gli altri stint di gara con la spalla (manco il braccio) fuori dall’abitacolo. Continua e restare un mistero come il brasiliano, suo compagno di squadra, riesca a complicarsi la vita e restare intruppato da altri che non gli permettono di “usare” tutta la monoposto per tutta la gara come fa il tedesco…

 

  1. Gp di Monaco-Montecarlo(immagine tratta da formula passion)

La pista del principato non è mai stata molto “accogliente” per i rossi di Maranello più straripanti della storia. Infatti, pur autori di un filotto di 6 mondiali costruttori e 5 piloti, tra il 1999 ed il 2004 vinsero la gara solo nel 1999 e nel 2001. Se in alcune annate pneumatici non adatti e/o monoposto con caratteristiche troppo estreme per questo tipo di tracciato impedirono a Schumacher di vincere la gara, nel 2004 si poteva. La pole la fece Trulli a bordo di una Renault che poi vinse  la corsa (quasi una regola a Monaco) nonostante fosse già in rotta con Flavione Briatore. Il cuneese aveva fiutato un’altra volta il cavallo giusto su cui scommettere: mise in squadra Fernando Alonso  allontanando pian piano l’abruzzese. Jarno, da parte sua, stava già “imparando” qualche parola in giapponese per poi approdare in Toyota l’anno successivo.

(immagine tratta da F1world)

Stavamo dicendo… La gara avrebbe potuta vincerla Schumacher, vero. Il GP fu “movimentato” da una serie di incidenti e SC. La prima Safety interviene quando si rompe il motore Honda di Sato che lascia una scia d’olio e di fumo grazie alla quale Fisichella prende in pieno Coulthard. La seconda arriva quando Alonso (fuori traiettoria) va a sbattere nel tunnel sbriciolando la sua Renault. Dalla girandola di pit stop viene fuori che Schumacher è in testa alla gara con Montoya (doppiato) che lo segue. Il Kaiser, si sa, aveva lo jus primae noctis su tutta la pista e, mentre prova a scaldare gomme e freni perché la Sc sta per rientrare, pianta un pestone sul piede del freno all’uscita del tunnel cogliendo addormentato Montoya che lo prende in pieno e lo caccia fuori gara . Rubinho salva l’onore della rossa andando a podio.

 

  1. Gp d’Europa Nurburgring(immagine tratta da F1world)

Siamo in Germania, la terra di Schumy. Pole, giro più veloce, vittoria. Barrichello (secondo) vincitore della gara degli altri.

 

  1. Gp del Canada-Montreal(immagine tratta dal sito Formula1.it)

Leggasi la gara precedente… Il sipario comincia a scendere….

 

  1. Gp degli Stati Uniti-Indianapolis(immagine tratta da skysport)

Leggasi gara precedente ed anche quella prima…. Però non posso non scrivere nulla (sigh). Un incidente al via si porta via subito Bruni, Massa, Pantano e Klien. Schumacher jr ed Alonso abbandonano la compagnia dopo pochi giri. Ralf prende una mina epica sul banking che lo costringerà a casa per qualche gara. Alla fine partono in 20 e ne arrivano solo 9. E per grazia divina, perchè le due Mecca di Raikkonen e Coulthard stavolta non si rompono come al solito, altrimenti finivano in 7…

 

  1. Gp di Francia- Magny Course(immagine tratta da Flickr)

Nel tentativo di raddrizzare una stagione disastrosa la McLaren mette in pista la Mp4-19B. E dire che non avevan mai fatto correre la 18 e che all’epoca c’era Adrian Newey da quelle parti..

Spoiler.. and the winner is….? Schumacher. Niente da fare, il tedesco e la rossa giocano a nascondersi con un vantaggio tale da potersi anche permettere di correre a pista libera sfalsando i tempi dei pit stop facendone addirittura 4 pur di star davanti senza pensieri. Michael è una macchina da guerra quando si tratta di portare al limite la F2004 in ogni singolo stint, limando tra un giro e quello successivo giusto il tempo guadagnato con il minor peso dovuto al consumo. IMPRESSIONANTE!

 

  1. Gp di Gran Bretagna-Silvestone(immagine tratta dal sito crash.net)

Manco a dirlo Schumacher vince ancora. Stavolta lo fa sopravanzando un redivivo Raikkonen che sulla nuova Mecca fa pure la pole position e si danna l’anima per tutta la gara dietro al kaiser che aveva ottenuto la leadership dopo la prima girandola di pit stop.

 

  1. Gp di Germania- Hockenheim(immagine tratta da F1world)

…e lo so, non mi sopportate più ma io poco c’entro se Michael e la F2004 vincono ancora. Sono in Crucconia e che devono fare? Vincere, fare la pole ed anche il giro più veloce… anzi no, quello stavolta i rossi lo lasciano a Raikkonen da inserire in una di quelle classifiche che se non gliene frega un accidenti a lui figuriamoci a noi…

 

  1. Gp di Ungheria-Budapest(immagine tratta dal sito thelastcorner)

E’ Ferragosto, fa caldo, la gente va in spiaggia. E’ domenica e dopo pranzo la pennichella non può mancare. Doppietta rossa con Schumacher davanti a Barrichello (strana la vita eh). Il vice campione del mondo 2003 colleziona il settimo ritiro su 12 gare stabilendo un nuovo record negativo, probabilmente. Il tutto mentre il campione del mondo in carica ne vince 12 su 13 ed è a un passo dal settimo sigillo.

 

  1. Gp del Belgio-Spa Francorchamps(immagine tratta dal sito scuderiaferrarifans)(immagine tratta dal sito F1sport)

Come detto nell’introduzione Kimi Raikkonen ruba la ciliegina sulla meritata torta dei ferraristi e di Schumacher vincendo la gara in cui il Re si mette in testa la settima corona iridata. Anche questa è una gara ad eliminazione con Webber che dopo la Source esce con l’ala anteriore danneggiata e si inerpica lentamente sino all’Eau Rouge dove, lento, colpisce Sato e provoca una carambola coinvolgendo Bruni e Pantano. Seguiranno altre due Safety car durante la gara, una serie di forature a gogo ed il vincitore Raikkonen che la porta a casa sotto gli occhi di Schumacher che provvidenzialmente non si mette a far la guerra e pensa solo al bottino grosso.

 

  1. Gp d’Italia- Monza(immagine tratta da F1.it)

Passerella tutta rossa sul circuito brianzolo con gara vinta questa volta (finalmente) da Rubens Barrichello che precede il campionissimo regalando una domenica da “mille e una gara” ai tifosi italiani ubriachi di gioia sotto il podio. Anche se ci si mette di mezzo il meteo le rosse sono inarrestabili. La gara parte su pista bagnata dopo la pioggia della mattinata. Il poleman Barrichello opta per gomme da bagnato mentre il compagno sceglie quelle da asciutto. Il primo prende il volo nei primi giri mentre Micheal si gira e deve rimontare. Ma tutto questo è solo teatro, perché man mano che le condizioni della pista si stabilizzano Barrichello recupera quanto perso con le rain mentre la pista andava asciugandosi e Schumacher recupera pian piano dal fondo fino al punto di potersi godere entrambi l’ultimo stint di gara in rilassatezza. Non ce n’è per nessuno.

 

  1. Gp di Cina-Shangai(immagine tratta da formula1.it)

Dopo la pista del Barhein debutta nel circus un altro circuito progettato da Hermann Tilke. In una zona paludosa della periferia di Shangai la F1 fa costruire una pista tutto sommato interessante. Ci sono curve di diverso raggio, sia lente che veloci, e due lunghi rettilinei dove trovare il compromesso aerodinamico non è immediato. La pista regge tutt’ora il peso degli anni e lo sviluppo delle monoposto delle ere successive. Tutto nuovo e chi vince? Sempre la Ferrari per la quale il crescente mercato cinese è ormai un interessante opportunità di business (infatti sul podio ci va pure LCdM). Barrichello vince e, udite udite, Schumacher finisce fuori dai punti. Partito ultimo perché giratosi nell’unico giro da qualifica disponibile, il tedesco fatica per tutta la gara. E’ ormai sazio dell’indigestione di vittorie ottenute negli ultimi anni? Ci può stare che avesse voglia di riposare.. la gara però è abbastanza tirata, con Barrichello che vince si, ma portandosi in scia sia Button che Raikkonen che non gli finiscono molto lontano. Da segnalare che il Flavione nazionale appieda Trulli ed ingaggia Villeneuve per terminare la stagione. Ormai l’abruzzese ed il cuneese erano ai ferri cortissimi e Jarno teneva nella 24 ore il contratto con Toyota da ormai qualche mese.

 

  1. Gp del Giappone-Suzuka(immagine tratta da F1sport.it)

Il Gp del Giappone ad ottobre è stato speso tormentato dal maltempo. Non fa eccezione il 2004 quando le qualifiche vengono svolte la domenica mattina causa impraticabilità della pista al sabato pomeriggio. Ti chiami Schumacher, sei bravo, sei il Re e il momento giusto lo trovi anche nelle qualifiche scendendo in pista quando il meteo si sta raddrizzando. Michael fa la pole per la gara, parte in testa e riesce ad uscire dal box dopo il primo stint davanti al secondo che ancora non ha pittato. In poco più di 10 giri ha già un pit di vantaggio….. di che vogliamo parlare?

 

  1. Gp del Brasile- Interlagos(immagine tratta da F1world.it)

Finalmente JPM vince la sua prima ed unica gara stagionale. Saluta il team Williams che lo ha fatto debuttare in F1 con una perla per poi migrare verso la storica concorrente McLaren nel 2005. Vince proprio davanti al suo prossimo compagno Raikkonen che lo fa penare per buona parte di gara senza per questo riuscire mai a tentare un vero e proprio attacco.

 

Finisce la stagione e con essa si conclude l’era dei trionfi rossi targati Michael Schumacher. Il 2005 sarà tutta un’altra storia per le ragioni che racconteremo la prossima settimana. Il colpo di coda del 2006 non sarà forte abbastanza.

(immagine in evidenza tratta dal sito circus f1)

 

PS:

Avviso agli esimi colleghi di redazione. Per la prossima off season scordatevi di “commissionarmi” annate del genere per il decennio 2010/2019. Se proprio proprio mi posso prestare per la 2010..(rido).

 

 

 

 

 

 

 

 

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1973 (PRIMA PARTE)

La popolarità della F1 cresce grazie alla diffusione televisiva. Questo aumenta la forza della riorganizzata FOCA (Formula One Constructors Association) che comincia a contrattare i “rimborsi spese” direttamente con gli organizzatori dei vari GP. I più intraprendenti sono Max Mosley della March, Bernie Ecclestone della Brabham (entrambi senza sponsor) e Teddy Mayer della McLaren insieme al nuovo segretario Peter Macintosh, ex pilota della RAF e direttore delle Red Arrows. I costruttori impongono condizioni economiche molto esose, minacciando di ridimensionare la presenza delle squadre se non venissero soddisfatte, mantenendo comunque un minimo garantito di 18 monoposto presenti. La contrattazione porta subito dei risultati: il Mondiale 1973 aumenta da 12 a 15 il numero di GP validi [NdR e per questo il racconto della stagione sarà suddiviso in 3 parti invece delle solite 2]. L’accordo per i primi tre GP (Argentina, Brasile e Sudafrica) vale 165 milioni di lire italiane a gara, pari a 1.400.000 euro.

Nota: il GP dell’Emilia-Romagna 2022 costerà 20 milioni di euro. Se ci sarà la Sprint Race del sabato, il prezzo salirà a 25 milioni di euro.

Nonostante un 1972 non proprio eccellente, la Marlboro non lascia, anzi raddoppia. La dirigenza della Philip Morris raduna 300 giornalisti a Ginevra per presentare i programmi per l’annata motoristica 1973. Oltre alla conferma della sponsorizzazione della BRM e dei suoi 3 piloti (Beltoise, Regazzoni e Lauda) il Marlboro World Championship Team si unisce alla squadra di Frank Williams che a sua volta ha coinvolto come socio Piero Rivolta, figlio di Renzo, defunto fondatore della Iso, che produce vetture di lusso. La vetture di Williams si chiamano perciò Iso Rivolta-Marlboro e saranno guidate da Nanni Galli e Howden Ganley. Anche Jacky Ickx passa al pacchetto biancorosso dopo essere stato uomo immagine della concorrente Kent, oltre ad Andrea de Adamich e Gijs van Lennep. L’impegno del tabaccaio svizzero si allarga anche ai rally con la Lancia HF rappresentata a Ginevra da Cesare Fiorio e dai relativi piloti e navigatori che correranno con la Fulvia 1.6 e con la nuovissima Stratos. Non sono da meno i motociclisti, tutti fior di campioni: Angel Nieto, Jarno Saarinen e Giacomo Agostini. Una vera corazzata da corsa.

Intanto a Maranello scoppia una “bomba” tecnica da svariati megatoni. La Spazzaneve di Forghieri non ha futuro a prescindere perché il “clan dei torinesi” ha fatto ciò che nessuno aveva mai osato nemmeno immaginare: commissionare agli inglesi il telaio della Ferrari 312B3. Sandro Colombo ha progettato una monoscocca che verrà costruita a Weedon, vicino a Northampton, dalla TC Prototypes di John Thompson. Le tre monoscocche vengono spedite a Maranello a inizio gennaio. Per la prima volta Enzo Ferrari non sarà costruttore al 100% delle proprie macchine.

La stagione si apre in Argentina nonostante che la gara sia stata a rischio di cancellazione fino all’ultimo. La Confederazione sta per tornare alle elezioni per la prima volta dall’insediamento del regime militare e si temono disordini e rapimenti per cui il paddock è controllato da soldati armati e i piloti più famosi sono seguiti e protetti da guardie del corpo.

Nell’accordo raggiunto dalla FOCA rientra anche il trasporto di tutte le 20 monoposto (Ferrari comprese) con un volo da Londra a bordo di un quadrimotore Canadair CL-44 della Tradewinds Airways.

Gli organizzatori assegnano solo numeri pari, una modalità che non si ripete da Monza 1970. Le monoposto sono quasi identiche a quelle viste alla fine del 1972 perché il nuovo regolamento tecnico entrerà in vigore solo a partire dal GP di Spagna di fine aprile.

Il Campione del Mondo difende il suo titolo con la stessa 72D che lo ha visto trionfare 5 volte nel Mondiale precedente. Le variabili inserite sono le gomme Goodyear e il nuovo compagno di squadra, quel Ronnie Peterson che sale per la prima volta su una vettura vincente dopo tre anni con la modesta March con la quale è comunque riuscito a salire sul podio 6 volte. Lo svedese dispone del telaio R8 nuovo di fabbrica. Chi avrà la meglio tra due grandissimi piloti con uno stile di guida completamente diverso?

Emerson Fittipaldi, Lotus-Ford 72D , Grand Prix of Argentina, Autodromo Juan y Oscar Galvez, Buenos Aires, 28 January 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il finale di stagione ha decretato che le nuove Tyrrell funzionano benissimo e Stewart sarà il principale contendente di Fittipaldi. Derek Gardner ha lavorato sulle 005 e 006 e ha rimesso i freni entrobordo dopo aver realizzato alberi di collegamento maggiorati. La pista dirà se si tratta della scelta giusta. Cevert si sente pronto ad aiutare il proprio caposquadra.

Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi sono gli unici piloti della Brabham. Graham Hill se n’è andato in polemica con Ecclestone e ha deciso di fondare una propria scuderia. Anche il progettista Ralph Bellamy ha lasciato la squadra per tornare alla Lotus e gli subentra Gordon Murray. Si tratta di un giovane ingegnere sudafricano appassionato di musica e auto da corsa che ha anche una certa esperienza di pilotaggio, tanto da aver vinto il campionato nazionale di F750 con una macchina autocostruita nonostante l’altezza e il peso (è alto 1,95). Immigrato in Inghilterra nel 1969 dopo aver scritto una lettera di presentazione a Colin Chapman, arriva a Hethel per un colloquio in un periodo di recessione per l’azienda che sta licenziando personale. Il baffuto ingegnere non si perde d’animo e si rivolge alla Alan Mann Racing (dove Len Bailey sta sviluppando la bellissima Ford F3L) e gli dicono che Ron Tauranac sta cercando un progettista. Il colloquio si basa su come avrebbe realizzato un pezzo e così, una volta persuaso Tauranac, il 23enne Gordon Murray si siede al tecnigrafo della Brabham. Ora, a 26 anni non ancora compiuti, ha l’incarico di progettare la nuova monoposto della Casa che ha vinto 2 Mondiali Piloti e 2 Coppe Costruttori di F1.

In attesa della realizzazione della nuova Brabham, le vecchie BT37 si differenziano tra loro per il richiamo ai colori nazionali dei due piloti sudamericani.

Dopo le belle prestazioni di fine stagione la confermata coppia McLaren continua con la M19C ulteriormente aggiornata con la sospensione posteriore più leggera e un nuovo roll bar rastremato per migliorare l’aerodinamica. Intanto Gordon Coppuck, progettista della M16 che ha trionfato a Indy nel 1972 con Mark Donohue, sta lavorando alla nuova F1.

Le 312B2 di Ickx e Merzario sono tali e quali a quelle che sono scese in pista al Glen quasi tre mesi fa. La “guerra” interna tra gli uffici tecnici non giova al Cavallino. Andretti non rinnova il contratto e preferisce rimanere negli USA.

La March è in piena crisi finanziaria. L’obiettivo di rifondare la squadra con Chris Amon è fallito quando il neozelandese ha capito che avrebbe dovuto correre gratis, così i superstiti Mosley e Herd (Coaker è morto in un incidente stradale e Rees se n’è andato) mettono in pista la 721G ex-Lauda per far correre il solo 26enne promettente francese Jean-Pierre Jarier che corre con la March ufficiale anche nell’Euro F2 grazie ai soldi del suo pigmalione Marcel Arnold, industriale francese dell’arredamento. La seconda 721G è quella privata di Mike Beuttler.

Le uniche F1 già a norma per il 1973 sono le Surtees TS14A di Hailwood e Pace che si sono comportate molto bene nei test svolti a Kyalami la settimana precedente. Tra le novità grafiche e cromatiche ci sono dei vistosi cerchioni gialli e la sponsorizzazione della FINA italiana, sottratta da John Surtees a De Adamich. Business as usual.

Abbandonata definitivamente la P180, la Marlboro-BRM porta tre P160, due delle quali in versione D (per Regazzoni e Beltoise) hanno un nuovo muso avvolgente disegnato dal nuovo direttore tecnico Mike Pilbeam che ha preso il posto del dimissionario Tony Southgate. Il terzo pilota Lauda (pagante) deve accontentarsi della P160C.


L’ultima squadra presente è la Iso-Rivolta-Marlboro. La sponsorizzazione permette a Frank Williams di modificare pesantemente la FX3 in e realizzarne una seconda per i suoi piloti Galli e Ganley che quindi cominciano il campionato con la FX3B.

Regazzoni sorprende tutti e conquista la terza pole position con la BRM gommata Firestone, abbassando di 2 secondi il tempo ottenuto da Reutemann l’anno prima con le Goodyear speciali.

Fittipaldi è secondo davanti a Ickx, Stewart, Peterson e Cevert. Questa volta Reutemann non va oltre il nono tempo e Merzario è addirittura 14° perché, in mancanza del muletto, deve adattarsi a girare solo quando Ickx ha deciso come sistemare le due B2 che gli spettano da contratto.

La corsa prende il via davanti a 100mila spettatori con Regazzoni che mantiene la posizione alla prima curva davanti a Cevert, Fittipaldi, Peterson, Beltoise e Ickx. Stewart parte male ed è solo ottavo.

Stewart comincia subito a recuperare terreno e posizioni superando Hulme, Ickx e Beltoise e al 13° giro si porta in quinta posizione.

Le Firestone di Regazzoni cominciano a perdere efficienza e lo svizzero cerca di contenere i 4 inseguitori ma al 29° giro cede il comando a Cevert. Nel frattempo Stewart ha superato Peterson approfittando di un doppiaggio.

Al giro seguente Stewart supera Fittipaldi e poi anche Regazzoni che scende addirittura dalla prima alla quinta posizione nel volgere di 6 giri. Ora in testa alla gara ci sono due Tyrrell davanti a due Lotus. La situazione resta invariata per una quarantina di giri.

Peterson si ritira a causa di una perdita d’olio del motore e Regazzoni si ferma a cambiare le gomme così Ickx, la cui Ferrari migliora quando si alleggerisce di carburante, sale al quarto posto anche se staccatissimo dai primi.

Ora è Stewart a essere in difficoltà con le bolle che cominciano a crearsi sulle sue gomme anteriori e deve “remare” parecchio per tenere dietro Fittipaldi.

 

Jackie Stewart, Tyrrell-Ford 005, Grand Prix of Argentina, Autodromo Juan y Oscar Galvez, Buenos Aires, January 28, 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La resistenza dello scozzese si conclude al 76° dei 96 giri in programma quando Fittipaldi passa in seconda posizione e si mette all’inseguimento dell’altra Tyrrell che lo precede di 5 secondi. Il brasiliano è scatenato, segna il giro più veloce e in breve raggiunge Cevert. Il francese gli resiste in tutti i modi ma a 10 giri dal termine Fittipaldi forza il sorpasso alla Horquilla mettendo due ruote sull’erba all’interno del tornante e si porta al comando. Gli ultimi giri non hanno storia e il Campione del Mondo comincia la nuova stagione nel migliore dei modi. Questa volta non c’è Chapman ad aspettarlo perché è già ripartito per tornare in Gran Bretagna, così è Peter Warr a lanciare in aria il cappellino nero.

Con queste premesse è facile immaginare che la sfida mondiale 1973 sia riservata a Lotus e Tyrrell, a meno che la concorrenza non estragga dal cappello il classico coniglio.

 

Jackie Stewart, Francois Cevert, Emerson Fittipaldi, Grand Prix of Argentina, Autodromo Juan y Oscar Galvez, Buenos Aires, January 28, 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Dopo la prova generale del 1972, il GP del Brasile ottiene per la prima volta la validità mondiale. La grandissima popolarità raggiunta da Fittipaldi e dagli altri piloti che sono partiti alla conquista dell’Europa ha convinto gli organizzatori a investire sulla F1. Si corre a Interlagos, un circuito lungo 8 km che si snoda in un catino alla periferia sud di São Paulo dove ci sono alcuni laghetti dai quali deriva il nome. Il tracciato è composto da lunghi rettilinei, curve sopraelevate ad ampio raggio e tornanti con notevoli dislivelli. La sua conformazione consente al pubblico di seguire le macchine lungo quasi tutto il percorso.

Le macchine sono rimaste in Sudamerica per cui non ci sono aggiornamenti tecnici sulle monoposto. Alla Ferrari c’è una novità economica perché dopo Ickx, anche Merzario entra a far parte del Marlboro World Championship Team e ora esibisce un nuovo cappellino che pubblicizza il marchio. Anche in Brasile il comasco gira pochissimo durante le prove perché le due vetture presenti sono concesse in esclusiva alla prima guida belga e allora si rilassa ossigenandosi e riposando nei box.

Ronnie Peterson firma la prima pole in carriera battendo di 2 decimi il Campione del Mondo ed eroe locale. I lunghi curvoni in appoggio mettono a dura prova i muscoli del collo dei piloti e lo svedese si aiuta facendo montare dei tamponi di gommapiuma ai lati del casco per limitare lo sforzo.

Le Lotus sono nettamente più veloci della concorrenza. Ickx è terzo con un distacco di 1.5” e precede Regazzoni, Hulme e Pace. Le Tyrrell sono solo ottava e nona con un distacco di quasi 3 secondi. Merzario, alle prese con problemi agli ammortizzatori, è solo diciassettesimo.

François Cevert non sembra molto preoccupato.

La partenza è prevista per le ore 13, col sole quasi a picco e una temperatura di 37°C. I pompieri alleviano la calura annaffiando a dovere il numerosissimo pubblico che affolla le tribune di Interlagos.

Fittipaldi scatta meglio di tutti sul lato pulito (ehm…) della pista seguito da Pace e Stewart che rubano la partenza dalla terza fila e guadagnano immediatamente posizioni.

Il boato della folla accoglie i due paulistas al comando al termine del primo giro davanti a Stewart, Peterson, Ickx e Regazzoni.

Dopo l’ottima partenza, Pace deve lasciare il passo ai più veloci Stewart, Peterson e Ickx ma al quinto giro lo svedese esce di pista dopo il distacco di un cerchio posteriore. La Lotus utilizza cerchi in Elektron (lega di magnesio leggerissima) prodotti dalla mancuniana MelMag. Diversamente dai cerchi componibili avvitati, i cerchi MelMag sono assemblati con una tecnica di incollaggio a pressione usata nell’industria aerospaziale e hanno la parte centrale costituita da una struttura a nido d’ape. In questo caso la parte centrale della posteriore destra si è staccato facendo girare a vuoto la ruota.

La corsa di Carlos Pace, già rallentata dal rapido degrado delle sue Firestone morbidissime, si conclude dopo 9 giri per la rottura della sospensione posteriore.

Con le prime due posizioni saldamente in mano a Fittipaldi e Stewart, si apre la disputa per il terzo posto. Al 17° giro Jacky Ickx deve fermarsi ai box per una foratura lenta. Nel caos i gommisti gli hanno montato una gomma di Merzario su un cerchio che aveva dimensioni differenti e ha perso pressione. Questo permette a Denny Hulme di salire al terzo posto.

Subito dopo, Niki Lauda si ferma lungo il circuito col motore spento. L’austriaco scende dalla sua Marlboro-BRM e comincia ad armeggiare con i fili delle candele fino a quando il suo V12 si rimette in moto. Poi rientra ai box, si fa riallacciare le cinture e riprende la corsa in dodicesima posizione.

Il sorpasso su Regazzoni, in crisi con le gomme (si fermerà per sostituirle) e il contemporaneo ritiro di Beltoise per un guasto all’impianto elettrico consentono a Merzario di salire al quarto posto.

Il restante terzo di gara non ha variazioni. Emerson Fittipaldi trionfa davanti al proprio pubblico, salutato dall’ennesimo cappellino nero lanciato in aria da Colin Chapman.

Jackie Stewart porta a casa un prezioso secondo posto davanti a Hulme, unici due piloti a pieni giri su una pista da 8 km.

Merzario e Ickx chiudono al quarto e quinto posto, doppiati.

Il Campione del Mondo comanda la classifica con 18 punti davanti a Stewart con 10 e Hulme e Cevert con 6. La Goodyear ha conquistato 49 dei 50 punti disponibili nei primi due GP.

Emerson Fittipaldi, Colin Chapman, Maria Helena Fittipaldi, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 11 February 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Giovedì 22 febbraio nella piazzetta della pista di Fiorano viene presentata la nuova Ferrari 312B3 costruita attorno al telaio monoscocca realizzato in Inghilterra da John Thompson. Progettata da Sandro Colombo e Giacomo Caliri, la macchina ha il passo lungo, i radiatori laterali e il profilo a cuneo come la Lotus 72 ma non ha la presa d’aria alta, sostituita da 2 prese d’aria poste sopra le fiancate per alimentare le trombette di aspirazione del 12 cilindri. Il debutto in gara è previsto per l’International Trophy che si correrà a Silverstone a inizio aprile. Oltre al neo papà Jacky Ickx (4 giorni prima è nata Larissa) sono presenti tutti i rappresentanti della dirigenza FIAT distaccata a Maranello mentre mancano Mauro Forghieri e Arturo Merzario.

Il Mondiale dominato dalla JPS-Lotus continua in Sudafrica dove ci sono parecchie novità. La prima è la nuova McLaren M23, presentata nella stessa settimana della B3. Gordon Coppuck ha realizzato un mix assemblando la scocca della M16 che ha vinto a Indy, il DFV e le ottime sospensioni della M19C. Alla prima uscita a Goodwood, Hulme ha subito girato più veloce della M19C per cui la squadra ha deciso di portare l’unico esemplare costruito a Kyalami. La monoscocca è composta da due lamiere di alluminio riempite di schiuma poliestere liquida che una volta iniettata diventa gommapiuma, una nuova tecnica costruttiva che sarà poi sviluppata e migliorata in futuro. L’unico problema (per Hulme) è che questo metodo toglie spazio all’interno dell’abitacolo il quale è spostato in avanti per lasciare spazio a uno dei serbatoi della benzina inserito tra il pilota e il motore. Il volante ha l’attacco rapido per poter essere smontato e facilitare l’ingresso e l’uscita del massiccio neozelandese. Durante le prove libere svolte la settimana prima della corsa Hulme è il più veloce in pista, unico a scendere sotto il minuto e 16 secondi.


Entra in F1 una nuova squadra statunitense (ma con sede a Northampton), la Shadow. Il fondatore è Don Nichols, un personaggio misterioso che ha combattuto nella Seconda Guerra Mondiale e nella Guerra di Corea per poi rivestire un ruolo non meglio precisato nella “intelligence” dell’esercito americano mentre faceva il commerciante di gomme in Giappone. Tornato negli USA nel 1968 fonda la Advanced Vehicle Systems Inc. per tentare di vincere la Can-Am con la incredibile Shadow Mk1 ma il progetto è troppo ambizioso. Nel 1972 decide di costruire una F1 e ingaggia Tony Southgate dalla BRM e Alan Rees dalla March, attratti dai tanti soldi offerti dallo sponsor UOP (Universal Oil Products) che fornisce anche il carburante senza piombo, spedito sui campi di gara direttamente dalla sede di Chicago. La DN1 avrebbe dovuto esordire già a Interlagos ma la squadra ha preferito svolgere ulteriori prove a Le Castellet per accumulare esperienza. I piloti sono il rientrante Jackie Oliver e il 38enne George Follmer, campione in carica della Can-Am con la Porsche-Audi 917/10 del team Penske e ora al suo debutto in F1.

George Follmer, Don Nichols, Alan Rees, Tony Southgate, Jackie Oliver, Grand Prix of South Africa, Kyalami, 03 March 1973. The newly created Shadow racing team with George Follmer, owner Don Nichols, team manager Alan Rees, designer and engineer Tony Southgate, and Jackie Oliver. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Alla March invece se la passano sempre abbastanza male per cui Jarier si occupa personalmente dell’advertising dopo essere entrato a sua volta nel Marlboro World Championship Team.

Nanni Galli è assente perché si è rotto un perone provando la Abarth Osella a Vallelunga in vista della 6 Ore per cui Frank Williams lo sostituisce col pilota locale Jack Pretorius.

Durante le prove del venerdì alla staccata della Crowthorne si rompe un tubo dell’impianto idraulico dei freni di Stewart. Lo scozzese ha la freddezza di mandare la sua Tyrrell in testacoda a 280 all’ora e finisce nelle reti di protezione (volute proprio da Stewart). Il pilota è illeso ma la 005 è parecchio danneggiata e non avendo il muletto a disposizione deve qualificarsi con la macchina di Cevert.

Il 36enne Denny Hulme, dopo 85 GP disputati in 8 stagioni, 6 vinti e un titolo iridato, conquista la sua prima pole position con la nuova McLaren M23.

Fittipaldi è secondo sullo schieramento e precede di soli 2 centesimi Jody Scheckter al quale la McLaren ha dato la M19C usata da Hulme nei GP precedenti. Il giovane sudafricano si qualifica in prima fila alla sua seconda esperienza in F1 entusiasmando il pubblico di casa con la sua guida spettacolare.

Seguono Peterson e Regazzoni, il quale conferma la sua velocità in qualifica che però viene puntualmente annichilita dal consumo delle gomme in gara.

South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973: Clay Regazzoni (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Le Ferrari sono indietro. Ickx è undicesimo (alle spalle di Lauda) e Merzario quindicesimo. D’altra parte la 312B, pur se evoluta alla seconda versione, è alla sua quarta stagione con un progetto ampiamente superato. Al termine del GP il belga riparte immediatamente per andare a provare la B3.

La Tyrrell è in piena emergenza. Dopo l’incidente Stewart ha preso la 006 di Cevert e nel poco tempo a disposizione ha ottenuto il sedicesimo posto in griglia. Il francese, non avendo potuto girare con la 005 danneggiata, viene schierato in ultima fila senza tempo e può schierarsi solo grazie alla notte di lavoro dei meccanici che riescono a sistemare la macchina.

Come da tradizione la Lucky Strike sponsorizza due monoposto per i sudafricani Dave Charlton (13° tempo) ed Eddie Keizan (22°), rispettivamente con una Lotus 72 e la Tyrrell 004.

Alla prima frenata Scheckter è davanti a tutti ma si lascia sfilare da Hulme e contiene Fittipaldi, Revson, Peterson, Reutemann e il sorprendente Charlton. Al termine del primo giro Stewart è già risalito al decimo posto.

All’inizio del terzo giro Charlton tenta di superare Reutemann in frenata alla Crowthorne ma perde il controllo della sua Lotus e va in testacoda. Hailwood lo vede all’ultimo momento e gli sale sul musetto per poi finire in testacoda in mezzo alla pista. Il gruppo riesce a schivare la Surtees tranne Regazzoni e Ickx, attardati alla partenza e in lotta tra loro. La Ferrari rompe una sospensione mentre la BRM colpisce violentemente la macchina di Hailwood con la fiancata e si incendia immediatamente. Regazzoni perde i sensi dopo aver subito un gancio al mento dal volante così Hailwood si getta tra le fiamme per sganciargli le cinture prima di fuggire con una mano e un piede incendiati a loro volta.

La corsa continua nonostante la pista sia piena di pezzi metallici e di commissari tutt’altro che preparati. Regazzoni viene coperto di schiuma estinguente e poi estratto dalla macchina, adagiato a terra e portato via in ambulanza.

South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973: crash of Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973: crash of Clay Regazzoni (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Ovviamente i commissari sventolano le bandiere gialle e anche quella bianca che indica la presenza dell’ambulanza e del camion dei pompieri in pista ma il “paladino della sicurezza” Jackie Stewart (che usa l’alettone posteriore distanziato) non pensa affatto ad alzare il piede e approfitta del rallentamento dei colleghi che lo precedono per raggiungerli e poi superarli sullo slancio. Al 4° giro supera Reutemann e sale al quarto posto.

Al passaggio successivo Hulme, che è in testa alla corsa, rientra ai box con una gomma forata dai detriti dell’incidente e riparte diciottesimo. Passa quindi a condurre Jody Scheckter, al suo secondo GP, seguito dalle Lotus di Fittipaldi e Peterson e dal compagno di squadra Revson.

Le bandiere gialle sventolano sempre alla Crowthorne, Peterson e Revson rallentano e Stewart ne approfitta per superare entrambi portandosi in terza posizione. Al 7° giro lo scozzese prende la scia a Fittipaldi e lo supera sul rettilineo principale. Alla curva Barbecue Scheckter rallenta per la presenza dell’ambulanza che sta portando via Regazzoni e Stewart lo infila e passa al comando della corsa.

Dopo 8 giri la pista è finalmente sgombra e la corsa torna alla normalità. Stewart aumenta il suo vantaggio su Scheckter e all’11° giro Revson supera Fittipaldi sul rettilineo. Nel frattempo Hulme è costretto a un secondo cambio gomme per un’altra foratura ma torna in pista più veloce di prima, tanto che si sdoppia e si allontana dal quartetto che sta inseguendo Stewart.

Le gomme di Scheckter cominciano a deteriorarsi e poco dopo metà gara il sudafricano deve lasciare il passo a Fittipaldi che si porta così al terzo posto. Al 50° giro Peterson rientra ai box per riparare il comando dell’asta di apertura delle farfalle del suo DFV. Lo svedese riparte dopo una lunga sosta ma per la terza volta in tre gare non riesce a conquistare punti nonostante l’impegno.

La bellissima gara di Scheckter finisce a 4 giri dalla fine per una sbiellata che sfonda il carter del suo DFV.

Jackie Stewart vince la prima gara dell’anno con 25 secondi di vantaggio su Revson che contiene il ritorno di Fittipaldi per solo mezzo secondo.

Merzario porta casa un altro quarto posto e altri 3 punti, ovviamente doppiato. La 312B2 va in pensione dopo due anni molto travagliati.

Hulme finisce quinto a due giri precedendo Follmer che porta la Shadow a punti al debutto.

Il DS della McLaren Teddy Mayer sporge reclamo per i sorpassi effettuati da Stewart in regime di bandiere gialle e i commissari di percorso confermano tutto ma lo scozzese se la cava con una dura reprimenda. Mayer interpone appello alla decisione e per tutta risposta, due giorni dopo, viene tolta anche la reprimenda. C’è chi era già blessed…

Fittipaldi è sempre in testa al Mondiale con 22 punti ma Stewart si è avvicinato moltissimo con 19. Il pilota della Tyrrell viene premiato da Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody e uomo immagine della Lucky Strike per il Sudafrica.

Clay Regazzoni se la cava con ustioni alle mani e alle braccia e una brutta botta sul mento e viene dimesso dopo pochi giorni per completare la convalescenza a casa. Il ticinese deve la vita a Mike Hailwood e al suo coraggio.

Clay Regazzoni in hospital after crash at South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973 (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)
Clay Regazzoni after crash at South Africa’s Grand Prix in Kyalami 1973 (Photo by Blick Sport/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Al ritorno in Europa viene presentata la nuova Brabham BT42, la prima monoposto da F1 progettata da Gordon Murray. Dotata di una monoscocca a sandwich come la McLaren M23 ha il muso a tutta larghezza che contiene due radiatori dell’acqua e si distingue per l’inedita sezione trapezoidale della scocca, creata appositamente per abbassare il più possibile il baricentro e convogliare l’aria sopra la vettura per schiacciarla a terra. Il posto di guida è avanzato per ospitare un serbatoio della benzina dietro alla schiena del pilota, inglobato nella scocca.

Il debutto avviene alla Race of Champions di Brands Hatch dove Ecclestone preferisce non far arrivare Reutemann o Wilson Fittipaldi dal Sudamerica e chiama John Watson, pilota irlandese di 26 anni autore di buone prestazioni in F2. A fine ’72 debutta in F1 arrivando sesto alla Victory Race di Brands Hatch con la March Eifelland acquistata dalla scuderia Hexagon di Paul Michaels. Quel risultato gli vale un contratto triennale con Bernie Ecclestone che gli affida la Brabham ufficiale di F2. Inoltre Watson ottiene un sedile sulla Gulf Mirage di John Wyer per correre il Mondiale Sport Prototipi in coppia con Hailwood. Purtroppo il debutto della BT42 finisce dopo soli 7 giri quando l’acceleratore rimane bloccato e la vettura si schianta contro il guardrail alla Stirling’s Bend. L’impatto è molto violento e Watson rimane incastrato con le gambe per più di un’ora per cui si rende necessario l’uso delle cesoie idrauliche per liberarlo mentre la corsa continua. Il barbuto irlandese riporta la frattura della gamba destra che gli costa 2 mesi di inattività.

Nella stessa RoC si mette in evidenza James Hunt che giunge terzo al volante di una vecchia Surtees TS9B noleggiata per lui da Lord Alexander Hesketh, tanto che sull’alettone posteriore campeggia lo sponsor “Hesketh Finance”.

La corsa è vinta a sorpresa da Peter Gethin con la Chevron B24 da F5000 approfittando dei guai meccanici delle F1, in particolare la rottura della sospensione della Surtees di Hailwood con conseguente uscita di pista e il cedimento della frizione della McLaren di Hulme nel corso dell’ultimo giro. Il neozelandese arriva sotto la bandiera a scacchi senza spinta e riesce a mantenere il secondo posto per un soffio nei confronti di Hunt.

Il 29 marzo la nuova Ferrari 312B3 esce da Fiorano per fare alcune prove a Monza e ci sono già evidenti modifiche all’anteriore. Il muso a tutta larghezza visto alla presentazione non c’è più, sostituito da una versione con aperture laterali e anche da un muso a cuneo con spoiler laterali. Il motivo potrebbe sembrare riferito al carico aerodinamico sulle ruote anteriori (così dice la stampa specializzata) ma in realtà i radiatori dell’olio laterali hanno bisogno di più aria per raffreddare il 12 cilindri (a fine marzo!), tanto che vengono eliminati anche gli spoiler in un ulteriore tentativo. Il miglior tempo di Ickx sulla pista senza chicane è 1’23”8, ben più alto della pole ottenuta da Amon nel 1971 (ultima edizione sulla pista stradale) con 1’22”4. Il previsto debutto all’International Trophy di Silverstone viene annullato.

L’8 aprile, un mese dopo l’incidente, Regazzoni torna a correre con la BRM proprio all’International Trophy, altra gara fuori campionato vinta da Stewart davanti a Peterson e al ticinese che sembra quindi aver recuperato completamente dallo choc di Kyalami. La corsa si conclude con la neve che cade su una parte del circuito.

La Ferrari si sposta a Vallelunga per avere nuovi dati da elaborare in vista dell’ormai vicino GP di Spagna. L’ing. Colombo fa girare Merzario e Ickx ma i problemi di surriscaldamento continuano, tanto che il belga (alle prese con coliche renali) prova anche dei convogliatori montati davanti ai radiatori laterali.

In vista dell’entrata in vigore del nuovo regolamento tecnico, vengono approntate altre nuove monoposto. A Monza viene presentata la nuova Williams FW01 che sarà comunque iscritta come Iso-Marlboro IR01 anche se non c’è nessuna partecipazione tecnica da parte della Casa di Bresso. La monoposto, disegnata dall’ex tecnico della March John Clarke, segue il concetto del momento di inerzia polare ridotto, con i serbatoi del carburante posizionati attorno al pilota e i radiatori dell’acqua dietro le ruote anteriori, come sulla Spazzaneve di Forghieri.

La nuova March 731 invece è la vecchia 721G adeguata al nuovo regolamento e con una veste aerodinamica diversa. No money, no honey…

L’alternanza tra Madrid e Barcellona per il GP di Spagna prevede che la gara si effettui al Montjuich Park contemporaneamente all’entrata in vigore col nuovo regolamento tecnico della F1 imposto dalla CSI (il ramo sportivo della FIA) che prevede una struttura deformabile attorno ai serbatoi della benzina, misura voluta dalla stessa commissione sportiva in seguito all’incidente mortale di Siffert. Il peso minimo aumenta da 550 a 575 kg e vengono banditi i pezzi cromati per la tossicità e cancerogenicità del cromo esavalente (per me erano semplicemente meravigliosi).

Le difficoltà di raffreddamento della B3 vengono definitivamente smascherate quando la Ferrari scarica due nuove monoposto nel paddock catalano e una delle due, quella col n°7, ha il radiatore posizionato sul muso, come sulla B2. In virtù di questo sono state rifatte anche le fiancate che ora non hanno più i radiatori laterali davanti alle ruote posteriori (e un cordiale saluto all’ing. Colombo, alla ripartizione dei pesi studiata in fase di progettazione e all’aerodinamica verificata nella galleria del vento del Politecnico di Stoccarda). Merzario non è presente in Spagna perché entrambe le versioni sono riservate a Ickx.

I contrasti sull’acquisto di una TS14 porta De Adamich a rompere definitivamente i rapporti con John Surtees, così il “signor Giulio” Pagnossin decide di investire i suoi soldi nella Brabham di Bernie Ecclestone che gli mette subito a disposizione una BT37. L’incidente di Watson ha infatti reso inservibile la prima BT42 costruita, per cui le due necessarie per il GP di Spagna sono state assemblate appena in tempo per arrivare a Barcellona. Appena sarà possibile, anche l’occhialuto triestino avrà una BT42. Nel frattempo la pubblicità della Pagnossin appare anche sulla macchina di Reutemann.

Inoltre la Brabham arriva in Spagna con un camion progettato appositamente da Bob Dance per svolgere il ruolo di bisarca e officina mobile.

Torna in pista Graham Hill che, dopo il divorzio polemico con Ecclestone, ha costituito la propria scuderia con i soldi dello sponsor Embassy, altro marchio britannico di sigarette. Il due volte Campione del Mondo ha acquistato una Shadow DN1 in kit, ha fatto costruire la scocca alla TC Prototypes di John Thompson e ha assemblato la monoposto secondo le istruzioni fornite da Nichols. Il figlio Damon di 12 anni si diverte a guidare la macchina nel paddock.

Ronnie Peterson dimostra la sua velocità in qualifica conquistando la seconda pole stagionale, con 7 decimi di vantaggio su Hulme.

Per la seconda volta in 3 anni François Cevert batte Stewart in qualifica con la nuova 006/2, con le fiancate maggiorate in rispetto del regolamento tecnico e con l’aggiunta di un raccordo aerodinamico tra l’airscoop e l’alettone che anche su un circuito non particolarmente veloce rimane sempre molto arretrato.

Alle spalle dei primi quattro ci sono Revson, che conferma la bontà della M23 già al primo assaggio, e Jacky Ickx che dopo pochissimi giri ha scelto la B3 con il radiatore anteriore, a conferma che il progetto di Sandro Colombo è semplicemente sbagliato. Sarà per via del cappello?

Fittipaldi è solo settimo. Il nuovo telaio R7 non gli piace e ha aspettato l’arrivo del prediletto R5, quello della prima vittoria, che stava arrivando da Zolder dove aveva svolto delle prove in vista del GP del Belgio. Anche la Lotus come la Tyrrell, in mancanza di un nuovo modello ha allargato la scocca della macchina con una struttura deformabile in poliestere espanso.

Emerson Fittipaldi (BRA) Lotus 72D nursed a deflated rear tyre around the demanding park circuit to take victory.
Spanish Grand Prix, Montjuich Park, 29 April 1973.
BEST IMAGE

A fianco del Campione del Mondo c’è Clay Regazzoni che è il più veloce tra i piloti BRM nonostante la mano destra ancora ferita e bendata.

Come al solito Peterson parte “a fionda” e conclude il primo giro in testa davanti a Hulme, Stewart, Cevert, Beltoise e l’ottimo Lauda. Ickx è decimo con la B3.

Al terzo giro Stewart si libera di Hulme ma Peterson sembra inavvicinabile, Fittipaldi supera le BRM di Lauda e Beltoise e si porta al quinto posto. La classifica rimane congelata fino al 20° giro quando Hulme perde un piombo di equilibratura e si ferma a cambiare la ruota, lasciando pista libera a Cevert e Fittipaldi. Lo sfortunato neozelandese perde la seconda ghiotta occasione consecutiva e riparte in decima posizione.

Il colpo di scena successivo riguarda Cevert che si ferma ai box dopo aver forato una gomma posteriore, lascia la terza posizione a Fittipaldi e riparte tredicesimo.

Dopo una dura battaglia che si protrae fin dal settimo giro Ickx riesce a superare la Shadow del “cagnaccio” Follmer e si trova al sesto posto ma rimane improvvisamente senza freni, si ferma ai box per spurgarli e rientra in pista in ultima posizione, staccato di 6 giri.

Carlos Reutemann sta disputando una gara regolare e al 37° giro approfitta della rottura di uno scarico di Revson per portarsi in quarta posizione con la debuttante BT42 che non è andata benissimo in qualifica (quindicesimo tempo a +2.9”).

Al 47° giro tocca a Stewart uscire di gara per la rottura del giunto elastico di uno degli alberini di collegamento dei freni anteriori. Ora le Lotus sono al primo e secondo posto.

La corsa non è finita. Fittipaldi accusa lo sgonfiamento della gomma posteriore sinistra e Reutemann recupera rapidamente terreno su di lui. Peterson ha oltre 40 secondi di vantaggio sul compagno di squadra ma non riesce più a ingranare nessuna marcia. Il cambio è sgranato e per lo svedese è il quarto zero consecutivo.

Ronnie Peterson, Lotus-Ford 72E, Grand Prix of Spain, Montjuic, 29 April 1973. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Fittipaldi si ritrova al comando ma la sua gomma continua a sgonfiarsi e il suo vantaggio su Reutemann si è ridotto da 50 secondi a 4 quando, a 9 giri dal termine, si rompe il giunto di un semiasse della Brabham dell’argentino che stava assaporando il sorpasso e la prima vittoria in F1. Il Campione del Mondo in carica trova così una vittoria tanto fortunosa quanto preziosa al volante della sua Lotus 72E (è il nome della variante adeguata al nuovo regolamento) con l’amato telaio R5.

Cevert conquista il secondo posto dopo un’altro durissimo duello con George Follmer il quale, dopo il punto ottenuto a Kyalami, sale sul terzo gradino del podio al suo secondo GP di F1. Dopo la corsa volano parole grosse tra i due.

George Follmer, Shadow-Ford DN1, Grand Prix of Spain, Montjuic circuit, Barcelona, 29 April 1973. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Con questa vittoria Fittipaldi si porta a 31 punti in classifica davanti a Stewart con 19 e Cevert con 12.

L’assente Merzario rimane fermo a 6 punti davanti a Ickx con 5.

Dopo il Santamonica di Misano, in Italia continuano a fiorire nuovi autodromi. Nel giro di pochi mesi vengono costruite due piccole piste a Magione (PG) e a Morano sul Po, vicino a Casale Monferrato (AL) ma soprattutto si lavora a un nuovo tracciato da oltre 5 km di lunghezza situato in una conca nella campagna tra Scarperia e Luco di Mugello (FI).

Tre settimane dopo Barcellona la F1 torna in Belgio. Nel 1972, dopo la messa al bando di Spa-Francorchamps, si è corso a Nivelles-Baulers su un tracciato tanto sicuro quanto anonimo. Questo ha provocato la reazione della popolazione fiamminga del paese che è numericamente superiore a quella della Vallonia e soprattutto è ancorata alle proprie tradizioni, tanto che il bilinguismo è diventato ufficiale e costringe ad avere una doppia amministrazione pubblica, con tutto quello che ne consegue anche a livello economico. Il Royal Automobile Club del Belgio decide quindi di imporre una rotazione tra le due grandi regioni e per quest’anno si corre a Zolder, sul circuito di Terlaemen nella regione delle Fiandre. Si tratta di un tracciato certamente più divertente di Nivelles sul quale corrono categorie minori, dal Turismo alla F3, che ora ha una grande occasione. L’organizzazione si mobilita per ammodernare le strutture ma rinvia una delle cose più importanti, la riasfaltatura del tracciato, perché i finanziamenti pubblici non arrivano per cui si provvede a stendere un rivestimento realizzato in Macadàm, un amalgama di pietrisco e catrame usato generalmente nelle strade di campagna. La settimana prima del GP arriva l’aut-aut di Hulme, nuovo presidente della GPDA, che minaccia di far saltare l’evento se non si provvede a sistemare la pista. Si posa così un nuovo asfalto sopra a quello esistente che però non offre una presa sufficiente per avere l’aderenza necessaria alle potenze della F1 e infatti il venerdì, dopo un’ora di prove libere, la pista è piena di buchi con i pezzi di asfalto strappato che volano pericolosamente da tutte le parti. I piloti si riuniscono per decidere il da farsi, annullano la seconda sessione di prove e impongono di raschiare l’asfalto e posarne uno nuovo.

La seconda riasfaltatura nel giro di 5 giorni viene effettuata nella notte tra venerdì e sabato e il lavoro viene ispezionato la mattina seguente con i famosi sensori a tacco in dotazione ai migliori team manager.

La GPDA continua il “conclave” facendo innervosire i propri capisquadra che non vogliono perdere i premi di partenza. I più attivi sono Bernie Ecclestone e soprattutto John Surtees che viene quasi alle mani con Hulme mentre Ickx, uscito dal sindacato dei piloti mesi addietro, comincia a girare con la B3. Alla fine si raggiunge un compromesso tra i piloti e la CSI e il RAC belga che si assumono gli oneri di un eventuale annullamento della corsa causato dalla pericolosità del tracciato (per la serie “basta che ci paghiate”).

Dal punto di vista tecnico-sportivo le novità non sono molte. La più importante è il rientro della Tecno. I fratelli Pederzani si sono concentrati sul nuovo motore e hanno chiamato a Bologna il neozelandese Alan McCall per progettare il telaio. McCall completa l’opera convincendo nientemeno che Chris Amon (considerato ancora oggi, nel 2022, da Mauro Forghieri il miglior pilota mai avuto) a pilotare la PA123-006.

La Ferrari porta ancora due B3, la 010 e la 011 (#3T) ma solo per Ickx. Ora entrambe hanno il radiatore anteriore ma si continuano a provare musi diversi. Alla fine il belga sceglie la 010 con il muso avvolgente per la gara. Merzario è di nuovo a casa.


Ronnie Peterson è ancora il più veloce in qualifica con mezzo secondo di vantaggio su Hulme. In seconda fila ci sono Ickx e Cevert che precedono Beltoise e Stewart. Fittipaldi è solo nono, staccato di un secondo dal compagno di squadra.

Lo svedese della Lotus, alla terza pole in 5 GP, è sempre al limite e l’asfalto viscido non lo aiuta. Durante il warm-up della domenica esce di pista rovinando prima il posteriore del telaio R6 e poi, tornato in pista col muletto, sbatte con l’anteriore della R8 (la Lotus ha portato 2 macchine per ogni pilota) per cui i meccanici rimettono assieme ciò che resta per permettere al loro pilota di prendere il via con la prescelta R6.


Sempre durante il warm-up Cevert prova il muletto con un muso affilato in stile Lotus.

Come al solito Peterson ha la partenza migliore e si tira dietro Ickx e Cevert che superano Hulme.


Cevert si libera di Ickx alla frenata della chicane dietro ai box e nel corso del secondo giro supera Peterson la cui Lotus, per forza di cose, non è regolata come dovrebbe.

La corsa di Ickx si conclude dopo 6 giri per il grippaggio della pompa dell’olio. Hulme che lo segue scivola sul lubrificante perso dalla B3, si gira e riparte diciannovesimo.

Reutemann subentra al terzo posto ma al 14° giro si rompe il motore della Brabham, lasciando spazio a Fittipaldi e Stewart che stanno rimontando da centro gruppo.

Emerson Fittipaldi on Lotus-Cosworth 72E, Belgian GP Zolder 1973

Stewart spinge forte alle spalle di Fittipaldi e al 19° giro anche Peterson deve arrendersi ai primi due del campionato, troppo veloci per la sua Lotus instabile.

Cevert ha 10 secondi di vantaggio su Fittipaldi ma alla frenata della curva Rindt arriva lungo e finisce in testacoda. Riesce a ripartire ma ora è ottavo, alle spalle di Lauda.

Al 25° giro Stewart prende la scia di Fittipaldi davanti ai box e lo supera alla prima frenata. La sfida per il primo posto si chiude qui, con lo scozzese che comincia immediatamente a staccare il leader del Mondiale.

Intanto l’asfalto comincia a cedere. Al di fuori della traiettoria ideale si forma un brecciolino scivolosissimo e Ronnie Peterson e Peter Revson finiscono nelle reti di contenimento nello stesso punto in cui sono già usciti anche Hailwood e Oliver.

Cevert è ripartito col coltello tra i denti e fa segnare il giro più veloce. Contemporaneamente Fittipaldi accusa un calo di potenza per un problema di alimentazione del suo DFV e rallenta fino a quando il francese lo supera al 48° giro. Ora le due Tyrrell sono saldamente in testa alla gara.

Niki Lauda si trova in quarta posizione ma rimane senza benzina all’ultimo giro e si ferma ai box per un rifornimento veloce.

Jackie Stewart vince il secondo GP stagionale davanti al compagno di squadra che lo raggiunge durante il giro d’onore per un arrivo in parata.

Fittipaldi transita al terzo posto a pieni giri ma col motore che funziona a stento. Il quarto posto se lo giocano in volata De Adamich e Lauda, doppiati, con il triestino della Brabham che prevale di un soffio. Niki Lauda conquista i suoi primi 2 punti iridati.

Il sesto posto è incredibilmente appannaggio di Chris Amon che, grazie all’uscita di pista e alla sosta ai box di Regazzoni (anch’egli senza benzina come Lauda) regala il primo punto alla Tecno.

Fittipaldi limita i danni e rimane in testa al campionato con 35 punti. Stewart sale a 28 e Cevert a 18. La Tyrrell supera la Lotus di un punto nella Coppa Costruttori.

Un’altra giornata amara per la Ferrari.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1972 (SECONDA PARTE)

Il primo GP della seconda parte del campionato si corre a Brands Hatch, pista designata dal 1964 ad alternarsi con Silverstone per il GP di Gran Bretagna negli anni pari.

Con Mario Andretti ancora negli USA per la Michigan 200, Clay Regazzoni col polso ancora ingessato e Nanni Galli che torna sulla Tecno, Ferrari promuove Arturo Merzario in F1. Il 29enne “fantino” di Civenna è un pilota di tutto rispetto, campione italiano di Corsa in Salita 1968 con la Abarth e vincitore della 24 Ore di Spa e della Targa Florio 1972 con la 312PB ma è praticamente digiuno di ruote scoperte avendo disputato appena 4 gare di F2 nel 1971. Il casco e la tuta gli sono stati regalati da Mario Andretti che lo stima moltissimo.

Forghieri è presente ma solo in veste di fotografo per carpire i segreti delle altre monoposto.

Questa volta la nuova Tyrrell 005 è riservata a Stewart che stabilisce subito il miglior tempo nelle prove del giovedì prima di rompere la sospensione posteriore sinistra e andare a sbattere alla curva Druids. La macchina viene rispedita a Ockham per essere riparata e Stewart continua con la solita 003.

La BRM ridimensiona il suo impegno e schiera solo 3 monoposto nel GP di casa, a ulteriore conferma del momento poco felice della squadra nonostante la vittoria a Monaco. La P180 è stata messa da parte perché inguidabile e l’unica novità tecnica è l’evoluzione C della P160 con lo spostamento dei radiatori dell’olio che prima erano sotto all’alettone e ora sono posizionati davanti alle ruote posteriori. L’unica P160C è per Beltoise mentre Gethin e il rientrante Jackie Oliver hanno la versione B. Pare che il rapporto con la Marlboro non sia più idilliaco.

Debutta finalmente la Williams FX3 (iscritta come Politoys), la prima monoposto di Frank Williams come costruttore. Disegnata dal progettista della Ford GT40 Len Bailey, la monoscocca è stata costruita dalla Gomm Metal Developments di Maurice Gomm, un “mago” della lamiera formatosi alla Vickers nella costruzione dei bombardieri Wellington, nonché costruttore delle scocche delle Tyrrell e delle Ford Escort da rally. L’unico esemplare prodotto è per Henri Pescarolo che praticamente effettua il collaudo durante le prove. La gara finirà dopo solo 7 giri in seguito a un brutto incidente alla curva Dingle Dell dal quale il barbuto francese uscirà indenne.

Durante le prove libere scende in pista anche la Connew PC1, una monoposto artigianale costruita da Peter Connew, ex progettista di giradischi completamente digiuno di corse, poi assunto da John Surtees e rimasto affascinato dalla bellezza della Surtees TSA da F5000 della quale ha progettato un supporto in alluminio. Questa è stata la scintilla che gli fatto decidere di costruire una F1, realizzandola dentro al garage di un suo amico nella periferia Est di Londra insieme al cugino e a un falegname che prestano la loro manodopera la sera dopo al lavoro. L’idea è talmente romantica che Connew viene aiutato da decine di persone per tutto ciò che non può realizzare da solo, così intervengono aziende che gli regalano i rivetti, l’impianto frenante, gli ammortizzatori, le gomme e altro. Il motore (ovviamente un DFV) viene noleggiato usato dalla McLaren per 1000 sterline che col cambio a 1500 lire dell’epoca corrispondono a 13400 euro.

La vettura è finalmente pronta dopo un anno e mezzo di lavoro e ora c’è anche un pilota, il francese François Migault che usa i soldi del premio avuto per aver vinto il “Volant Shell” e per questo aggiunge il giallo alla carrozzeria originale rossa. L’esordio è previsto per Clermont-Ferrand ma durante il trasporto (sul camion del fratello di Migault) si rompe una sospensione per cui tutto viene rinviato. Finalmente la PC1 scende in pista a Brands Hatch ma un problema alle sospensioni posteriori convince Connew a sospendere il tutto, sistemare il difetto e rinviare il vero debutto alla gara seguente.

Il miglior tempo della prima sessione del giovedì è ottenuto da Fittipaldi che si aggiudica 100 bottiglie di champagne messe in palio dal quotidiano londinese The Evening News. È una prestazione che non ha nessun valore ma evidentemente è sufficiente per fare pubblicità al giornale.

British design engineer, and founder of Lotus Cars, Colin Chapman (1928-1982) in conversation with Brazilian Formula One racing driver Emerson Fittipaldi during practice for the 1972 British Grand Prix at the Brands Hatch motor racing circuit in West Kingsdown, Kent, England, 12th July 1972. (Photo by Blackman/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Nel frattempo il merchandising comincia a ritagliarsi sempre più spazio all’interno degli autodromi.

La Ferrari torna in pole position con Ickx (la sua undicesima) con 4 decimi di vantaggio su Fittipaldi. Seguono Revson, Stewart, Schenken (ancora ottimo con la Surtees) e Beltoise. Merzario è nono e Galli 19° con la Tecno modificata nientemeno che dall’onnipresente Ron Tauranac.

Just before the start of the British Grand Prix at Brands Hatch 1972: Jacky Ickx on Ferrari 312B2 no. 5, will start from pole position. Alongside him and second on the grid is Championship leader Emerson Fittipaldi, on Lotus-Cosworth 72D no. 8.

Ickx mette le ruote davanti a tutti alla Paddock Bend e raggiunge la Druids davanti a Fittipaldi, Beltoise, Revson, Stewart e le Surtees di Schenken e Hailwood.

Ickx e Fittipaldi prendono subito un buon vantaggio con Stewart che supera prima Revson e poi Beltoise ma ha già 5 secondi di distacco dai primi due.

La coppia di testa raggiunge Walker sulla seconda Lotus per doppiarlo (stagione disastrosa per lui) e Stewart ne approfitta per ridurre il distacco. Al 25° giro Ickx si intraversa alla Druids, Fittipaldi mette due ruote sull’erba per evitarlo e Stewart ne approfitta per portarsi in seconda posizione.

Emerson Fittipaldi, Lotus-Ford 72D, Grand Prix of Great Britain, Brands Hatch, 15 July 1972. Emerson Fittipaldi skids off the track during the 1972 Grand Prix of Great Britain in Brands Hatch, but he would go on to win the race. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Il trio di testa prosegue a distanza ravvicinata con Fittipaldi che risupera il campione del mondo al 36° giro nelle fasi di doppiaggio del fratello Wilson ma la splendida corsa di Ickx finisce al 49° giro a causa di una perdita d’olio da un radiatore rotto.

I leader della corsa raggiungono ora Graham Hill alla Paddock Bend per doppiarlo, il 43enne allarga la traiettoria per non essere d’intralcio ma perde il controllo della sua Brabham e va a sbattere contro le barriere. Il suo commento: “From a gentleman to a twit in a tenth of a second”.

Ora Fittipaldi prende decisamente il comando della corsa e stacca Stewart che ha un enorme vantaggio su Revson. Cevert è ancora più indietro ma esce di pista nello stesso punto di Hill e lascia la quarta posizione a Peterson. Intanto Merzario, che si è fermato ai box a causa di una foratura, sta girando fortissimo e recupera fino alla settima posizione sdoppiandosi addirittura da Revson.

Dopo 76 giri Emerson Fittipaldi su JPS-Lotus vince il Johh Player Grand Prix davanti a Stewart e Revson. Il brasiliano, alla sua seconda stagione completa di F1, è salito sul podio in tutti i GP tranne il primo in Argentina. In classifica mondiale ora ha 43 punti, Stewart segue a 27, Hulme 21 e Ickx 16.

L’uscita di pista di Peterson all’ultimo giro consente a Merzario di finire sesto e conquistare un punto mondiale al debutto. Al comasco viene assegnato il “Prix Rouge et Blanc Joseph Siffert”, un premio istituito dalla Marlboro e dall’International Racing Press Association fondata dal fotografo Bernard Cahier per il pilota più combattivo. Oltre alla coppa riceverà anche un lingotto d’oro del peso di 100 grammi col suo nome inciso.

Il polso è guarito e Clay Regazzoni torna disponibile per il GP di Germania sul circuito in cui ha ottenuto degli ottimi tempi durante i test privati di qualche settimana prima. La Ferrari schiera quindi tre B2 premiando così l’ottima prestazione fornita da Merzario in Gran Bretagna.

Mario Andretti è ancora negli USA per la Schaefer 500 che si corre a Pocono, così come Peter Revson che è sostituito ancora una volta da Redman sulla McLaren.

Le prove del venerdì vivono sul duello tra Tyrrell e Ferrari con Cevert, detentore del record ufficiale, che sembra poter battere tutti ma atterra male al salto del Pflanzgarten e sbatte contro il guardrail danneggiando la sua 002, così come Merzario che esce di pista a causa di un improvviso scroscio d’acqua facendo parecchi danni. Questo incidente gli costa la conferma al successivo GP d’Austria.

Arturo Merzario, Ferrari 312B2, Grand Prix of Germany, Nurburgring, 30 July 1972. Arturo Merzario giving his mechanics a helping hand after crashing his ferrari 312B2 during practice. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Alla fine Jacky Ickx conferma il suo rapporto privilegiato col Nürburgring mettendo a segno la dodicesima pole in carriera col tempo di 7’07”0 a 192.520 kmh di media, battendo la pole del 1971 di ben 12 secondi. Stewart è secondo a +1,7” davanti a Fittipaldi a +2.9”, a confermare quelli che sono indiscutibilmente i tre piloti più forti del campionato. Alle loro spalle si qualificano Peterson, Cevert, Reutemann, Regazzoni e Amon. La gara si corre sulla distanza ripristinata a 14 giri anziché 12.

Con l’aumentare degli sponsor aumenta anche il numero di persone ai box, spesso inconsapevoli del pericolo e spesso d’intralcio per chi deve lavorare. A farne le spese è Bernard Cahier aggredito e portato via in malo modo da uno dei buttafuori presenti.

An overeager uninformed security tries to remove Bernard Cahier by headlock from a place where he was allowed to (and insisted to) stay with the helping hands of surrounding spectators

Ronnie Peterson parte benissimo dalla seconda fila fino ad affiancare Ickx che però ha la traiettoria favorevole ed entra alla Südkurve davanti a tutti, seguito dalla March dello svedese e dall’altra Ferrari di Regazzoni che ha scavalcato Fittipaldi e Stewart.

Ickx comincia subito ad avvantaggiarsi sugli inseguitori mentre Fittipaldi riesce a superare Regazzoni a Hohe-Acht nel corso del secondo giro portandosi alle spalle di Peterson.

Al quinto giro il brasiliano della JPS-Lotus scavalca anche Peterson ma Ickx ha già 15 secondi di vantaggio e continua ad essere il più veloce in pista. Peterson perde il controllo della March va in testacoda al nono giro, riesce a ripartire ma ora è quinto, alle spalle di Regazzoni e Stewart.

All’inizio del 10° giro la Lotus di Fittipaldi comincia a emettere fumo dal posteriore e al giro successivo la scatola del cambio esplode facendo incendiare l’olio nel rettilineo di ritorno dietro ai box. Fittipaldi blocca immediatamente la vettura a bordo pista e i commissari spengono prontamente l’incendio.

Con Ickx ormai irraggiungibile, Stewart è sempre alle spalle di Regazzoni che durante l’ultimo giro commette un piccolo errore nella serie di curve di Hocheichen. Il campione del mondo si infila nello spazio per sfruttare l’occasione ma Regazzoni gli resiste, le ruote si toccano e la Tyrrell va a sbattere contro il guardrail. Stewart scende dalla macchina ed è arrabbiatissimo con il pilota della Ferrari, accusandolo di averlo buttato fuori apposta. Lo svizzero invece riesce a concludere regolarmente la corsa al secondo posto.

Jacky Ickx conquista la sua ottava e ultima vittoria in F1 riportando la Ferrari sul podio più alto oltre un anno dopo Zandvoort. Il belga domina la corsa fin dalle prove e stabilisce il suo unico Grand Chelèm.

Ferrari driver Jacky Ickx, winner of the 1972 German Grand Prix

Il secondo posto di Regazzoni completa la festa della Scuderia con i meccanici che partecipano alla premiazione (l’ultima doppietta risale al GP del Messico 1970, sempre con gli stessi piloti). Terzo posto e primo podio della stagione per Ronnie Peterson (anch’egli pilota Ferrari) e per la March. Nella classifica mondiale Ickx sale al terzo posto, a 2 punti da Stewart e 18 da Fittipaldi.

L’entusiasmo dei ferraristi viene presto spento dalla notizia della riduzione dell’attività sportiva per il 1973. La FIAT stringe i cordoni della borsa già dopo 3 anni.

Dopo Brands Hatch e il Nordschleife, la serie delle piste “da pelo” continua con l’Österreichring dove un anno fa ha trionfato il compianto Jo Siffert. L’appuntamento ferragostano sulle splendide colline della Stiria, alla sua terza edizione, sta già diventando un classico della F1 moderna.

Al giovedì Niki Lauda effettua qualche giro di prova con la Matra MS120C muletto di Amon ma la cosa non avrà seguito.

Durante le prove libere del venerdì la March prova una modifica con i radiatori anteriori e il muso avvolgente in stile Surtees che poi viene accantonato nelle sessioni successive.

La Tyrrell riporta in pista la 005 per Stewart dopo aver rimesso i freni anteriori sulle ruote perché è stato verificato che gli incidenti di Clermont-Ferrand e Brands Hatch sono stati causati proprio dalle vibrazioni innescate dai freni entrobordo che, a quanto pare, funzionano solo sulla Lotus.

Gli alettoni posteriori vengono spostati sempre più indietro sulle macchine per poter avere un angolo di incidenza minore e mantenere la stessa efficienza.

La pole position è appannaggio di Emerson Fittipaldi che, girando a 221.732 kmh, abbassa il tempo ottenuto da Siffert l’anno prima di un secondo e mezzo. Sull’alettone posteriore della 72D compaiono 3 adesivi che rappresentano le 3 vittorie conquistate finora nel 1972 (Spagna, Belgio e Gran Bretagna). Gli organizzatori del GP hanno installato dei dissuasori di forma di tronco di sfera dell’altezza di 5 cm per evitare che i piloti taglino le curve.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 13: Emerson Fittipaldi, Lotus 72D Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 13, 1972 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

Le prove della Ferrari sono tormentate da problemi continui alle pompe della benzina della Lucas che necessitano di molto tempo per essere risolti. Finalmente il sabato Regazzoni (che ha saputo di non essere confermato per il 1973) ha a disposizione una B2 perfettamente funzionante e gli viene assegnato l’unico treno di gomme “da qualifica” rimasto con il quale fa segnare il secondo miglior tempo, a soli 7 centesimi dalla pole. Ickx, con gomme “normali”, non riesce a fare meglio del nono tempo, staccato di 1.3” dal compagno di squadra.

Si realizza finalmente il sogno di Peter Connew la cui monoposto si qualifica con l’ultimo tempo (più lento di 4 secondi rispetto al penultimo ma entro il limite regolamentare del 110%) e può partecipare al Gp d’Austria grazie alla sponsorizzazione di un’azienda di pesce surgelato. Onde evitare di danneggiare il motore prestatogli dalla McLaren (e quindi di dover pagare i danni), Migault ha la raccomandazione di non superare mai i 9000 giri. Riuscirà a compiere 23 giri prima che si rompa una sospensione.

13 Aug 1972, Zeltweg, Austria — Frenchman Francois Migault in a Connew PC1 during the 1972 Austrian Grand Prix. The constructor of this car, Pete Connew, was a former mechanic of John Surtees, the car was used only two times. — Image by © Schlegelmilch/Corbis

Al via Regazzoni e Fittipaldi si controllano a vicenda e non vedono Stewart che li supera entrambi con una partenza “alla Regazzoni” e passa subito al comando. Anche Hulme è autore di un ottimo scatto dalla quarta fila e si porta in quarta posizione, alle spalle di Fittipaldi.

Si ripresentano i problemi di alimentazione della Ferrari con Regazzoni che non riesce a tenere il passo di Stewart e dopo 4 giri viene superato da Fittipaldi. Ancora 4 passaggi e il ticinese rientra lentamente ai box dopo aver raccolto alle sue spalle una lunga fila di avversari.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 13: Clay Regazzoni, Ferrari 312B2 leads Denny Hulme, McLaren M19C Ford and Carlos Reutemann, Brabham BT37 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 13, 1972 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

In questa fase di gara emerge Ronnie Peterson che sfrutta al meglio il tappo di Regazzoni e rimonta dal decimo al quarto posto con la March.

Il flop della Ferrari si completa al 20° giro quando anche Ickx decide di ritirarsi dopo essere stato superato dalla Tecno di Galli e dalla March di Lauda. Anche per lui il problema è il “vapor lock” causato dal caldo austriaco.

Anche Stewart comincia ad avere qualche problema e viene raggiunto e superato prima da Fittipaldi e poi da Hulme. Sulla Tyrrell dello scozzese c’è un consumo anomalo delle gomme anteriori che ne condiziona pesantemente la guida.

Al 30° giro rientra ai box Nanni Galli che sta facendo una gara strepitosa con la Tecno, in lotta con la Tyrrell di Cevert per la decima posizione. Purtroppo una perdita d’olio dal radiatore lo costringe a una lunga sosta.

Stewart è sempre più lento e deve cedere la posizione anche a Peterson e Revson con l’americano che approfitta dei doppiaggi per superare il pilota della March e salire al terzo posto. La bella gara di Peterson viene vanificata anch’essa dalla vaporizzazione della benzina che lo fa rallentare a 8 giri dalla fine fino a costringerlo al ritiro. La quarta posizione viene presa da Hailwood.

Gli ultimi giri vivono sul duello tra Fittipaldi e Hulme che lo segue a meno di un secondo, pronto a sfruttare il minimo errore del giovane brasiliano. L’attesa è vana, la JPS-Lotus vince il suo quarto GP e Colin Chapman, dopo aver lanciato per aria il suo cappellino, accoglie il quasi campione del mondo al termine del giro d’onore.

Peter Revson finisce la benzina nel giro d’onore ma conquista il terzo podio stagionale. A Fittipaldi mancano solo 3 punti per diventare campione del mondo quando mancano ancora 3 GP.

Race winner Emerson Fittipaldi

Due giorni dopo il GP, il giorno di Ferragosto, viene presentata a Maranello la nuova Ferrari. Si tratta di una monoposto differente da tutte le altre, progettata a Modena da Mauro Forghieri, curatissima nell’aerodinamica e dotata sempre del motore 312B. La vettura è cortissima e raccoglie tutti gli accessori all’interno degli assi delle ruote, ha un’ala anteriore a tutta larghezza (che le vale il soprannome di “Spazzaneve”) con due prese d’aria che servono a raffreddare i radiatori spostati dietro alle ruote anteriori.

Le prime prove vengono condotte due giorni dopo da Ickx e Merzario sul rinnovato circuito di Monza che la giudicano troppo “nervosa” e instabile in frenata e quindi bisognosa di modifiche prima del debutto in gara.

I trenini sono una caratteristica del circuito brianzolo per via della sua conformazione iperveloce (la pole del 1971 è stata di Amon a 251.214 kmh) per cui vengono inserite due chicane su richiesta della GPDA. La prima, in corrispondenza dell’imbocco della pista Junior sul rettilineo principale, è ricavata da un passaggio tra due guardrail ed è molto simile alla chicane del porto di Montecarlo e suscita molte perplessità per quello che potrebbe succedere alla partenza.

La seconda variante, costruita prima della curva Ascari (o del Vialone) è più strutturata ed è costituita da una deviazione che gira a sinistra nel bosco e ritorna sul rettilineo Mirabello con una esse destra-sinistra.

A proposito di circuiti, il 6 agosto viene inaugurato l’Autodromo Santamonica di Misano Adriatico con una serie di gare nazionali di Prototipi, F3 e F.Italia vinte rispettivamente da Arturo Merzario (Abarth Osella), Vittorio Brambilla (Brabham) e Giancarlo Martini.

Si arriva al GP d’Italia del Cinquantenario con alcune novità che riguardano il mercato piloti in vista del 1973. Clay Regazzoni firma per la Marlboro-BRM e Ronnie Peterson passa alla JPS-Lotus.

Mario Andretti torna sulla B2 dopo 4 mesi di assenza dovuta ai suoi impegni a stelle e strisce nei quali peraltro non ha avuto molta fortuna.

Con il Mondiale ormai perso, la Tyrrell si dedica alla sperimentazione aerodinamica con una nuova presa d’aria di alimentazione molto alta sulla 005 di Stewart e due estrattori applicati ai radiatori dell’olio sulla 002 di Cevert. Questi ultimi non saranno poi usati in gara.

Cevert’s Tyrrell-Cosworth 002 is equipped with an experimantal exhaust during the 1972 Italian GP weekend

Allo stesso modo, col Mondiale praticamente in tasca, la Lotus porta un muso avvolgente che viene scartato. Tra l’altro il camion della Lotus ha avuto un grosso incidente in svizzera nel quale sono rimaste danneggiate sia il muletto che la macchina di Walker che per forza di cose non partecipa al GP.

Si rivede John Surtees che, anche se non corre in F1 dallo scorso campionato, si è sempre tenuto in allenamento come collaudatore e anche in F2 dove ha appena vinto la gara di Imola. Per questa occasione si occupa personalmente di far debuttare la nuova TS14, una monoposto che è già conforme al regolamento tecnico del 1973. Per il 38enne Big John è l’ultimo GP di F1.

Per il GP di casa la Tecno porta finalmente due monoposto per cui i suoi piloti Nanni Galli e Derek Bell non devono più alternarsi.

Alla March si diversificano le scelte aerodinamiche con Peterson che usa il classico muso della 721G mentre Lauda corre col muso avvolgente provato dallo svedese a Zeltweg.

Dopo opportune modifiche alle sospensioni la BRM riprova a mettere in pista la P180 per Beltoise. La discutibile carenatura con le mani che sporgono rimane sempre la stessa e i risultati non migliorano.

Le prove servono in gran parte a trovare il limite per le frenate delle due nuove chicane e qualcuno ne approfitta per collaudare le vie di fuga. Jacky Ickx stabilisce la sua tredicesima e ultima pole position alla media di 217.355 kmh, 13 secondi in più e 34 kmh in meno rispetto alla pista del 1971. I distacchi sono minimi nonostante le chicane, con Amon secondo (+0.04”) davanti a Stewart (+0.14”) e Regazzoni (+0.18”). La terza fila è composta da Hulme e Fittipaldi che precedono gli americani Andretti e Revson.

Per scongiurare probabili ammucchiate si decide di usare la prima chicane solo dal secondo giro, facendo quindi schierare le 25 monoposto sulla parte esterna del rettilineo.

Gianni Restelli abbassa il Tricolore quando c’è ancora gente in pista, Ickx è il più lesto davanti a Regazzoni e Amon mentre Stewart brucia subito la frizione e viene sfilato miracolosamente da tutto il gruppo. Il GP d’Italia dell’ex campione del mondo finisce dopo 100 metri.

Jackie Stewart retires and walks back under clamour and whistles of the tifosi just after the start in Monza 1972, a failure in the transmission of the Tyrrell-Cosworth 005 caused him to stop

L’effetto della Variante Ascari è evidente alla conclusione del primo giro quando le macchine passano tutte in fila indiana, senza più i gruppi di 3 o 4 macchine appaiate a 270 all’ora. Ickx è saldamente primo davanti a Regazzoni, Fittipaldi, Amon, Hailwood, Andretti, Hulme, Reutemann e Revson.

Al 14° giro Regazzoni passa al comando superando Ickx sul rettilineo dei box. Tre giri più tardi lo svizzero arriva alla variante Ascari tallonato da Ickx, Fittipaldi, Amon e Hailwood ma trova Carlos Pace che sta ripartendo dopo un testacoda, cerca di superarlo ma non riesce a evitare il contatto, rompe una sospensione della B2 e conclude la sua corsa contro il guardrail con un principio d’incendio.

Ickx torna così in testa seguito da Fittipaldi, Amon e Hailwood al quale si stacca la presa d’aria del motore. Questo cambia la carburazione e l’assetto aerodinamico della Surtees di Mike The Bike che però non si dà per vinto e continua la sua corsa, anche se dopo un doppiaggio perde la scia di Amon e non riesce più a raggiungerlo perché il suo DFV dà 300 giri/min in meno.

Al 38° giro Amon rientra ai box con una ruota anteriore fumante. Ha consumato completamente la pastiglia del freno (la Matra usa la più piccola della Ferodo) e il calore generato dall’attrito tra il disco e il supporto metallico ha reso inservibile la pinza. Fittipaldi spinge forte e Ickx risponde facendo segnare il giro più veloce.

L’ultimo colpo di scena arriva a 9 giri dal termine quando Ickx esce dalla parabolica a motore spento, infila la corsia dei box e si ritira per un guasto all’accensione che lascia senza corrente il 12 cilindri Ferrari.

Jacky Ickx descends the Ferrari 312B2, retiring with battery problems after 46 laps

Gli ultimi giri non hanno storia con Fittipaldi che ha 15 secondi di vantaggio su Hailwood e altri 10 su Hulme, per un arrivo completamente diverso da quelli visti a Monza negli ultimi anni.

Il brasiliano deve così aggiungere un altro adesivo ai 4 già presenti sull’alettone della sua JPS-Lotus ma soprattutto, con i suoi 25 anni, 8 mesi e 29 giorni diventa il più giovane Campione del Mondo della storia della F1, un record che resisterà fino al 2005 quando sarà superato da Fernando Alonso. La Lotus vince la Coppa Costruttori con 2 gare ancora da disputare, ed è la seconda volta in 3 anni per la 72.

Con il secondo posto Mike Hailwood conquista il miglior risultato in F1 per lui e per la squadra di John Surtees, due veri animali da corsa che nel weekend si spostano dal circuito all’albergo di Arcore in sella a due fiammanti Gilera 150.

Mike Hailwood, John Surtees and Giacomo Agostini, 1972. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Una cospicua sponsorizzazione da parte della birra Labatt permette di disputare il GP del Canada a Mosport Park. L’asfalto è sempre abbastanza rovinato ma la nuova proprietà si impegna a migliorarne le condizioni e nel frattempo aggiunge i guardrail mancanti per accontentare le richieste della GPDA.

La Tyrrell appronta una nuova macchina, la 006, che viene affidata a Cevert per il finale di campionato e non è altro che una copia della 005. La Tyrrell è l’unica monoposto a mantenere l’alettone posteriore sopra alle ruote.

Dave Walker, dopo essere rimasto senza macchina a Monza e aver saputo della firma di Peterson per il 1973, cerca una nuova collocazione per il futuro e prova una GRD. Peter Warr viene a conoscenza del test e appieda l’australiano per un GP. Al suo posto subentra Reine Wisell che conosce già la Lotus 72.

Con Mario Andretti impegnato a Trenton, la Ferrari schiera due B2 per Ickx e Regazzoni mentre Merzario continua a sviluppare la “Spazzaneve” sul nuovissimo circuito di Misano, seguito dall’ing. Colombo e da Sante Ghedini. In Ferrari si scontrano due scuole di pensiero: quella del passo corto (portata avanti da Forghieri sull’esempio della Tyrrell) e quella del passo lungo (guidata dalla triade Colombo, Caliri e Giorgio Ferrari influenzati dalla Lotus).

Le prove sono dominate non a caso dalle McLaren, perché la Casa di Colnbrook è quella che conosce meglio di tutti la pista canadese avendoci vinto nelle ultime 5 gare disputate con le Can-Am. Peter Revson conquista la sua prima pole in F1 battendo di 6 decimi il record fatto segnare dalla Porsche-Audi 917/10 turbo di Mark Donohue.

Il secondo miglior tempo è del compagno di squadra Denny Hulme, seguito dal sorprendente Peterson, alla sua prima partenza in prima fila.

Alle loro spalle Fittipaldi, Stewart, Cevert e le Ferrari che non vanno oltre la settima e ottava posizione con Regazzoni e Ickx.

Quest’anno la nebbia arriva prima della gara e costringe gli organizzatori a rinviare tutto di un’ora e mezza.

Partenza al solito caotica con molte vetture che hanno il comando dell’acceleratore bloccato dalla polvere e dai sassi raccolti nel giro di allineamento. Peterson è il più veloce di tutti e si getta a capofitto verso la prima curva seguito da Stewart, Revson e Ickx.

Alla fine del primo giro Peterson ha 3 secondi di vantaggio su Stewart, Revson, Ickx, Fittipaldi, Regazzoni e Amon ma in breve lo scozzese recupera e al 4° giro si porta al comando approfittando di un errore dell’esuberante pilota della March alla staccata della forcella.

Stewart apre subito un netto distacco nei confronti di Peterson il quale a sua volta fa il vuoto nei confronti di Ickx, Revson, Fittipadi, Regazzoni, Amon e Reutemann. Un po’ più indietro c’è Hulme che è riuscito a sbloccare completamente l’acceleratore e sta recuperando furiosamente dalla tredicesima posizione.

Le Firestone di Ickx si deteriorano in fretta e costringono il pilota della Ferrari a delle acrobazie che però ne rallentano il passo, così viene superato da Revson, Fittipaldi e Regazzoni e cerca di resistere a Reutemann, Hulme e Amon.

Al 38° giro Ickx si ferma ai box per cambiare una gomma forata e un filo delle candele e riparte terz’ultimo. Stewart ha una ventina di secondi di vantaggio su Peterson e dalle retrovie arriva anche la nuova Tyrrell di Cevert che dopo una pessima partenza ha superato Hulme salendo dal diciannovesimo al settimo posto ma comincia a perdere liquido dai freni posteriori e si ferma ai box per tentare la riparazione del guasto.

Stewart è sempre più lontano mentre Peterson si appresta a doppiare Hill alla curva prima del rettilineo ma “Baffo” chiude bruscamente la porta e le auto si toccano. La March dello svedese ha lo sterzo piegato ma ha già passato l’ingresso dei box per cui si ferma all’uscita della pit-lane. I meccanici della March lo vanno a recuperare spingendolo verso il proprio box e lo rimandano in pista dopo aver cercato di sistemare il guasto ma Peterson viene fermato con la bandiera nera per la manovra vietata. Revson è ora secondo.

Al giro seguente tocca al nuovo Campione del Mondo Emerson Fittipaldi fermarsi ai box per problemi al cambio. Viene rimandato in pista con 2 giri di distacco e Regazzoni sale al terzo posto.

CANADIAN TIRE MOTORSPORT PARK, CANADA – SEPTEMBER 24: Emerson Fittipaldi, Lotus 72D Ford leads Clay Regazzoni, Ferrari 312B2 during the Canadian GP at Canadian Tire Motorsport Park on September 24, 1972 in Canadian Tire Motorsport Park, Canada. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

Nel frattempo Skip Barber, fermo ai box dal primo giro, ritorna in pista per fare presenza con la sua March 711 privata. Al 73° giro Regazzoni lo raggiunge per doppiarlo ma l’americano non lo vede, lo ostacola e manda la Ferrari in testacoda facendogli perdere due posizioni. Ora Reutemann è terzo davanti a Hulme che gli è in scia e non riesce a superarlo fin dal nono giro.

Ventunesima vittoria per Jackie Stewart (la prima per la 005) con 48 secondi di vantaggio su Peter Revson, al suo miglior risultato in F1. Il terzo posto è di Hulme che all’ultima curva supera lo sfortunato Reutemann rimasto senza benzina. L’argentino perde il podio ma finalmente conquista i primi punti mentre Regazzoni è quinto. I primi 4 classificati montano gomme Goodyear. Quella di Mosport è la cinquantesima vittoria per il motore Ford Cosworth DFV in soli 6 anni.

Con questa vittoria Stewart scavalca Hulme al secondo posto della classifica piloti e la Tyrrell dimezza lo svantaggio dalla McLaren da 6 a 3 punti prima dell’ultimo GP.

Mike Hailwood non ha partecipato al GP del Canada perché impegnato nelle ultime due gare dell’Euro F2. La prima disputata ad Albi non va molto bene ma la domenica successiva l’inglese arriva secondo a Hockenheim e diventa Campione Europeo di F2 con la Surtees TS10.

L’ultimo GP dell’anno è quello degli Stati Uniti che da quando si disputa sul rinnovato circuito di Watkins Glen è diventato uno dei più attesi dalle squadre.

Come ogni anno gli organizzatori offrono parecchi soldi come premio di partenza per attirare il maggior numero di monoposto e ancora più spettatori paganti. La Tyrrell offre quindi un’altra possibilità a Depailler che ha appena concluso l’Euro F2 al terzo posto dietro a Hailwood e Jaussaud e davanti a Reutemann e Lauda.

Mario Andretti si ricongiunge con la squadra ma la vera novità tra i piloti Ferrari è il nuovo look di Clay Regazzoni che sfoggia due lunghi baffi alla Mark Spitz. Mario e Clay hanno approfittato della trasferta nordamericana per andare a divertirsi a Las Vegas.

Dave Walker viene reintegrato dalla JPS-Lotus come terzo pilota (oltre a Fittipaldi e Wisell) per far guadagnare il premio di partenza alla squadra. Sarà il suo ultimo impegno in F1 dopo una stagione pessima.

Debutta con la terza McLaren il 22enne sudafricano Jody Scheckter che ha chiuso l’Euro F2 all’ottavo posto con la mediocre M21, riuscendo a vincere la gara di Crystal Palace.

Anche questa volta le McLaren sono velocissime per lo stesso motivo di Mosport Park ma Stewart riesce a prevalere su Revson per soli 5 centesimi e conquista la quattordicesima pole, a conferma che la 005 ha trovato l’equilibrio che le mancava nei GP estivi e ora è agile come una bicicletta.

Auto Racing: US Grand Prix: Jackie Stewart (1) rides a bike at Watkins Glen Grand Prix Race Course.
Watkins Glen, NY 10/8/1972
CREDIT: Eric Schweikardt (Photo by Eric Schweikardt /Sports Illustrated via Getty Images/Getty Images)
(Set Number: X17169 F24 )

Hulme chiude la prima fila e precede Cevert e Reutemann. Seguono Regazzoni, Amon e l’ottimo Scheckter con la vecchia M19A. Fittipaldi è solo nono davanti ad Andretti, Depailler e Ickx. Ronnie Peterson è addirittura 26° perché dopo aver rotto due motori ed avere avuto in prestito dalla Tyrrell quello usato da Stewart a Mosport, si è schiantato nell’ultima sessione di sabato costringendo i meccanici della March a un altro turno straordinario di lavoro.

Con 32 piloti ammessi al via, la riunione pre-gara col direttore di corsa è decisamente affollata.

Questa volta Stewart non si lascia sorprendere (anche perché Peterson è in fondo allo schieramento), effettua una delle sue migliori partenze e si lascia subito il gruppo alle spalle.

Alla prima frenata Andretti tampona Reutemann che a sua volta finisce addosso a Revson creando scompiglio nel gruppo. L’argentino perde parecchie posizioni mentre Revson rientra ai box per sistemare il musetto piegato nella collisione e riparte ultimo.

Alla fine del primo giro Stewart ha già un netto vantaggio su Hulme, Fittipaldi e Scheckter che hanno approfittato del caos della prima curva per scavalcare le tre Ferrari. Al passaggio successivo Scheckter dimostra di non aver alcuna remora e supera il nuovo Campione del Mondo portandosi in terza posizione al debutto.

Fittipaldi percorre quasi tutto il quinto giro con la gomma posteriore destra forata, rientra ai box per la sostituzione e riparte ultimo.

Cevert ha avuto una pessima partenza causata da un pezzo dell’imbottitura del sedile che si è staccato ed è finito tra i pedali. Una volta sbloccato l’acceleratore il francese sfrutta appieno la 006 e comincia una furiosa rimonta che lo porta a recuperare dal nono al quarto posto dopo soli 6 giri. La sua rincorsa non si ferma così al 17° giro supera Scheckter e al 30° scavalca anche Hulme portando due Tyrrell in testa al GP.

La corsa è entusiasmante anche per un’altra splendida rimonta da parte di Peterson che al 25° giro supera Ickx e si issa al quinto posto dopo essere partito dalla terz’ultima fila con un telaio da F2 raddrizzato dai meccanici il sabato notte.

Intanto comincia a piovere sulla zona Nord del circuito, Scheckter è il primo a trovare la pista bagnata e va in testacoda finendo nella via di fuga dove viene raggiunto da Beuttler e Hill che erano appena stati doppiati. Il motore della McLaren si spegne, i commissari la spingono e la fanno ripartire dopo parecchio tempo ma Scheckter scende in quindicesima posizione.

WATKINS GLEN INTERNATIONAL, UNITED STATES OF AMERICA – OCTOBER 08: Jody Scheckter, McLaren M19A Ford leads Mike Beuttler, March 721G Ford and Sam Posey, Surtees TS9B Ford during the United States GP at Watkins Glen International on October 08, 1972 in Watkins Glen International, United States of America. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

Le gomme Firestone sembrano andare meglio sulla pista umida così Ickx torna quarto davanti a Peterson. Andretti sorpassa Depailler per l’ottava posizione ma entrambi vengo raggiunti e superati da Peter Revson che sta compiendo una gara capolavoro. Dopo essere ripartito trentunesimo (ultimo) dai box al secondo giro, l’americano ha recuperato fino al sesto posto ma la sua McLaren si ferma a 5 giri dal traguardo per il distacco del cavetto elettrico posto dietro alla centina del volante.

Negli ultimi giri, mentre torna a splendere il sole, si rompe uno scarico sulla B2 di Ickx che perde velocità e restituisce la quarta posizione a Peterson.

La Tyrrell 005 si dimostra perfetta e consente a Stewart di conquistare il suo quarto e ultimo Grand Chelèm. Il secondo posto di Cevert scatena la gioia di Ken Tyrrell che sale sul podio insieme ai suoi piloti e non passa inosservato il settimo posto finale di Depailler con la vecchia 004. Stewart e la Tyrrell conquistano il secondo posto in entrambe le classifiche davanti a Hulme e alla McLaren.

La gara di Amon è l’ennesimo calvario a causa di una valvola malfunzionante. Il neozelandese si classifica quindicesimo (penultimo) a 2 giri di distacco. Il direttore generale Jean-Luc Lagardère decide che l’avventura della Matra come costruttore di F1 è finita per mancanza di risultati a fronte dell’impegno tecnico ed economico profuso e concentra tutte le risorse sulle Sport Prototipi.

Il campionato della Ferrari si chiude con il quinto posto di Ickx, il sesto di Andretti (doppiato) e l’ottavo di Regazzoni, alla sua penultima corsa prima di passare alla BRM F1 e all’Alfa Romeo per il Mondiale Sport Prototipi (entrambi gli impegni hanno la durata di un anno).

Intanto arriva la prima novità in chiave ’73 con l’accordo di fornitura delle gomme Goodyear sia per la F1 che per i Prototipi già a partire dalla 9 Ore di Kyalami del prossimo novembre alla quale sono iscritte due 312PB per Ickx e Redman e per Regazzoni e Merzario.

Nel frattempo Forghieri si trasferisce da Modena nella seconda palazzina ristrutturata della pista di Fiorano adibita a ufficio tecnico. Il DS Peter Schetty invece lascia la Ferrari a fine anno, sostituito dal torinese Guido Rosani.

A Maranello continua la “guerra” tra i due clan tecnici. Forghieri vorrebbe iscrivere Merzario e la Spazzaneve al World Championship Victory Meeting di Brands Hatch (gara organizzata dalla John Player per celebrare il Mondiale di Fittipaldi e della Lotus) per fare esperienza e verificarne il potenziale ma il gruppo filo-FIAT (Colombo, Caliri e Giorgio Ferrari) convincono il Drake a bloccare tutto, confermando di aver fatto costruire una F1 per poi non utilizzarla (alla faccia del taglio dei costi imposto dalla FIAT).

Le premesse per il 1973 non sono delle migliori per la Scuderia.

 

Giovanni Talli

F1 SEASON REVIEW 2003: LA LEGGENDA DEGLI UOMINI STRAORDINARI

Il 2003 è stato l’anno dei portenti, un anno di cui avvertiamo le conseguenze malgrado siano passati ormai due decenni. Schumacher vince il 6° mondiale e batte lo storico record di Fangio; si affaccia la generazione degli eredi di Schumacher; c’è un cambio regolamentare dalla portata storica.

Il lascito più importante del 2003 è senz’altro il cambio della logica legislativa. Per la prima volta si stila un regolamento esclusivamente con l’idea per mettere i bastoni tra le ruote ad una squadra (e ad un pilota). I cambi di regolamento ci sono sempre stati, ma questa è la prima volta in cui viene usato in maniera attiva, come elemento arbitrario da calibrare per ottenere un tipo di spettacolo anziché un altro. In passato era capitato di assistere a cambi di regolamento che avvantaggiassero certi team e certi piloti o che favorissero certe dinamiche in pista, ma erano epifenomeni di un’azione nata con tutt’altro scopo. Insomma, tutte le regole strane e cervellotiche che abbiamo subìto negli ultimi vent’anni hanno la scaturigine in quel tentativo del 2003 di fermare il dominio Ferrari.

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

Entro nel dettaglio. Viene rivisto il sistema delle qualifiche: non più 12 giri nell’arco di 60 minuti bensì due manche con un giro lanciato unico, stile “o la va o mi spacco”. La prima determina l’ordine di uscita nella successiva, che determinerà la griglia di partenza. La macchina che poi disputerà la gara sarà esattamente la stessa scesa in pista nella seconda qualifica: benzina, gomme e assetti, tutto deve essere definito il giorno prima. La manche di qualifica diventa a tutti gli effetti il primo giro della gara. Becchi la pioggia nel giro buono? Peccato. Sbagli? Non mi fai pena, fila in ultima fila. Insomma, viene introdotto il parco chiuso.

I primi giri della gara saranno in media più battagliati ma gli sconvolgimenti maggiori si avranno nelle qualifiche dal meteo incerto (lascio a voi capire perché). Tutti i piloti effettueranno in media un pit stop in più: affrontare il primo stint di gara con molto carburante non è più conveniente (a causa della posizione in qualifica necessariamente più bassa). Anche questo crea spettacolo. Il sistema finisce per premiare il più fortunato e non il più veloce pertanto non sorprende che dopo tre anni lo abbiano sostituito con l’ottimo sistema a manche.

Cambia la distribuzione dei punti: aveva senso allargare la zona punti fino ai primi 8 (ormai vi erano 3 top team stabili, andare a punti era diventata un’impresa anche per squadre di centro classifica), ma non si sentiva il bisogno di ridurre lo scarto tra il primo il secondo: dal 10-6-4 si passa al 10-8-6. In questo modo il valore della vittoria viene sminuito – col risultato che ora le rimonte sono più difficili, dato che un pilota in gestione può accontentarsi di un piazzamento senza gravi contraccolpi. Durante l’anno Raikkonen sarà il pilota che più approfitterà di questa possibilità. Alonso nel 2005 e Button nel 2009 daranno ulteriori dimostrazioni del concetto.

Al momento le modifiche si concentrano sul regolamento sportivo;  per i magheggi sul regolamento tecnico bisognerà aspettare l’anno successivo, con il primo, storico, vincolo sul chilometraggio minimo del motore.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Nel locale, la ritrovata competitività degli avversari della Ferrari ha animato la stagione. McLaren Mercedes e Williams BMW chiusero il gap con la Ferrari, con la Renault all’orizzonte. Per la prima volta lottano per il mondiale Raikkonen e Montoya, e anche Alonso si affaccerà spesso tra i primi. Le avventure di questi tre (vabbé, due) piloti influenzeranno i vent’anni successivi di F1.

Abbiamo parlato degli altri, ora tocca parlare di loro, del Dream Team: il 2003 è anche l’anno in cui la Ferrari e Schumacher entrano nella leggenda. Con il quarto titolo Piloti consecutivo Schumacher raggiunge quota 6 e si lascia alle spalle Juan Manuel Fangio, rompendo il record che resisteva dal remoto ’57 e che sembrava destinato a durare per sempre. Per la Ferrari si tratta del quinto mondiale Costruttori consecutivo, a sua volta migliorando il record della McLaren. L’era Ferrari non è ancora arrivata alla fine (anzi, continuerà per almeno un altro lustro, sia pure con meno successo), ma a differenza dei campionati precedenti, la lotta è stata lunga e dura e si è risolta solo all’ultima gara. Non accadeva dal 1999.

Per gli storici: viene usato per la prima volta il collare HANS, ma non è ancora obbligatorio.

Round 1 – Australia

[COURTESY OF MOTORSPORTMAGAZINE.COM]

Gara tanto spettacolare quanto poco ricordata. Le nuove regole paiono non aver fermato la Ferrari, che al Sabato monopolizza la prima fila con la vecchia F2002, ma la Domenica gli va tutto storto.

Tra strategie sbagliate (intermedie su pista quasi asciutta), pit stop lenti e Barrichello che combina disastri, serve tutta la fortuna e l’abilità del Kaiser perché a tre quarti di gara stia ancora in testa. Almeno finché non incespica su un cordolo e spacca i deflettori a dodici giri dalla fine. Uno dei due si trascina ballonzolando davanti alla posteriore dx e la bandiera nera e arancione è inevitabile. Passa ai box per rimuovere il pezzo ballerino ma cede la leadership.

In testa ci sarebbe dovuto essere il giovane Raikkonen, ma poco prima si era beccato un Drive Through per eccesso di velocità in pitlane. Ralf Schumacher era stato eliminato da un pit stop lentissimo e da una condotta di gara erratica, quindi è Montoya che si ritrova davanti a tutti. Almeno fino a quando non si gira da solo alla Jones e spiattella le gomme. Coulthard, fedele alla linea del “c’è nebbia, mi concentro sulla riga gialla e vado pianino”, schiva i casini e va a vincere per l’ultima volta in carriera (l’ultimo, storico, “questo è il mio anno”).

Dopo una lotta furiosa, sul podio ci vanno anche Montoya e Raikkonen, che escludono Schumacher per tre decimi. Era da 53 gare che la Ferrari non mancava l’appuntamento tra i primi tre, precisamente dal GP di Malesia 1999. Robe dell’altro millennio.

La gara lascia molti dubbi. Le particolarità della pista australe e delle condizioni di Domenica, più la difficoltà di adattamento ai nuovi regolamenti, non hanno permesso di chiarire chi è veloce e chi no. Di sicuro Williams e McLaren hanno accorciato la distanza con la Ferrari. La Renault è sulla via della grandezza ma il motore è troppo debole (erano gli anni dell’architettura a 120°) per sognare in grande.

Curiosità del GP: Villeneuve che si ferma con un giro di anticipo per occupare la piazzola di sosta e costringere Button, che avrebbe dovuto fermarsi, a perdere una gran quantità di tempo. Il canadese considerava il suo teammate poco più che un ragazzino viziato e intendeva dargli una lezione.

Round 2 – Malesia

[COURTESY OF CRASH.NET]

Cambia lo scenario, tigri e pirati anziché canguri e aborigeni, ma il risultato resta simile. La Ferrari e Schumacher fanno casini e gli avversari ringraziano.

Le nuove qualifiche producono una griglia di partenza rivoluzionata. Si mettono in mostra le Renault, che con poca benzina monopolizzano la prima fila (prima pole in carriera per Alonso). Schumacher è immediatamente dietro, mentre Raikkonen e Montoya cannano il loro giro e partono 7° e 8°. Mai quanto Ralf, addirittura 17°.

Allo via  Schumacher perde la posizione su Coulthard e per recuperare insiste in un’improbabile staccata in curva 1. Arriva in curva 2 al di fuori di ogni plausibile traiettoria e va a bocciare con la Renault di Trulli. Si scatena quindi un discreto caos, con esplosioni, botti e pezzi di carbonio ovunque. Oltre a Schumacher e Trulli, i “big loser” sono Montoya (Pizzonia gli strappa l’ala posteriore) e Barrichello (la manovra evasiva per schivare l’incidente lo spedisce in ottava posizione). Coulthard continua senza problemi ma, ironia della sorte, rompe il motore dopo quattro giri. Il suo campionato in pratica finisce qui.

Alonso spinge ma il carico leggero di carburante fa sì che dopo i pit stop si ritrovi dietro a Raikkonen e a Barrichello. Alle spalle la bagarre è notevole, con Trulli che cerca in tutti i modi di rimontare e  Schumacher sr che prova ad acciuffarlo, senza riuscirci malgrado l’italiano faccia di tutto per aiutarlo, compreso un elegante 360°.

Raikkonen vince con un vantaggio oceanico: 39s su Barrichello, un minuto e quattro su Alonso. Quarto è Ralf Schumacher;  tutti gli altri son doppiati. Schumacher sr è sesto, comunque un buon risultato, considerando che dopo il primo giro era quasi ultimo, con l’alettone rotto e un DT incombente. Il gpv è suo, segno che la F2002 resta ancora la macchina di riferimento.

Questo podio segna il cambio generazionale: Barrichello ha trent’anni, ma Raikkonen ne ha 23 e e Alonso neanche 22. Si è aperta l’era degli eredi di Schumacher. Con i dieci punti di adesso, più i sei conquistati alla prima gara, il finlandese si ritrova in testa al mondiale. E corre ancora con la vecchia Mp4-17.

Round 3 – Brasile

[COURTESY OF MOTORSPORT101.COM]

Per la terza gara di fila l’azione è frenetica al limite del delirio, stavolta grazie alla regola idiota che obbligava i gommisti a portare un unico tipo di gomme da bagnato per tutto il weekend. Michelin e Bridgestone portarono gomme Intermedie, purtroppo inadeguate a fronteggiare il diluvio della Domenica, col risultato che la gara si trasformò in una costosissima partita di curling.

Uscite di piste, colpi di scena e incidenti non si contarono. Quello più pericoloso coinvolse Webber, che al giro 55 tuonò la sua Jaguar alla Junçao e innaffiò la pista di detriti. Raikkonen e Fisichella (su una Jordan in acuto declino!), in lotta per la leadership, schivarono i frammenti. Alonso arrivò invece con una velocità troppo elevata: prese in pieno una ruota e carambolò contro le protezioni, perdendo pezzi a ogni urto. I piloti ne uscirono più (Webber) o meno (Alonso) illesi ma la bandera rossa trionfò.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

Al momento della sospensione non era chiaro chi avesse vinto. Fisichella aveva superato Raikkonen nel giro 54, poi si era fermato ai box e la sua Jordan esplose. Sulle prime la vittoria pareva essere sua, poi arrivò la rettifica: il vincitore è Raikkonen. Ma la storia non finisce qui, e dopo qualche giorno si scopre che la realtà era diversa.

Al cronometrista era sfuggito il fatto che Fisichella avesse tagliato il traguardo del 56° giro pochi istanti prima che Alonso si schiantasse, pertanto aveva considerato la classifica del giro 53 anziché del 54, come doveva essere. Il romano aveva superato Raikkonen proprio nel corso del 53o giro, quindi è lui il legittimo vincitore. Prima vittoria per Fisichella, ultima della Jordan. Considerando che la macchina era poco meglio della Minardi, credo che ancora oggi si sta chiedendo come caspita abbia fatto.

Passando agli altri, per la Ferrari è stato l’ennesimo weekend anomalo. Per la terza gara di fila la vettura era veloce ma squadra e piloti hanno fatto a gara di minchiate. Barrichello aveva la velocità per vincere, ma finisce la benzina mentre era al comando (errore di calcolo dei box). Schumacher sr poco prima si era schiantato da solo alla Curva do Sol, tradito da un rivolo d’acqua (insieme a una nutrita compagnia). Se la Ferrari piange, la Williams non ride: anche Montoya si schianta sulle barriere della Do Sol, mentre Ralf è solo settimo e pure graziato dai commissari su un unsafe release.

La classifica inizia a farsi pesante. Raikkonen è sempre andato a podio e guida con 24 punti, secondo è Coulthard a 15; terzo è a sorpresa Alonso e, ancor più a sorpresa, il quarto è Fisichella. Montoya, Ralf, Barrichello e Schumacher sono tutti a 8 punti. Schumacher sr afferma di non aver compromesso nulla con la falsa partenza e i mesi successivi gli daranno ragione.

Curiosità della gara: Webber opera uno dei salvataggi più spettacolari che ricordi; Frentzen termina la gara senza pit stop (ultima volta prima di Interlagos 2016, dove Hamilton vinse senza mai cambiare le sue Full Wet). Schumacher sr nell’uscita di pista  per pochi centimetri non finisce addosso a un trattore che stava rimuovendo una macchina – un presagio.

Round 4 – San Marino

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

Il mondiale stava prendendo una brutta piega per la Ferrari, malgrado il cambiamento post mortem del GP del Brasile, ma la gara romagnola dimostra che la partita è ancora aperta. La nuova macchina è ancora in fabbrica, ma la vecchia F2002 è ancora validissima.

Quello di Imola è tuttavia un GP triste per i due fratelli Schumacher, che si trovano ad affrontare il weekend con la madre in fin di vita in un ospedale di Colonia. I due fratelli partirono per andare al suo capezzale appena terminate le prove, conclusesi con loro davanti a tutti. Tanto di cappello ai due, non credo che sia stato facile correre così bene in quelle condizioni.

La gara, come da tradizione a Imola, è povera di sorpassi (tre in totale) e ricca di strategia. Ralf brucia il fratello al via, ma alla fine viene piegato da Michael ai box (sosta più rapida), da Raikkonen con la strategia (due soste contro tre) e da Barrichello in pista (bel sorpasso dopo la Variante Bassa). Montoya termina solo settimo dopo due pit stop degni dei fratelli Marx (come da tradizione Williams).

Va in pensione la F2002, una delle monoposto più incredibili della storia. Non ha mai perso una gara per inaffidabilità o prestazioni inferiori, nel 2002 come nel 2003.

Round 5 – Spagna

[COURTESY OF MAXF1.COM]

Il ritorno in Europa ribadisce la verità: la Ferrari è ancora la scuderia da battere. Debutta la nuova F2003-GA e la musica non cambia. Come da prassi dell’epoca, tutti gli esordi della nuova vettura si trasmutano in vittoria (anche se nel 1999 il beneficiario fu Irvine). In qualifica i rossi monopolizzarono la prima fila, con gli altri che inseguono a mezzo secondo di distanza.

La gara si snoda attorno allo pseudo-duello tra Ferrari e Renault. La F2003-GA è un’ottima macchina ma le Bridgestone un po’ meno, mentre la Renault sfrutta al meglio le Michelin. Le Ferrari rischiano la frittata all’avvio ma conservano le posizioni mentre il mai troppo fortunato Trulli viene fiocinato da Coulthard. Pizzonia stalla davanti a Raikkonen, che in qualifica aveva compiuto il primo errore dell’anno, e il finlandese non può non tamponarlo.

Alonso scavalca Barrichello ai box ma è impotente contro Schumacher. Coulthard completa il weekend nero della McLaren tamponando Button. Le Williams, con una sosta in meno, compiono una discreta rimonta e arrivano ai piedi del podio, Montoya davanti a Ralf, in difficoltà dopo una gita nella sandtrap, mentre la Toyota è competitiva per la prima volta nella sua storia e finisce 6° con Da Matta.

Curiosità del GP: il tamponamento di Coulthard al via innesca un ingorgo che permetterà a una Minardi di passare il primo giro addirittura in NONA posizione (che diventerà addirittura ottava, quindi a punti, per qualche giro, grazie alle soste).

Round 6 – Austria

[COURTESY OF AXLEADDICT.COM]

Tra le colline della Stiria (alla loro ultima apparizione in F1 prima dell’era ibrida) va in onda l’ennesimo episodio della saga del robot teutonico.

Schumacher conquista la pole con appena tre centesimi di vantaggio su Raikkonen. Il finlandese sarà vittima di un piccolo “giallo”: dopo le prove sulla sua vettura venne scoperta una valvola malfunzionante. La sostituzione del motore dopo le qualifiche in teoria comporterebbe la retrocessione all’ultima posizione, ma la Mercedes riesce a riparare il guasto senza dover ricorrere alla sostituzione, a prezzo però di un motore depotenziato per la gara e un debito con la direzione gara.

Dopo lo start Schumacher scappa via e nessun avversario in pista riuscirà a dargli fastidio. Ci proverà prima Giove Pluvio, con uno scroscio di pioggia che manda in crisi le sue Bridgestone (poco performanti sull’umido) e poi la sua stessa crew ai box.

Dopo il pit stop di Barrichello era rimasta della benzina nel tubo, che fuoriesce non appena viene spinto nella vettura di Schumacher. Come risultato la macchina viene avvolta dalle fiamme dopo qualche secondo dall’inizio del rifornimento. La squadra tuttavia opera alla perfezione, doma il fuoco e conclude il pitstop. Schumacher racconterà di non esser stato neanche sfiorato dal pensiero di uscire dalla macchina, una volta viste le fiamme, dal momento che riponeva piena fiducia nei meccanici.

La vettura è illesa ma nel frattempo è sceso in terza posizione. Passare Raikkonen non è un grande problema (ripeto che correva con un motore spompato), mentre pochi giri più tardi Montoya (in testa) si ritira col BMW in panne. Con l’altra Williams, Ralf accusa problemi di gomme e terminerà in una sesta posizione. Risultato miserrimo, dato il potenziale della macchina. Sul finale di gara Barrichello, nettamente più veloce, prova a passare Raikkonen per regalare la doppietta, ma, malgrado tutti i suoi sforzi (sul podio quasi collassa) il finlandese resiste. Ancora una volta nella storia la Finlandia resiste ai Rossi.

In tre gare Schumacher ha recuperato quasi tutto lo svantaggio in classifica. Raikkonen è sempre in testa con 40 punti, ma il tedesco della Ferrari ormai è lì con 38. Terzo è l’altro ferrarista con 26 punti, mentre Alonso è ancora quarto con un punto in meno. Le Williams sono 6 (Ralf, 20) e 7 (Montoya, 15). Tra squadra, gomme, piloti e affidabilità a Grove hanno raccolto ben meno di quel che potevano e a fine anno pagheranno il conto dell’inizio stentato. Ma il mondiale non è ancora finito, e l’estate presto si trasformerà in un calvario per Schumacher.

Curiosità del GP: la partenza viene ripetuta ben tre volte a causa dei problemi del launch control sempre della stessa vettura, la Toyota di Da Matta.

Round 7 – Montecarlo

[COURTESY OF THECAHIERARCHIVE.COM]

In un fazzoletto di terra strappato al mare con il sudore della fronte, dove gli affitti sono tutti rigorosamente ad equo canone e la Panda è la macchina preferita dai cani da passeggio, è andato in scena lo spettacolo più ricco di fascino di tutta la stagione 2003.

Ovviamente non intendo la F1, ma la fauna donzellesca che da tradizione circola e staziona in abiti succinti nei dintorni del Circus. La gara è noiosa come da tradizione, per quanto le variabili tattiche non fossero mancate.

Schumacher sr subisce il “Trulli Train” e perde una probabile vittoria a causa dei troppi giri trascorsi dietro di lui. Va comunque detto che la Ferrari del periodo d’oro non ha mai performato al meglio sulle stradine del Principato.

Sul gradino più alto del podio ci va pertanto Montoya, abile a passare Raikkonen al via e il poleman Ralf ai box. Il brivido comunque non gli è mancato, quando sul finale ha accusato un problema al motore che lo ha costretto a rallentare. Passare gli ultimi venti giri con Raikkonen e Michael Schumacher arrembanti a pochi centimetri non deve essere stata una formalità. Ralf resta vittima della strategia di partire leggero (e di un lungo alla Rascasse) e conclude solo quarto. Poca gloria anche per le altre seconde guide, con Coulthard 7 e Barrichello 8.

Curiosità del GP: Montoya diventa il secondo pilota nella storia ad aver vinto sia la 500 Miglia di Indianapolis che il GP di Monaco. Con questa vittoria (la prima stagionale) spezza una “maledizione” della Williams, che non vinceva a Monaco dal lontano ’83, malgrado le varie AstroWilliams. Ralf Schumacher è stato l’ultimo pilota a Montecarlo ad aver conquistato la pole e a non concludere sul podio. Primo GP della storia a non vedere neanche un sorpasso in pista (tale sorte sarà condivisa solo da Valencia  2009, Russia 2017 e Montecarlo 2021).

Round 8 – Canada

[COURTESY OF MAXF1.COM]

Dà sempre tanta soddisfazione vincere quando si ha il potenziale per finire al massimo terzo. Canada 2003 è stata una delle vittorie più belle di Michael Schumacher, anche se una delle meno ricordate.

Raikkonen dimostra che il suo scarso amore nei confronti del Gilles Villeneuve ha radici antiche e durante le qualifiche va per campi. Partirà ultimo. La prima fila, come previsto alla vigilia, va alle Williams, con Ralf davanti a Montoya. Il tedesco della Ferrari è terzo, mentre Alonso compie un mezzo miracolo e si qualifica quarto col motore più debole dei top team.

Al via le posizioni di testa restano invariate; un contatto con Alonso costa invece l’ala a Barrichello. Più significativo il secondo giro, visto che Montoya va in testacoda all’ultima chicane. Il colombiano evita il Muro dei Campioni, ma viene sfilato da Schumacher sr, Alonso e Webber. Sorpasserà in pochi giri gli ultimi due, ma nel processo accumula 10 secondi di svantaggio dai leader. Il maggiore dei fratelli Schumacher riuscirà a scavalcare il fratello ai box, e la lotta per la vittoria in sostanza finisce qui.

Più avanti il tedesco accuserà problemi a freni e gomme, ma Ralf non organizza neanche un attacco. Qualche giro dopo anche Montoya e Alonso si accodano ma nemmeno loro azzarderanno manovra alcuna. Malgrado l’ala danneggiata allo start, problemi ai freni e un bargeboard volato via (!), Barrichello riesce a concludere in quinta posizione, davanti al rimontante Raikkonen, che gli cede una posizione per una foratura a metà gara.

La McLaren ha ormai perso il vantaggio delle prime gare a favore della Williams e della Ferrari. L’evento non sorprende, visto che corrono ancora con la macchina vecchia. La tanto favoleggiata Mp4-18, innovativa e dotata di un rivoluzionario cambio a doppia frizione e scatola in carbonio, ha faticato a superare i crash test ed è scesa in pista per la prima volta dopo Montecarlo. E’ esasperata in ogni sua parte, in stile Newey, ma ciò si traduce in una dovizia di problem tecnici. Lo sforzo per sistemarla sarà tanto enorme quanto inutile, visto che (spoiler) non debutterà mai in gara.

Schumacher conquista finalmente la leadership, ma, come in ogni buona storia, al’apparente momento di massima realizzazione seguirà la parte più difficile dell’avventura. Per tornare alla vittoria il tedesco dovrà infatti aspettare la fine dell’estate.

Round 9 – Europa

[COURTESY OF MAXF1.COM]

Era chiaro dopo le qualifiche che la Ferrari, buona seconda con Schumacher, avrebbe sofferto in gara. Sono ormai tre gran premi che la Michelin offre una prestazione complessivamente superiore. Anche stavolta il team che più ne beneficia è la Williams, che conquista infatti una doppietta, Ralf davanti a Montoya.

La gara in realtà era nelle mani di Raikkonen. Il finlandese, come al solito velocissimo al Nurburgring, aveva conquistato la prima pole in carriera e aveva comandato la gara, conservando la leadership anche dopo la prima sosta, segno che la pole non era frutto di un carico leggero. Tutto bene finché al 26° giro la sua McLaren manda dei segnali di fumo, e non bisogna essere indiani per capirne il senso. Dieci punti buttati che a fine anno faranno una differenza pesantissima.

Trasla in testa Ralf Schumacher, che aveva sorpassato Michael al via. La seconda parte di gara è vissuta sulla rincorsa di Montoya. Prima si sbarazza di Barrichello ai box, poi punta Schumacher in pista. Dopo l’ultima sosta il colombiano prende a girare fino a due secondi più veloce del rivale della Ferrari e, come vuole la sua indole feroce, lo attacca senza dargli scampo.

In una sorta di remake di Jerez ’97, Montoya affianca Schumacher, lo sopravanza di un pelo, quindi lo chiude. Il contatto è inevitabile, il Kaiser si gira e finisce nel ghiaione, ma riesce a tenere il motore acceso. Data la posizione pericolosa, i commissari gli danno una spinta e lo rimettono in gara in sesta posizione (i paralleli col 2007 sono inesistenti). Scalerà una posizione quando Coulthard, nel tentativo di sorpassare Alonso, finirà nella ghiaia alla Schikane tra le risate di tutti.

Vince quindi il buon Ralf, che riscatta un’annata finora confusionale, seguito dal tignoso Montoya. Terzo è il non troppo grintoso Barrichello, quarto Alonso in crisi di pneumatici ma ancora in grado di difendersi dagli attacchi di Schumacher sr. Non la miglior gara della Ferrari, ma, tenendo conto della grigliata mista di Raikkonen, 4 punti non sono affatto male. La Williams con la doppietta supera la McLaren nella classifica costruttori.

Curiosità del GP: Jacques Villeneuve le prova tutte ma non riesce a superare le due potentissime Minardi (!!). Prima le sorpassa, poi va in testacoda. Ricomincia la lotta, ne sorpassa una, poi fa un errore e perde di nuovo la posizione. Recupera e mentre sta sferrando l’attacco decisivo su Verstappen rompe l’ala su uno dei paletti della chicane. Passa ai box a sostituirla, riparte l’inseguimento e quando, verso fine gara, le ha riacciuffate gli si rompe il cambio. Faccio fatica a trovare una definizione migliore di “kafkiano” e “gara di merda”.

Round 10 – Francia
CIRCUIT DE NEVERS MAGNY-COURS, FRANCE – JULY 06: Ralf Schumacher, Williams FW25 BMW, leads Juan Pablo Montoya, Williams FW25 BMW, Kimi Räikkönen, McLaren MP4-17D Mercedes, David Coulthard, McLaren MP4-17D Mercedes, and Michael Schumacher, Ferrari F2003-GA during the French GP at Circuit de Nevers Magny-Cours on July 06, 2003 in Circuit de Nevers Magny-Cours, France. (Photo by LAT Images)

Le Bridgestone soffrono il caldo; è una bella condanna, visto che l’estate del 2003 fu una delle più torride di sempre.

Ralf Schumacher eJuan Pablo Montoya massacrano il weekend francese, regalando alla Williams la seconda doppietta in sette giorni. Non la McLaren né la Ferrari costituiscono un’argine: in quattro gare la Williams ha raccolto 65 punti (!), la Ferrari 39 e la McLaren appena 22. La Williams ha la macchina migliore, un motore che spinge e le gomme più adatte al periodo.

Come da tradizione a Magny Cours, la gara è noiosa, altamente prevedibile e condizionata dalle gomme (ignoro come mai la gente lo rimpianga così tanto). Schumacher sr chiude alle spalle del duo biancoazzurro approfittando delle disavventure ai box di Raikkonen e Coulthard.

Mentre all’orizzonde svanisce definitivamente il sogno iridato di Coulthard e l’ascesa di Raikkonen ha una battuta di arresto, è il duo Williams a salire in cattedra.

Curiosità del GP: Jos Verstappen che piazza la Minardi in pole dopo la prima manche di qualifiche (grazie a un provvidenziale acquazzone)

Round 11 – Inghilterra
2003 British Grand Prix – Race
Silverstone, England. 18th – 20th July 2003
2003 British Grand Prix – Race
Silverstone, England. 18th – 20th July 2003
Track invasion by religious activist and former priest Neil Horan. The safety car was deployed and Horan was arrested for aggrevated trespass. Mark Webber, Jaguar, Jacques Villeneuve, BAR, action.
World copyright – Gary Hawkins/LAT Photographic
ref: digital file only

Questa è un’altra delle gare che se mi mettessi a descrivere giro per giro impiegherei venti paragrafi. Semplifico e dico che la Ferrari sorride, anche se non con Schumacher.

Dopo l’opaca figura fatta in Francia, la Ferrari ha passato le due settimane successive a eseguire sessioni di prove per gomme, motore, elettronica, aerodinamica, assetti, freni, bombe a mano etc. Anche in casa McLaren si sono impegnati, ma la nuovissima Mp4-18 soffre ancora l’affidabilità e i crash test.

Il GP britannico certo non ha stabilito se tutto questo sia stato utile in qualche modo, visto che è stato un GP carnevalesco a dir poco. Vince Barrichello, ma ha vinto perché è stato il migliore, perché aveva la macchina giusta o perché tutti gli avversari si sono eliminati da soli? Un po’ tutto.

Il GP di Gran Bretagna è stata probabilmente la dry race più spettacolare del 2003. La gara era già movimentata per conto suo, ma a trasformarla in un delirio ci ha pensato un uomo vestito con un kilt, che scavalca le protezioni e si mette a correre come un indemoniato sull’hangar straight. Le auto per fortuna (o sfortuna, fate voi) riescono a dribblarlo, finché un commissario lo placca come un rugbyista a un passo dall’ultima meta e lo trascina in una zona sicura.

Il caos a quel punto regna sovrano e scatta l’ennesimo colpo di scena. Barrichello, partito in pole ma al momento quarto, entra in pitlane proprio mentre esce la SC. Schumacher sr si trova in coda dietro lo scudiero, in una curiosa inversione dei ruoli. Il brasiliano si ritrova nella pancia del gruppo, ma con una serie di sorpassi in successione si porta in testa e va a vincere il Gran Premio.

Nell’orgia di sorpassi Schumacher sr viene miseramente tagliato fuori, che fa fatica pure a sorpassare Villeneuve su BAR (pilota finito su macchina mai nata). Sicuramente ci sono state gare migliori del tedesco. Concluderà quarto, alle spalle anche di Montoya e Raikkonen

Ralf, il dominatore delle due gare, non arriva al traguardo a causa di detriti raccolti che hanno causato un surriscaldamento letale per la sua Williams.

Curiosità del GP (una di tante): primi giri in testa nella storia della Toyota.

Round 12 – Germania

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

Anche se ci troviamo nel mezzo dell’Europa Centrale, in foreste incantate dove fauni e ungulati vari grufolano, il caldo resta quello africano, con gli effetti che ormai abbiamo imparato a conoscere. Dopo tre secondi posti consecutivi JPM torna alla vittoria e lo fa nel giorno più propizio possibile.

La sua prestazione è stata facilitata dal maxi incidente alla partenza che ha messo fuori uso due terzi degli altri pretendenti al titolo (ci tornerò), ma con ogni probabilità avrebbe vinto lo stesso. Basta pensare che in una gara di 67 giri, ha vinto con 65 (!) secondi di vantaggio, malgrado un problema all’acceleratore e una scarsa necessità di spingere. Il suo GPV è stato anche più veloce della pole position, evento all’epoca possibile ma comunque molto raro.

Questo è il GP per cui Ralf, a posteriori, perde l’opportunità di vincere il Mondiale. Il tedesco parte male, viene raggiunto da Barrichello; alla loro sinistra un perentorio Raikkonen si affianca silenziosamente (come sua prerogativa). I vari piloti pensano bene di impostare la traiettoria come se fossero in qualifica: Ralf allarga a sinistra e Raikkonen si rimette a destra. In mezzo si viene a trovare l’incolpevole Barrichello, al quale viene gentilmente sradicata l’anteriore sinistra. Raikkonen va a fracassarsi contro le gomme a bordo pista mentre a Ralf viene frantumata la fiancata sx.

Gara finita anche per Ralf + penalità di 10 posizioni per il prossimo GP, quello d’Ungheria, il che significa che anche nel prossimo GP non potrà combinare molto. L’affermazione di Montoya inoltre rimette in discussione le gerarchie interne, convincendo la Williams a puntare su di lui per il resto dell’anno. Il tedeschino infine sarà vittima di un grave incidente a Monza che lo taglierà fuori definitivamente (e che a posteriori chiuderà la sua carriera ad alti livelli).

Tornando alla gara, Michael Schumacher era partito come una lumaca col bruciore di stomaco, ma grazie al casino riesce anzi a guadagnare delle posizioni e si ritrova quarto, dietro a Montoya e al duo Renault. Due giri di SC e si riparte. Montoya scappa, mentre Schumacher per il resto della gara studia le due monoposto francesi. Verso il finale il tedesco passa all’attacco. Prima approfitta di una scampagnata nel Motordrome da parte di Alonso e, successivamente, infila Trulli (in modo simile a Vettel-Button 2012) quando alla bandiera a scacchi mancavano sette giri.

Il Kaiser pare limitare i danni alla grande, ma ecco l’ennesima sorpresa del GP: a quattro giri dalla fine gli cede la posteriore dx. Mi piace pensare che fosse stato causato da un detrito raccolto nel sorpasso, IMHO tutto meno che regolare, su Trulli, ma era già accaduto in prova, quindi è più probabile un cedimento strutturale della Bridgestone. Alla fine conclude la gara settimo, mentre secondo è un incredulo Coulthard, davanti al moribondo Trulli.

Il campionato si sta mettendo male per Schumacher e soprattutto per Raikkonen. A proposito: della Mp4-18 ancora nulla. Niente male per una macchina al cui confronto le altre sarebbero dovute sembrare degli scuolabus. Montoya ora è secondo e naviga a vista del tedesco.

Curiosità della gara: l’incidente al via ha la stessa dinamica di Singapore 2017. Curiosamente Raikkonen ha ricoperto lo stesso ruolo in ambo le carambole. Trulli corre con la febbre ma conquista il suo primo podio da Europa ’99. Firman vince il premio “Mugello 2020” per aver accuratamente evitato di frenare alla prima curva, col risultato di centrare altre quattro vetture.

Round 13 – Ungheria
Mandatory Credit: Photo by Oliver Multhaup/EPA/Shutterstock (8186888h)
Spain’s Fernando Alonso of Renault Mcelebrates While Crossing the Finishing Line to Win the Hungarian Grand Prix 24 August 2003 Alonso on Sunday Made Formula One History by Becoming the Youngest Driver to Win a Grand Prix when He Lead the Hungarian Grand Prix From Start to Finish Alonso who Turned 22 on July 29 Broke Bruce Mclaren’s Record From 1959 the New Zealander was 22 Years and 104 Days Old when Hewon the United States Grand Prix Kimi Raikkonen in a Mclaren – Mercedes Finished Runner-up Williams-bmw Drivers Juan Pablo Montoya and Ralf Schumacher Finished Third and Fourth Respectively Epa Photo/dpa/oliver Multhaup Hungary Budapest
Auto Hungarian Gp – Aug 2003

Le gomme sono l’affare del giorno anche sul tracciato magiaro, che però viene ricordato per ben altre faccende: Alonso vince a 22 anni e 26 giorni e strappa a Emerson Fittipaldi il primato del più giovane vincitore della storia, un record che durava da quasi 33 anni. L’impresa dello spagnolo era nell’aria, considerando l’andamento della stagione. La macchina c’era, la strategia e le gomme anche, e lo spagnolo ha massimizzato il tutto. Come ciliegina sulla torta, Alonso si toglie lo sfizio di doppiare (!) la Ferrari di Schumacher, solo ottavo e primo dei gommati Bridgestone.

Se si da un’occhiata ai dati in realtà si vede che i team più veloci erano comunque Williams e McLaren. Il problema è che a causa di brutte partenze (Ralf si è pure girato) si sono tutti trovati intruppati nel trenino guidato da Webber, miracolosamente secondo dopo il via. La Jaguar era lentissima ma nel “Montecarlo con erba e ghiaia” il sorpasso è praticamente impossibile, ieri più di oggi. Quando rientra ai box aveva accumulato venti secondi di distacco dall’asturiano. Alonso vincerà davanti a Raikkonen (comunque bravo a finire secondo dopo essersi qualificato settimo), Montoya e Ralf (eccezionale nel rimontare dopo lo spin del primo giro).

Barrichello continua il suo periodo difficile con le sospensioni quando al ventesimo giro la sua posteriore sx si disintegra senza ragioni apparenti. Di Schumacher sr (battuto in qualifica da Barrichello per la terza gara di fila) aggiungo solo che rischia di concludere la gara anzitempo quando finisce la benzina poco prima di raggiungere la piazzola dei box.

A tre gare dalla fine, i primi tre piloti sono racchiusi in tre punti ( MSC 72, JPM 71, RAI 70). Il WCC è parimenti eccitante, con la Williams in testa con 129, davanti alla Ferrari a 121 e la McLaren (che ormai ha rinunciato a portare in pista la Mp4-18) a 115.

Curiosità del GP: per i Rossi è stata la prestazione più scarsa dagli anni Novanta. Ralph Firman (Jordan) nelle FP resta vittima di uno degli incidenti più grossi del lustro, grazie al cielo senza conseguenze fisiche importanti.

Round 14 – Italia

[COURTESY OF FORMULA1.IT]

Tra i due GP scoppia la grana delle gomme. La FIA, dietro imbeccamento della Ferrari, spedisce una lettera a tutti i team sottolineando come le misure di certi pneumatici (coff coff Michelin coff coff) non siano regolari per via della larghezza del battistrada.

La Michelin ha un battistrada che finisce con un piccolo gradino sulla spalla del pneumatico. Durante la gara, quel gradino sparisce per effetto dell’usura e l’impronta a terra aumenta, poichè viene utilizzata anche una parte della spalla. Questo spiega perché capitasse che talvolta le anteriori non venivano mai sostituite durante un GP: da usurate viaggiavano meglio che da nuove.

La Michelin si difende e contrattacca in tribunale, ma intanto si mette a produrre nuove gomme a prova di regolamento. Il caso è chiuso e il campionato può continuare con tutti i team sullo stesso piano. Insomma, l’estate è finita.

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

All’asciutto di vittorie dal GP del Canada a Giugno e con un solo podio in cinque gare (terzo in Francia di fortuna), Schumacher sr torna alla vittoria in uno dei GP più intensi del decennio.

Il weekend si apre con la perdita di uno dei protagonisti: durante le prove libere a Ralf Schumacher cede una sospensione, si schianta alla Lesmo e resta vittima di una commozione cerebrale. Sarà sostituito da Marc Genè, che si comporterà anche molto bene, ma il tedeschino non sarà più lo stesso nel prosieguo della carriera.

La lotta è tiratissima già da Sabato. Schumacher ottiene la pole con appena 5 centesimi di vantaggio su Montoya.

Si arriva alla Domenica con numerose preoccupazioni. La prima è il launch control della Ferrari, che deficita un po’. Ma le Rosse tengono e il Kaiser compie finalmente una partenza decente. La seconda è il temutissimo imbuto della prima chicane. Schumacher arriva leggermente lungo, Montoya preme il pedale dell’acceleratore come un forsennato. Non lo prende, tuttavia guadagna un vantaggio in accelerazione.

Si arriva quindi alla variante della Roggia con Schumacher sr sulla difensiva all’interno e Montoya all’attacco all’esterno. I due gentlemen sono in lotta e staccano a 20 cm dall’ingresso. Stavolta si dimostrano cattivi ma non fessi: tra i due non passa un foglio di carta ma non si toccano. Il Kaiser si difende e JPM non molla di un millimetro. All’uscita della Roggia il tedesco, essendo in traiettoria favorevole, dà gas con un nanosecondo di vantaggio e alla prima di Lesmo gira davanti. Pericolo scampato.

Per quanto riguarda sorpassi o tentativi la gara è praticamente finita, se non per qualche tafferuglio nelle retrovie, ma la lotta tra JPM e MSC non è finita per niente. I due marciano a un ritmo incredibile, separati tra loro da pochi decimi a giro. Schumacher guadagna qualche metro, ma Montoya è sempre là, almeno fino al doppiaggio di Frentzen (Sauber FERRARI), che gli fa perdere tempo e ritmo.

La gara finisce con il tradizionale tripudio sotto il podio, che vede in prima e terza posizione i Rossi. Raikkonen è quarto e mantiene il contatto con Schumacher e Montoya. Il capitolo mondiale è apertissimo ma l’inerzia è tornata dalla parte della Ferrari.  Schumacher sr ora guida con tre punti di vantaggio su Montoya e sette su Raikkonen.

Curiosità: Trulli fa la qualifica della vita e si ritrova terzo dopo poche curve, a Monza con il motore più scarso dei top team. Salvo parcheggiare la macchina col motore rotto (tradizioni) dopo cinque curve e mezzo.

Round 16 – USA

[COURTESY OF CRASH.NET]

Al termine del GP, Paul Stoddart (patron della Minardi) disse “Se non fosse stato per l’incidente al primo giro, Verstappen poteva andare a punti“. Tutti potevano raccontarsi storie simili. Tutti, tranne Michael Schumacher. Come sempre.

Uno dei grandi pregi di Schumacher sr è stata la sua costanza nell’arrivare fino in fondo. Raramente ha provocato incidenti [non iniziate con Jerez e Adelaide] e comunque è (quasi) sempre riuscito sempre a non lasciarci la gara. Anche quando faceva un errore, se la cavava sempre. Quando cade la pioggia, lui e la Ferrari si trovavano sempre nel posto giusto al momento giusto. Questa è stata la chiave del successo di Schumacher in questo GP reso pazzo dalla pioggia.

Prima della partenza in pochi avrebbero scommesso sulla vittoria del tedesco. In qualifica è scomposto come pochi e non va oltre la settima (!) posizione, addirittura peggio dell’Ungheria. La pole al contrario va a Raikkonen, che precede Barrichello, Panis su Toyota (!), il duo Williams e Alonso.

Semafori rossi, spenti e via. Raikkonen parte al meglio, Barrichello ha un problema col launch control e causa un mezzo ingorgo; Schumacher sr ne approfitta per uccellare il colombiano. In testa pertanto si trova il finlandese, Panis (!!), Ralf e Michael Schumacher (Barrichello gli cede la posizione nel primo giro).

Le due Williams vanno all’attacco: Ralf passa Panis, Montoya, visibilmente nervoso, recupera diverse posizioni finché non arriva dietro a Barrichello, in difficoltà con la temperatura delle gomme. Montoya tenta l’arrembaggio in curva 1, Barrichello regge, il colombiano non si fa intimorire e continua in curva 2. Dimostrando l’avvedutezza di un tapiro, i due si scontrano e Montoya butta fuori il brasiliano.

Il colombiano è sotto indagine (in seguito si beccherà un DT che lo estrometterà dalla lotta per il titolo, una mezza rapina), ma intanto va come un treno e non fa fatica a superare Schumacher (anche lui sotto investigazione per aver sorpassato Panis sotto bandiere gialle), che prima aveva ceduto la posizione anche a Alonso e Coulthard. Le Bridgestone hanno ripreso a essere competitive in condizione di asciutto, ma sull’umido arrancano paurosamente. In queste condizioni è l’altro Schumacher ad andare forte, e ricuce lo svantaggio da Raikkonen.

La pioggia si intensifica, Panis cerca la mossa della vita rientrando a montare le intermedie, ma smette di piovere non appena esce dai box. Questa notizia è una benedizione per Schumacher, che riprende a girare con tempi adatti alla sua levatura. L’altro Schumacher si ferma per il rifornimento, ma un bocchettone difettoso gli fa perdere varie posizioni. Il fratello lo segue nei box, ma il nubifragio vero si scatena non appena esce dalla pitlane.

Insomma, in tutto il bailamme Schumacher sr è sceso in settima posizione, ma sotto la pioggia vera le sue Bridgestone si rivelano essere le coperture migliori e inizia a scavalcare avversari come birilli. Raikkonen al contrario perde posizioni e si ritrova quarto. Nel frattempo Button compie forse la prima delle gare che lo avrebbero reso celebre e si ritrova in testa dopo aver azzeccato tutte le scelte strategiche. Una posizione troppo nobile per la sua BAR, che lo abbandona col cambio bloccato a 15 giri dalla fine.

Ora quindi è Frentzen a comandare (brutta macchina la C22, ma condivideva lo stesso vantaggio delle Bridgestone Intermediate), ma nella sosta successiva per montare gomme da asciutto viene sopravanzato da Schumacher. In questi giri il tedesco è campione del mondo, ma negli ultimi giri Raikkonen rimonta con caparbietà fino a occupare la posizione alle sue spalle. Più indietro Montoya ne combina di tutti i colori e finisce sesto e pure doppiato.

Il prode colombiano dovrà aspettare il 2004 per i sogni di gloria (AHAHAH), mentre Raikkonen rimane abbarbicato ad una possibilità che la matematica non gli nega (nove punti di svantaggio e una gara conquistata contro le sei di Schumacher). Più incerto il campionato costruttori, con la Ferrari che precede la Williams di soli 3 punti. Gli avversari della Ferrari in sostanza non possono coalizzarsi, ognuno corre per un obiettivo diverso. E’ quasi fatta per Schumacher.

Curiosità del GP: primi giri in testa per la Sauber e ultimo podio prima della cessione alla BMW.

Round 17 – Giappone

[COURTESY OF EPIC-FORMULA1.BLOGSPOT.COM]

Con 9 punti di vantaggio e un avversario che non vince da Marzo il mondiale sembra una formalità, ma Schumacher e la Ferrari riescono a complicarsi la vita.

Il weekend parte male. Le qualifiche sono vivacizzate da uno scroscio d’acqua negli ultimi minuti. Barrichello conquista la pole davanti a Montoya, ma i due pretendenti al titolo rimangono vittime delle condizioni atmosferiche: Raikkonen è ottavo (poteva scendere su pista asciutta, ma deve attendere lo spazio del break pubblicitario e quindi si becca la pioggia anche lui), Michael Schumacher addirittura quattordicesimo. Peggio è andata a Trulli (as usual) e Ralf, ultimo e penultimo dopo essere stati primo e secondo al venerdì.

Semafori rossi, spenti e si parte. Tutto fila liscio come da copione. Schumacher per evitare rischi si fa passare da Sato (che sostituisce Villeneuve), ignaro del fatto che è letteralmente la definizione di “andarsela a cercare”. Le Bridgestone paiono avere sufficiente grip e Barrichello mantiene la posizione.

Scherzavo: mezzo giro e il brasiliano finisce fuori pista e  viene passato da Montoya e Alonso. Dopo pochi giri è il turno di Schumacher sr di cappellare: nel tentativo di rimontare azzarda un sorpasso incerto su Sato, che non si fa problemi a chiudergli la porta in faccia e a sradicargli l’ala.

Schumacher rientra ai box e in meno di 18 secondi gli cambiano muso e gomme. Il problema è che è ultimo. Certo, in testa non c’è Raikkonen, ma il finlandese è in rapida risalita. Nell’arco di pochi giri si ritirano Montoya (cambio) e Alonso (motore) e torna in testa Barrichello, inseguito da Raikkonen. Schumacher è lontano dall’ottavo posto che gli garantirebbe il titolo, Raikkonen vicino ai dieci che gli trasformerebbero la vita.

Il tempo passa e la situazione però non evolve, finché dopo gli ultimi pit stop il muretto riesce a far uscire Schumacher tra Da Matta e Ralf, un’ottava posizione che vale un misero ma decisivo punto mondiale. La situazione non è comunque stabile: Ralf, visibilmente più veloce, inizia a puntarlo a destra e a sinistra. Michael allunga le frenate ai limiti della fisica, così fa anche Ralf e ogni curva è un numero da circo. Il Kaiser non riesce a superare Da Matta, mentre Ralf non riesce a superare il Kaiser. Gli ingredienti per la frittata ci sono tutti.

Nello stesso punto dell’incidente con Sato (la Casio Triangle) si compie l’atto finale dell’anno. Da Matta stacca con un leggero anticipo, Schumacher sr stacca con un leggero ritardo. Per evitare il posteriore della Toyota sterza a sinistra e a ruote bloccate lo evita di un soffio. Ralf stacca più tardi di entrambi, ma non ha più posti dove andare. Si butta pure lui a sinistra, ma la pista è finita e centra Michael. Schumacher sr mette in azione la sua proverbiale fortuna, e nell’incidente ci rimette solo Ralf, che si gira sull’erba.

Gli ultimi giri sono solo una passerella, animata solo dalla preoccupazione che la gomma di Schumacher possa aver subito danni. Barrichello conclude la marcia trionfale vincendo davanti a Raikkonen e Coulthard. Schumacher è ottavo, un punticino che vale oro. Finisce in gloria, ma con quale fatica.

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Ricapitolando l’annata, la Ferrari è stata buona ma non stellare come la precedente. Le gomme avevano perso completamente il vantaggio (anzi, spesso erano state ben inferiori alla concorrenza) e nel totale gli è andata ancora bene, dato che in più di una circostanza Schumacher sr ha avuto la fortuna dalla sua (che non gli è mai mancata in carriera). Il tedesco ha fatto una quantità di errori che non si vedevano dalla premiata ditta Alesi-Berger, ma comunque non ha mai mollato e spesso si è rivelato ancora superiore alla concorrenza a parità di auto. Barrichello invece spesso è sembrato un Massa ante-litteram, sfortunato, poco combattivo e incline alle scemenze, ma altre volte si è rivelato un osso duro per gli avversari (e a Silverstone ha azzeccato la miglior gara della carriera).

La Williams era partita male, ma poi azzeccarono gli aggiornamenti e per sei mesi hanno avuto il pacchetto migliore. Peccato per la consueta tradizione di scemenze ai box, e due piloti che si spesso si sono danneggiati, a vicenda o da soli. Il motore BMW è stato incredibile, anche se ha pagato qualche rottura di troppo (soprattutto in Austria,  Montoya con quei dieci punti in più ci vinceva il mondiale). Discorso estensibile a tutto: la velocità c’era, la maturità agonistica di meno.

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La McLaren ha pagato caro il passo falso della Mp4-18, che passa al museo senza aver visto neanche un GP. Raikkonen ha fatto i miracoli con la pur valida Mp4-17/D e un Mercedes buono ma inferiore a Ferrari e BMW (anche sotto il profilo dell’affidabilità). Ha però beneficiato del nuovo sistema di punteggio, che ha premiato la  costanza sulla la prestazione pura. Il mondiale doveva essere suo; è stato anche piuttosto sfortunato in diverse situazioni, come Spagna (al via non poteva fare altrimenti), Europa (ma qui è un po’ colpa sua: ci è voluto il 2007 per capire come spingere forte senza triturare la meccanica) e Hockenheim. Se avesse vinto il mondiale, sarebbe stata l’unica volta oltre al 1982 in cui avrebbe vinto un pilota la cui squadra non era tra le prime due, il che la dice lunga sulla stagione del finlandese.

La Renault aveva forse il miglior telaio e una perfetta interazione con le gomme, un launch control da paura e due ottimi piloti. Peccato per un motore debole, per la sfiga oceanica di Trulli e un Alonso non ancora ai massimi livelli.

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Gli altri hanno riempito lo spazio nella griglia. Si sono distinti soprattutto Fisichella e Webber (velocissimo in qualifica, spesso nei primi giri ha occupato posizioni nella top-5, ma in gara emergeva la pochezza della Jaguar). Particolarmente negativa la stagione di Villeneuve. Si può dire senza troppi problemi che per voler fare il diverso ha buttato la carriera. Chissà che razza di campionati avremmo avuto con Hakkinen e Villeneuve in McLaren.

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Chiudo con la mitica Minardi: non poteva essere diversamente. Non ci prende mai ma c’è sempre. Sempre in fondo, era come avere un team di gentlemen driver che giravano solo per il gusto di girare. Mi mancano.

[Immagine in evidenza tratta da MaxF1.com]

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya