Questo è uno scritto dichiaratamente di parte, spudoratamente schierato, sfacciatamente fazioso. Indi per cui, se non amate Kimi e la Ferrari, NON LEGGETELO, NON PERDETECI TEMPO.
Tredici anni, due mesi e quattrodici giorni dall’ultimo doppio titolo Ferrari: un eternità.
Che dire? Il 2007 fu un anno elettrizzante, dal primo semaforo dell’Australia sino al caldo (o freddo!) post gara brasiliano. Un anno in cui le imprese di Melbourne ed Interlagos furono due parentesi rosse tra le parole Spy e Story….
Chi scrive non è un feticista o un collezionista di oggetti: ho comunque conservato due copie del DVD ufficiale di quell’anno, non si sa mai…
La stagione dei rossi si avvia nel segno di un cambiamento importante, epocale. Il Kaiser Michael Schumacher dice addio alle corse dopo aver firmato il periodo più vincente della storia Ferrari e della Formula Uno. Anche Ross Brawn decide di fermarsi un anno: prova a ricaricare le batterie mangiando banane con la canna da pesca in mano al posto del bastone del comando del reparto tecnico padano.
(immagine tratta dal sito della gazzetta dello sport)
Ad essere onesti sino in fondo il Kaiser si era pentito di lasciare. Di fronte alla voglia di tornare sui suoi passi il presidentissimo Luca CdM gli “propose” di restare con accanto il finnico: King Schumy declinò con la “politica” scusa di lasciare spazio a Felipe baby… Accanto al neoacquisto finlandese venne quindi confermato Massa, prodotto del vivaio rosso, “coordinato” dal figlio del capo monsieur Jean Todt.
Al volante della rossa ritroviamo quindi due giovanotti di belle speranze “illibati” come sarebbe piaciuto al Vecchio.
Che Iceman fosse buono l’aveva capito prima Ron: per un Ferrarista che sperava di vederlo di fianco a Schumy già nel 2002, il passaggio a quella che per decenni era stata la più acerrima rivale fu una pugnalata al cuore che gli si apriva ad ogni GP in cui la lotta era tra lui ed una rossa.
Ma le cose capitano se devono capitare, non c’è verso di evitarle: Kimi sale sulla rossa.
Dopo aver premesso il mio tifo per il finlandese mi permetto di premettere anche altro: Il titolo 2007 vale doppio!!! Perche?
Come accennato in avvio, siamo nell’anno della Spy Story che NON andremo ad approfondire onde evitare una denuncia ormai superflua. Provate voi a correre contro qualcuno (forte) che sa tutto della vostra auto, che sa con quanti giri di benzina partite (all’epoca si imbarcava in Q3 il quantitativo per il primo stint), che gomme monterete e anche quando le monterete: come giocare a poker con qualcuno che vede le vostre carte e sa pure quelle che pescherete dal mazzo!
(Io l’ho detto che non dovevate leggere se non eravate pronti, ma fate ancora in tempo a fermarvi)
La novità tecnica più importante dell’anno è il monogomma Bridgestone: tutti con le stesse calzature e via andare.
Il campione del Mondo in carica Fernando Alonso lascia la Renault per salire sulla McLaren Mercedes (annuncio fatto nell’inverno dell’anno prima) e Ron Dennis gli mette accanto un deb cresciuto in casa dai tempi dei kart di nome Lewis Hamilton. Insieme ai piloti rossi sono loro quelli con più possibilità in stagione: infatti si spartiranno loro 4 le 17 gare mondiali: 6 Raikkonen, 4 a testa Alonso e Hamilton e 3 Massa.
Per gli altri resteranno solo le briciole di qualche podio estemporaneo: due volte Heidfeld con la BMW Sauber, una volta a testa per Kovalainen (deb Renault) Wurz (Williams-Toyota) e Webber (Red Bull-Renault).
Fu una lotta senza quartiere. In pista ma anche nei retrobox e nelle aule della giustizia sportiva: a fine stagione La McLaren si vedrà azzerati tutti i punti del Costruttori ed una mega multa da 100 MLN di U$D.
E qui potremmo addentrarci nell’ annosa questione che quando il mezzo meccanico non prende punti il pilota…… discorso più infinito di quello dell’uovo e della gallina. Guardiamo e passiamo.
Tutto il campionato è una lotta a quattro senza ordini di squadra. Se in McLaren Fernando si sente discriminato, in Ferrari non aiutano di certo Raikkonen.
Dopo una stagione tormentata la Ferrari la spunta anche grazie alla spaccatura interna alla McLaren. Lewis Hamilton è autore di una stagione monstre per un deb, al punto di guidare la Classifica generale per parecchie gare in barba all’austuriano bicampione in carica che si sente penalizzato dal team e dallo stesso Ron. Allo scoppiare del caso “fotocopie” se la canta. Vengono fuori mail ed SMS tra lui ed il fidato Pedro De la Rosa..
Dopo Indianapolis la classifica generale vede Hamilton con 58 punti e Raikkonen ultimo dei 4quattro big a 32 punti, eppure…
Dal Gp di Francia Kimi innesta l’Overdrive: ne vince 5 su 10, si ritira una volta per guasto meccanico al Ring e piazza altri cinque podi svettando su tutti in Brasile. L’aiuto della squadra arriva solo dopo il ritiro di Massa in Italia che lo allontana definitivamente dalla vetta ma si materializza solo con l’aiuto fattivo ad Interlagos, perché il resto è tutto farina del sacco finlandese. Per rendere l’idea, alla viglia della Turchia Kimi ha un punto in più di Massa ed in gara non viene dato alcun ordine seppure corre tutta la gara appiccicato agli scarichi del brasiliano. Ma se le cose devono capitare capitano e basta!
Per mettere la ciliegina sulla torta del thriller andato in scena nel 2007 ci vogliamo far mancare il post gara di Interlagos?
Hamilton finisce settimo ad un giro dopo una partenza da dimenticare e un ammutinamento temporaneo del suo cambio a metà gara. Quei punti non bastano, ma nel dopo gara si sparge la voce che le benzine delle BMW (Heidfeld e Kubica) e della Williams (Rosberg) fossero un po’ troppo basse. I commissari di gara assolvono i teams ma in McLaren trovano il coraggio di fare ricorso…. Doppio mondiale per la Ferrari, come era giusto che fosse e come sarebbe stato con più tranquillità senza il vantaggio dei segreti carpiti. Giustizia è fatta!
Round 1- Australia
(immagine tratta dal sito formulapassion)
Sei un tifoso rosso da decenni e sei innamorato di un finlandese col piede pesante già da prima: niente di meglio ti può capitare che di vedere il Gp di Melbourne 2007.. Tutti azzittiti ed annientati! Ritmo impressionante sin dalle prove passando dalle qualifiche per finire alla gara. Il debutto di Kimi non avrebbe potuto essere migliore con Pole, GPV e vittoria senza un attimo di discussione. E parte il godimento, la gioia che non sai e non puoi definire più grande di tutte solo perché se la giocherà con il climax di Interlagos.. Gli altri? Hanno corso un altro Gp partito qualche secondo dopo con Alonso che in qualche modo si tiene dietro Hamilton che va a podio al debutto.
Round 2 – Malesia
(immagine tratta dal sito derapate.it)
Nando vince la prima in Mecca. Parte bene, controlla la gara e la va a vincere sul suo compagno di team che migliora il terzo posto del debutto. Raikkonen completa il podio mentre Massa finisce anche dietro ad Heidfeld dopo essere andato per prati tentando di combattere con un rookie di nome Lewis…(il termine “tentando” non è usato a caso).
Round 3 – Bahrein
(immagine tratta dal sito scuderia ferrari fans)
Due piste: questa e la Turchia…. Qui Massa va forte ma Hamilton gliela fa sudare incalzandolo per tutta la gara, Sul podio ci finisce anche Kimi un filo più distaccato e mai realmente in lotta per la vittoria dopo aver fatto il primo stint dietro ad un Alonso senza ritmo e che finisce anche dietro ad Heidfeld.
Round 4- Spagna
epa01007515 Brazilian Formula One driver Felipe Massa of Scuderia Ferrari (L) and Spanish Formula One driver Fernando Alonso of McLaren Mercedes (R) are wheel to wheel on the first curve shortly after the start of the Grand Prix of Spain at the F1 race track Circuit de Catalunya in Montmelo near Barcelona, Spain 13 May 2007. EPA/CARMEN JESPERSEN
E anche Massa mette a segno un Hat Trick. Al via Alonso parte meglio ma lui lo costringe ad arare la via di fuga della prima curva. Se ne va in controllo di una gara che non è noiosa solo per i tifosi rossi. Raikkonen resta a piedi la prima delle due volte dell’anno: problemi di elettronica a conferma di essere bravo ma di non essere mai stato baciato in fronte dalla fortuna nella sua carriera. Dei 4 contendenti sarà l’unico a totalizzare due ritiri per noie meccaniche
Round 5- Montecarlo
(immagine tratta dal sito itasportpress)
Il Gp dei rossi non comincia al giovedì come di consueto nella casa del principe Ranieri. Comincia in fabbrica, quando qualcuno scopre che Nigel Stepney sparge una polvere bianca sospetta nei serbatoi delle monoposto rosse…
(immagine tratta da youtube)
Stavolta l’Hat trick tocca a Nando. La F2007 ha un passo più lungo della Mecca ma i due argentei vanno forte al limite del sospetto. E’ doppietta con Dennis che fa lo sborone in conferenza stampa slogheggiando di essere dispiaciuto di aver dovuto “congelare” le posizioni quando le sue auto giravano un secondo più veloce degli altri ed Hamilton fa uno show di traversi fantastico. L’asturiano comincia a sentir puzza di bruciato seppur comanda il campionato sul suo giovane teammate a pari punti ma con due vittorie in meno. La Ferrari di Massa si becca oltre un minuto, Kimi addirittura ottavo doppiato dopo essere partito sedicesimo per una vaccata fatta in qualifica.
Round 6 – Canada
(immagine tratta da reddit)
Non capita mai di debuttare nella massima formula con una monoposto degna del Mondiale. Ma se ti capita non è scontato esserne all’altezza: Lewis Hamilton lo è. Dopo cinque podi nelle prime cinque gare alla sesta mette dentro anche la prima vittoria e lo fa alla grande stampando in faccia ad Alonso una gran pole position. L’asturiano comincia ad essere nervoso ed in partenza finisce lungo nel tentativo di entrare per primo. Invece finisce dietro ad Heidfeld che se lo tiene dietro per tutta la prima parte di gara impedendogli di stare a contatto con il compagno che avrà vita molto più facile. Non pago arriva lungo un’altra volta e riesce anche a beccarsi uno stop&go per essere entrato ai box con pit lane chiusa a seguito di SC in pista: Non è giornata per Fernando che taglia un altro paio di volte la pista perdendo posizioni e ritmo. Ma non è giornata manco per Raikkonen che deve fare la fila dal benzinaio dietro a Massa capace di prendere anche il rosso in uscita dai box e conseguente penalità..
(immagine tratta dal sito di Autosprint)
E’ giornata per Robert Kubica. Autore di una “pigna” impressionate porta a casa la pelliccia praticamente illeso: aveva una manina sulla testa senza esserne a conoscenza.
Round 7- Indianapolis
(immagine tratta dal sito del guerin sportivo)
Kubica salta la gara per precauzione. Al suo posto salle sulla BMW Sauber un altro ragazzino terribile al secolo Sebastian Vettel. Ottiene anche il suo primo punto iridato al debutto: non avrà lo stesso sapore del podio di Hamilton ma la Sauber non vale la McLaren..
Ultima volta ad Indianapolis ed il principe nero concede il bis sapendo di rischiare di non vedere più tale tracciato nel suo personalissimo albo d’oro. Raikkonen gli impedisce di fare il suo primo hat trick grazie al GPV che fa in rimonta. Nell’ultimo stint ha gomme migliori degli altri e prova a passare il compagno senza riuscirci e senza rischiare di tirarsi fuori insieme a lui. Il box rosso reputa incolmabile il gap dal duo McLaren e lo tiene dietro a Massa seppur il ritmo messo in mostra avrebbe permesso al finnico almeno di provarci..
Hamilton 58 Raikkonen 32 (-26)
Round 8- Francia
(immagine tratta dal sito F1world.it)
Tra gli Usa e la Francia c’è il tribunale di Modena: la Ferrari fa causa a Stepney…
Gara tirata tra le due rosse di Maranello. Massa fa la pole ma in gara Kimi è più consistente e fa un secondo stint più lungo prima dell’ultimo rifornimento riuscendo a recuperare lo svantaggio da Felipe ed uscendogli davanti dopo il pit involandosi verso la sua definitiva cavalcata verso il titolo. Sarà la prima delle 5 gare vinte da qui alla fine, in un crescendo che farà scoppiare cuori e fegati non solo tra le fila dei rivali…..
Hamilton 64 Raikkonen 42 (-22)
Round 9 – Gran Bretagna
Finnish Formula One driver Kimi Raikkonen of Scuderia Ferrari cheers on the podium after winning the British Grand Prix at the Silverstone race track Northamptonshire, UK, Sunday 08 July 2007. PHOTO: JENS BUETTNER
La pole va ad Hamilton che in Q3 viaggia più leggero di tutti. In gara non sarà la mossa giusta in quanto Raikkonen riuscirà a sopravanzarlo con un overcut di qualche giro così come il compagno Alonso che gli finirà davanti sul podio. Massa (quello al quale due gare prime non arrivò il team radio “Kimi is faster than you”), finisce a quasi un minuto da Kimi che in radio non dice “a casa loro”…
Hamilton 70 Raikkonen 52 (-18)
Round 10 – Europa Nurburgring
(immagine tratta da F1web.it)
Ce ne sarebbe da dire ma atteniamoci ai fatti. Raikkonen si ferma per la seconda volta nell’anno per problema tecnico. La gara va a Fernando Alonso che torna alla vittoria dai tempi di Monaco. Dopo di lui si classifica Felipe Massa che sopravanza in classifica il suo compagno, ma non marca punti neanche Hamilton per cui il distacco dalla vetta del finlandese resta di 18 punti ma con in mezzo Alonso a due punti dal compagno e Massa con 7 punti più di lui.
(immagine tratta dal sito bandierascacchi.it)
I primi giri sono da film Horror. Hamilton parte dietro causa un imprecisione del suo box in qualifica e nei primi giri di una gara partita asciutta si tocca con una BMW forando mentre comincia scendere il diluvio ralllentando mezzo schieramento. Raikkonen che era in testa non riesce nemmeno a centrare la corsia dei box dall’acqua che scende e si deve fare un giro intero imitando il suo connazionale Toivonen nel rally di Svezia. Esce la SC e in testa si ritrova un tale di nome MarKus Winckelhock su una monoposto di nome Spyker. L’acqua scende copiosa ed all’ingresso della prima curva escono praticamente tutti compreso Hamilton, unico a venire rimesso in pista grazie ad una gru che vaga nella via di fuga mentre le altre monoposto gli scivolano tutte intorno. Purtroppo una scena simile nel 2014 ebbe conseguenze ben peggiori che le polemiche relative al pescaggio del leader del mondiale.
Hamilton 70 Raikkonen 52 (-18)
Round 11 – Ungheria
(immagine tratta da F1web.it)
Scoppia davanti agli occhi di tutti la guerra in casa McLaren. In Q3 la lotta per la pole è tra le due vetture inglesi. Alonso fa il miglior tempo e si ferma al box per mettere un altro treno di gomme prima di Hamilton decidendo di occupargli la piazzola il tempo giusto per impedirgli di riscendere in pista e tentare di sopravanzarlo. Cinque posizioni in griglia per l’asturiano che in Ungheria pesano più che altrove significano l’esclusione dalla lotta per la vittoria che vedrà una bella battaglia tra Hamilton e Raikkonen vinta dal primo per pochi decimi di secondo. Ormai la spaccatura nel team di Ron Dennis è insanabile e Alonso si sta già accordando per tornare da mamma Renault l’anno successivo. Contemporaneamente “scappano” dai pc e dai telefonini di Nando e Pedro mail e SMS “intriganti”
Raikkonen dista 20 punti dalla vetta mondiale; Massa 21. La gara la vince Massa nonostante Raikkonen lo incalzi per tutto il tempo. E’ doppietta rossa ed a Maranello decidono che quel punto di differenza non vale un ordine di scuderia come non lo era valso ad Indianapolis. Visto il risultato finale direi che è meglio che sia andata così: c’è ancora più sapore..
Hamilton 84 Raikkonen 68 (-16)
Round 13 – Italia
(immagine tratta da formulapassion)
L’unico motivo per il quale è stato plausibile fino a Monza NON dare ordini ai piloti da parte dei rossi è il fatto che anche in Mecca non se la passavano bene: i due galletti grigi si stavano sbranando tra di loro.
Alonso mette insieme il weekend perfetto in Brianza vincendo davanti al suo compagno ed ad uno staccato Raikkonen. Massa si ferma per guasto meccanico.
Sale in cattedra Jean Todt che decide di averne avuto abbastanza: Raikkonen dovrà essere trattato come prima guida per puntare al titolo, ma questo solo grazie al ritiro del compagno che gli permette di stargli davanti di cinque punti a ben 18 lunghezze di distacco dal leader e soltanto quattro gare da disputare. Con il sistema di punteggio dell’epoca Hamilton avrebbe potuto perdere solo 8 punti in quattro gare se fosse finito sempre secondo con Kimi vincente: Impresa ai limiti dell’impossibile per il Finlandese, anche alla luce della presenza di Alonso in mezzo a loro in pista ed in classifica. Eppure..
Hamilton 92 Alonso 89 Raikkonen 74 (-18)
Round 14 – Belgio
(immagine tratta dal sito ferrari magazine)
In tanti anni di Formula Uno ho visto solo tre uomini davvero in grado di fare la differenza a Spa: Senna, Schumacher, Kimi. Il finlandese di ghiaccio vince in tranquillità tenendosi alle spalle il compagno che mangia punti alla concorrenza come avrebbe dovuto fare.
Alonso mangia punti ad Hamilton finendogli davanti… la classifica si accorcia ancora.
Hamilton 97 Alonso 95 Raikkonen 84 (-11)
Round 15 – Giappone
(immagine tratta virgiliosport.it)
Ricordo una gara lunghissima, con la Ferrari a sbagliare strategie e gomme come ridere.. Ricordo una SC con Hamilton che fa il tira e molla fino a quando un giovanissimo Vettel, miracolosamente terzo con una Toro Rosso, non si ingroppa Webber sulla Toro Rosso in inglese come farebbe uno qualsiasi sul grande raccordo anulare nell’ora di punta.
Hamilton vince, Raikkonen arrabatta un podio e Alonso la sbrana contro un muro segnando uno zero pesantissimo.
Hamilton 107 Alonso 95 Raikkonen 90 (-17)
Round 16 – Cina
(immagine tratta da skysports)
Diciassette punti da recuperare con venti a disposizione su due gare sono pura follia. Eppure…..
In Cina Lewis mostra la corda per mancanza d’esperienza. Non è ancora il cannibale di oggi in grado di gestire al meglio le sue gomme ed infatti a metà gara allunga uno stint con gomme fruste e si arena nella sabbia dell’ingresso della pit lane mentre rientra a cambiarle. Si mangia 10 punti in un sol colpo perché il finlandese della rossa porta a termine una gara maiuscola centrando la vittoria numero 200 della storia Ferrari in Formula Uno. Il sorpasso è vicino.
(immagine tratta da blogf1.it)
Hamilton 107 Alonso 103 Raikkonen 100 (-7)
Round 17 – Interlagos
(immagine tratta da motorbox.it)
Il ricordo di quella gara è ancora chiaro ed al tempo stesso confuso per l’urlo di piacere che ancora oggi riecheggia nel salone di casa mia. Ricordo una McLaren che gira largo alla fine della reta oposta mentre fa ruota a ruota con la gemella.. ricordo la stessa Mecca che si azzittisce mentre sale verso la Ferra Dura.
Ricordo i coriandoli e lo champagne, come e meglio di ogni altra volta.
La Ferrari torna sulla vetta del mondo e Kimi non è più vergine.
(immagine tratta da autosprint)
Concludo con una domanda… ed una risposta….
Avremmo potuto assistere a cotanta stagione spettacolare se in Mecca non avessero avuto tutti quei dati a disposizione? NO!
Son quasi 16 anni che penso che il canto del cigno del Kaiser in Rosso avrebbe meritato ben altro epilogo. Dopo la tremenda stagione 2005 nata sotto gli infausti auspici di una rivoluzione aerodinamica atta unicamente a spezzare l’egemonia totale della F2004 e condita dall’aberrante regola di un solo treno di gomme per tutto il weekend di gara la stagione 2006 rivede la Rossa sugli scudi. L’annata in questione vede l’introduzione dei V8 da 2,4 litri a rimpiazzare i V10 da 3 ed il ban del Mass-Dumper appena prima del GP di Turchia. La F138 nasce bene e viene giustamente cassata la regola dell’unico treno di gomme per GP intero. Di contro in Renault non stanno a guardare e mettono in pista una degna erede della monoposto che ha vinto WDC e WCC l’anno precedente. Visivamente parlando sono due le immagini che restano indelebili a fine Mondiale: la prima è il V8 del Kaiser in fumo a Suzuka (complice il fatto che entro codesta gara bisognava omologare le unità motrici per gli anni successivi quindi Ferrari mise in pista la più potente del lotto) mentre stava andando a vincere, la seconda è Fisichella che gli buca la posteriore sinistra ad Interlagos costringendolo a ripartire ultimo a quasi un giro dal leader Massa. Il tutto dopo che Briatore dal suo arrivo in Brasile in poi parla a vanvera per tutto il weekend di come tema che “Massa possa eliminare Alonso in gara per favorire Schumacher”. Il “chiagni e fotti” Cuneo-style insomma. Per quanto riguarda invece la fine della parabola Rossa del Kaiser le cose andarono così: Michael, in una F1 nella quale i test in pista erano liberi e quindi costituivano un impegno gravoso almeno quanto i weekends di gara, non ne aveva più di occuparsi di corse al di fuori dei GP e quindi dopo il vittorioso GP di Imola dice a Montezemolo che a fine anno si ritira. Il Presidente prende nota e mette Raikkonen sotto contratto (verrà però annunciato solo a Monza). Durante la stagione però il Kaiser si ingolosisce complice la possibilità di rivincere di nuovo l’iride e dice a Montezemolo che ci ha ripensato e che nel 2007 vuol continuare a correre. Il Presidente gli dice che non c’è problema ma che avrà Raikkonen e non Massa come compagno di squadra l’anno successivo. Michael decide allora di ritirarsi dando in pasto alla stampa di “non voler togliere il posto a Massa per il 2007”. Naturalmente il fatto che avrebbe avuto accanto il Pilota più veloce degli ultimi 5 anni non c’entrava nulla eh. Come no
GP BAHREIN
La stagione si apre in Medio Oriente con Massa che ne benedice l’apertura producendosi in un testacoda in gara alla staccata di curva 1 che fa ripensare ai suoi esordi in Sauber più che alla maturità necessaria per il posto da titolare. Vince Alonso davanti al Kaiser ed a Raikkonen che rimonta dalle retrovie
GP MALESIA
Ultima vittoria di Fisichella in Formula 1. Fa riflettere che sia stato in Renault nei due anni iridati dell’Asturiano raccogliendo solo le briciole. Alonso secondo già vola via in classifica, Jenson buon terzo
GP AUSTRALIA
Alonso sempre più solo in testa al WDC nel giorno in cui vince mentre il Kaiser la sbrana in gara all’uscita dell’ultima curva denotando il primo passaggio a vuoto di concentrazione della stagione che, conti alla mano (a questo andrà aggiunto Monaco in prova e Budapest col bis di errori in prova e gara), conteranno per la sconfitta di fine anno almeno quanto il motore in fumo a Suzuka. Le difficoltà della Ferrari furono causate dalla scelta di gomme troppo dure, che nel weekend inusualmente fresco non volevano saperne di entrare in temperatura.
GP SAN MARINO
Che goduria, era dal giro d’onore dell’anno prima con Alonso che faceva quel gesto di scherno con le manine che aspettavo il momento nel quale gli avremmo reso pan per focaccia. A volte la vita sa essere dolce in un ragionevolmente corto lasso di tempo
GP EUROPA
Il Kaiser e la F138 confermano il buon momento di forma vincendo anche al Nurburgring dopo averlo fatto al Santerno. E’ la prima volta in due anni che Alonso ha l’aria preoccupata sul podio
GP SPAGNA
L’Asturiano si dimostra profeta in Patria e torna ad arpionare il primo posto in gara dopo due GP a digiuno di vittorie. Un Kaiser perplesso può solo applaudirlo sul podio
GP MONACO
Grave passaggio a vuoto del Kaiser in prova che, con la pole provvisoria in tasca, la parcheggia alla Rascasse per impedire ad Alonso di migliorare il suo tempo. La Direzione gara lo fa partire ultimo mandando così in fumo una posizione di partenza sicura in prima fila. Alonso ringrazia e vince NDLG ma una gara piuttosto ricca di colpi di scena, per gli standard di Monaco, gli permette di rimontare fino al quinto posto a meno di due secondi dal podio.
GP INGHILTERRA
Alonso nuovamente a segno per la terza volta di fila col Mondiale che prende decisamente la via di Enstone
GP CANADA
L’Asturiano cala il poker di vittorie consecutive nella tappa al Gilles Villeneuve di Montreal. E’ il momento dell’anno nel quale il distacco in Classifica Mondiale tra lui ed il Kaiser è massimo
GP STATI UNITI
Il Kaiser blocca l’emorragia di sconfitte imponendosi ad Indianapolis in una tappa da sempre amica alla Ferrari. Il distacco da Alonso è ancora importante ma forse inizia a vedersi un’inversione di tendenza tra i rapporti di forza in campo. NDLG Montoya causa la più grande carambola al via fino a Spa 2012, rifiuta di elaborare ulteriormente e lascia la F1, stanco soprattutto dell’ambiente McLaren.
GP FRANCIA
Il Kaiser mette a segno una doppietta imponendosi in un altro circuito “amico”, Magny Cours in casa (si fa per dire) della Renault
GP GERMANIA
Tris di Michael che torna a vincere tre GP di fila come nel 2004. E’ forse il momento migliore dell’anno nel quale l’inerzia sembra a suo favore così come la forma dell’auto rispetto alla Renault di Alonso
GP UNGHERIA
Weekend disastroso del Kaiser che prima incassa una penalità per un’infrazione commessa in prova che coinvolgeva lo stesso Alonso poi, in gara, in testa con Alonso fuori e gomme intermedie finite su asfalto asciutto si ostina a restare in pista mettendosi a fare a ruotate coi più veloci De La Rosa ed Heidfeld anzichè pittare per delle slick fresche che gli avrebbero garantito almeno un podio. Rompe una sospensione, si ritira ma viene comunque classificato sesto. Terzo weekend di errori marchiani dopo Melbourne e Monaco
GP TURCHIA
Misteri buffi della fede Rossa. Il Team del “let Michael pass for the Championship” decide di sacrificare la gara del Kaiser per non rovinare quella di Massa facendolo accodare al Brasiliano per il pit sotto Safety Car anzichè fare l’esatto contrario. Alonso ride e si ritrova davanti al Kaiser dopo il pit e lì resta fino alla bandiera a scacchi che vedrà la prima vittoria di Felipe in Formula Uno.
GP ITALIA
Weekend nero di Alonso che prima viene penalizzato in prova per un impeding inesistente ai danni di Massa, poi pensa bene di dire ai microfoni in Mondovisione che la Ferrari è solo Mafia ed infine rompe il motore in gara. Il Kaiser torna alla vittoria nel giorno in cui durante i festeggiamenti sul podio l’altoparlante annuncia il suo ritiro a fine anno con Raikkonen, secondo accanto a lui, a rimpiazzarlo. Il Mondiale forse è ancora aperto
GP CINA
Ultima vittoria di Michael in Formula Uno in una gara bagnata corsa magistralmente e vinta di forza sulle due Renault. Da notare Fisichella che fa le prove generali per la coglionata di Interlagos prendendo a ruotate il Kaiser in curva 1 in occasione della sua ripartenza dopo l’ultimo pitstop in gara.
GP GIAPPONE
Il Mondiale di fatto finisce qui, col V8 del Kaiser in fumo mentre sta andando a vincere ed Alonso che fa vedere il pugno di soddisfazione in Mondovisione mentre lo passa. Sic transit gloria mundi
GP BRASILE
Che la Dea Bendata guardi altrove lo si capisce già in prova col Kaiser costretto a rinunciare all’ultimo tentativo per un problema tecnico che lo relega quasi a metà schieramento mentre Massa firma la pole. In gara però comincia a rimontare furiosamente mangiandosi letteralmente chiunque lo preceda finchè, ovviamente, Fisichella lo sperona mentre subisce il sorpasso in curva 1 costringendolo ad un giro intero su 3 ruote ed a pittare ripartendo ultimo quasi doppiato da Massa. Si produrrà un un’epica rimonta che lo porterà ai piedi del podio nella gara che vedrà Alonso conquistare il suo secondo (ed ultimo) titolo Mondiale. Nota personale: è vero che dopo Suzuka giusto la matematica teneva aperto il mondiale. Chi scrive però avrebbe però voluto vedere volentieri Alonso sudar freddo per quasi tutta la gara col Kaiser in testa (con la rimonta iniziale quasi c’era, Alonso stesso prima della gara aveva detto che se se lo fosse trovato dietro si sarebbe scansato lasciandolo passare) e lui a pregare che la Renault non lo lasciasse a piedi. Non è andata così, pazienza. Fortunatamente un anno dopo salderemo il conto grazie a quello che, intervistato in griglia a pochi minuti dalla partenza del GP, rispose candidamente “I was taking a shit” al giornalista che gli chiedeva perchè era in ritardo nei preparativi a calarsi in macchina per il suo ultimo GP in Mclaren
L’autunno 1973 ha portato in Europa la crisi petrolifera causata in parte dall’aumento del costo del petrolio proveniente dai paesi dell’OPEC e in parte dal conflitto tra Egitto e Siria contro Israele nella guerra del Kippur. La conseguenza è il razionamento dei carburanti di origine fossile, con misure di contenimento dei consumi sia per l’autotrasporto che per la mobilità, il riscaldamento e l’elettricità. In Italia la benzina super costa 200 lire al litro (1,51 euro).
La Francia prende in considerazione l’ipotesi di sospendere tutte le attività sportive motoristiche per poi tornare sui suoi passi ma, per esempio, il Rally di Montecarlo viene annullato. La CSI chiede alle federazioni sportive nazionali di ridurre del 25% i consumi di benzina nei diversi campionati.
La Ferrari effettua due giorni di prove con la B3 con posizione di guida avanzata a Vallelunga. Tra le novità ci sono una nuova sospensione posteriore e alcune modifiche al motore, oltre a un nuovo alettone. Nonostante il clima gelido, i tempi sono migliori di quelli ottenuti a ottobre anche se ancora superiori al record fatto segnare da Cevert con la Matra nella 6 Ore di marzo. Le prove si concludono il sabato perché la domenica c’è il blocco dell’attività previsto dai provvedimenti del governo per il contenimento dei consumi, poi le macchine vengono preparate per essere spedite in Argentina per l’inizio del Mondiale. Enzo Ferrari elogia le doti di collaudatore dimostrate da Lauda. Luca di Montezemolo chiude un accordo con la Goodyear per effettuare delle prove preliminari su tutte le piste del mondiale 1974.
Si passa quindi dall’inverno di Vallelunga all’estate di Buenos Aires dove il Campionato del Mondo di F1 comincia per il terzo anno consecutivo. Ronnie Peterson parte con i favori del pronostico avendo vinto 3 delle ultime 4 gare del 1973 e cerca di rilassarsi insieme alla moglie Barbro, Hunt permettendo.
A partire da quest’anno la numerazione delle squadre è regolamentata in base alla classifica della Coppa Costruttori del 1973 e rimane fissa per tutto l’anno. Il numero 13 non viene assegnato perché nella cultura anglosassone è sinonimo di sfortuna.
Siccome il Campione del Mondo in carica non partecipa al campionato (situazione già accaduta con Hawthorn nel 1959 e Rindt nel 1971) il numero 1 tocca proprio a Peterson che viene raggiunto alla Lotus da Jacky Ickx. Il belga dispone del telaio R5 ricostruito dopo l’incidente di Fittipaldi a Zandvoort mentre i telai R6 e R7 che sono stati usati da Peterson e Fittipaldi nel finale della scorsa stagione sono stati venduti al Team Gunston per il campionato sudafricano di F1 ma al momento non sono utilizzabili perché il governo di Pretoria ha vietato le competizioni motoristiche.
La squadra di Hethel continua con la 72E per il quinto anno in attesa che sia completata la nuova monoposto ideata da Colin Chapman e Ralph Bellamy. Persa la Texaco, ora la Lotus utilizza benzina e lubrificante Duckhams. Il nuovo regolamento tecnico impone una distanza massima di un metro tra l’asse posteriore e l’estremità dell’alettone per cui la 72E diventa un po’ più corta.
La Tyrrell deve ripartire da zero. Il ritiro di Stewart e la morte di Cevert costringono il Boscaiolo a formare una nuova coppia di piloti con caratteristiche diverse da quelli per cui era stata realizzata la 006/2, per cui non è detto che ciò che funzionava benissimo l’anno scorso vada bene anche nel 1974.
La prima guida è Jody Scheckter. Il sudafricano, “scaricato” dalla McLaren dopo l’ennesimo incidente di Mosport con Cevert, ha firmato con Tyrrell al Glen il venerdì mattina. Sarebbe dovuto essere la seconda guida del francese ma il destino ha deciso diversamente.
La Tyrrell n°4 è affidata a Patrick Depailler. Il 29enne sembrava aver “perso il treno” a settembre, dopo l’ennesima frattura alle gambe dovuta a uno schianto in moto contro un albero, ma i buoni uffici di François Guiter (responsabile del marketing della Elf che ha già portato alla Tyrrell prima Johnny Servoz-Gavin e poi François Cevert) convincono Mr. Chopper a promuovere il coraggioso francese a pilota ufficiale, anche se è ancora zoppicante (ha preso le misure per l’abitacolo quando aveva ancora le stampelle). In segno di riconoscenza, Depailler archivia il casco blu e ne inaugura uno con una nuova grafica tricolore ispirata al logo dell’azienda petrolifera statale.
La controversia legale tra la McLaren e la Yardley si conclude nel modo migliore. Come previsto, Emerson Fittipaldi porta le sponsorizzazioni di Marlboro e Texaco che colorano di rosso le M23. Hulme rimane come secondo pilota in quella che potrebbe essere la sua ultima stagione di F1 (ha 37 anni anche se ne dimostra 20 in più). Alastair Caldwell viene promosso al ruolo di team manager.
La Yardley ottiene una macchina ufficiale in esclusiva come da contratto grazie all’arrivo di Mike Hailwood, in cerca di riscatto dopo un anno deludente con John Surtees. Hailwood sarà seguito direttamente da Phil Kerr e quindi avrà un’assistenza di prim’ordine. Gordon Coppuck ha modificato le M23 allungandone il passo con un distanziale posto tra il cambio e il motore e allargandone la carreggiata posteriore.
Mike Hailwood(GBR) Mclaren M23, 4th place Argentine GP, Buenos Aires, 13 January 1974
La Brabham porta in Argentina la vettura nuova disegnata da Gordon Murray, denominata BT44, che a prima vista somiglia molto alla BT42 in quanto ha la stessa monoscocca a sezione trapezoidale. Il muso ora ha due aperture per i radiatori dell’acqua e non ha più il piccolo alettone supplementare. La carenatura dell’abitacolo si estende fino a coprire il motore e ingloba la presa d’aria. Anche la sospensione anteriore è completamente nuova. Ovviamente la prima guida è l’eroe di casa Carlos Reutemann.
Wilson Fittipaldi non partecipa al Mondiale perché ha deciso di dedicarsi alla costruzione di una nuova vettura di F1 completamente Made in Brazil per cui sulla Brabham n°8 sale il debuttante 29enne inglese Richard Robarts, buon pilota di F3 che ha conteso a Tony Brise il campionato britannico di 1973. Le macchine sono prive di sponsor (Pagnossin ha chiuso definitivamente i rubinetti dal momento che De Adamich ha deciso di fare il papà) ma Robarts si paga il sedile grazie ai tanti soldi del suo ex compagno di scuola Bruce Giddy che correva insieme a lui prima di diventare un ricchissimo immobiliarista di Londra. Il pilota originario dell’Essex salirà per la prima volta su una F1 a Buenos Aires non avendo effettuato nessuna prova in precedenza.
Anche la March ha una F1 nuova (dopo due anni) ma nessuno sponsor. La 741 disegnata da Robin Herd è molto più filante della 731, ha la scocca rastremata dietro le ruote anteriori come la 731 di Hesketh e i radiatori laterali pericolosamente esposti a sassi e ruotate. Il muso a cuneo è molto allungato e l’ala posteriore ha due paratie laterali che scendono fin quasi a terra.
Mosley ha perso Jarier che ha abbandonato la squadra pur avendo ancora due anni di contratto, allettato da un’offerta migliore. La prima guida viene affidata a un debuttante, il 23enne tedesco Hans-Joachim Stuck figlio di Hans von Stuck, il Bergmeister dell’Auto Union degli anni ’30. Il ragazzo è pilota ufficiale della BMW a soli 20 anni e si mette in mostra sia nel DRM (vinto nel 1972 con una Ford Capri RS) che nell’Euro Turismo per poi correre in F2 con una March motorizzata BMW. Il grande capo della Casa bavarese Jochen Neerpasch acconsente al suo impegno in F1 in cambio della presenza dei colori BMW sul muso della sua March. Il secondo pilota è Howden Ganley, ottimo collaudatore.
La Ferrari si è classificata sesta dietro la March nella Coppa Costruttori 1973 per cui le vengono assegnati i numeri 11 e 12. La prima guida è ovviamente Regazzoni che ora ha un casco di nuova produzione (un Bel invece del Bell) dotato di un “labbro” che gli dà una sorta di linea aerodinamica.
Le B3 sono le stesse viste a Vallelunga e hanno gli adesivi dell’AGIP che ha sostituito la Shell nella fornitura di carburante e lubrificante, interrompendo una collaborazione cominciata nel 1947.
La BRM è in una grave crisi. La P160 affronta la sua quarta stagione e non ha subito alcuna evoluzione rispetto all’ultimo GP dell’anno precedente. Le uniche differenze sono la livrea e i piloti. Persa la Marlboro, esasperata dalla mancanza di risultati, le macchine sono ora colorate col vecchio British Green degli anni ’60 e hanno come unico sponsor la francese Motul, un’azienda petrolifera nel bel mezzo della crisi energetica. I tre piloti sono il confermato Beltoise, Henri Pescarolo e François Migault, tutti francesi come lo sponsor.
La Motul in realtà avrebbe dovuto sponsorizzare una nuova squadra di F1, la Rondel di Ron Dennis e Neil Trundle Il binomio Motul-Rondel ha collaborato nel 1972 e 1973 nell’Euro F2 ottenendo ottimi risultati il primo anno (quarto posto finale con Reutemann) ma senza ripetersi l’anno successivo per l’arrogante impuntatura di Dennis nel voler utilizzare il motore Ford BDA invece del BMW preparato da Schnitzer che sarebbe stato fornito proprio dalla Motul. Questo ha portato alla rottura dei rapporti e alla sospensione del progetto F1 per mancanza di soldi quando mancava pochissimo al completamento della monoposto disegnata da Ray Jessop.
La diatriba tra la Yardley e la McLaren ha agevolato la firma tra la Shadow e Peter Revson, stanco di aspettare per sapere se poteva ancora guidare la macchina che gli ha permesso di chiudere il Mondiale 1973 al quinto posto, battendo il proprio capo-squadra Hulme. Il newyorkese ha a disposizione la nuova DN3 progettata da Tony Southgate sulla base delle esperienze maturate nel 1973. Le modifiche più evidenti sono lo spostamento del radiatore dell’olio sul muso in posizione molto inclinata e le fiancate più strette, così come la presa d’aria. Nelle prove effettuate a Le Castellet Revson ha girato sugli stessi tempi di Fittipaldi con la M23.
Il secondo pilota della squadra è il Campione Europeo di F2 Jean-Pierre Jarier che ha lasciato la March convinto di avere un trattamento migliore nella squadra americana, anche se dovrà cominciare la stagione con la vecchia DN1. I presupposti ci sono, dal momento che se prima si doveva cucire gli sponsor sulla tuta da solo, ora glieli cuce direttamente Don Nichols.
Dopo due anni John Surtees ha finalmente i soldi per costruire una nuova monoposto e un capannone più grande. La TS16 ha il radiatore sul muso e una linea più filante. Partito Hailwood, i piloti titolari sono Pace e Mass.
Il duro lavoro di sviluppo effettuato da Arturo Merzario nella seconda parte del 1973 non gli ha garantito la permanenza in Ferrari così, dopo aver accettato l’offerta dell’Alfa Romeo per il Mondiale Marche, il civennese resta in F1 con la Iso-Marlboro di Frank Williams. Merzario non nasconde la sua vena polemico-sarcastica modificando il disegno del Cavallino Rampante sul suo nuovo casco Vitaloni, girandogli la coda verso il basso e mettendogli le briglie.
L’ing. Dallara ha messo le mani sulla Iso-Marlboro lavorando sulle sospensioni e sull’aerodinamica. La IR02-2 usata da Ganley a Watkins Glen, ora denominata FW02, è scesa in pista a Le Castellet prima di Natale con un nuovo muso a tutta larghezza. Al volante la 33enne Lella Lombardi, nuova entrata nel Marlboro World Championship Team che disputerà il Campionato Europeo di F5000 1974 dopo aver ottenuto ottimi risultati nella F3 italiana.
Lella Lombardi of Italy, driver of the #208 ShellSPORT Luxembourg Lola T330 Chevrolet V8 during the Daily Mail Race of Champions on 17 March 1974 at the Brands Hatch circuit in Fawkham, Great Britain. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)
A Buenos Aires però la FW02 di Merzario (unico pilota della squadra) ha a disposizione il muso piatto con gli spoiler laterali e un altro con un’ala a sbalzo abbastanza improvvisata.
La nuova Ensign N174 (o MN02) è esteriormente identica alla N173 e si differenzia solo nella geometria delle sospensioni. Il pilota è sempre Rikky von Opel.
1974 Argentinian Grand Prix. Buenos Aires, Argentina. 13 January 1974. Rikky von Opel, Ensign N174-Ford, did not start, action. World Copyright: LAT Photographic Ref: 35mm transparency
La squadra di Lord Alexander Hesketh, dopo l’entusiasmante finale di stagione 1973, continua con la March 731 modificata da Postlethwaite e ovviamente con James Hunt al volante.
In ogni caso la Hesketh 308, prima monoposto interamente progettata da Postlethwaite a Easton Neston, ha già fatto i primi giri nel freddo di Silverstone.
L’esperienza di Graham Hill con il kit Shadow è stata tutt’altro che positiva così la Embassy Racing chiede a Eric Broadley, fondatore della Lola Cars, di progettare e realizzare la T370 dopo 12 anni di assenza dalla F1. La monoposto è derivata dalla T330 che domina in F5000, con i radiatori spostati in avanti subito dietro le ruote anteriori. La caratteristica più appariscente è la gigantesca presa d’aria del motore.
I piloti sono il quasi 45enne Graham Hill, alla sua diciassettesima stagione di F1, e il 31enne inglese Guy Edwards, terzo classificato nell’Euro 2 Litri e quinto nel Campionato Inglese di F5000 nel 1973, sempre con la Lola.
La concessionaria BMW Hexagon of Highgate di John Goldie ha acquistato la Brabham BT42/2 usata da Wilson Fittipaldi per far correre tutto il Mondiale a John Watson. La macchina è stata revisionata e modificata da Alan McCall, ex progettista della Tecno.
Per quanto riguarda le gomme, la Firestone fornisce ormai solo le squadre meno competitive (BRM, Surtees, Williams, Ensign, Hesketh ed Embassy) in vista del probabile ritiro dalla F1 a fine stagione. La Goodyear porta nuove gomme posteriori da 28 pollici di diametro (71 cm) che le squadre dovranno imparare a gestire lavorando sulle sospensioni.
Per la prima volta si corre sul circuito n°15 da 6 km che prevede due lunghi rettilinei (Recta del Fondo e Recta del Lago) uniti dal Curvón de Salotto che corrono attorno a un laghetto. Questo comporta che la prima curva, che prima tornava verso destra, sia ora una esse veloce (la Ese del Ciervo).
Clay Regazzoni stacca il miglior tempo nella prima giornata di prove ma al sabato Peterson rimette in ordine le gerarchie e conquista la prima pole dell’anno, decima assoluta e quarta consecutiva per lo svedese della Lotus.
Il secondo tempo è comunque di Regazzoni, a dimostrazione della bontà del lavoro effettuato sulla 312B3 durante la pausa invernale. Fittipaldi è terzo con la McLaren mentre Revson è ottimo quarto sulla Shadow. Hunt e Reutemann condividono la terza fila, Ickx è settimo e precede Lauda, Hailwood e Hulme.
Le Tyrrell di Scheckter e Depailler sono molto indietro, rispettivamente al 12° e 15° posto, a conferma delle difficoltà di adattamento dei nuovi piloti a una macchina con caratteristiche molto specifiche. Ken Tyrrell dice che l’obiettivo è di fare un punto in Argentina e 2 in Brasile.
Durante le prove Denny Hulme, nelle vesti di presidente della GPDA, spiega con parole sue a un gruppo di fotografi che hanno scelto una postazione sbagliata per fare il loro lavoro in sicurezza.
Prima della partenza arriva in tribuna d’onore il presidente Juan Domingo Perón, rieletto dopo 18 anni di esilio nella Spagna franchista. Nel frattempo però il suo populismo di sinistra è diventato magicamente populismo di destra e questo scatena la rabbia di chi lo ha rieletto arrivando anche a compiere atti di terrorismo per cui anche questa volta la presenza militare nell’autodromo e nel paddock è necessaria.
Intanto nel “Paddock Club” ci si dà da fare col cibo tipico.
Le due Ferrari scendono in pista con una nuova presa d’aria verticale, mai usata durante i test invernali, seguendo la “scuola di pensiero” introdotta da Postlethwaite sulla March di Hunt.
Ronnie Peterson parte a razzo, al contrario di Regazzoni che si fa sorprendere dal movimento inaspettato del direttore di corsa e perde diverse posizioni.
All’ingresso della Ese del Ciervo Regazzoni cerca di recuperare terreno ma urta la ruota posteriore di Revson innescando una serie di testacoda che coinvolge anche Merzario, Watson e Scheckter ma soprattutto Jarier che è l’unico a doversi ritirare.
Watson si ferma a sostituire il musetto rotto e riparte con una versione molto artigianale.
A metà del primo giro Hunt attacca Peterson e si porta al comando ma al tornante Entrada a Los Mixtos arriva lungo e riparte dopo aver dato la precedenza a tutti.
Peterson è in testa seguito da Fittipaldi e Reutemann, con l’argentino che supera la McLaren n°5 prima della fine del primo giro. Seguono Hailwood, Ickx, Hulme, Pace, Lauda, Beltoise e Depailler. Regazzoni è ventesimo, Hunt ventiduesimo.
Al terzo giro un boato del pubblico annuncia che Reutemann ha scavalcato Peterson ed è in testa al GP d’Argentina.
Ancora un giro e la corsa perde uno dei protagonisti quando il DFV di Fittipaldi perde colpi. Il brasiliano si ferma ai box dove gli viene ricollegato il cappellotto di una candela e riparte diciannovesimo. Il terzo posto viene rilevato da Hailwood con la McLaren Yardley che però al settimo passaggio deve lasciare il passo a Hulme che sta recuperando dal sesto posto del primo giro. Nel contempo Peterson è in crisi con le gomme e perde rapidamente terreno così Hulme sale al secondo posto seguito da Ickx, Lauda, Hailwood e Pace. Peterson scende in settima posizione dopo 16 giri.
A metà gara Reutemann ha una ventina di secondi di vantaggio su Hulme mentre Ickx rallenta per una foratura lenta che lo obbliga di lì a poco a fermarsi per montare una gomma nuova. Lauda guadagna così la terza posizione, staccato di 10 secondi da Hulme, davanti a Hailwood, Peterson e Regazzoni che sta recuperando a gran ritmo.
Il ticinese è scatenato e tra il 28° e il 35° giro supera Peterson e Hailwood portandosi in quarta posizione.
Le posizioni di testa sono ormai stabilizzate ma la presa d’aria della Brabham di Reutemann comincia ad aprirsi. A differenza delle prese d’aria delle altre squadre, quella della BT44 è tagliata in orizzontale per permettere di completarla con un coperchio che può avere dimensioni diverse secondo necessità. Purtroppo per Reutemann la giunzione del coperchio è decisamente precaria, fatta tramite rivetti che sono troppo vicini al bordo e quindi non affidabili, tanto che il tutto è stato “rinforzato” con nastro isolante.
Quando mancano 8 giri alla fine Reutemann ha ancora 30 secondi di vantaggio ma la presa d’aria è quasi completamente aperta. La carburazione cambia completamente, il motore perde potenza e consuma molta più benzina mentre Hulme recupera velocemente il distacco.
Reutemann deve cedere la prima posizione a Hulme quando mancano solo 2 giri al termine e il neozelandese va a vincere il suo ottavo e ultimo GP.
La speranza di Reutemann di completare la corsa davanti al suo pubblico svanisce a metà dell’ultimo giro al Curvón del Salotto quando il suo motore rimane senza benzina.
Durante le prove la presa d’aria si era già staccata sulla macchina di Robarts ma nessuno ha pensato di migliorare la giunzione.
Il ritiro di Reutemann fa scalare tutti di una posizione così Lauda sale per la prima volta sul podio insieme a Regazzoni.
Hailwood, Beltoise e Depailler completano la zona punti lasciando Reutemann al settimo posto, primo dei doppiati. El Lolé viene accolto come un trionfatore dal presidente Perón il quale decide che il governo argentino finanzierà la sua attività in F1 pagandogli uno stipendio mensile di un milione di pesos, pari a circa 600mila lire (4500 euro) per le spese personali.
Come nel 1973 si ripropone l’accoppiata dei GP sudamericani da Baires a Interlagos, a casa di Fittipaldi, dove la torcida non è benevola verso Chapman e la Lotus.
La monoscocca della Shadow di Jarier incidentata a Buenos Aires è troppo storta per essere raddrizzata senza la relativa dima per cui Alan Rees vola a Northampton per fare arrivare un’altra DN1 in tempo per le prove.
La Ensign non è presente. A Buenos Aires durante le prove Von Opel ha girato 7 secondi più lento della pole e un secondo e mezzo più lento del penultimo (Edwards) ed è rientrato in Europa senza partecipare alla gara giudicando la N174 inguidabile. Senza più un pilota, anche Mo Nunn imbarca tutto il materiale e torna a Walsall per cercare di porre rimedio agli errori.
I piloti eleggono Graham Hill nuovo presidente della GPDA dopo che Hulme, a mandato scaduto, non ha accettato il rinnovo della carica.
Ronnie Peterson non è certamente conosciuto per le sue doti fisiche e nemmeno per la sua attenzione a tavola. I sobbalzi e i lunghi curvoni di Interlagos non lo aiutano e dopo i supporti laterali provati nel 1973 quest’anno cerca di limitare i movimenti della testa tramite due cordini agganciati ai lati dell’abitacolo.
Al termine delle due giornate di prove Fittipaldi conquista la sua quinta pole position, la prima al volante di una McLaren, davanti a Reutemann che dimostra la bontà della BT44. Il tempo del brasiliano è più lento di due secondi e mezzo rispetto alla pole di Peterson del 1973 a causa del peggioramento del fondo stradale.
I progressi della Ferrari sono confermati dal terzo tempo di Lauda che precede Peterson, Ickx e Revson, sempre velocissimo con la Shadow. Regazzoni è ottavo davanti a Merzario. Deludono ancora le Tyrrell e questa volta anche Hunt è solo diciottesimo.
Le prestazioni della Ferrari sono tali che Bernard Cahier, grande fotografo nonché responsabile delle pubbliche relazioni della Goodyear, aggiunge personalmente un adesivo pubblicitario sul frontale dell’abitacolo che in Argentina non c’era.
La partenza di Reutemann è perfetta mentre Fittipaldi perde anche la seconda posizione a vantaggio di Peterson. Regazzoni parte a razzo e passa da quarto a ottavo in 200 metri.
Lauda invece perde posizioni su posizioni e al quarto giro rientra ai box per quello che è un ritiro annunciato. Durante il warm-up ha bruciato una valvola e non c’è stato tempo per sostituirla. Peterson mette pressione a Reutemann il quale ha montato gomme anteriori troppo morbide che si consumano in fretta e al quarto giro l’argentino della Brabham deve lasciare il passo a Peterson e Fittipaldi che hanno un ritmo molto più veloce.
All’11° giro Revson rientra ai box con la temperatura dell’acqua oltre i 100 gradi e si ritira quando si trova in sesta posizione.
Reutemann è sempre più in crisi con le gomme e finisce al settimo posto, superato da Regazzoni, Ickx, Pace e Hailwood ma il pubblico brasiliano è concentrato sul duello di testa che si risolve all’inizio del 16° giro quando Fittipaldi affianca Peterson davanti ai box, lo supera all’interno della Curva 1 e se ne va velocissimo.
Il rallentamento di Peterson è dovuto alla foratura lenta della gomma posteriore destra così al 20° giro lo svedese si ferma ai box per cambiarla e riparte dal decimo posto. Questo consente a Regazzoni di portarsi in seconda posizione con 15 secondi di distacco da Fittipaldi e una quarantina di vantaggio su Ickx.
Al 29° giro Peterson raggiunge e supera Reutemann per il sesto posto, facendo uscire di nuovo l’argentino dalla zona punti. Con 11 giri ancora da completare un acquazzone si rovescia sulla parte bassa del tracciato creando subito delle pericolose pozzanghere e gli ufficiali di gara decidono di esporre la bandiera a scacchi dal momento che sono stati percorsi due terzi della distanza prevista (40 giri) e il punteggio può essere interamente assegnato.
Emerson Fittipaldi vince il secondo GP del Brasile consecutivo e dimostra agli scettici di saper vincere anche con una macchina diversa dalla Lotus.
Con il secondo posto di Interlagos, Regazzoni passa in testa al Mondiale con 10 punti davanti alla coppia dei piloti McLaren con 9. L’ultimo ferrarista in testa alla classifica era stato Andretti dopo Kyalami 1971. Ickx sale per la prima volta sul podio con una Lotus. La McLaren è in testa alla Coppa Costruttori a punteggio pieno (18 punti) davanti alla Ferrari (12). Le dominatrici del 1973, Lotus e Tyrrell, hanno rispettivamente 4 e un punto.
Emerson Fittipaldi, Clay Regazzoni, Jacky Ickx, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 27 January 1974. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Dopo la corsa Peterson si sente male (disidratazione) e viene portato in ospedale per precauzione.
Nel fine settimana è arrivata a Interlagos la nuova Hesketh 308 per svolgere prove comparative su un tracciato così selettivo nei giorni successivi al GP. La creatura di Postlethwaite è simile alla March da lui stesso evoluta, con linee più morbide e una presa d’aria più curata aerodinamicamente. James Hunt gira in 2’32”9 (contro il 2’37”2 ottenuto con la March), un tempo che gli sarebbe valso la pole position (Fittipaldi 2’32”97).
La domenica seguente si corre a Brasilia una gara non valida per il Mondiale sul nuovo circuito intitolato al presidente-dittatore Emilio Medici e Hunt vorrebbe far debuttare la nuova monoposto ma un problema al serbatoio della benzina e la mancanza di uno di ricambio ne impediscono l’impiego.
Alla corsa partecipano 12 vetture e Fittipaldi vince agevolmente davanti a Scheckter e Merzario.
In questo tipo di gare il personale al seguito delle squadre è ridotto al minimo indispensabile per risparmiare sui costi, per cui è abituale che si presentino dei volontari locali pronti a dare una mano per i lavori più semplici, ovviamente gratis. Alla Brabham vengono “assunti” due ragazzi appassionati di motori, entrambi nati a Rio de Janeiro ma trasferiti a Brasilia per motivi diversi. Uno, Nelson Souto Maior, ha 21 anni ed è figlio di un ex Ministro della Salute che ne vuole fare un campione di tennis. La sua passione però è l’automobilismo ma, non avendo l’autorizzazione del padre, il giovane Nelson si iscrive alle gare di kart col cognome Piket, una “variante” di quello della madre Clotilde Piquet.
L’altro ragazzo, Roberto Moreno, non ha ancora compiuto 15 anni, corre anch’egli in kart e sta imparando da Nelson (ottimo meccanico di moto) l’arte della messa a punto dei motori a scoppio. I due amici si sono conosciuti in un negozio di moto di proprietà di Alex Dias Ribeiro (un 26enne che corre in F.Ford) dove si ritrovano a lavorare e sognare un futuro da corsa.
La Ferrari non partecipa alla gara di Brasilia e torna subito a Fiorano per provare un’altra nuova sospensione posteriore oltre a una nuova specifica di motore. L’ambiente ora è molto più sereno.
Il 10 febbraio al New London Theatre viene presentata l’attesissima Lotus 76, o meglio la John Player Special 9 (nome col quale è iscritta ai GP).
La nuova realizzazione di Colin Chapman e Ralph Bellamy è chiaramente ispirata alla 72 di Maurice Phillippe ma con numerose e sostanziali differenze. Le fiancate, ispirate da un bozzetto della Giugiaro Design, sono più filanti grazie alla posizione dei radiatori che ora non sono più perpendicolari all’asse longitudinale ma quasi a sfioramento. Inoltre la carenatura dell’abitacolo si estende fino al supporto dell’alettone posteriore.
La caratteristica più evidente è il doppio alettone posteriore sovrapposto che dovrebbe aumentare il carico aerodinamico sul retrotreno.
Nell’abitacolo ci sono altre due novità. La prima riguarda la pedaliera che ha il pedale del freno sdoppiato da un supporto a V che permettere al pilota di frenare anche col piede sinistro. Il pedale della frizione viene infatti usato solo alla partenza perché la Lotus 76 è dotata di una frizione semiautomatica con comando elettro-idraulico attivato dal pollice del pilota tramite un pulsante posizionato sulla leva del cambio. Il sistema sviluppato dalla Borg & Beck consente inoltre al pilota di tenere il piede sul freno e controllare meglio la vettura in uscita di curva con una tecnica usata dai rallisti.
Il 25 febbraio la Ferrari si sposta a Vallelunga per tre giorni di prove con due 312B3 visibilmente rinnovate rispetto a quelle viste in Sudamerica. Oltre alla sospensione posteriore già vista a Fiorano all’inizio del mese, vengono provate una presa d’aria più avvolgente e un’ala anteriore a tutta larghezza progettata e realizzata da Francesco “Kiki” Guglielminetti, 44enne astigiano tre volte campione italiano di motociclistico negli anni ’50 e grande appassionato di aeromodellismo, giunto a Maranello proprio per questa passione che ha in comune con Piero Lardi Ferrari.
Regazzoni e Lauda provano anche diverse mescole di gomme portate da un tecnico della Goodyear, a conferma dell’ottimo rapporto di collaborazione con la Casa di Akron. I risultati arrivano perché entrambi i piloti riescono finalmente a migliorare il record della pista fatto segnare dalla Matra di Cevert nel 1973.
La settimana seguente la Goodyear organizza una sessione di prove collettiva a Jarama alla presenza di Leo Mehl, capo del reparto corse dell’azienda americana, e Lauda fa segnare il miglior tempo davanti a Peterson (con la nuova Lotus) e Regazzoni.
Il 17 marzo si corre a Brands Hatch la Race of Champions, classica di apertura della stagione europea dove le squadre inglesi mostrano al loro pubblico le nuove “armi” ma la crisi energetica ha rallentato il lavoro (le aziende britanniche ricevono energia elettrica per soli 3 giorni alla settimana). La rivoluzionaria Lotus 76 ha ancora qualche classico problema di gioventù da risolvere per cui Chapman preferisce schierare solo una vecchia 72E che monta l’ala posteriore di Liebeck, introdotta dalla Brabham nel 1973 e che comincia a comparire anche su altre monoposto. Curiosamente il nome di Ickx sulla macchina è scritto Jackie, all’inglese.
Le McLaren M23 di Fittipaldi, Hulme e Hailwood hanno un nuovo muso con il cono centrale stretto e gli spoiler laterali più lunghi.
Questa volta la Ferrari partecipa con due macchine dopo la rinuncia dell’anno scorso. Le B3 hanno la nuova ala anteriore di Guglielminetti ma mantengono la presa d’aria vista nei GP sudamericani.
Jochen Mass guida l’unica Surtees che ora ha una nuova livrea “gentilmente offerta” dal nuovo sponsor danese, l’azienda di futuristici (e parecchio costosi) impianti hi-fi Bang & Olufsen.
Ricompare la Ensign, ora con l’aerodinamica modificata come esplicitamente richiesto da Von Opel.
La novità più attesa è la Hesketh che ripaga l’attenzione con la pole position conquistata da Hunt in 1’21”5, appena davanti alle Ferrari di Regazzoni e Lauda e alla Brabham di Reutemann. La 308 mantiene la stessa livrea della vecchia March, completamente bianca (il colore preferito di Lord Hesketh) con due strisce rosse e blu trasversali e nessuno sponsor nonostante il grande costo sostenuto per costruire una F1 in casa.
La domenica piove e alla partenza le ruote della Hesketh di Hunt girano a vuoto permettendo agli avversari di superarlo. Reutemann ha l’avvio migliore dalla seconda fila e si porta al comando davanti a Fittipaldi, Regazzoni, Lauda e Ickx che ha fatto una partenza perfetta dalla sesta fila.
Lauda è velocissimo su bagnato e al secondo giro supera Regazzoni e Fittipaldi e si mette all’inseguimento di Reutemann.
Al settimo giro Lauda raggiunge Reutemann (che indossa un casco jet per evitare l’appannamento della visiera) e in breve lo supera portandosi in testa alla gara.
Carlos Reutemann (RA), Motor Racing Developments Brabham BT44.. British Grand Prix, 20/07/1974, Brands Hatch, England..
La corsa di Reutemann si conclude contro le barriere all’esterno del tornante Druids. A metà gara Ickx è secondo davanti a Fittipaldi.
Ora “Pierino” è il più veloce in pista e a 5 giri dal termine raggiunge Lauda, fa una “prova generale” valutando di passare alla Paddock Bend e al giro seguente esegue la manovra con uno splendido sorpasso all’esterno di una delle curve più difficili del mondo, oltretutto in condizioni di aderenza precaria.
Ickx riscopre dunque (per l’ultima volta) il sapore di una vittoria in F1 che manca dall’agosto 1972.
Finita la gara le monoposto vengono caricate in aereo e spedite in Sudafrica dove il governo aveva vietato tutte le competizioni motoristiche ma la minaccia da parte di Alex Blignaut, organizzatore del GP e proprietario del circuito, di trasformare Kyalami in un complesso residenziale ha convinto l’amministrazione di Pretoria a togliere il blocco e programmare il GP per il 30 marzo. Come di consuetudine la settimana precedente alla gara viene sfruttata per le prove collettive.
Venerdì 22 marzo Peter Revson entra in pista dopo aver fatto verificare le sospensioni anteriori ai meccanici. Dopo qualche giro l’americano viene richiamato ai box ma non ci arriverà mai. La sospensione anteriore sinistra si rompe percorrendo la Barbeque Bend in discesa a 220 kmh e la Shadow si schianta frontalmente contro il guardrail all’esterno della curva. La macchina si capovolge sopra al guardrail stesso e si incendia. I soccorsi arrivano dopo pochi minuti mentre alcuni colleghi, tra cui Hill e Fittipaldi, cercano di dare una mano. Tra i più attivi c’è anche Hulme che arriva sul luogo dell’incidente in camicia e jeans e aiuta a spegnere il fuoco con l’idrante dell’autobotte.
Per Revson non c’è più niente da fare. Aveva 35 anni.
Ancora una volta il fuoco e le lamiere hanno avuto il loro tributo di sangue. In questo caso non si capisce perché, nonostante l’abbondante spazio esterno alla curva, il guardrail fosse così vicino alla pista e soprattutto non fosse protetto con quelle reti che 12 mesi prima hanno probabilmente salvato la vita a Stewart. La Shadow ritira l’iscrizione e rinuncia alla gara.
Il Circo però non si ferma e la settimana seguente scendono in pista tutte le altre squadre.
La Lotus fa debuttare la 76 ma quella di Ickx ha la frizione tradizionale perché nelle prove effettuate non si è trovato a suo agio a frenare col piede sinistro.
Peterson invece non ha problemi anche per via del suo passato da kartista.
La March, tanto per cambiare, ha bisogno di soldi. Ganley lascia la squadra e viene assunto dalla Maki, una nuova squadra giapponese che ha appena realizzato una strana monoposto di F1 che sembra uscita da un cartone animato (giapponese). Il debutto è ancora da pianificare.
Stuck è reduce dalla sua prima vittoria nell’Euro F2 al Montjuich Parc, nella gara di apertura del campionato, al volante della March-BMW ufficiale e battendo il compagno di squadra (in F2) Depailler. Da questo GP il suo compagno di squadra in F1 è il 36enne monzese Vittorio Brambilla, campione italiano di F3 e quarto classificato nell’Euro F2 1973 con 2 vittorie (a Salisburgo e Albi) al volante della March-BMW del team Beta. Sono proprio i fratelli Ciceri, proprietari dell’azienda monzese di utensileria meccanica, a finanziare il debutto del burbero Gorilla che guiderà una March arancione, come il colore del vendutissimo carrello portautensili Tank.
La Ferrari ha finalmente scelto la carrozzeria definitiva con il coperchio dell’abitacolo e del motore in un unico pezzo che comprende anche la nuova presa d’aria, ulteriormente raffinata rispetto ai test di Vallelunga. L’ala posteriore è coricata all’indietro per simulare la curvatura dell’ala di Liebeck.
Due anni dopo la fallimentare P180 la BRM mette in pista una nuova monoposto, la P201, per il solo Beltoise. La macchina progettata da Mike Pilbeam ha una scocca a sezione trapezoidale chiaramente ispirata alla Brabham BT44 anche se ha i radiatori laterali davanti alle ruote posteriori. Il motore è sempre lo stesso V12 in uso ormai da 4 anni e mai veramente sviluppato.
Tom Belsø tenta di partecipare a un GP per la terza volta e sempre con Williams il quale schiera due macchine per la prima volta nella stagione.
Nel frattempo, nel relax del Kyalami Ranch, Bernie Ecclestone fa una partita a Gin Rummy e la perde contro John Goossens, responsabile del ramo sportivo della Texaco. La “posta” da pagare per Bernie è un adesivo Texaco esposto in bella vista su entrambe le Brabham per l’intero fine settimana (ovviamente gratis).
Sempre al Kyalami Ranch, Mariella Von Reininghaus, nobile ereditiera dell’omonimo birrificio austriaco, cuce gli sponsor sulla tuta del fidanzato Niki Lauda.
Le prove cominciano con un giorno di ritardo per permettere all’organizzazione di montare le reti di protezione alla Barbeque Bend. Le Ferrari sembrano a loro agio in entrambe le giornate di qualifica e alla fine Niki Lauda mette a segno la sua prima pole position, riportando una Rossa in testa allo schieramento per la prima volta da Monza ’72.
Le sorprese non sono finite perché a fianco di Lauda si schiera Carlos Pace con la Surtees, staccato di soli 5 centesimi di secondo.
Il terzo tempo è addirittura di Arturo Merzario con la Williams che precede nientemeno che Reutemann, Fittipaldi e Regazzoni.
Le Lotus sono in grande difficoltà con Ickx 10° e Peterson 16°. Delude anche Hunt 14° mentre Beltoise qualifica la nuova BRM in sesta fila con l’undicesimo tempo. Brambilla è 19°.
Alla partenza Lauda lascia mezzo chilo di gomma sull’asfalto e Merzario lo affianca ma in fondo al lungo rettilineo l’austriaco fa valere tutti i cavalli del 12 cilindri Ferrari ed entra per primo alla Crowthorne davanti a Reutemann, Regazzoni e Scheckter che ha già recuperato 4 posizioni. Merzario e Pace sono risucchiati in decima e undicesima posizione.
Una collisione alla prima curva coinvolge entrambe le Lotus e la Surtees di Mass. Riescono a ripartire tutti e tre ma la loro corsa è finita.
Lauda conduce la corsa ma non riesce a staccare Reutemann che all’inizio del 10° giro prende la scia all’austriaco e lo supera in fondo al rettilineo principale.
Hunt, partito benissimo dalla settima fila, sta attaccando Scheckter per la quarta posizione ma al 14° giro si ritira per la rottura di un semiasse.
Scheckter deve rallentare a causa delle vibrazioni della sua Tyrrell e cede la posizione alle McLaren di Fittipaldi e Hailwood. Intanto Beltoise è autore di una grande rimonta dal centro del gruppo. Il francese supera Pace, Merzario, Hulme, Depailler e Scheckter e si mette in caccia delle due McLaren.
Al 65° giro Regazzoni rallenta improvvisamente all’uscita dell’ultima curva e rientra ai box con la pressione dell’olio a zero. Beltoise supera Hailwood e sale al terzo posto.
Nel finale di gara il motore di Lauda comincia a suonare male e a soli 4 giri dal termine l’austriaco si deve fermare lungo la pista a causa di un guasto elettrico.
Carlos Reutemann vince il suo primo GP di F1 con una gara inappuntabile e regala la prima vittoria anche a Ecclestone e alla sua Brabham… Texaco. La squadra di Chessington torna alla vittoria a 4 anni di distanza dalla precedente, ottenuta proprio a Kyalami dallo stesso Jack Brabham.
L’argentino festeggia sul podio insieme alla 20enne Desiré Randall Wilson, terza classificata nella gara di Formula Vee disputata prima del GP.
Il secondo posto di Beltoise è una bella iniezione di fiducia per la BRM. Hailwood completa il podio ed è l’unico pilota sempre a punti nei primi tre GP così sale al secondo posto della classifica a pari punti con i compagni di squadra Hulme e Fittipaldi. Regazzoni è ancora primo per un punto.
Patrick Depailler ottiene il suo miglior risultato col quarto posto davanti a Stuck che conquista i suoi primi punti mondiali. Merzario è sesto.
La Ferrari ha un mese di tempo prima del GP di Spagna per capire che cosa le ha fatto perdere così tanti punti a Kyalami.
Cinque giorni dopo la tragedia di Williamson cominciano le prove libere del GP di Germania.
La Ferrari è ancora assente e ha raggiunto un accordo formale con Jacky Ickx, lasciandolo libero di agire in autonomia per evitare possibili pendenze giudiziarie.
Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.
Il governo federale, su pressione delle aziende tedesche produttrici di tabacco, impone il divieto di pubblicizzare le sigarette durante il GP così BRM, Lotus, Williams e Embassy Hill devono togliere o coprire tutti i nomi dei loro sponsor da macchine, camion, tute dei piloti, abbigliamento dei meccanici, ecc. Possono rimanere visibili solo i loghi.
Cevert non si preoccupa eccessivamente.
Fittipaldi è ancora malconcio, la caviglia è ancora dolorante ma soprattutto ha a disposizione solo una 72E perché la R5 è stata rispedita a Hethel per completare le riparazioni. Peterson può contare sulle solite due vetture.
Con De Adamich convalescente, la Brabham fa rientrare il tedesco Rolf Stommelen e schiera ancora tre BT42. Gordon Murray ha aggiunto una piccola ala a sbalzo sopra al muso avvolgente per aumentare il carico aerodinamico anteriore.
Dopo la distruzione della 731 di Williamson, l’unica March ufficiale presente è quella sponsorizzata dalla LEC Refrigeration. David Purley è diventato un eroe internazionale, le sue foto fanno il giro del mondo ed è richiestissimo da tutti i media ma lui si schermisce, dice di aver fatto solo il suo dovere di uomo. Il suo atto generoso sarà poi premiato con la George Medal, seconda massima onorificenza civile del Regno Unito.
British racing driver David Purley (1945 – 1985) after his investiture at Buckingham Palace in London, 26th February 1974. He received the George Medal for bravery after his attempt to save fellow driver Roger Williamson from a burning car during the 1973 Dutch Grand Prix. He is pictured with his wife Jane. (Photo by J. Wilds/Keystone/Hulton Archive/Getty Images)
Manca anche la 731 di Lord Hesketh perché Harvey Postlethwaite la sta modificando nelle scuderie di Easton Neston per renderla ancora più competitiva.
Durante le prove del venerdì Howden Ganley esce di pista danneggiando la sua Williams tanto da renderla inutilizzabile. L’ex primo meccanico assunto dalla McLaren nel 1966 prende anche una brutta botta a un piede che lo convince a non rischiare e quindi permette a Pescarolo di continuare con l’altra macchina (anche perché il francese paga per correre e questo piace molto a Williams).
La pioggia rende ininfluenti le prove del sabato per cui la griglia di partenza è determinata dai tempi del giorno prima. Stewart è in pole position per la diciassettesima volta con mezzo secondo di vantaggio su Peterson. In seconda fila ci sono Cevert e Ickx, in terza il sempre più convincente Lauda e Reutemann. Le altre M23 di Revson e Hulme sono in quarta fila, staccate di 6 secondi da quella di Ickx. Fittipaldi non riesce a fare meglio del 14° tempo nonostante l’aiuto di un fisioterapista che cerca di sgonfiargli la caviglia.
Peterson fa pattinare troppo le gomme posteriori così Stewart prende subito il comando davanti a Cevert, Peterson, Ickx e Lauda.
Bildnummer: 00665057 Datum: 05.08.1973 Copyright: imago/Thomas Zimmermann Jacky Stewart (Schottland) führt das Fahrerfeld vor Francois Cevert (li., Frankreich / beide Tyrrell-Cosworth) an; Jacky, Rennwagen, Bolide, Boliden, quer, Front, frontal, vorn, starten, Startsituation, Starterfeld, Teilnehmer, Teilnehmerfeld Großer Preis von Deutschland 1973, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Vdia Nürburg Nürburgring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Deutschland Totale Aktion Personen Objekte
Le due Tyrrell prendono subito un piccolo vantaggio sulla Lotus che, arrivata al ponte di Breidscheid, ammutolisce e si ferma per un guasto elettrico. La sfida per la vittoria finisce qui, dopo appena 10 km.
Alla fine del primo giro Stewart e Cevert hanno già 8 secondi di vantaggio su Ickx, Lauda, Reutemann e Revson.
Nel corso del secondo giro Lauda esce rovinosamente di pista nel tratto velocissimo di Kesselchen a causa della rottura di una sospensione e nell’urto si frattura il polso destro.
Con la coppia Tyrrell che continua a guadagnare terreno senza forzare e Ickx che li segue perdendo oltre 2 secondi al giro, l’unica lotta è quella per il quarto posto. Dopo il ritiro di Reutemann a metà gara per la rottura del motore, è Carlos Pace che gli subentra con la Surtees, seguito a distanza da Wilson ed Emerson Fittipaldi.
La gara più noiosa del campionato si conclude con la ventisettesima e ultima vittoria di Jackie Stewart, sempre più lanciato verso il terzo titolo iridato. Cevert lo segue come un’ombra per tutto il GP mentre Ickx completa il podio staccato di oltre 40 secondi e Pace è quarto dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa.
Stewart ha ora 60 punti e Cevert sale al secondo posto con 45, dimostrando la superiorità tecnica e organizzativa della Tyrrell. Fittipaldi chiude al sesto posto dietro al fratello e segue con 42 punti, 18 meno di Stewart, quando ce ne sono ancora 36 da distribuire.
Dall’immenso campeggio del ‘Ring si passa a quello più ridotto ma ad altissima densità di Zeltweg.
La notizia della settimana è il ritorno della Ferrari dopo un mese di assenza impiegato a rifare quasi completamente la B3 voluta dalla FIAT.
Enzo Ferrari richiama in pista Mauro Forghieri che si mette al lavoro sulla 312B3/011 utilizzando gran parte delle conoscenze acquisite con la 312PB del 1973. Il radiatore dell’acqua anteriore viene sostituito con due radiatori lunghi e stretti, montati inclinati su ciascun lato dell’abitacolo, che prendono l’aria da sotto e la espellono dalla parte superiore delle fiancate.
Il serbatoio dell’olio, che prima era sotto all’alettone posteriore, è ora montato sul lato destro del motore (come sulla 312PB) e il relativo radiatore è sul lato opposto, spostando così due masse a peso costante tra gli assi delle ruote (sempre per quella cosa della riduzione del momento d’inerzia polare cercata da Forghieri).
Le due prese d’aria che alimentavano le bancate del 12 cilindri sono state sostituite da una presa d’aria alta molto simile a quella vista sulla 312PB guidata da Merzario e Pace.
Il muso è a forma di cuneo ed è sovrastato da un’ala a sbalzo a tutta larghezza. La geometria delle sospensioni è stata ridisegnata per adattarsi alla nuova distribuzione dei pesi e alla nuova aerodinamica. L’unica parte che non viene toccata è la monoscocca realizzata da John Thompson su progetto di Sandro Colombo. L’unico pilota è ovviamente Arturo Merzario che si è sobbarcato tutto il lavoro di collaudo in pista nell’afa agostana di Fiorano Modenese. Il comasco sfoggia un cappello da cow-boy con la scritta Goodyear. Mauro Forghieri torna a dirigere istrionicamente la squadra ai box.
La curiosità per il ritorno della Rossa è tale che anche Colin Chapman va a vedere le novità mentre Franco Rocchi lo guarda “storto”.
Lord Hesketh ritorna nel paddock insieme alle sue aragoste ma soprattutto con la March profondamente modificata da Postlethwaite. È stato montato un nuovo muso (soprannominato Silly Nose), più corto del vecchio e arrotondato ai lati sotto al quale sporge un lamierino di alluminio. I lati della monoscocca sono rastremati dietro alle ruote anteriori per migliorare il deflusso dell’aria del radiatore.
Contrariamente alle altre squadre l’alettone posteriore è stato spostato in avanti fino alle ruote posteriori e la geometria della sospensione posteriore è stata modificata in funzione della nuova aerodinamica.
Intanto James Hunt cerca di arrotondare le entrate.
Questa volta la March 731/1, l’unica a disposizione della squadra ufficiale, è pilotata da Jean-Pierre Jarier. Il francese sta dominando l’Euro F2 nel quale ha vinto 7 delle 9 gare che ha disputato su un totale di 12 e radio-paddock lo dà in partenza per Maranello per il 1974, spinto dalla Shell francese. La vettura è quella utilizzata da Purley (che questa volta rimane a casa) ripulita dagli adesivi della sua azienda di famiglia e con un muso simile a quello della March di Hunt ma con le fiancate solite.
Questa volta non ci sono problemi per i tabaccai perché lo sponsor del GP è la Memphis (insieme alla Texaco), marca di sigarette di proprietà del monopolio di stato austriaco.
Niki Lauda si presenta a Zeltweg con un tutore al polso destro, conseguenza dell’incidente del Nürburgring. L’austriaco vuole correre il GP di casa ma dopo pochi giri effettuati durante le prove libere si arrende al dolore e rinuncia.
A proposito di incidenti, i fatti di Silverstone e Zandvoort non possono passare inosservati. Nei giorni che precedono il GP si svolge un incontro tra la CSI rappresentata da Dean Delamont, la GPDA rappresentata da Denis Hulme e la FOCA rappresentata da Teddy Mayer. Al termine della riunione si decide che d’ora in poi tutte le griglie di partenza della F1 saranno composte sempre da file di sole 2 monoposto, indipendentemente dalla larghezza della pista, e che se la pista è bloccata o parzialmente bloccata oppure un’auto ha bisogno dell’aiuto di commissari, vigili del fuoco o mezzi di soccorso, il direttore di corsa deciderà se fare entrare in pista una pace-car, sull’esempio delle gare della serie USAC. I commissari dovranno sventolare le bandiere gialle e bianche, poi la pace-car entrerà in pista. Il primo classificato vi si dovrà accodare e la corsa sarà così neutralizzata fino a quando l’incidente sarà risolto. A chi sorpassa un avversario in regime di pace-car sarà applicato un giro di penalizzazione. Il direttore di corsa rilancerà il gruppo a sua discrezione sventolando la bandiera verde e la corsa potrà riprendere. Una nota inserita nel documento specifica che “la procedura non è applicabile al Nürburgring”.
Durante le prove libere vengono effettuate un paio di simulazioni dietro una Opel appositamente attrezzata.
Sempre per quanto riguarda la sicurezza, l’autopsia ha accertato che Williamson è morto per asfissia provocata dal fumo e dai gas scatenati dall’incendio così alcuni piloti montano sul casco un beccuccio sul quale si innesta un tubo flessibile che porta aria medica in caso di incidente.
La GPDA presenta un altro documento nel quale chiede agli organizzatori di impedire a giornalisti e fotografi di accedere ai box per salvaguardare la sicurezza di tutti. Ovviamente i rappresentanti della stampa non ci stanno e organizzano una manifestazione facendo muro davanti alle monoposto che stanno per entrare in pista. Hailwood è disorientato e si ferma, poi però arriva Regazzoni che con due sgasate e una sgommata sgombra la corsia box alla sua maniera. Bernard Cahier, presidente della FOPA e rappresentante Goodyear presenta le rimostranze della categoria direttamente a Max Mosley. La crescente popolarità della F1 è dovuta anche a stampa e fotografi, dal momento che la televisione non riesce ancora ad essere “competitiva” con la carta stampata.
At pit lane exit photographers show their bad mood about new working restrictionsA strike of the photographers in the pitlane kept the drivers away from their cars and IRPA president Bernard Cahier explains the situation to March boss Max Mosley
Emerson Fittipaldi si è ripreso completamente e piazza la 72E in pole position (la prima dell’anno per il brasiliano) davanti a Peterson, a dimostrazione dell’ottimo feeling tra l’Österreichring e la creatura di Chapman. In seconda fila ci sono le McLaren di Hulme e Revson e in terza Reutemann e la nuova B3 di Merzario che sembra più competitiva della versione precedente. Stewart è settimo davanti a Pace, Hunt e Cevert.
Questa volta Ronnie Peterson parte a razzo seguito da Fittipaldi che però viene infilato da Hulme all’interno alla prima curva. Revson invece rimane al palo con la frizione bruciata e Merzario si porta subito in quarta posizione.
L’exploit del ferrarista si esaurisce in fretta, prima superato da Stewart e poi raggiunto da Cevert che lo attacca alla curva Sebring ma il comasco chiude la traiettoria, l’urto è inevitabile e Cevert torna ai box con una sospensione piegata. Reutemann ne approfitta per passare entrambi seguito da Pace e ora Merzario deve guardarsi da Jarier che potrebbe essere anche il suo sostituto l’anno prossimo.
Hunt è subito fuori gara per la rottura dell’asta di comando delle farfalle del DFV mentre Hulme insidia la prima posizione a Peterson fino a quando il suo motore perde colpi. Il neozelandese rientra ai box al 13° giro e i meccanici trovano il cappellotto di una candela staccato, lo ripristinano e Hulme torna in pista ma ormai è quindicesimo.
Le Lotus ora sono tranquillamente al comando con Stewart che perde costantemente terreno, così al 17° giro Peterson lascia passare Fittipaldi per fargli recuperare più punti possibili in classifica.
Al giro successivo Pace supera Reutemann, sale al quarto posto e recupera terreno su Stewart dimostrando che quella del Nürburgring non è stata una prestazione casuale.
A 6 giri dal termine arriva il colpo di scena che in pratica chiude il Mondiale quando Fittipaldi si ferma nella parte alta del circuito a causa del distacco di un tubicino della benzina.
Ronnie Peterson vince il suo secondo GP davanti al felicissimo Stewart, tranquillizzato anche dai problemi al motore che hanno rallentato Pace negli ultimi 2 giri ma consentono al pilota della Surtees di salire per la prima volta sul podio.
La classifica iridata vede Stewart sempre più solitario al comando con 66 punti. La matematica concede ancora qualche possibilità sia a Cevert (45 punti) che a Fittipaldi (42) ma con sole tre gare da disputare il recupero del Campione del Mondo uscente è molto ipotetico. Nella Coppa Costruttori la Tyrrell mantiene 9 punti di vantaggio sulla Lotus.
Merzario si classifica settimo, doppiato. Dopo 15 giri il suo motore ha perso potenza e anche le gomme anteriori si sono degradate in modo abnorme. C’è ancora parecchio da lavorare.
La settimana seguente la nuova B3 effettua due giorni di prove a Monza. Il giovedì gira Merzario e il giorno seguente tocca a Ickx, segno che correrà il GP d’Italia. Intanto a Maranello “saltano” le prime teste. L’ing. Giorgio Ferrari è ufficialmente in ferie e il capomeccanico Giulio Borsari viene sostituito da Ermanno Cuoghi. Mauro Forghieri e Sandro Colombo sono entrambi presenti.
Il mercato-piloti è in pieno fermento.
Emerson Fittipaldi è molto vicino a firmare un sostanzioso contratto di sponsorizzazione con la Marlboro, azienda concorrente della John Player, per cui è molto difficile che possa rimanere alla Lotus ma non si sa quale sarà la sua prossima squadra dal momento che è molto improbabile che l’azienda di Losanna continui la sua collaborazione con la BRM.
Ickx è già fuori dalla Ferrari e dovrebbe essere sostituito da Regazzoni ma il ticinese dice che l’accordo è saltato. Pare infatti che la Goodyear stia spingendo per portare Revson sulla Rossa. Un altro possibile pilota dovrebbe essere Jarier che ha appena vinto l’Euro F2 con la March alzando la sua quotazione ma a Maranello c’è stata anche la visita di Lauda che però ha già firmato per rimanere alla BRM e ha anche un contratto con la Ford per correre nell’Euro Turismo con la Capri 2.6.
Infine, sembra ormai certo che Stewart si ritiri a fine anno e Cevert diventi il nuovo pilota di punta della Tyrrell.
Come ogni inizio di settembre la F1 arriva a Monza dove la Ferrari ha a disposizione tre 312B3 modificate a disposizione di Ickx e Merzario. Sono presenti ai box Forghieri, Rocchi, Colombo, Montezemolo e Ghedini. Cuoghi è il capomeccanico di Merzario e Borsari è quello di Ickx.
Jacky Ickx and Arturo Merzario, Monza 1973 (Photo by RDB/ullstein bild via Getty Images)
Lo scorso 25 aprile Cevert, Ickx, Reutemann, Beltoise, Ganley, van Lennep, Hailwood, Follmer, Merzario, Pace e Jarier hanno corso la 1000 km valida per il Mondiale Marche sul tracciato stradale (pole di Cevert con la Matra a 252,846 km/h di media). Ora quegli stessi piloti correranno sul circuito rallentato dalle chicane perché secondo la GPDA è più sicuro.
La prima vittima è Hunt che durante le prove valuta male l’ingresso alla prima chicane e danneggia pesantemente la March al punto che la squadra carica tutto sul camion e riparte subito per l’Inghilterra.
Dopo le prove del venerdì Frank Williams organizza una gara podistica sulla pista Junior alla quale partecipano anche piloti come Hunt, Ickx, Stewart, Revson e Wilson Fittipaldi oltre a meccanici e rappresentanti di molte squadre mentre Emerson dà il via con una bandiera verde. Alla fine è proprio Williams a vincere battendo la concorrenza di Hunt e di Bob Tyrrell, figlio di Ken. Il team manager si intasca il milione e mezzo di lire in palio (11.600 euro) più altri tre milioni ricavati dalle scommesse raccolte nel paddock. Decisamente un bel gruzzoletto.
Continua la serie di pole position per Ronnie Peterson che stacca di mezzo secondo le McLaren di Revson e Hulme, poi Fittipaldi, Pace (di nuovo!) e Stewart.
Merzario è settimo mentre Ickx è solo quattordicesimo.
Nonostante la prestazione deludente dei ferraristi e il mancato debutto di Vittorio Brambilla dovuto al ritiro della Tecno, il pubblico monzese riempie come sempre l’Autodromo Nazionale in ogni ordine di posti, numerati e non.
La partenza più veloce è di Peterson seguito da Fittipaldi che scavalca Hulme, poi Stewart, Revson e Merzario.
La prima chicane non viene percorsa alla partenza, come anche l’anno precedente, ma i piloti la devono affrontare all’inizio del secondo giro e il primo a farne le spese è Merzario che piega il bilanciere anteriore destro sul cordolo, rientra lentamente ai box e si ritira.
Stewart pressa Hulme per il terzo posto ma all’ottavo giro lo scozzese rallenta in seguito a una foratura e si ferma ai box per la sostituzione della gomma posteriore sinistra. Riparte ventesimo.
Jackie Stewart on Tyrrell-Cosworth 006, Italian GP 1973
Al passaggio successivo Hulme va in testacoda alla prima chicane dopo aver urtato il cordolo e si ferma ai box per verificare che non ci siano danni evidenti. Riparte ventunesimo.
Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 slides sideways and retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973Denny Hulme’s McLaren-Cosworth M23 retires after 53 laps of the Italian GP Monza 1973
Le Lotus si avvantaggiano come in Austria e hanno 9 secondi di vantaggio su Revson che precede Cevert, Pace, Reutemann e Ickx.
Jackie Stewart è impegnato in una rimonta impetuosa che lo porta al settimo posto al 33° giro dopo aver superato Ickx. Nello stesso giro la BRM di Lauda esce improvvisamente di pista alla staccata della Parabolica con un incidente dalla dinamica molto simile a quella in cui perse la vita Rindt. Fortunatamente Lauda esce illeso dalla vettura.
Il recupero di Stewart continua con i sorpassi di Hailwood, Reutemann e a 7 giri dalla fine Cevert lo lascia passare. Lo scozzese recupera 2 secondi al giro su Revson che però è troppo lontano per essere raggiunto.
Con Stewart in quarta posizione, tutti si aspettano che Peterson lasci passare Fittipaldi come in Austria per fargli recuperare 3 punti in classifica ma lo svedese non rallenta e dai box non viene data nessuna segnalazione per cui lo svedese vince il suo terzo GP e consegna matematicamente il terzo titolo iridato allo scozzese della Tyrrell.
Ickx è ottavo a un giro nella sua ultima gara su una Ferrari.
Sul podio Peterson festeggia con Chapman e Margherita Freddi. Fittipaldi è molto meno contento, si sente tradito e decide di cambiare squadra.
Dalla calura brianzola si passa al freddo autunno canadese. Il circuito di Mosport Park è tanto amato quanto odiato da squadre e piloti per via delle condizioni precarie dell’asfalto che riveste un tracciato meraviglioso. Questo non scoraggia il sempre numeroso pubblico che si accampa sui saliscendi fangosi.
La prima sorpresa del weekend è l’appiedamento di Regazzoni da parte della BRM in favore di Peter Gethin che manca dalla F1 esattamente da un anno. Il ticinese ha dato mandato al suo avvocato di chiedere a Stanley i soldi che doveva avere da tempo, soldi che finalmente arrivano ma il patron della squadra di Bourne informa il Clay che dovrà fare da spettatore per tutto il fine settimana. Con molta flemma, il suo cappello di tweed e l’abbigliamento ufficiale BRM il pilota svizzero incassa il colpo (e i soldi) e conversa con Caliri e Borsari.
La Ferrari porta una sola 312B3 per Arturo Merzario. Ickx è assente.
Chiusa la deludente avventura con la Tecno, Chris Amon viene ingaggiato da Tyrrell per avere un’opportunità in più nella corsa alla Coppa Costruttori che vede la squadra di Mr. Chopper in vantaggio di soli 3 punti sulla Lotus. Amon ha a disposizione la 005 sperimentale col muso piatto e i radiatori laterali.
Torna in F1 Jody Scheckter che manca dal caotico GP di Gran Bretagna nel quale ha provocato l’incidente che ha messo fuori uso 9 vetture e una caviglia (quella di De Adamich). Il giovane ed esuberante sudafricano, soprannominato “Young Bear” per via dei suoi modi molto simili a quelli di “Old Bear” Denny Hulme, ha nel frattempo vinto il remunerativo campionato statunitense di F5000. La sua McLaren ha il numero zero, già usato sia in F5000 che nella Can-Am. È la prima volta che questo numero appare in F1.
Gordon Murray continua a lavorare sull’aerodinamica della BT42 e porta in Canada una presa d’aria più ampia di quella usata finora. Inoltre tutte le tre Brabham montano un alettone posteriore che finora era stato usato solo da Reutemann in qualche gara. Si tratta di un’ala molto incurvata inventata da Robert Liebeck, ingegnere aerodinamico e aerospaziale della McDonnell-Douglas che garantisce una portanza elevata insieme a una bassa resistenza. Ovviamente l’ala è montata a rovescio rispetto all’aereo.
La scocca della March incidentata da Hunt a Monza è stata riparata ma il lavoro continua perché Postlethwaite sta realizzando una nuova monoposto Hesketh a Easton Neston.
Ronnie Peterson conquista l’ottava pole stagionale battendo il record ottenuto da Jim Clark nel 1963 quando ottenne 7 pole position (ma su soli 10 GP complessivi) sempre con la Lotus. Lo svedese rifila a Revson un distacco di un secondo e 4 centesimi, due centesimi in meno di Scheckter che è seguito da Reutemann, Fittipaldi, Cevert, Hulme, Lauda e Stewart.
Merzario esce di pista durante le prove del venerdì per la rottura della sospensione posteriore, sfonda tre file di reti e viene colpito sul casco da un palo di sostegno che gli fa perdere i sensi per qualche minuto ma senza ulteriori conseguenze. Il giorno dopo torna in autodromo e gira con la macchina riparata dai meccanici ma non va oltre il 20° tempo. Prima di partire per il Canada Arturo ha firmato per correre il Mondiale Prototipi 1974 con l’Alfa Romeo avendo capito che per lui non c’è più posto a Maranello.
La domenica mattina durante il warm-up piove e fa freddo e alcuni piloti escono di pista. Tra questi c’è anche Peterson che va a sbattere all’uscita della curva che immette sul rettilineo del traguardo.
La corsa parte con la pista bagnata ma almeno ha smesso di piovere. Tutti i piloti montano gomme da pioggia tranne Beltoise che tenta il colpaccio con le Firestone intermedie. Peterson prende subito la prima posizione seguito da Scheckter, Lauda, Reutemann e Fittipaldi.
Il primo a fare le spese della pista bagnata è Merzario che esce di pista nel corso del secondo giro danneggiando il muso della B3. Il comasco rientra ai box per sostituirlo ma non ce n’è un terzo a disposizione dal momento che ne aveva già rotto uno in prova per cui viene rimandato in pista con la sospensione anteriore al vento.
Lauda è scatenato sulla pista bagnata e al terzo giro supera Scheckter e Peterson e si porta per la prima volta in testa a un GP di F1 prendendo subito un largo vantaggio sugli inseguitori.
La B3 senza muso è inguidabile e Merzario torna ai box dove gli viene fissata una lamiera trapezoidale (con tanto di numero adesivo) per cercare di dare un minimo di carico aerodinamico all’asse anteriore.
Dopo 15 giri Lauda ha 23 secondi di vantaggio su Peterson che ora è seguito da Fittipaldi, Pace e Oliver che hanno superato Scheckter ma Peterson perde il controllo della Lotus e urta il guardrail con la ruota posteriore sinistra rompendo la sospensione e si ritira lasciando il secondo posto a Fittipaldi.
Emerson Fittipaldi signals Ronnie Peterson that he has a left rear puncture during the race
La pista si sta asciugando e le Firestone da bagnato si deteriorano in fretta costringendo Lauda e Pace a fermarsi ai box per sostituirle. L’austriaco viene rimandato in pista con le intermedie in ottava posizione. Ora Fittipaldi è primo seguito da Oliver, Cevert, Scheckter e Stewart.
Tra il 28° e il 34° giro anche i gommati Goodyear si fermano per montare le slick, così come Lauda che rientra per la seconda volta e monta le gomme da asciutto invece delle intermedie. Questo permette a Beltoise, partito proprio con le intermedie, di ritrovarsi in testa alla corsa.
Al 33° giro Cevert attacca Scheckter che però chiude la traiettoria proprio quando il francese gli è a fianco. La collisione è inevitabile, entrambe le vetture escono di pista e la Tyrrell si schianta frontalmente contro il guardrail. Cevert riporta una brutta botta a una caviglia che però non gli impedisce di raggiungere il sudafricano per prenderlo a pugni sul casco prima di essere fermato dai commissari di percorso. L’incidente provoca l’ingresso in pista dell’ambulanza perché Cevert, dopo aver scaricato l’adrenalina su Scheckter, si accascia al suolo per il dolore alla caviglia ferita e deve essere recuperato.
Secondo le regole appena approvate, la presenza di un mezzo di soccorso in pista prevede l’uso della pace-car e il direttore di corsa ne decide l’impiego, il primo nella storia della F1. La macchina è una Porsche 914 gialla guidata da Eppie Wietzes, pilota di F5000 e concessionario Toyota dell’Ontario.
La decisione del direttore di corsa è intempestiva perché in quel momento c’è molto caos tra le auto che si fermano per il cambio gomme mandando in confusione i cronometristi che devono stabilire in fretta chi si deve posizionare dietro alla pace car. In quel momento c’è Beltoise al comando, seguito da Oliver, Revson e Fittipaldi ma erroneamente viene indicato Howden Ganley e tutti si accodano a lui per 10 giri, dando corpo a una classifica completamente sballata. Fittipaldi è infatti bloccato dietro a Ganley e Stewart mentre Beltoise, Oliver e Revson si sono avvantaggiati di quasi un giro accodandosi al serpentone. Beltoise commette un errore nella fretta di accodarsi al gruppo e perde due posizioni in favore di Oliver e Revson.
Quando la gara riparte Ganley pensa veramente di essere al comando e si impegna allo spasimo resistendo a Stewart e Fittipaldi per 8 giri mentre nelle retrovie del gruppo (ma in testa alla corsa) Revson e Beltoise superano Oliver approfittando di un suo problema all’acceleratore.
Con Oliver alle prese con l’acceleratore che non funziona e Beltoise con le gomme finite, Revson ha vita facilissima e li stacca entrambi. Allo stesso modo Fittipaldi, che si è liberato di Stewart e Ganley e sta facendo giri veloci in sequenza, raggiunge entrambi e li supera a 2 giri dal termine convinto di essere al comando della gara, tanto che Colin Chapman lo saluta col lancio del cappellino nero. Ma il direttore di corsa non si muove.
La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più caotico di sempre. Peter Revson vince il suo secondo e ultimo GP di F1. La Lotus scavalca di un punto la Tyrrell nella Coppa Costruttori quando manca una sola gara alla fine del campionato.La bandiera a scacchi viene sventolata parecchi secondi più tardi quando arriva Peter Revson che però ha già percorso un altro giro oltre agli 80 prestabiliti. Il podio viene celebrato subito con Revson, Fittipaldi e Oliver ma ci vorranno più di 3 ore per avere la classifica definitiva del GP più
L’ultimo capitolo di questo Mondiale si scrive a Watkins Glen, un circuito dove si può trovare sempre una “fauna” molto variopinta.
Come da tradizione, alcune squadre schierano una macchina più del solito per incassare il ricco premio di partenza. John Watson sale sulla Brabham BT42 Pagnossin usata da Stommelen fino allo scorso GP, Jochen Mass ha a disposizione la terza Surtees e Brian Redman guida la terza Shadow.
Frank Williams iscrive la vettura n°26 per Tom Belsø ma quando il danese arriva al Glen trova la sua macchina impegnata per Jacky Ickx. La Marlboro ha infatti pagato lui e Williams per partecipare al GP statunitense, così Belsø manca il debutto per la seconda volta. Oltretutto Ickx salta la prima giornata di prove perché all’aeroporto si accorgono che ha il visto scaduto per cui deve aspettare che il consolato belga glielo rinnovi.
Frank Williams with driver, Jacky Ickx (BE), Williams FW05.. Ickx failed to qualify.. United States Grand Prix West, Long Beach, california, USA, 28/03/1976.
Regazzoni viene reintegrato alla BRM anche perché Gethin non è rimasto esattamente entusiasta della P160E. Clay ne approfitta per pubblicizzare sul suo casco il pub che ha aperto qualche tempo prima a Pregassona.
Durante le prove del venerdì la Ensign svolge delle prove aerodinamiche per cercare di migliorare il flusso d’aria verso l’ala posteriore. Mo Nunn toglie l’ingombrante air-scoop integrato nel cofano motore e si fa prestare una presa d’aria sia da Beuttler che da Hunt per capire come migliorare la propria monoposto.
Alle 11:50 di sabato, quando mancano 10 minuti al termine della sessione del mattino, François Cevert perde il controllo della sua macchina nel tratto in salita della Esse. La Tyrrell sbatte contro il guardrail sulla destra e rimbalza verso il lato opposto dove picchia di nuovo e si capovolge strisciando sopra al guardrail che taglia la vettura all’altezza dell’abitacolo. Scheckter è il primo a giungere sul luogo dell’incidente e vede ciò che non avrebbe mai voluto vedere. Arriva anche Beltoise, cognato di Cevert, ma Scheckter lo ferma per impedirgli di avere un orribile ricordo. Cevert muore sul colpo. Aveva 29 anni.
La sessione del pomeriggio si trascina stancamente. Amon e Stewart fanno qualche giro ma poi Ken Tyrrell decide di ritirare la squadra, in accordo con lo scozzese (e soprattutto con la moglie Helen) che chiude la carriera senza disputare quello che sarebbe stato il suo centesimo e ultimo GP.
Nessuno migliora il tempo ottenuto da Peterson il giorno pima per cui lo svedese porta a 9 il numero di pole position stabilendo un record che verrà superato solo nel 1988 da Senna con la MP4/4.
L’ultimo schieramento dell’anno vede Peterson e Reutemann in prima fila seguiti da Fittipaldi e da Hunt che è sempre più veloce con la March privata di Lord Hesketh. Merzario è undicesimo con l’unica Rossa. Ickx è solo 23° con la Williams.
La partenza di Peterson è come sempre perfetta e gira in testa alla prima curva seguito da Reutemann, Hunt, Fittipaldi, Hailwood, Hulme e Scheckter.
Merzario è dodicesimo e precede Ganley, Follmer, Jarier, Lauda, Watson, Oliver, Beuttler, Hill, Ickx e Revson che si è piantato in partenza e sta recuperando.
Al quarto giro Hunt supera Reutemann e si porta in seconda posizione in scia a Peterson mentre Fittipaldi sente delle vibrazioni all’anteriore e viene scavalcato dalle McLaren di Hulme e Scheckter e ora è sesto. Dopo 33 giri Merzario è risalito al settimo posto ma all’uscita della curva che immette sul rettilineo si rompe il supporto dell’ala posteriore della Ferrari. Il comasco effettua un 360 gradi e continua con l’assetto gravemente compromesso per altri tre giri, poi viene richiamato ai box dove gli montano un musetto senza ala anteriore per bilanciare la macchina. Riparte sedicesimo (terz’ultimo).
Dopo 40 giri Hunt è sempre attaccato al cambio di Peterson mentre Scheckter vive un brutto momento quando gli si attiva l’estintore di bordo posizionato sotto le gambe. Il sudafricano non perde la calma ma subito dopo gli si rompe una sospensione e va in testacoda. Fittipaldi blocca i freni per evitare l’incidente e spiattella le gomme anteriori, rientra ai box per il cambio e lascia la quinta posizione a Revson che ha recuperato dal 23° posto.
Il finale di gara vive sulla lotta di Peterson che per tutta la corsa non è riuscito a distanziare la March di Hunt. L’inglese fa segnare anche il giro più veloce al penultimo giro ma non riesce a portare l’attacco decisivo e conclude al posto d’onore con meno di 7 decimi di distacco.
Terza vittoria nelle ultime 4 gare per Peterson che chiude il Mondiale al terzo posto con soli 3 punti di distacco da Fittipaldi nonostante non abbia conquistato nemmeno un punto nei primi 5 GP per colpe non sue. James Hunt regala a Lord Alexander Hesketh il secondo posto in F1 e si classifica ottavo nella classifica piloti pur avendo disputato solo 9 GP su 15 con una F2 riadattata.
Con la settima vittoria stagionale (4 di Peterson e 3 di Fittipaldi) la Lotus riempie di adesivi l’alettone e vince la sua sesta Coppa Costruttori, tre delle quali con la Lotus 72.
Il giorno seguente, 8 ottobre, la Ferrari annuncia che Clay Regazzoni e Niki Lauda saranno i piloti ufficiali per il 1974.
Peter Revson non ha trovato l’accordo perché avrebbe voluto correre la Indy 500 e Ferrari non glielo ha concesso. Jarier invece aveva già firmato un contratto con la March e Mosley chiedeva una cifra spropositata per svincolarlo. Inoltre la Ferrari sta per interrompere la collaborazione con la Shell francese che spingeva per avere il proprio “protégé” a Maranello.
La firma di Lauda è arrivata in realtà nel weekend del GP d’Austria, quando si è presentato col tutore al polso, ma è stata tenuta segreta perché il viennese doveva ancora avere dei soldi da Stanley e ha preferito evitare spiacevoli complicazioni. I due nuovi piloti vanno subito a Fiorano per fare conoscenza con la B3.
Regazzoni guadagnerà 60 milioni di lire (467mila euro) e Lauda 20 milioni (156mila euro) al netto delle sponsorizzazioni personali, ovviamente. Regazzoni “arrotonda” lo stipendio grazie a un contratto pubblicitario con il marchio di pelletteria di lusso Etienne Aigner.
Entrambi i piloti diventano inoltre ambasciatori della Heuer firmando un contratto direttamente con Jack Heuer che collabora con la Ferrari fin dal 1971 avendo installato l’impianto di rilevazione dei tempi sulla pista di Fiorano.
La settimana successiva la squadra si sposta a Misano dove Lauda ha a disposizione due 312B3 per provare nuove gomme e sospensioni modificate. Regazzoni è assente perché impegnato a Brands Hatch per una gara di F5000. Lauda non conosce la pista e i tempi sono più alti di quelli fatti segnare da Merzario con la vecchia versione dotata di radiatore anteriore.
Enzo Ferrari assiste alle prove (è stato fra i promotori della costruzione dell’autodromo romagnolo) e annuncia che a Maranello si sta completando una 312P con la quale Lauda e Regazzoni correranno alcune gare del Mondiale Sport Prototipi.
Il nuovo organigramma della squadra corse di F1 per il 1974 prevede l’allontanamento di Sandro Colombo e il ritorno di Mauro Forghieri. Giorgio Ferrari e Giancarlo Bussi passano all’Ufficio Esperienze insieme a Giacomo Caliri, il quale comunque sarà presente alle gare. Ermanno Cuoghi è il nuovo capomeccanico di Lauda e Giulio Borsari, “perdonato” da Forghieri, guida la squadra di Regazzoni.
Le prove continuano a Vallelunga l’ultima settimana di ottobre alla presenza di entrambi i piloti. La macchina di Lauda ha la posizione di guida più avanzata di circa 10 cm e sembra avere più guidabilità.
Intanto Louis Stanley minaccia di portare in tribunale entrambi i suoi ex piloti; Regazzoni per aver provato la B3 a Fiorano in estate e Lauda perché ha un contratto di altri 2 anni con la BRM.
Sempre a proposito di beghe legali, Fittipaldi ha finalmente trovato la squadra per il 1974: la McLaren. Com’è noto da tempo, l’ex Campione del Mondo si porta dietro la grossa sponsorizzazione della Marlboro e della Texaco mentre la McLaren ha un’opzione di esclusiva per il 1974 con la Yardley che appartiene alla British American Tobacco ed è quindi concorrente della Philip Morris. Entrambe le parti (McLaren e Yardley) minacciano di trascinarsi vicendevolmente in tribunale. Inoltre, essendo Fittipaldi ancora sotto contratto con la John Player fino al 31 dicembre, scende in pista a Le Castellet per le prime prove con una M23 priva di sponsor ma con qualche riflesso rosso.
A metà novembre Regazzoni prova a Fiorano la 312P ’74 annunciata a Misano da Enzo Ferrari. Si tratta di una biposto col passo corto come la 312PB del 1972 ma con un’aerodinamica molto complessa alle spalle del pilota.
Le ultime prove dell’anno della Ferrari si concludono a metà dicembre, sempre a Le Castellet, ma Regazzoni esce di pista nella curva che immette sul traguardo e danneggia la B3 in modo tale da dover essere riportata a Maranello.
Intanto sul mondo incombe lo spettro della crisi petrolifera.
Finisce l’era Schumacher, inizia quella dei suoi eredi.
La FIA riscrive mezzo regolamento con il proposito non troppo velato di contrastare il “millenario” dominio Ferrari. La norma che si rivelò più efficace fu l’obbligo di disputare qualifiche e gara con lo stesso treno di gomme, forse la trovata più idiota mai congegnata dalla FIA [anno domini 2022]. La Bridgestone, che privilegiava la prestazione alla durata, o portava coperture dalla buona prestazione ma che reggevano giusto un terzo di gara oppure portava dei sassi indigesti che non volevano saperne di entrare in temperatura.
I rivali della Michelin gli saranno superiori in quasi ogni condizione di pista e di atmosfera. Tra le varie conseguenza, la più dannosa (e ovvia) fu che i piloti rinunciavano a darsi battaglia per preservare le gomme, e di conseguenza il numero di sorpassi si ridusse di un terzo. La FIA abrogò la norma a fine anno; del resto l’obiettivo era stato raggiunto.
Una trovata parimenti idiota ma almeno più efficace nel portare scompiglio fu la chiusura della pitlane durante la permanenza in pista della SC, con la conseguenza di favorire in modo inverecondo chi si era fermato poco prima. La capacità di questa regola di stravolgere il risultato finale vedrà gli esempi più nefasti negli anni a seguire (es. Germania e Singapore 2008), ma già quest’anno avrà modo di fare i suoi danni.
Le norme sulle qualifiche vengono riscritte un paio di volte nel corso dell’anno e perseguono l’idea del giro singolo (ora a due manche con somma dei tempi, stile sci) introdotto nel 2003. Lo stillicidio di proposte si concluse alla fine dell’anno, quando venne deciso il format di qualifica “a fasi”.
La trovata che però ebbe conseguenze a più ampio raggio riguardò i motori. Riprendendo un’idea dell’anno prima, ogni pilota è obbligato a usare lo stesso motore per due weekend di gare consecutivi (a meno di ritiri), pena la retrocessione di 10 posizioni sulla griglia di partenza. Restrizioni del genere fanno ridere paragonate a quelle attuali, dove tre motori devono farne venti, ma all’epoca fu una rivoluzione. A posteriori è stato il primo step del passaggio da una formula di velocità pura (come quella di fine ’90/ primi ’00) a una di gestione, come quella attuale. Vista in quest’ottica la lotta tra Alonso e Raikkonen assume quasi il valore metaforico di scontro tra epoche.
Grazie a tutte queste nuove idee, e a qualche modifica minore ma non trascurabile del regolamento tecnico (come l’altezza delle ali), la FIA ottenne il risultato epocale di spodestare Michael Schumacher e la Ferrari. A fine anno arriveranno solo terzi in entrambe le classifiche e senza il regalo di Indianapolis avrebbero concluso anche più indietro. Il problema principale della Ferrari furono le Bridgestone (anche perché non disponevano di scuderie competitive con cui incrociare i dati), come dimostra il recupero nel 2006, ma anche la F2005 aveva i suoi difetti, come il fondo che stallava, un’aerodinamica troppo conservativa e una cattiva integrazione tra le varie parti della macchina.
[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]
Dopo anni passati all’ombra del Kaiser i protagonisti dell’annata finalmente sono loro due: Alonso e Raikkonen, i migliori talenti della generazione emergente. La Renault domina le prime gare ma poi viene raggiunta e superata in prestazione dalla McLaren. Alonso prima accumula un vantaggio ingente e poi gestisce il “tesoro” di punti, agevolato dal nuovo sistema di punteggio che minimizzava lo scarto di punti tra il primo e il secondo. Oltre al sistema di punteggio, Raikkonen fu ostacolato anche dall’affidabilità della sua macchina, che ebbe problemi in una gara su due, e da un Montoya se possibile più dispersivo del solito. La combo Kimi+Mp4/20 avrebbe vinto tutte le gare da San Marino in poi senza noie tecniche; se ci mettiamo il fatto che il finlandese non ha messo una ruota fuori posto in tutto l’anno e ha compiuto imprese rimaste negli annali, si capisce come mai il 2005 sia considerato il suo vertice sportivo.
Cionostante sarebbe ingiusto sminuire il valore della stagione di Alonso. Vero è che Raikkonen ha avuto come principale avversario la sua macchina, ma ad approfittarne c’era sempre lui, mai qualcun altro. Ha concluso a podio tutte le gare in cui ha visto la bandiera scacchi (tranne Montecarlo), per un totale di 15 volte su 18 partenze. Il “vincitore morale” resta il finlandese, ma il titolo di Alonso è stato conquistato con merito.
Inoltre l’ucronia “se Raikkonen avesse avuto una macchina più affidabile…” è indeterminata: durante la stagione Alonso ha sempre dovuto gestire un vantaggio considerevole in classifica, quindi il suo approccio è stato spesso conservativo. Come dimostrazione, a fine campionato, una volta chiusa la partita mondiale, mostrò una velocità paragonabile a quella del talento di Espoo. Va comunque detto che, malgrado fosse lui quello in gestione, lo spagnolo è stato quello che ha fatto più errori gravi (Canada e Ungheria), cosa che lo pone di un pelo sotto Raikkonen.
I loro compagni, i nuovi acquisti Fisichella (Renault) e Montoya (McLaren) non potranno nulla contro di loro, un po’ guai tecnici (soprattutto per Fisichella) ma anche per un discorso di preferenze in seno alla squadra e di adattamento alle nuove vetture.
[COURTESY OF CRASH.NET]
Gli altri concorrenti erano partiti bene (tanto che dopo le prime gare si prospettava una stagione come la 2003, cioè con tanti vincitori diversi e tante scuderie che ad ogni weekend si contendevano la vittoria) ma nessuno di loro riuscì a compiere il balzo di qualità necessario per lottare al vertice. Toyota e Williams conquistarono svariati podi nel primo terzo di campionato, ma regredirono e smisero di essere competitivi dal Canada in poi. La BAR (al netto della squalifica) sarà solo l’ombra della scuderia che l’anno prima lottava (vabbé) contro la F2004, per quanto Button a fine anno sarà quello col maggior numero di arrivi a punti consecutivi. Della Ferrari si è già detto. Si assiste al debutto di una scuderia inizialmente schernita ma che poi avrebbe assunto un’importanza capitale: la Red Bull.
Round 1: Australia
Fisichella domina un gp reso anomalo da un acquazzone durante le qualifiche.
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Fisichella schiva l’acqua durante il giro buono e conquista la pole, mentre tutti gli altri top player si beccano la pioggia e partono nelle retrovie. La Domenica scatta bene e va a vincere mantenendo la testa per tutti i 57 giri. Trulli parte accanto a lui ma il graining e una strategia sbagliata lo fanno scivolare fuori dai punti. Sul podio finiscono così gli unici due dei top team che riescono a schivare il tappo di Jacques Villeneuve, ovvero Barrichello e Alonso. Il brasiliano salva il weekend della Ferrari, ma si capirà molto presto che la Grande Ferrari appartiene ormai al passato. La Red Bull sogna il podio all’esordio con Coulthard ma alla fine si accontenta di un comunque ottimo quarto posto.
L’anno si apre in modo mesto per Schumacher e Raikkonen. Entrambi bloccati nel trenino capitanato da Villeneuve, il primo subisce lo speronamento della Williams di Heidfeld, comunque ben lontano dalle posizioni che contano, mentre il finlandese stalla sulla griglia di partenza (era decimo) e parte dai box. Terminerà ottavo.
Segnalo la mossa della BAR, che sfrutta un buco del regolamento: una volta constatato che le due vetture non sarebbero mai andate a punti, al penultimo giro fa rientrare Button e Sato per figurare come ritirati e pertanto beneficiare di unità propulsive nuove per il gran premio successivo. Il regolamento viene emendato prima del round successivo.
Round 2: Malesia
In questo segmento di stagione la vettura da battere è la Renault e Alonso ne da dimostrazione dominando la gara dalla pole senza neanche spingere fino in fondo.
2005 Malaysian Grand Prix – Sunday Race, 2005 Malaysian Grand Prix Sepang, Kuala Lumpur. Malaysia. 20th March 2005 World Copyright: Steve Etherington/LAT Photographic ref: 48mb Hi Res Digital Image Only
Ventiquattro secondi dopo, Jarno Trulli conquista il primo podio per la Toyota. Dopo tre anni di risultati inesistenti, la traversata del deserto per il team giapponese è finita. Oh, questo si diceva all’epoca, non sghignazzate.
La lotta per il terzo gradino del podio vede Fisichella, in difficoltà con l’assetto (brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP), tamponare Webber (Williams) con una manovra di difesa troppo ottimistica. Heidfeld ringrazia e porta a casa il primo podio stagionale per la scuderia di Grove. Bella lotta anche tra le Williams e Ralf Schumacher.
Gli altri sedicenti candidati al titolo sono andati male. Le due BAR chiudono dopo tre giri per l’esplosione dei motori Honda nuovi di pacca. Raikkonen seguiva il gruppetto dei primi prima che gli cedesse una gomma. La sua rimonta si fermerà a pochi decimi dalla zona punti. E le Ferrari?
[COURTESY OF REDDIT.COM]
It was a complete and utter disaster. Quando perfino Coulthard su Red Bull (scuderia messa in piedi in fretta e furia a tre mesi dall’inizio del mondiale ed edificata sul fallimeno Jaguar) viaggia regolarmente davanti a entrambe le Ferrari, più che un campanello d’allarme sono le campane di S. Pietro a Pasqua. Dopo le qualifiche le Ferrari si trovano al DODICESIMO e TREDICESIMO posto, davanti solo alle frattaglie dello schieramento. In gara il passo è inesistente; MSC chiuderà settimo solo grazie alle sfortune altrui (ma con qualche giro in più sarebbe finito preda di Klien e Massa) mentre Barrichello si ritira perché non riesciva più a stare in pista.
Le Bridgestone (secondo alcuni troppo dure, secondo altri troppo morbide, per tutti una sciagura) sono un caprone espiatorio, ma la realtà è che la vecchia F2004 ha mal digerito i nuovi regolamenti e soprattutto le nuove gomme. Si aspetta la F2005, ma non si sente parlare di tempi record al Mugello. Quando Brawn anticipa che le sospensioni saranno un’evoluzione di quelle vecchie (ricordo che le sospensioni sono l’elemento principale nella gestione delle gomme) si intuisce che l’annata sarà dura.
Round 3 – Bahrain
Alonso continua la marcia trionfale nel GP più caldo di sempre, per l’epoca, seppur con qualche rivale in più. Le McLaren mostrano una buona velocità ma partono troppo indietro per insidiarlo.
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Prima del GP Montoya si infortuna alla spalla, ufficialmente durante un match a tennis, anche si vocifera di un incidente in moto. Lo sostituisce il sottovalutato Pedro De La Rosa. La Ferrari anticipa il debutto della F2005 ma non sembra essere la mossa risolutiva. Schumacher fa secondo in qualifica con poca benzina e la Domenica Alonso lo regola senza affanni finché un guasto all’idraulica pone termine alla gara. La strada per tornare al vertice sarà lunga. Ancora peggio va a Barrichello: qualificato ultimo per problemi tecnici, in gara mostra una convincente rimonta fino a quando non gli crollano le gomme. Concluderà fuori dai punti e doppiato. Per gli impallinati delle statistiche: Ferrari fuori dai punti per la prima volta da Brasile 2003. E’ dal 1999 che la nuova macchina non si rivela vincente all’esordio; qualcosa vorrà pur dire.
Al momento l’avversario più convincente della Renault è la Toyota, che con una strategia migliore per Trulli avrebbe potuto sopravanzare Alonso in occasione della seconda sosta. L’italiano conclude comunque secondo. Tirata d’orecchie per Raikkonen, che in qualifica è solo nono, dietro anche a De La Rosa. In gara le McLaren recuperano e, dopo qualche avventura tra le dune, concludono 3 e 5, il finlandese davanti allo spagnolo. Bella lotta tra De La Rosa e Webber e in generale grande weekend per Pedro, che non partecipava a una gara dal 2002 (per me resta uno dei piloti più sottovalutati degli ultimi decenni). Fisichella si ritira al secondo giro per guasto al motore. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.
In entrambe le classifiche il distacco si fa importante. La Renault guida con 36 punti davanti a Toyota (25), McLaren (19), Williams (13), Red Bull (12, grande inizio di stagione) e Ferrari (10). Storia simile anche nella classifica piloti, con Alonso (26) già ben davanti a Trulli (16), Fisichella (10), e, quarto a sorpresa, Coulthard (9). Raikkonen e Montoya sono fermi a 7 e 8 punti.
Round 4 – San Marino
Alonso vince la terza gara consecutiva ma deve dar fondo al suo talento per negare la vittoria un redivivo Schumacher, mentre Raikkonen si ritira mentre conduce in testa (prima volta di troppe).
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Dopo un inizio di stagione sonnacchioso, finalmente si assiste a quello che la F1 dovrebbe essere, ovvero una lotta al limite e corretta tra i migliori piloti al mondo. Il duello tra Schumacher e Alonso negli ultimi giri, con il tedesco molto più veloce dell’asturiano ma incapace di sorpassarlo (un po’ perché Imola è una sorta di Hungaroring con più fascino, un po’ perché l’asturiano non ha concesso il minimo spiraglio, un po’ per l’aerodinamica dell’epoca) è il passaggio del testimone tra il Kaiser e la nuova generazione.
Il resto della gara funse da preparazione al climax finale. Il tedesco sacrifica il Sabato (solo 14°, probabilmente per aver scelto gomme più dure) per rimontare grazie a una strategia perfetta, una velocità degna dell’anno prima e alcuni sorpassi piazzati nel momento giusto (spettacolare quello su Button prima dell’ultima sosta). La velocità del tedesco è testimoniata dal fatto che il suo gpv è stato di 1s più veloce della muta degli inseguitori (!!!).
Il dato in realtà è parziale, perché non si sa quello che avrebbe combinato Raikkonen. Partito dalla pole, nei primi otto giri aveva conquistato 3.5s di vantaggio su Alonso, malgrado 3 giri in più di benzina. Con questo ritmo sarebbe arrivato alla sosta con 10s di vantaggio, ma il cambio lo lascia a piedi dopo appena nove giri. Il risultato è che dopo quattro gare Raikkonen langue a 7 punti mentre Alonso è a 36; la rimonta pare già impossibile, ma il finlandese e la McLaren reagiranno.
Jenson Button conclude terzo dopo una lotta iniziale con Alonso. Anche la rinascita della BAR sarà effimera, ma per altre ragioni: durante le verifiche tecniche sulla sua macchina salta fuori una stanza segreta del serbatoio. Non sarebbe illegale in sé, se non fosse che 1) tale serbatoio supplementare non risulta sui disegni depositati ma soprattutto 2) perché consente di viaggiare sottopeso per buona parte della gara. Il serbatoio segreto infatti rimane vuoto durante il gp finché non viene riempito durante l’ultima sosta, così che la macchina possa rientrare nel peso minimo alle verifiche finali. La BAR le proverà tutte in tribunale ma con scarso successo. La FIA le toglie i risultati conseguiti nel 2005 e la squalifica per le due gare successive. La soffiata in realtà era arrivata mesi prima (già in Malesia c’era stata un’ispezione) e tutta questa storia pone un interrogativo anche sulle sorprendenti prestazioni del 2004.
Il podio va quindi ad Alex Wurz (nuovo sostituto di Montoya), che segna il record tra la maggiore distanza temporale tra due podi (il precedente risaliva al 1997). La Toyota perde terreno ma alla fine con il 5° posto di Trulli mantengono la seconda posizione in entrambe le classifiche. La Toyota manca il treno degli aggiornamenti e di fatto il mondiale per loro finisce qui. Fisichella si schianta al Tamburello al quinto giro per un malfunzionamento del controllo trazione. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP. La Ferrari sembra essere rinata, ma sarà un’illusione, frutto più di un errore di Michelin nella scelta delle gomme (e di alcuni problemi al motore di Alonso).
Round 5 – Spagna
Il pubblico spagnolo è in delirio per Alonso ma la gara vede l’affermazione incontrastata di Raikkonen e della McLaren.
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La squadra ha ormai trovato la quadra e, senza errori o interferenze esterni, Raikkonen domina il weekend. Conquista la pole e scappa già dal via (che vede entrambe le Minardi restare piantate sulla griglia) con 13 gpv nei primi 17 giri (!!!). Alonso soffre di blistering e pensa più ad arrivare in fondo che a sfidare il finlandese . Concluderà secondo a mezzo minuto seppur confortevolmente davanti agli altri.
La corsa per il terzo posto viene vinta dal solido Trulli, che batte Ralf e Webber. Michael era della partita ma una doppia foratura lo induce a ritirarsi per motivi di sicurezza. Le battute si sprecano: andava troppo forte per le Bridgestone… Montoya era in rimonta dopo un brutto primo stint, ma alla prima sosta il sistema di rifornimento non gli versa neanche una stilla di carburante. Gli toccherà ripeterla il giro dopo; alla fine chiuderà settimo. Fisichella era in lotta con il compagno di squadra finché non gli cede qualcosa sull’ala anteriore. Si ferma a cambiarla e rimonterà fino alla quinta posizione, ma poteva finire sul podio. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.
C’è voluto del tempo ma la McLaren è tornata, sebbene Alonso disponga ancora di un vantaggio oceanico.
Round 6 – Montecarlo
Raikkonen vince un gp ingiustamente poco ricordato mentre Alonso conclude giù dal podio per la prima volta in stagione.
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Era un noioso tranquillo gp monegasco finché Albers su Minardi non si gira al Mirabeau. Coulthard arriva sul luogo dell’incidente e inchioda, Michael Schumacher non reagisce in tempo e lo tampona. I tre bloccano la carreggiata e dietro di loro si forma fila di macchine stile GRA. L’ingorgo si risolverà in poche decine di secondi, ma il direttore di gara manda la SC per precauzione.
Alonso si trova nel posto giusto al momento giusto e rifornisce per arrivare a fine gara, mentre Raikkonen manca la finestra utile e ci rinuncia. Quello che sembrava una benedizione per Alonso presto si rivela un incubo: nell’arco di 10 giri Kimi gli guadagna 30s (!) e può permettersi di pittare senza perdere la testa della corsa, mentre i due della Renault vanno in crisi di gomme – alla fine i due gireranno fino a 10s (!) più lenti degli avversari. Fisichella (che aveva perso tempo ai box accodandosi al caposquadra) sarà sorpassato da tutti i piloti ad esclusione di Jordan e Minardi, mentre Alonso cede solo alle due Williams – ma tempo un paio di giri e avrebbe fatto la sua stessa fine.
2005 Monaco Grand Prix Monte Carlo, Monaco. 19th – 22nd May. Fernando Alonso, Renault R25 leads Nick Heidfeld, Williams F1 BMW FW27 and Mark Webber, Williams F1 BMW FW27. Action. World Copyright: Lorenzo Bellanca/LAT Photographic ref: 35mm Image 05Monaco03
La peculiarità della gara è illustrata anche dalle gare di Montoya e Ralf Schumacher, che arrivano quinti e sesti malgrado partissero ULTIMO e PENULTIMO! A Montecarlo! Segnalo anche la gara di Michael Schumacher: trovatosi quindicesimo dopo il tamponamento su Coulthard, recupera a suon di sorpassi (!) fino alla settima posizione. Le Sauber stavano battendo entrambe le Ferrari (a parità di motore), ma una manovra fratricida di Villeneuve le mette fuori gioco entrambe.
Raikkonen ha dominato nel vero senso della parola: oltre a fare la pole con più benzina di tutti e a passare tutta la gara in testa, ha neutralizzato le circostanze avverse, dando fino a 3s al giro agli altri, allo stesso tempo preservando la gomma alla perfezione.
Chi inizia ad avere qualche dubbio è Alonso. Il suo vantaggio è ancora rassicurante (49 punti contro i 27 del più vicino inseguitore, ora Raikkonen), ma la macchina ha faticato in Spagna e ha faticato ancor di più a Montecarlo. Più serrata la lotta nel WCC, con Renault (63) che non ha più tanto margine sulla McLaren (51), che ha superato Toyota (43).
Round 7 – Europa
Il campionato si stava mettendo bene per Raikkonen, così la sorte decide di rimettere a posto le cose. Il nomignolo “Culonso” si afferma a partire da questa gara.
A distanza di quindici anni questa gara è ancora una ferita aperta per tutti i fan di Kimi quindi sarò sintetico. Raikkonen piega un coriaceo Heidfeld (partito dalla pole, l’ultima del decennio per la Williams) e conduce la gara fino a un giro dalla fine. Dopodiché accade la scena più iconica del 2005. Prima dell’ultima sosta il finlandese aveva effettuato un bloccaggio e si era procurato un leggero flatspot all’anteriore dx. Di base era poca cosa ma la gomma iniziò a vibrare sempre di più (non era stato possibile sostituirla al pit a causa del noto regolamento) fino a quando la sospensione non si arrende agli stress e si disintegra in pochi metri. Raikkonen vola fuori pista, con la ruota che resta miracolosamente attaccata alla macchina grazie ai nuovi cavi di ritenzione. Questa gara mi insegnò il valore catartico delle bestemmie…
Certo, Raikkonen poteva fermarsi per cambiare la ruota. Ciò avrebbe significato perdere la vittoria. Il team ha corso un rischio e gli è andata male. Alonso ringrazia e ritorna sul gradino più alto del podio.
Questa gara la potevano vincere in tanti. Heidfeld ha scontato la strategia a tre soste, Trulli un drive through, comminatogli perché i suoi meccanici non lasciano in tempo la piazzola sulla griglia di partenza. Webber e Montoya si scontrano al via; il primo si ritira, il secondo resta bloccato nel traffico e concluderà solo settimo. Stessa sorte per le Ferrari (anche se Barrichello finirà sul podio). Coulthard porta in testa la Red Bull per i primi, storici, giri, ma il podio gli viene negato per una penalità per il maxi-tamponamento del primo giro. Fisichella parte dai box perché la sua macchina si spegne sulla griglia. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.
Per le aspirazioni mondiali di Raikkonen, questa è una mazzata. Alonso prende il largo in classifica: ora ha più del doppio dei suoi punti, 59 contro 27.
Round 8 – Canada
Sei piloti diversi potevano vincere la gara, ma uno dopo l’altro vengono falciati dalla sorte o dall’imperizia. Raikkonen è il fortunato che emerge vincitore (suona strano).
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In prima fila ci sono a sorpresa Button e Schumacher, ma il loro start è pessimo e vengono risucchiati dal gruppo. In testa si afferma Fisichella, scattato come un fulmine dalla quarta casella, mentre alle sue spalle Alonso morde il freno. L’italiano conduce fino al 33° giro, quando rallenta e si ritira per un problema idraulico. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP. Lo spagnolo prenderà il suo posto al comando, ma dopo sei giri compie uno dei suoi rari errori e si autoelimina sbattendo contro uno dei tanti muretti di Montreal. Ora Montoya è il nuovo leader, con 5s su un Raikkonen abbastanza opaco – anche da giovane si prendeva poco con il Gilles Villeneuve.
Michael Schumacher e Button stavano lottando per la terza posizione a mezzo minuto dai primi quando l’inglese esce largo dall’ultima curva e si spalma sul Muro dei Campioni. Entra in pista la SC, ma Montoya per un soffio manca la finestra utile per fermarsi, a differenza del teammate. Rimedierà pochi giri ancora dopo sotto SC, ma introduce la tradizione di ignorare il semaforo rosso all’uscita dei box e sarà squalificato. Alla ripartenza Schumacher incalza Raikkonen, che vincerà con un vantaggio risicato, nonostante una scivolata. Trulli era miracolosamente terzo quando al penultimo giro gli cedono i freni. Il suo posto sul podio viene raccolto da Barrichello, risultato altrettanto insperato dato che partiva dalla pitlane.
La Fortuna restituisce a Raikkonen l’infamia del Nurburgring. 59 punti contro 37.
Bene o male la storia di USA 2005 la sapete tutti. La crisi si apre Venerdì quando si squarcia lo pneumatico posteriore dx di Ralf mentre percorre la famosa curva sopraelevata (seconda volta in due anni). Appare chiaro che le gomme portate dalla Michelin per Indianapolis non reggono le sollecitazioni di curva 13. La casa francese proporrà ogni soluzione possibile (portare gomme di un tipo diverso, obbligare i suoi team al cambio gomme ogni 10 giri, far percorrere la sopraelevata non a piena velocità, inserire una chicane prima o addirittura rendere l’evento non valido per il mondiale di F1) ma si scontrerà sempre contro il veto della Ferrari. In gara i gommati Michelin percorreranno il giro di formazione (in modo da garantire la presenza legale) poi imboccano la corsia dei box e si ritirano come da accordi.
Partiranno solo i gommati Bridgestone, ovvero Ferrari, Jordan e Minardi. La gara sarà la più ovvia possibile, anche se il duo ferrarista prova a elettrizzare la corsa rischiando un autoscontro dopo la prima sosta. Sul podio l’unico che ha qualcosa da festeggiare è Monteiro, che conquista l’ultimo podio della Jordan e il primo per un pilota portoghese. Rammarico per Raikkonen, dato che Alonso sembrava in difficoltà (solo sesto, dietro anche a Fisichella), ma quello che ha più da recriminare è Trulli, che aveva conquistato la seconda pole in carriera, in un tracciato dove tipicamente andava come un treno. Diverte osservare che Schumacher, malgrado la pessima Ferrari, disti solo quattro punti da Raikkonen.
Round 10 – Francia
Dopo un periodo opaco Alonso compie una prova di forza vincendo dalla pole e doppiando tutti i piloti giù dal podio. L’unico che poteva contrastarlo, Raikkonen, rompe il motore in prova ed è condannato a una gara nelle retrovie.
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Alonso conquista la pole con un decimo su Trulli, ma in gara non c’è storia. Lo spagnolo scappa via mentre l’italiano rallenterà tutto il gruppo dietro di lui, in uno dei Trulli Train più celebri. Ciò favorisce Alonso ma paradossalmente anche Raikkonen: poiché il gruppo resta compatto nelle prime dieci posizioni, il finlandese, che era partito per una tattica a due soste contro le tre altrui, può scavalcarlo tutto (!) grazie ai giri di carburante in più (poi uno mi chiede perché sono contrario ai rifornimenti.). Alonso ora guida davanti a Raikkonen e Montoya (scavalcato anche lui al pit), ma il colombiano rallenta e si ritira per un problema all’impianto idraulico.
L’ordine d’arrivo vede pertanto Alonso trionfare (sempre in testa per tutta la gara malgrado ben tre pit stop) davanti a Raikkonen e Schumacher, quest’ultimo ben staccato. Button, quarto, è doppiato ma almeno conquista i primi veri punti della stagione per la BAR. Fisichella conclude sesto, attardato da una prima sosta problematica. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.
La Renault non poteva sperare in un weekend migliore nella gara di casa. La McLaren era più veloce non ha saputo approfittarne.
Round 11 – Gran Bretagna
Dopo tanto tribolare Montoya conquista la prima vittoria in McLaren dopo un lungo duello con Alonso. Raikkonen è di nuovo costretto a rimontare dal fondo, sempre per lo stesso motivo.
2005 British Grand Prix. Silverstone, England. 8th – 10th July 2005. Juan Pablo Montoya, McLaren Mercedes MP4-20 leads Fernando Alonso, Renault R25 and Kimi Raikkonen, McLaren Mercedes MP4-20. Action. World Copyright: Charles Coates/LAT Photographic Ref: 35mm Image A21
Raikkonen rompe il motore nelle libere e il suo weekend parte già in salita. In qualifica Alonso lo beffa per soli 27 millesimi ma verrà arretrato di dieci posizioni. Il suo weekend sarà salvato da Montoya: il colombiano parte terzo ma brucia Button al via e Alonso verso le Becketts. Lo spagnolo è veloce ma gli strateghi McLaren battono d’astuzia gli omologhi francesi, così che Montoya può riesce finalmente vincere la sua prima gara stagionale. La fase di adattamento alla squadra e alla macchina è terminata, peccato solo per i punti buttati finora. Alonso può consolarsi sapendo di aver comunque allungato in classifica.
Raikkonen è stato l’uomo più veloce in pista anche in questa gara, ma la posizione di partenza lo ha notevolmente penalizzato. Negli anni 2000 i sorpassi a Silverstone non sono all’ordine del giorno (penso di averne contati due in totale) e Raikkonen resta bloccato nel solito “Trulli Train”, per poi scatenarsi a pista libera dopo le soste dei piloti che lo precedevano. A fine gara in Renault gli regalano il podio quando la macchina di Fisichella si spegne durante il pit stop facendogli perdere una decina di secondi e la terza posizione. Brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP.
Il campionato per Raikkonen si allontana e in futuro le cose non miglioreranno.
Round 12 – Germania
“A casa loro” (cit.). Per l’ennesima volta Alonso approfitta dei guai McLaren e va a vincere davanti a Montoya, in rimonta dall’ultima posizione. Raikkonen si ritira per un guasto elettrico mentre era in testa.
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In qualifica il finlandese stacca di mezzo secondo tutti gli inseguitori e in gara si ripete: dopo 10 giri ha quattro secondi di vantaggio, dopo 20 ne ha 8. Avrebbe vinto la gara con mezzo minuto di vantaggio, se la sua macchina non avesse improvvisamente rallentato al giro 36. Un cedimento nell’impianto idraulico regala la gara ad Alonso. Lo spagnolo a questo punto deve solo gestire il mezzo minuto di vantaggio che aveva su Michael Schumacher per vincere la corsa, come puntualmente accade.
Il tedesco va in crisi di gomme e negli ultimi giri scivola da secondo a quinto. La seconda posizione sarà ereditata da Montoya al termine di un weekend ricco di emozioni. In qualifica stava conquistando la pole, ma nell’ultima curva scivola e si schianta contro il muro. Parte ultimo, ma nel primo giro approfitta delle numerose collisioni in curva 3 e si porta in undicesima (!) posizione. Due giri dopo diventa nono, e da quel punto in poi il grosso carico di benzina lo porta in zona podio. Senza l’errore in qualifica avrebbe vinto facilmente.
Button conclude a podio per la prima vera volta in stagione. Fisichella è quarto dopo la consueta sfortuna (al via subisce l’altrettanto consueto tamponamento di Sato). Il romano non è certo al livello di Alonso ma in questa stagione gliene stanno capitando di tutti i colori. Discorso simile per Trulli, che ha una gara così da incubo che merita di essere menzionata: al via rallenta per evitare una collisione davanti a lui. Viene tamponato e rimedia una foratura. Prova a rimontare, ma gli danno un drive through per aver ignorato delle bandiere blu. Alla fine gli cede anche il motore. Giornataccia. Gara movimentata anche per Villeneuve jr, che prende parte in tre (!) diversi incidenti: al giro 1, al giro 4 e al giro 27 (stavolta fatale per la sua gara).
Alonso ha 87 punti, 36 in più di Raikkonen. Mancano solo 7 gare, ovvero 70 punti al massimo. Se Raikkonen vincesse tutte le restanti gare (possibile), ad Alonso basterebbe finirgli sempre alle spalle per vincere senza problemi. E anche se Montoya si svegliasse e tornasse concreto e quindi Alonso finisse terzo in tutte quante, lo spagnolo manterrebbe ancora 8 punti di vantaggio.
Il mondiale è praticamente suo. Su 11 gare, Alonso ne ha vinte sei. In tre di queste ha approfittato del ritiro di Raikkonen mentre era in testa. Questo dato inquadra il campionato in maniera perfetta.
Round 13 – Ungheria
Un capolavoro strategico permette a Raikkonen di battere un Michael Schumacher in grande spolvero, mentre Alonso rompe l’alettone al via e resta a secco di punti.
Oltre al danno del ritiro, come beffa Raikkonen deve scendere in pista per primo nelle qualifiche magiare e quindi raccogliere tutto lo sporco del tracciato. Se è una seccatura in una pista normale, all’Hungaroring (alias Montecarlo con erba e ghiaia) suona come una condanna. In casa McLaren decidono quindi di minimizzare i danni cronometrici facendolo qualificare con poca benzina, preparandolo quindi a una gara ad una sosta in più ma evitandogli una partenza nella pancia del gruppo. Si qualificherà quarto; per capire l’effetto dello sporco, Montoya, con più benzina, è secondo. La sorpresa delle qualifiche è Michael Schumacher, che conquista l’unica pole della stagione con un margine di 8 decimi su Monty (cosa che fa supporre che vada per le tre soste anche lui). Un sempre veloce Trulli è terzo.
Raikkonen fa funzionare la strategia: allo start guadagna due posizioni e si mette subito alla caccia di Schumacher. Montoya, terzo, è il primo dei piloti su due soste e si mette in attesa degli eventi. La McLaren di Raikkonen è nettamente più veloce; in Ferrari si difendono come possono, ma alla seconda sosta il finlandese riesce a stare in pista un giro in più, quel che basta per sopravanzare il tedesco. Raikkonen gli prenderà 25s in 11 giri (!) e Schumacher deve dire addio ai sogni di gloria. L’incognita principale per il finlandese ora è il suo compagno di squadra, che con una sosta in meno minaccia di vincere. Il cambio però lo abbandona al 41° giro. Raikkonen vincerà con 35s di vantaggio su MSC, di un soffio davanti al fratello. I sogni di un ritorno della Ferrari sono durati un giro.
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La Renault non è mai stata competitiva e i piloti non hanno aiutato, tamponando al via una Toyota ciascuno. Concluderanno fuori dai punti e Raikkonen si rimette in pari dopo i problemi di Hockenheim. In quello che è stato uno degli start più incasinati dell’anno si registra anche lo spettacolare cappottamento di Klien, tamponato da Villeneuve.
Nota di colore: Chanoc Nissany nelle prove libere risponde alla domanda “cosa accadrebbe se prendessimo una persona normale e la infilassimo in una F1?”.
Round 14 – Turchia
Era un 1-2 McLaren fino a due giri dalla fine, dopodiché Montoya viene prima colpito da una Jordan e poi va per campi regalando la seconda piazza ad Alonso.
Esordisce nel mondiale il circuito dell’Istanbul Park, che resterà poco in calendario ma resterà ben più a lungo nel cuore degli appassionati. Alla partenza Raikkonen lotta con le due Renault e ne emerge vittorioso, mentre Montoya aspetterà le soste ai box per scavalcarle. Alle loro spalle la corsa è abbastanza movimentata, frutto delle rimonte di alcuni nomi illustri ma anche di un tracciato che esalta i duelli in pista.
La McLaren stava per conquistare l’agognata doppietta quando come prevedibile arriva l’imprevisto. A tre giri dalla fine Montoya doppia Monteiro sul rettilineo principale e quando arriva nella zona di frenata si riporta in traiettoria. Il portoghese della Jordan è troppo lento a reagire e tampona la McLaren. Malgrado uno spin e qualche gestaccio, Montoya è ancora davanti ad Alonso tuttavia non passa neanche mezzo giro e il colombiano, per via delle gomme sporcatesi nell’incidente, esce di pista in curva 8. Alonso ringrazia e lo infila. Ciò significano 24 punti di vantaggio anziché 22. Il mondiale non si chiude ma neanche si riapre.
Round 15 – Italia
Raikkonen rompe di nuovo nelle libere con le conseguenze che ormai conoscete. Montoya vincerà la gara, ma Alonso guadagna punti e piazza una seria ipoteca sul titolo.
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A nulla servirà la pole che conquista con benzina per una sosta in meno (!): il finlandese dovrà partire mezzo schieramento più indietro dello spagnolo. Almeno stavolta Montoya è concreto: parte primo, scatta bene e va a vincere malgrado un consumo anomalo delle coperture negli ultimi giri. Alonso prova a inseguirlo, ma tanto il secondo posto gli va bene lo stesso. Raikkonen parte 11°, resta bloccato nel traffico nei primi giri, ma poi, liberatosi della “serie B” grazie ai giri in più di carburante si scatena a pista libera. Nove giri dopo si ferma e riemerge secondo (!), un risultato comunque decente.
La gara sta andando fin troppo liscia: sulla posteriore dx compare una brutta striscia nera e per evitare eventi sfortunati è costretto a passare ai box per sostituirla. Riparte dodicesimo; tutto da rifare. Alla fine concluderà ai piedi del podio dietro a Montoya e alle due Renault. Senza un testacoda negli ultimi giri forse poteva attaccare Fisichella, ma è veramente l’unico cosa che gli si possa dire in tutta la stagione.
Niente miracoli per la Ferrari, che conclude fuori dai punti con entrambe le macchine. Per la seconda volta nella storia (terza con Indianapolis) arrivano al traguardo tutte le macchine che sono partite. Ma la gara è stata tremendamente noiosa, con tre sorpassi in tutto (di cui due di Raikkonen).
Round 16 – Belgio
Povero Kimi! Anche quando vince, perde lo stesso. Non importa cosa fa in pista, ci sarà sempre qualche evento fortuito che gli farà guadagnare meno di quanto gli sarebbe spettato.
Motorsport / Formel 1 : Grosser Preis von Belgien 2005 , Kimi Raeikkoenen ( FIN, McLaren Mercedes), www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Juergen Tap
Nel weekend Alonso dà l’impressione di averne meno non solo di Montoya e Raikkonen, ma anche di Fisichella, Trulli, Button, Michael e financo Ralf Schumacher. Saranno tutti (TUTTI) eliminati dalle circostanze.
Nell’ordine: Fisichella deve cambiare il motore (brutta cosa essere compagno di squadra di Alonso con Briatore TP), quindi parte dietro. Nei primi giri vola sulla pista bagnata ma all’11° giro vola fuori pista all’Eau Rouge. Ritiro, entra la SC. Ralf Schumacher emerge in seconda posizione dietro Montoya, ma butta la gara al pit successivo montando le slick quando la pista è ancora bagnata. Finirà ai margini della zona punti. Michael Schumacher e Trulli sbagliano la strategia sotto SC montando gomme da asciutto: il primo viene tamponato da Sato alla prima curva utile, il secondo passerà il resto della gara nelle retrovie finché, per evitare la Jordan di Monteiro che attiva per sbaglio il limitatore di velocità, finisce fuori pista a Les Combes (wtf?). Anche dopo la SC si ritrova nell’ultimo quarto di schieramento, ma a differenza degli altri riesce a rimontare fino al podio. Montoya, che cede la testa della corsa a Raikkonen dopo la seconda sosta, viene tamponato da Pizzonia in un maldestro tentativo di sdoppiaggio a pochi km dalla fine.
Alonso non brilla in nessuna fase (anzi, si passa parecchi giri dietro alla Sauber di Villeneuve senza neanche accennare una manovra) e finisce staccato di mezzo minuto da Raikkonen, ma conclude secondo e gli cede solo due punti. Continuando così, per Luglio 2006 Raikkonen lo avrà raggiunto. Forse.
Nota di colore: prima gara bagnata da Indianapolis 2003. Si registra il bellissimo sorpasso di Button su Villeneuve all’esterno di Pouhon, tanto bello quanto dimenticato.
Round 17 – Brasile
La McLaren ottiene la tanto sospirata doppietta con Montoya davanti a Raikkonen ma Alonso guasta la festa vincendo il titolo con due gare d’anticipo.
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Il copione è simile quello che abbiamo già visto altre volte: Alonso si qualifica leggero e parte dalla pole, ma in gara viene infilato da Montoya e Raikkonen, che si involano indisturbati verso la vittoria. Schumacher sr insegue e stavolta riesce a inserirsi tra le due Renault in quarta posizione. Detta così sembra una gara mediocre, ma è stata una delle prestazioni migliori dall’inizio della stagione.
La notizia principale della giornata è che il risultato è sufficiente ad Alonso per laurearsi campione del mondo con due gare d’anticipo. Il 24enne sconfigge l’impero di Schumacher e conquista il record per il più giovane campione del mondo di sempre, battendo il trentennale primato di Emerson Fittipaldi.
“Arrivo da un paese che non ha una tradizione in Formula 1 quindi non ho avuto l’aiuto di nessuno. Sono arrivato in F1 esclusivamente grazie ai risultati nelle categorie inferiori e agli sponsor che hanno creduto in me. Credo che questo titolo sia il massimo che possa raggiungere in vita mia, nella mia carriera, e per questo posso ringraziare solo tre o quattro persone, non di più.”
Per gli impallinati delle statistiche: prima doppietta McLaren da Austria 2000.
Round 18 – Giappone
La gara di Raikkonen a Suzuka consegna il finlandese alla Storia. Non solo vince partendo quasi ultimo ma lo fa nella maniera più epica di tutte: con un sorpasso incredibile all’ultimo giro sul leader della corsa.
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Le qualifiche furono l’ennesima beffa di una stagione martoriata. Uno scroscio di pioggia si abbate negli ultimi minuti e costringe il finnico, Montoya, Alonso e Schumacher sr a scattare nelle ultime posizioni. Come se non bastasse, nelle prove gli si era rotto anche il motore. Partirà 17°, appena davanti al compagno di squadra (18°). In pole c’è Ralf Schumacher su Toyota davanti a Button su BAR-Honda, per la delizia della popolazione locale.
Alla partenza Fisichella infila la BAR ed è secondo quando Barrichello e Sato collidono mentre escono fuori pista. Le due McLaren hanno un avvio movimentato: prima Raikkonen viene toccato da Montoya, che lo passa, e poi va sull’erba alla chicane finale. Perde del tempo, ma la cosa gli torna utile per evitare l’incidente tra Montoya e Villeneuve: il colombiano prova l’attacco in accelerazione nell’ultima curva, il canadese non lo vede e lo sbatte fuori pista. Montoya colpisce il muro e rimbalza in pista con una ruota in meno. Alonso approfitta della confusione e da 16° è già 8°, mentre Raikkonen è 12°.
Nei primi giri Alonso è più aggressivo di Raikkonen, ma parte del vantaggio va sprecato dietro a Klien, che deve sorpassare tre volte perché il primo venne considerato irregolare dalla direzione gara (la situazione fu simile a quella di Spa 2008). Il finlandese recupera qualche posizione, anche se in maniera meno spettacolosa. Ora i giovincelli si apprestano a dover risolvere il passaggio più difficile della gara: superare Schumacher. Il tedesco ha una macchina che in questo frangente gira fino a 3s più lenta, ma chiude ogni spazio e non lascia nessuna possibilità, creando un trenino alle sue spalle e permettendo a Raikkonen di raggiungere Alonso. Lo spagnolo al giro 25 si libera della zavorra di Kerpen con il sorpasso più bello dell’anno (all’esterno della 130R), ma si deve fermare poco dopo. Raikkonen e Schumacher continueranno per qualche altro giro e riemergeranno davanti ad Alonso.
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I due giovani ripasseranno Schumacher e chiudono il gap con i primi. Ralf Schumacher ha dimostrato che la pole era frutto di un carico di benzina inesistente e ora comanda Fisichella. Inizia ad chiarirsi la differenza di strategie: mentre Alonso ha puntato su stint brevi all’inizio per sorpassare quante più macchine nel più breve tempo possibile, Raikkonen invece ne piazza due lunghi all’inizio e uno breve alla fine. La strategia di Alonso ha pagato nei primi giri ma a fine gara il vantaggio tattico passa nelle mani del finlandese, che va più veloce ogni giro che passa (questo è dovuto anche al fatto che, avendo sostituito il motore dopo le prove, Raikkonen all’inizio doveva ancora trovare la giusta confidenza).
Raikkonen sfrutta la benzina in più per scavalcare non solo il rivale ma anche Webber e Button (e trovarsi quindi secondo alle spalle di Fisichella), mentre Alonso dovrà sorpassarli in pista. Raikkonen vola e in dieci giri demolisce il vantaggio di Fisichella (20s!!!). Alonso sorpassa Webber con la penultima manovra memorabile della gara ed è sul podio, sebbene staccato di quindici secondi dalla coppia di testa.
Si arriva così al celebre finale. A due giri dalla fine Raikkonen è ormai addosso a Fisichella, il quale, comprensibilmente innervosito, tiene una linea difensiva all’ingresso della chicane finale. Questo gli nega una buona uscita sicché, malgrado una velocità di punta non elevatissima, Raikkonen riesce ad affiancarlo sul rettilineo e a superarlo all’esterno di curva 1 con un sorpasso rimasto nella storia.
Il box McLaren è in delirio, in pochi avrebbero scommesso su un epilogo del genere, data la natura della pista e l’assenza di SC effetttive durante la gara. Il rovescio della medaglia è che col ritiro di Montoya e il doppio podio della Renault, il Costruttori torna nelle mani degli avversari. Mai dire mai, comunque.
Round 19 – Cina
Alonso vince l’ultima gara senza aver bisogno di sfortune altrui. Raikkonen arriva alle sue spalle ma il comico ritiro di Montoya nega alla scuderia di Woking anche il WCC.
La scuderia da battere è la Renault, che blinda la prima fila con Alonso in pole. Non accadeva da Aprile. Raikkonen e Montoya fanno 3 e 5 ma con più carburante, pertanto la gara sembra aperta. Al via le due Renault restano al comando, però Fisichella blocca le Mclaren. La situazione si sblocca quando Montoya colpisce la copertura di una grata andata fuori posto (una cosa! ci fosse una cosa una andata per il verso giusto!). Sospensione e gara andata, SC in pista, strategia di Raikkonen vanificata e speranze per il Costruttori infrante. Qualche giro dopo la ripartenza, Karthikeyan si schianta in curva 13 (botto più grande della stagione) ed è di nuovo necessario l’intervento della vettura di sicurezza.
Scavalcato Fisico ai box, l’inseguimento di Raikkonen si conclude a 4s da Alonso, che vince per la settima volta in stagione. Terzo è Ralf Schumacher, favorito sia dal rimescolamento di strategie causato dalla SC che dal drive through comminato a Fisichella (per aver rallentato la fila dietro di lui in occasione della sosta sotto SC).
SHANGHAI, CHINA: Dethroned world champion Michael Schumacher gets out of his car after a dramatic collision in the warm up laps ahead of the Chinese Formula One Grand Prix at the Shanghai circuit 16 October 2005, which left his Ferrari’s front left wheel hanging off. World champion Fernando Alonso won an incident-packed Chinese Grand Prix to end his season in style and hand his team Renault the constructors’ world championship. AFP PHOTO/GOH CHAI HIN (Photo credit should read GOH CHAI HIN/AFP via Getty Images)
La Ferrari conclude una stagione pessima con una gara terrificante. Schumacher si scontra con Albers nel giro di formazione; cito Pino Allievi, “Uno zigzaga come se fosse il re della pista, l’altro tira la staccata nel giro di formazione…“. Partiranno dalla pitlane; la rimonta Schumacher tenta la rimonta ma finisce in testacoda dietro la SC mentre scaldava le gomme (giornataccia). Barrichello resta a galla nella prima metà ma sul finale le gomme accusano un tracollo così rovinoso che finisce dietro persino a Monteiro su Jordan (!!!) – per la prima volta in stagione, il primo dei gommati Bridgestone.
[COURTESY OF MINARDI.IT]
A fine 2005 avverrano tanti, piccoli, cambiamenti che accentueranno l’atmosfera fin de siècle. Le storiche BAR, Jordan, Minardi e Sauber a fine anno vengono vendute e andranno incontro ad alterne fortune (ora sono Mercedes (!), Aston Martin, Alpha Tauri e Alfa Romeo). La McLaren abbandona la storica livrea West (anticipando il ban del 2007 sulle livree sponsorizzanti tabacco) e la Williams concluderà la storica partnership con la BMW. Si chiude l’era di Schumacher, si apre l’era dei suoi eredi.
[Immagine di copertina tratta da TuttoMotoriWeb.com]
Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya
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Il colloquio avuto a Zandvoort con Phil Kerr non è stato solo un semplice e cordiale scambio di opinioni ma è sfociato in un accordo a partecipare all’undicesimo GP del campionato con la terza M23 ufficiale, il quarto telaio costruito e finora usato solo come muletto a Zandvoort. Ickx è un pilota che sul Nordschleife ha sempre fatto la differenza, ci ha conquistato l’ultima vittoria per la Ferrari con la “non travolgente” B2 e con una macchina come la McLaren potrebbe concedere il bis per la gioia di Phil Kerr e Teddy Mayer.
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