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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (PRIMA PARTE)

3 Aprile 2022 Il punto della Redazione Lascia un commento

Mauro Forghieri è indiscutibilmente l’artefice della rinascita della Ferrari nel 1974. Dopo essere stato esautorato dalla dirigenza FIAT in seguito agli insuccessi del 1971, l’ingegnere modenese è stato richiamato da Enzo Ferrari per portare la Scuderia fuori dal tunnel in cui era entrata nel 1973. Il lavoro di recupero della 312B3 cominciato con Merzario e completato con Lauda e Regazzoni ha riportato la Ferrari al ruolo di favorita per il Mondiale 1975. Questo consente a “Furia” di realizzare una monoposto completamente nuova, basata sui concetti che lo hanno ispirato per la “Spazzaneve” e integrata con le esperienze del 1974. Niente più monoscocca scatolata all’inglese ma traliccio tubolare rinforzato con pannelli di alluminio; radiatori posizionati dietro alle ruote anteriori e aerodinamica curata da Francesco Guglieminetti. Il tocco finale è il cambio montato trasversalmente (una soluzione già adottata da Vittorio Jano sulla Lancia D50 del 1954) per raccogliere le masse all’interno degli assi delle ruote, migliorare l’equilibrio della vettura nei cambi di direzione e quindi entrare in curva con più velocità. Un gioiello della meccanica, piccolo e compatto.

La 312T viene presentata a fine settembre 1974, tra il GP del Canada e quello degli USA che deciderà il Mondiale. I collaudi cominciano subito dopo il rientro dal Nordamerica, rigorosamente a porte chiuse. Il primo a scendere in pista a Fiorano è Lauda mentre Regazzoni sta disputando il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Gino Macaluso sulla nuova Fiat X1/9 Abarth.

Nonostante la sconfitta inaspettata del Glen, il pubblico presente al “battesimo” è numeroso. Lauda dice subito che la 312T è già migliore della B3.

Il vice Campione del Mondo prova la macchina la settimana seguente e stabilisce il record di Fiorano in 1’12”1, confermando le impressioni di Lauda il quale indossa anch’egli un casco Bel’s.

A fine novembre la squadra si trasferisce a Vallelunga dove finalmente i fotografi possono avvicinarsi alla 312T svelando la nuova sospensione anteriore che ha i bilancieri molto più lunghi rispetto a quelli della B3 e i gruppi molla-ammortizzatore inclinati. Questa soluzione dovrebbe aumentare la zona di lavoro utile degli ammortizzatori ed evitare problemi come quelli avuti nel GP degli USA. Lauda realizza il nuovo record del circuito di Campagnano in 1’07”7.

Il debutto in gara è programmato per il GP di Spagna che si disputerà a Barcellona a fine aprile ma le difficoltà riscontrate dalle 312B3, giunte sempre al traguardo nei primi due GP del 1975 ma molto distanziate, fanno cambiare idea al Drake che il 30 gennaio comunica l’anticipo dell’esordio della 312T a Kyalami.

Le ultime prove a Fiorano si svolgono alla presenza di Enzo Ferrari e con la carrozzeria non ancora decorata.

In Sudafrica ci sono alcune novità, a cominciare dalla Tyrrell 007 modificata da Derek Gardner dopo le deludenti gare sudamericane. La monoposto ora ha fiancate affilate e i radiatori sono in posizione inclinata come sulla Parnelli. Sono state modificate anche le sospensioni ma il potenziale della monoposto lo si vedrà solo più avanti perché l’unico esemplare viene fracassato da Scheckter durante le prove.

Finisce la manfrina di Peterson che resta alla Lotus dopo aver strappato un aumento di stipendio a Chapman. Lo svedese dispone di una 72E nuova di zecca, segno evidente che non c’è nessun nuovo modello in arrivo.

La March porta la nuova 751 per Vittorio Brambilla. Anche questa volta si tratta di un telaio di F2 al quale sono stati applicati motore, cambio e serbatoi da F1. I freni invece sono proprio quelli della 752.

La vecchia 741 del monzese è portata in pista da Lella Lombardi che ha trovato i soldi necessari grazie all’intervento del conte Gughi Zanon di Valgiurata, banchiere piemontese, collezionista di auto e appassionato di corse. I piloti italiani in F1 diventano tre.

Come annunciato, la Ferrari porta due 312T (telai 018 e 021) e come muletto la 312B3 telaio 020. Alcuni pettegolezzi riportano che sul volo Roma-Johannesburg Regazzoni abbia convinto due bellissime donne, madre e figlia, a sfilare nel corridoio centrale dell’aereo indossando solamente il suo casco.

A partire da questo GP si aggrega alla squadra Antonio Bellentani, che ha fatto molta esperienza nelle gare del Mondiale Marche, in qualità di responsabile delle gomme.

Louis Stanley ha licenziato Mike Wilds sostituendolo col 27enne inglese Bob Evans, vincitore del Campionato Europeo di F5000 1974.

La Shadow ha finalmente completato il secondo esemplare della velocissima DN5 per la gioia di Tom Pryce che può finalmente lottare ad armi pari con Jarier.

Frank Williams ha spostato il radiatore sul muso che ora è chiaramente ispirato a quello della Hesketh.

Rolf Stommelen porta in gara la Lola T371, una versione modificata della T370 realizzata all’interno della squadra, con fiancate spioventi e nuova geometria delle sospensioni. Hill annuncia che il progetto di montare il boxer Alfa Romeo è già finito perché Ecclestone (in pessimi rapporti con Mr Monaco fin dal 1972) ha imposto la fornitura esclusiva dei motori del Biscione.

Durante la prima sessione di prove Graham Hill, che ha appena festeggiato le 46 primavere a S.Moritz, esce di pista al Juskei Sweep danneggiando pesantemente la sua Lola per cui deve fare da spettatore per il resto della manifestazione.

Il giovedì Fittipaldi rompe il motore alla Sunset Bend inondando la pista di olio sul quale piomba Lauda che esce di pista e danneggia la 312T. L’austriaco riporta la vettura ai box e continua le prove con la B3, alla sua ultima apparizione, che gli consente di girare appena un decimo più lento della macchina nuova.

Le Brabham confermano il loro momento di forma, almeno in qualifica, e Carlos Pace ottiene la prima pole sul tracciato che l’anno scorso ha visto la prima vittoria di Reutemann. L’argentino affianca il compagno di squadra in prima fila con soli 7 centesimi di distacco per la gioia di Gordon Murray, nativo di Durban.

Scheckter è terzo ma sul finire delle prove esagera alla Barbecue Bend ed esce nuovamente di pista costringendo di nuovo i meccanici della Tyrrell a lavorare sodo per recuperare un’altra 007, avendo a disposizione la giornata di venerdì nella quale non si svolge nessuna attività in pista. Il sudafricano precede Lauda, l’unico pilota che non riesce a migliorare il tempo ottenuto nella prima sessione del mercoledì.

Lo schieramento delle prime file si completa con Depailler, Andretti, Brambilla, Peterson e Regazzoni che non riesce a fare meglio del nono tempo, anche perché le prove sono state sospese per l’incidente di Scheckter proprio quando il ticinese si apprestava a fare il suo tentativo con gomme nuove e poca benzina.

Deludono le McLaren con Fittipaldi undicesimo e Mass sedicesimo ma soprattutto le Shadow sono irriconoscibili con Jarier tredicesimo e Pryce diciannovesimo. Il francese lamenta la poca velocità sul dritto.

Lella Lombardi si qualifica con l’ultimo tempo utile estromettendo Wilson Fittipaldi e diventa la seconda donna (sempre italiana) a disputare un GP di F1.

Il sabato richiede un’altra faticaccia ai meccanici della Tyrrell che devono sostituire il motore di Scheckter esploso durante il warm-up.

La partenza di Pace è perfetta, al contrario di Reutemann e Lauda che perdono posizioni. Peterson invece parte come solo lui sa fare e alla Crowthorne supera Reutemann all’esterno e si porta in terza posizione dietro a Pace e Scheckter. Regazzoni è sesto, Lauda solo ottavo.

IMOLA, ITALY – APRIL 21: Brabham driver Carlos Reutemann and Carlos Pace in action in a historical image on show at a Martini Media Launch to celebrate Martini being back in motorsport at the San Marino Circuit on April 21, 2006, in Imola, Italy. (Photo by Getty Images/Getty Images)

All’inizio del terzo giro Scheckter prende la scia a Pace, lo supera in staccata alla Crowthorne e passa a condurre il GP di casa. Subito dietro, Reutemann effettua la stessa manovra e si libera di Peterson.

Lo svedese sta lottando col sottosterzo della Lotus che gli fa perdere posizioni su posizioni fino a quando si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra e far regolare l’alettone.

Pace ha qualche problema ai freni tanto che al 14° giro fa cenno a Reutemann di superarlo per non far scappare Scheckter e al giro seguente deve cedere la terza posizione a Depailler.

Intanto Fittipaldi recupera dalle retrovie e soffia il quinto posto a Regazzoni.

In breve il Campione del Mondo ha la meglio anche su Pace ma poco prima di metà gara il suo motore comincia a dare accensioni irregolari che lo costringono più volte ai box, mettendolo di fatto fuori gara. Scheckter continua a condurre con sicurezza pur avendo Reutemann sempre vicinissimo. Depailler è terzo davanti a Pace, Regazzoni e Lauda.

Le posizioni restano invariate fino a 7 giri dal termine quando Regazzoni si ritira per la rottura dell’asta di comando delle farfalle.

Jody Scheckter è il primo sudafricano a vincere il GP di casa davanti a Reutemann, Depailler, Pace, Lauda e Mass.

Il 25enne, al suo terzo GP vittorioso, festeggia insieme alla moglie Pamela e a Depailler che completa il podio per la Tyrrell mentre Reutemann e Stewart rilasciano interviste.

Gara abbastanza anonima delle 312T a causa di un banale errore nel dosaggio della miscela aria/benzina, non ideale per gareggiare ai 1500 metri di altitudine di Kyalami, che è costato parecchia potenza e velocità sul dritto. Le Rosse raggiungono infatti i 271 kmh contro i 284 della Brabham, i 281 di Scheckter e i 278 degli altri Cosworth.

Fittipaldi mantiene la prima posizione in classifica con 15 punti nonostante il ritiro, davanti a Pace con 12 e Reutemann con 10. Tre sudamericani ai primi tre posti. Regazzoni è sesto con 6 punti e Lauda ottavo con 5. La Brabham comanda la Coppa Costruttori con 19 punti davanti a McLaren con 16, Tyrrell con 11 e Ferrari 8.

Nei giorni seguenti le squadre si trattengono a Kyalami per le prove Goodyear e Lauda, con l’alimentazione corretta, fa segnare 1’16”28, un tempo più basso di mezzo secondo rispetto a quello ottenuto in qualifica che gli sarebbe valso la pole position.

La stagione europea si apre il 16 marzo a Brands Hatch con la Race of Champions alla quale non partecipa la Ferrari. La Tyrrell fa correre Scheckter con un musetto sperimentale provvisorio.

In seguito a un accordo tra Eric Broadley e Graham Hill, la Lola T331 modificata da Andy Smallman (monoscocca compresa) viene rinominata come Hill GH1 e diventa a tutti gli effetti la prima monoposto costruita dalla scuderia del 2 volte Campione del Mondo.

Tom Pryce ottiene la pole position con la ritrovata Shadow DN5 davanti a Scheckter, Jarier, Ickx, Stommelen, Peterson, Donohue e Merzario. La griglia di partenza è completata con monoposto di F5000.

Prima della partenza cade un po’ di neve e si parte sotto a un cielo plumbeo che minaccia diluvio per cui le squadre che schierano due vetture, come la Shadow, fanno partire un pilota con le slick e uno con le rain, in modo da avere comunque un’opportunità.

Dopo uno spunto iniziale di Ickx, Scheckter passa al comando seguito da Pryce, entrambi su gomme slick. Il sudafricano dà spettacolo come a Kyalami ma il suo DFV si rompe e Pryce ottiene la sua prima vittoria in F1.

La Scuderia Ferrari si prende un mese di ulteriore preparazione durante il quale si misura con gli avversari nei test Goodyear che si disputano sul circuito Zolder dove le 312T sono più veloci della concorrenza. Forte di questi risultati la Ferrari si iscrive all’International Trophy che si corre a Silverstone il 13 aprile. Durante l’inverno il vecchio aeroporto ha finalmente ammodernato le proprie strutture costruendo 44 nuovi garage e aumentando la larghezza della corsia dei box.

Aerial view of Silverstone racing circuit at Silverstone in Northamptonshire, England circa 1975. (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

Partecipano alla corsa tutte le scuderie del Mondiale con una sola monoposto a testa, a parte la Lotus che ne ha due in quanto la John Player & Sons è sponsor del GP di Gran Bretagna che si disputerà il prossimo luglio. Sulla Lotus n°6 c’è il 27enne inglese Jim Crawford, secondo classificato nella John Player British Formula Atlantic Series 1974. La sua esperienza si conclude alla curva Club durante le prove dopo un’uscita di pista disastrosa dalla quale esce illeso ma con la macchina troppo danneggiata per continuare il weekend.

Ken Tyrrell iscrive alla corsa Depailler per fargli imparare il tracciato dal momento che non ci ha mai gareggiato prima. Anche lui usa il musetto sperimentale montato sulla vettura con le modifiche 1975. Gira voce che Derek Gardner stia lavorando a una F1 rivoluzionaria.

La Ferrari ha una modifica appena percettibile alla vista ma evidentemente molto efficace. Si tratta di un rigonfiamento alla base della presa d’aria, proprio sopra alle testate del 12 cilindri, che permette al motore di “respirare” meglio.

Lord Hesketh si è accorto che i costi di gestione della F1 sono aumentati notevolmente da quando è entrato a far parte del Circus, per cui decide che è ora di fare cassa e vende la prima 308 costruita a Harry Stiller, un ex pilota che gestisce una scuderia di F3, F5000 e F.Atlantic in collaborazione con Rob Walker che si è separato da Surtees. Il pilota designato è il 28enne Alan Jones, figlio del campione australiano degli anni ’50 Stan e che è giunto secondo nel campionato britannico di F.Atlantic 1973 dietro a Crawford.

Lella Lombardi ora dispone della nuova March 751 che porta le insegne dei suoi sponsor AGV, Elf e Lavazza.

Max Mosley intanto partecipa alle presentazioni della biografia del padre Oswald, fondatore della British Union of Fascists, scritta dall’economista Robert Skidelsky.

Anche Merzario porta un nuovo sponsor a Williams, l’azienda comasca di prodotti per l’infanzia Chicco che compare sull’alettone e sui lati dell’abitacolo.

James Hunt, vincitore dell’International Trophy 1974, ottiene la pole position con un decimo di vantaggio su Lauda. In seconda fila si schierano Peterson e Fittipaldi seguiti da Pryce e Reutemann.

Nel warm-up Peterson rompe il motore, i meccanici lo sostituiscono ma il DFV di scorta si blocca con un rumore metallico per cui nessuna delle due Lotus prende parte alla gara.

Prima della partenza arriva al circuito il principe Filippo, duca di Edimburgo, che inaugura i nuovi box e scambia due parole con i partecipanti.

Hunt prende l’avvio migliore davanti a Lauda e Fittipaldi mentre Depailler guida il gruppo degli inseguitori.

Al secondo giro Andretti scavalca Depailler e si piazza autorevolmente in quarta posizione.

Il terzetto di testa prosegue compatto fino al 26° giro quando il motore della Hesketh esplode davanti ai box e Hunt si ferma subito dopo alla Copse.

Negli ultimi 14 giri Fittipaldi pressa Lauda da vicino nel tentativo di farlo sbagliare ma l’austriaco non si scompone e vince di misura la prima gara con la 312T. Andretti si classifica al terzo posto.

Con la primavera arrivano i matrimoni. Dopo 6 anni di fidanzamento Ronnie Peterson e Barbro Edwardsson si sposano. A novembre diventeranno genitori di una bambina che chiameranno Nina in onore della vedova di Jochen Rindt.

Jean-Pierre Jarier e Caroline Rattier li seguono a ruota la settimana successiva. Divorzieranno nel 1998.

Il GP di Spagna torna sul circuito cittadino del Montjuich Park dove le condizioni di sicurezza per piloti e pubblico sono più critiche che a Monaco perché in alcuni tratti si viaggia molto veloci (basta ricordare gli incidenti di Hill e Rindt nel 1969 causati dalla rottura degli alettoni). A fine marzo Ecclestone effettua una visita di ispezione in rappresentanza della FOCA e dice che va tutto bene. Due settimane più tardi Beltoise (GPDA) e l’ing. Bacciagaluppi (CSI) suggeriscono invece alcune modifiche per quanto riguarda le vie di fuga e la posizione dei guardrail. Mancano solo 15 giorni alla gara e i tempi sembrano stretti per esaudire le richieste.

Il paddock viene allestito nella pista di atletica del vecchio stadio costruito per ospitare le Olimpiadi del 1928 (che invece furono assegnate ad Amsterdam) ormai abbandonato causa inutilizzo.

Jacques Laffite è assente in quanto impegnato al Nürburgring nella quinta prova dell’Euro F2. Il parigino è in testa al campionato con 3 vittorie e un ritiro così Williams ingaggia Tony Brise, 23enne vincitore del campionato britannico di F3 1973 e considerato un futuro campione di F1.

Tony Brise (GBR) fits into his Williams FW01, in which he finished seventh on his GP debut.
Spanish Grand Prix, Rd 4, Montjuich Park, Barcelona, Spain, 27 April 1975.

L’altro debuttante è il 26enne Roelof Wunderink, campione olandese di F.Ford 1600 e portatore sano di sponsor, nello specifico l’azienda produttrice di allarmi HB Bewaking, che colora di bianco la rientrante Ensign.

Le prove dovrebbero cominciare venerdì alle 14 ma nessuno scende in pista. I lavori di messa in sicurezza richiesti sono incompleti perché gli operai chiamati a sistemare i guardrail non vengono pagati dall’organizzazione e giustamente decidono che per loro la pista va benissimo anche così. In molti punti del circuito i guardrail sono fissati approssimativamente o addirittura solo appoggiati e quindi pericolosissimi.

I piloti si riuniscono nel motorhome della Texaco per decidere il da farsi in vista della seconda sessione in programma alle 16. Gli unici due piloti in tuta sono Ickx e Brambilla e il belga pianta tutti dicendo che si stanno facendo solo chiacchiere inutili, sale sulla Lotus e fa qualche giro senza spingere. Brambilla lo segue in pista dopo qualche minuto (e rischia anche di investire un cane) mentre gli altri continuano a discutere tra loro.

Gli organizzatori rassicurano i piloti dicendo che in serata i guardrail verranno fissati a regola d’arte e l’indomani il tracciato sarà idoneo per la seconda ed unica giornata di prove. Vengono quindi arruolati una ventina di volontari che cominciano a lavorare fino a quando fa buio.

La mattina seguente i volontari aumentano grazie all’intervento dei componenti delle squadre che prendono le cassette degli attrezzi e insieme al personale dell’organizzazione vanno a fissare i guardrail almeno nei punti più critici per garantire un minimo di sicurezza. Ai lavori partecipano meccanici, tecnici e team manager delle squadre inglesi con grande dispiegamento di uomini e mezzi.

Graham Hill Racing Team’s Fiat 126 car at the Spanish GP, Barcelona, Spain 1975. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Verso mezzogiorno una delegazione di piloti guidata da Fittipaldi, Lauda, Hunt e Scheckter visionano il circuito a piedi e si rende conto che la situazione è ancora lontana dalle loro richieste per cui si chiede l’annullamento del GP. L’austriaco della Ferrari dice che “è in questa occasione che dobbiamo dimostrare se la GPDA è un’organizzazione credibile oppure no”.

I team manager cominciano a spazientirsi. Chapman minaccia di appiedare Peterson, Ecclestone cerca di contattare altri piloti mentre Fittipaldi dichiara che lui non parteciperà al GP. Poi arriva Alex Soler-Roig, ex pilota barcellonese della Lotus, ad avvisare gli ex colleghi che l’organizzazione ha mobilitato la Guardia Civil. Se non entreranno in pista essi chiuderanno lo stadio-paddock e sequestreranno tutti i mezzi e le attrezzature per 30 giorni. Verso le 15.30 arrivano una quarantina di poliziotti pronti a eseguire l’ordine. È bene ricordare che in Spagna vige la dittatura militare ispirata al fascismo del Caudillo Francisco Franco che riesce a essere sempre molto convincente.

I piloti ora temono addirittura di essere arrestati per cui decidono di effettuare le prove ma senza prendere rischi.

Fittipaldi rifiuta di salire in macchina ma viene ricattato dagli organizzatori che minacciano di bloccare il camion della squadra alla frontiera per impedirgli di partecipare al successivo GP di Monaco nel caso in cui non dovesse effettuare i 6 giri di qualifica obbligatori per regolamento.

Il “patto” tra i piloti viene rotto da Lauda che comincia a tirare e così fanno anche (quasi) tutti gli altri. Alla fine l’austriaco ottiene la pole position davanti a Regazzoni che viene accreditato di un tempo che viene rilevato solo dai cronometristi ufficiali tra lo stupore di tutte le altre squadre.

Hunt si qualifica col terzo tempo davanti ad Andretti, Brambilla, Watson, Depailler e Pryce. Fittipaldi effettua i 6 giri richiesti ad andatura turistica (gira 47 secondi sopra la pole, guardando negli specchietti) per scongiurare il sequestro tra i fischi ingenerosi del pubblico ma è l’unico a dimostrare una coerenza da Campione del Mondo.

Merzario dispone della nuova Williams FW04 disegnata da Ray Stokoe, ex tecnico della McLaren che mette mano al lavoro di John Clarke. La monoposto è molto simile esternamente alla FW03 ma è più stretta, ha i radiatori arretrati davanti alle ruote posteriori e una nuova presa d’aria, oltre a nuove sospensioni. Anche il comasco gira pianissimo in segno di protesta.

Wilson Fittipaldi, solidale col fratello, si limita a girare lentamente anche se avrebbe tutto l’interesse a verificare la validità o meno del nuovo muso introdotto sulla FD02, più corto e tozzo del precedente.

Brazilian driver Wilson Fittipaldi handles his Fittipaldi-Ford during the training sessions of the 1975 Spanish Grand Prix

Dopo le prove i volontari continuano a sistemare i guardrail ma non c’è tempo per montare le reti di sicurezza richieste dai piloti a protezione dal pubblico.

La domenica mattina il capoclassifica Emerson Fittipaldi e la moglie Maria Helena prendono un aereo per Ginevra e tornano a casa. Il fratello Wilson annuncia che farà un giro simbolico ad andatura ridotta e si ritirerà, così come Merzario che è ai ferri corti con Williams per questioni economiche (l’inglese non paga).

Le 25 macchine si schierano regolarmente e prendono il via davanti al foltissimo pubblico disseminato lungo tutto il perimetro del circuito cittadino.

Quando il gruppo giunge alla frenata del primo tornante Andretti arriva leggermente lungo, tocca la 312T di Lauda che perde il controllo e finisce addosso all’altrettanto incolpevole Regazzoni.

Con molta freddezza e altrettanta fortuna Hunt evita le tante collisioni generate dall’incidente ed esce dall’Angulo de Miramar al comando davanti ad Andretti, Watson, Stommelen, Brambilla e Pace mentre Depailler si ritira con una sospensione rotta.

Regazzoni riporta la 312T ai box per tentare di tornare in pista e fare un po’ di km, seguito da Wilson Fittipaldi e Merzario che si ritirano come annunciato. Lauda invece è fuori gara con una sospensione rotta.

Al quarto giro esplode il motore della Tyrrell di Scheckter, in quel momento in nona posizione, inondando la pista d’olio sul quale scivolano Alan Jones (al suo debutto nel Mondiale con la Hesketh di Harry Stiller) e Donohue. Quest’ultimo sbatte contro il guardrail e rompe la sospensione anteriore destra.

Ancora 3 giri e su quello stesso olio scivola anche Hunt che sbatte con la posteriore sinistra all’uscita del tornante di Rosaleda e si ferma a guardare i colleghi da una tribuna tanto privilegiata quanto pericolosa.

Brambilla si ferma per cambiare una gomma spiattellata e perde la quinta posizione mentre Andretti è solo al comando del GP nonostante l’assetto precario della sua Parnelli. Nel caos della prima curva ha accartocciato l’ala anteriore destra ed è stato colpito da Watson alla sospensione posteriore sinistra che si è piegata per cui deve adattare la guida per cercare il giusto equilibrio. Il tutto durante un GP di F1.

Il barbuto irlandese porta sulla fiancata della Surtees il segno della ruota di Andretti e anche lui, come Brambilla, spiattella una gomma in frenata e al 12° giro deve fermarsi a cambiarla, lasciando Stommelen al secondo posto con la Hill.

La sospensione piegata della Parnelli di Andretti si rompe definitivamente al 17° giro mandando l’italoamericano contro il guardrail. Passa a condurre Rolf Stommelen tallonato dalla Brabham di Pace e dalla Lotus di Peterson. Mass è staccato di 8 secondi e precede Ickx, Brise e Pryce.

Formel 1, Grand Prix Spanien 1975, Montjuich, 27.04.1975
Rolf Stommelen, Hill-Ford GH1
Carlos Pace, Brabham-Ford BT44B
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Pace riesce a superare Stommelen al 22° giro ma subito dopo commette un errore che permette al tedesco di riprendere il comando del GP. Il trio di testa raggiunge il doppiato Migault che sostituisce Graham Hill per questa gara. Stommelen e Pace passano senza problemi, Peterson forza il sorpasso per non perdere il contatto ma calcola male le misure, sbatte contro il guardrail e si ritira con la sospensione anteriore rotta.

Stommelen comincia il 26° giro al comando, seguito da vicino da Pace ma mentre affronta la salita che porta allo scollinamento del Rasante, dove le vetture saltano a 240 all’ora, improvvisamente si stacca l’ala posteriore della Hill.

La vettura, priva del carico aerodinamico sulle ruote posteriori, è incontrollabile e si schianta contro il guardrail alla sua sinistra.

La macchina rimbalza verso il lato opposto mentre sopraggiunge Pace che blocca i freni nel tentativo di non colpirla.

La Hill colpisce il guardrail e comincia a piroettare su se stessa, divelge la rete di protezione e si spezza in due parti. Il gruppo motore-cambio diventa un enorme proiettile che colpisce gli spettatori e anche la monoscocca finisce la sua carambola oltre il guardrail, schiacciando un vigile del fuoco sotto di sé. Carlos Pace sbatte lateralmente contro il guardrail di destra e riesce a fermare la vettura qualche decina di metri oltre il luogo dello schianto. Il brasiliano è sotto choc ma scende dalla Brabham illeso.

I meccanici di Hill e Brabham hanno visto la scena dai box e corrono verso la zona dell’incidente mentre la gara continua con la sola esposizione delle bandiere gialle.

Jochen Mass è ora in testa tallonato da Ickx che lo supera al 28° giro ma arriva lungo al tornantino (subito dopo la zona dell’incidente) e Mass torna al comando.

La direzione gara viene avvisata dell’estrema gravità di quanto è successo e al 29° giro il conte di Villapadierna sventola la bandiera a scacchi davanti a Reutemann e Brambilla che però sono al quarto e quinto posto e si fermano subito dopo al traguardo ma hanno completato solo 28 giri. Il direttore di corsa, capito l’errore, prende la bandiera rossa e la espone ai restanti concorrenti.

Il bilancio è tragico. Muoiono il pompiere Joaquín Morera Benaches di 52 anni, lo spettatore Andrés Ruiz Villanova di 38, e i giornalisti Antonio Font Bayarri di 28 e Mario De Roia di 31.

Altre sei persone sono ferite molto gravemente: i giornalisti Carmelo Vietore, Joseph Georges Bertellotti e Sergio Gil Trullen e gli spettatori Pedro Arques Pascual e Joaquín Flaquer Pous. L’elevato numero di giornalisti è dovuto al fatto che la vettura è uscita nel punto di atterraggio dal salto del Rasante, uno dei più spettacolari per le fotografie. Molte altre persone riportano ferite minori.

Rolf Stommelen, soccorso tra gli altri da Wilson Fittipaldi, riporta la frattura delle gambe, del braccio sinistro e di alcune costole e viene ricoverato nella clinica Soler-Roig che aveva già ospitato Rindt 6 anni prima. L’austriaco era uscito nello stesso punto a causa del cedimento dell’alettone.

La causa dell’incidente è la rottura dei supporti dell’alettone posteriore realizzati in fibra di carbonio, al suo primo impiego in F1.

L’organizzazione vorrebbe riprendere la corsa appena possibile ma le condizioni di sicurezza nel punto dell’incidente sono compromesse per cui la gara viene dichiarata conclusa al 29° giro. La vittoria è assegnata a Jochen Mass davanti a Ickx e Jarier ma al francese viene tolto un giro per aver superato Reutemann nella zona dell’incidente in regime di bandiere gialle, restituendo così la posizione all’argentino. Ickx viene multato per aver compiuto la stessa manovra proibita su Mass ma senza trarne vantaggio in seguito al lungo successivo.

Vittorio Brambilla viene classificato quinto davanti a Lella Lombardi che diventa la prima (ed è tuttora l’unica) donna a marcare punti in F1.

Gli altri due classificati sono il debuttante Brise e Watson. Ovviamente non c’è nessuna cerimonia di premiazione.

Non essendo stato completato il 75% della distanza, il punteggio assegnato è dimezzato. Emerson Fittipaldi mantiene la testa del campionato con 15 punti davanti a Reutemann e Pace con 12.

La F1 non correrà più al Montjuich Park

Giovanni Talli

Formula 1, Storia

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1974 (TERZA PARTE)

23 Marzo 2022 Il punto della Redazione Lascia un commento

Il GP di Francia si disputa su un piccolo circuito della Borgogna a ovest di Dijon, a ridosso dell’abitato di Prenois. Si tratta di una pista inaugurata nel 1972, voluta e finanziata da due privati appassionati di corse che si pongono l’obiettivo di migliorarla e completarla nel tempo in base ai soldi guadagnati. Al momento il tracciato è decisamente corto, misurando meno di 3300 metri, e si snoda tra una serie di Esse veloci e un lungo rettilineo raccordati da due curvoni. Il tutto distribuito su una collina con i relativi saliscendi abbastanza ripidi.

La corsia box è abbastanza discutibile perché è separata dalla pista da una zona erbosa più larga della corsia stessa. Una soluzione simile verrà realizzata a Silverstone nel 2011 ma con dimensioni più congrue.

Due piloti francesi tentano il debutto in F1. José Dolhem, 30enne pilota ufficiale della Surtees in F2, prende il posto di Carlos Pace sulla TS16 mentre Jean-Pierre Jabouille, 31enne poliedrico pilota e ingegnere parigino, affitta la Williams FW02 dotata di una nuova presa d’aria.

Carlos Pace trova subito una nuova sistemazione sulla terza Brabham ufficiale, quella usata da Pilette a Nivelles, iscritta dal team Hexagon.

La McLaren continua a lavorare sulla presa d’aria del motore e ne porta un’altra più alta, stretta e dal profilo più spiovente per migliorare il flusso verso l’ala posteriore.

Fittipaldi aggiunge al casco una “sottana” in tessuto ignifugo per proteggere il collo, l’unica parte del corpo esposta al fuoco. Allo stesso tempo questo indumento supplementare limita il passaggio del fumo verso le vie respiratorie. Per evitare l’eventuale appannamento della visiera e per migliorare il proprio comfort, Fittipaldi indossa un tubo flessibile che porta aria al casco con una deviazione che finisce dentro la tuta.

From left to right: Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Clay Regazzoni.

Il paulista prova ancora l’alettone basso e arretrato che però non dà i risultati sperati.

I cordoli sono abbastanza bassi e piatti rispetto alle altre piste e soprattutto hanno una parte asfaltata all’interno che a volte viene sfruttata dai piloti falsando il tempo sul giro. Chi ha detto Track Limits?

Nella prima giornata di prove Depailler va a sbattere per un suo errore e danneggia la Tyrrell. Non essendoci una 007 di scorta il francese deve proseguire il weekend con la vecchia 006/2 che Tyrrell ha in comodato d’uso da Tom Wheatcroft il quale l’ha già acquistata per il suo museo di Donington dove andrà a finire quando sarà pronta la terza 007.

Il sabato la rottura di un cerchio di nuova produzione fa staccare una ruota dalla March di Brambilla che esce di pista ad alta velocità. Il monzese rischia di finire oltre al guardrail ma per questa volta finisce tutto bene. La macchina però è troppo malconcia per essere riparata lontano da Bicester.

Lauda continua la serie delle pole girando in 58”79, il tempo più basso della storia della F1, alla media di 201.402 kmh. L’austriaco è l’unico a girare sotto ai 59 secondi ed è seguito da Peterson, Pryce, Regazzoni, Fittipaldi, Hailwood, Scheckter e Reutemann.

Vista la brevità del percorso, la FOCA ammette alla partenza solo 22 dei 30 partecipanti. Tra i non qualificati ci sono Pace, Stuck e i debuttanti mancati Jabouille e Dolhem. Brambilla può quindi prendere il via con la 741 del compagno di squadra, dal momento che ne esistono solo 2 esemplari.

Manca la qualificazione anche Gérard Larrousse con la Brabham BT42 di Martino Finotto, modificata con un nuovo muso e una nuova presa d’aria. Il francese è comunque felice perché nel mese di giugno appena concluso ha vinto una gara ogni domenica: 1000 km di Imola, 24 Ore di Le Mans e 1000 km di Zeltweg con la Matra-Simca MS670C (in coppia con Pescarolo), Targa Florio con la Lancia Stratos (con Amilcare Ballestrieri) e Trophée d’Auvergne a Clermont-Ferrand con la Alpine A441. La sua esperienza in F1 si chiude qui.

Il direttore di corsa temporeggia prima di dare il via e le macchine vengono lasciate sullo schieramento troppo a lungo col conseguente innalzamento delle temperature dei liquidi. Tom Pryce, schierato in seconda fila, tiene d’occhio il termometro dell’acqua proprio quando viene calata la bandiera tricolore e parte in ritardo. Reutemann cerca di evitarlo passandolo a centro pista ma le ruote vengono a contatto e la Shadow finisce addosso all’incolpevole Hunt che rimane fermo di traverso. Per fortuna nessuno colpisce la Hesketh ma Hunt e Pryce sono di nuovo fuori gara al primo giro. Reutemann rientra ai box per un controllo generale, riparte ultimo ma si ritira dopo 24 giri.

Lauda parte in testa seguito da Peterson, Regazzoni, Hailwood, Scheckter, Ickx, Depailler e Fittipaldi. L’austriaco della Ferrari allunga immediatamente su Peterson che però non molla e in breve si riporta sotto.

Questa volta Fittipaldi è meno attendista del solito, supera Depailler, Ickx, Hailwood e Scheckter, al 15° giro è quarto e si avvicina a Regazzoni. Lauda fatica a tenere a bada la Lotus perché le vibrazioni indotte dalla deformazione delle gomme non gli consentono di spingere al massimo.

Al 17° giro Peterson supera Lauda e si allontana immediatamente, approfittando anche della maggiore esperienza nei doppiaggi. Lauda, a sua volta, guadagna terreno su Regazzoni.

Il colpo di scena arriva all’inizio del 27° giro quando si rompe il motore della McLaren di Fittipaldi in fondo al rettilineo e il brasiliano si ritira in una nuvola di fumo bianco.

La corsa finisce qui perché le prime 10 posizioni restano invariate per i 53 giri rimanenti alla bandiera a scacchi. La gara lunga appena 263 km si conclude dopo un’ora e 21 minuti con la sesta vittoria di Ronnie Peterson, con 20 secondi di vantaggio su Lauda e 27 su Regazzoni il quale contiene il ritorno di Scheckter nel finale.

Il ritiro di Fittipaldi consente a Lauda di tornare in testa al Mondiale con 36 punti seguito da Regazzoni con 32, il brasiliano con 31 e Scheckter con 26. La Ferrari scavalca la McLaren nella Coppa Costruttori per 2 punti, la Tyrrell è staccata di 15.

Ronnie Peterson on podium with Clay Regazzoni and Niki Lauda

Al ritorno dalla Francia il lavoro della Ferrari prosegue a Monza con prove di alettoni per Lauda e Regazzoni prima di ripartire per Brands Hatch dove si corre il GP di Gran Bretagna.

Il 14 luglio viene presentata in Pennsylvania la Penske PC1, la nuova F1 statunitense progettata da Geoff Ferris che comincia le prime prove in vista del debutto previsto per i GP nordamericani di fine stagione. Il collaudatore è ovviamente Mark Donohue ma non si conosce ancora il nome del pilota incaricato di portarla in gara.

La F1 si ritrova sul circuito del Kent dove ci sono parecchie novità.

La Lotus, alla continua ricerca della diminuzione del peso, monta per la prima volta dischi freno forati.

La terza 007 è finalmente pronta e viene usata per provare una nuova presa d’aspirazione. La 006/2 iridata di Jackie Stewart può così “riposare” nella Donington Collection.

La Maki, secondo costruttore giapponese ad arrivare in F1 dopo la Honda, tenta di qualificarsi con la F101 radicalmente modificata rispetto a quella vista alla presentazione. Il pilota è Howden Ganley.

Dopo la mancata qualificazione a Digione, Rikky von Opel decide che la F1 non fa per lui, smette di fare il pilota e si ritira in Thailandia a meditare. Ecclestone prende la palla al balzo e ingaggia Carlos Pace, componendo così una coppia di piloti sudamericani.

Il passaggio di Pace alla MRD libera la BT42 della Hexagon che viene occupata da Lella Lombardi. La 33enne di Frugarolo si sta comportando bene nel campionato britannico di F5000 dove ha conquistato due quarti posti a Brands Hatch e Monza e tenta la non facile qualificazione in F1. La piemontese ha il numero 208 che in realtà è la frequenza (in khz) dello sponsor Radio Luxembourg ed è il numero di gara più alto mai apparso su una F1.

Le 100 bottiglie di champagne offerte dall’Evening News per il miglior tempo nella prima sessione di prove libere se le aggiudica Tom Pryce con la Shadow.

Pole sitter Tom Pryce (GBR) Shadow, receives his traditional champagne after claiming pole position. He went on to take his first and only F1 race win.
Race of Champions, Brands Hatch, England, 16 March 1975.

Sesta pole position per Lauda, affiancato anche questa volta da Peterson che sul finire delle qualifiche fa segnare lo stesso tempo del ferrarista. Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Pryce, Hunt, Regazzoni e Fittipaldi.

Lella Lombardi è ventinovesima su 35 partecipanti e non si qualifica in quanto sono ammesse al via solo 25 vetture.

Peterson fa pattinare troppo le gomme così Lauda prende il migliore avvio seguito da Scheckter e da Regazzoni che ha fatto una partenza delle sue dalla quarta fila. Peterson è quarto davanti a Reutemann, Fittipaldi, Pryce e Ickx.

Il passo di Lauda è irresistibile e le prime 8 posizioni restano invariate fino al 36° giro quando Reutemann va in testacoda e scende dal 5° al 10° posto. Al passaggio successivo Stuck sbatte alla Dingle Dell spargendo pezzi di vetroresina ovunque. Subito dopo Peterson, che è in lotta con Regazzoni per il terzo posto, fora la gomma posteriore sinistra e rientra ai box per cambiarla. Lo svedese riparte dodicesimo.

Ancora un giro ed è Regazzoni a forare l’anteriore destra, probabilmente sempre sui detriti della macchina di Stuck. I meccanici Ferrari sono velocissimi nel cambio e Regazzoni ritorna in pista in settima posizione. Ora Fittipaldi è terzo, staccato da Lauda di oltre 30 secondi, davanti a Pryce, Ickx e Hailwood.

Pryce ha difficoltà a selezionare le marce. Un tubo del telaio si è rotto e ha piegato la leva del cambio per cui il gallese riesce a inserire solo la quarta e la quinta marcia, perdendo inevitabilmente molto tempo. Viene così superato da Ickx, Regazzoni e Reutemann mentre Hailwood va in testacoda e fa spegnere il motore.

A 8 giri dal termine Lauda ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter ma comincia a rallentare vistosamente perché la sua ruota posteriore destra si sta sgonfiando. Forghieri si sbraccia dal muretto box per far rientrare il pilota a cambiare la gomma ma Lauda è convinto di portare a termine la corsa ugualmente. Purtroppo non è così, Scheckter lo supera sul traguardo a 6 giri dalla fine, dopodiché l’austriaco viene sfilato anche da Fittipaldi e quindi si decide a rientrare ai box quando la gomma è completamente a terra.

I meccanici cambiano prontamente la ruota e Lauda riparte ma trova l’uscita della corsia dei box completamente ostruita da persone che non dovrebbero esserci, accalcate per assistere all’arrivo trionfale di Scheckter. Qualcuno ha anche parcheggiato una Ford Taunus dell’organizzazione proprio in mezzo all’uscita dei box.

Un commissario blocca Lauda che scende dalla B3 e torna arrabbiatissimo verso il suo box.

Scheckter vince il suo secondo GP davanti a Fittipaldi e Ickx. Regazzoni chiude al quarto posto mentre Lauda è classificato nono a due giri. La folla gli ha infatti impedito non solo di rientrare in pista ma anche di passare la linea del cronometraggio, privandolo così del quinto posto. Per questo la Ferrari sporge reclamo nei confronti dell’organizzazione che la rigetta e allora Montezemolo decide di portare la questione davanti al tribunale d’appello della FIA che valuterà la cosa a tempo debito.

Fittipaldi torna in testa al Mondiale con 37 punti seguito da Lauda con 36 e Regazzoni e Scheckter con 35. Quattro piloti racchiusi in 3 punti. La McLaren è prima tra i costruttori con 49 punti, uno più della Ferrari e 10 più della Tyrrell.

Il primo weekend di agosto si torna al Nürburgring che è stato ulteriormente modificato per venire incontro alle richieste della GPDA. I dossi presenti sul rettilineo Döttinger Höhe lungo quasi 3 km sono stati spianati per scongiurare eventuali “decolli” mentre le siepi che lo delimitavano sono state sradicate per guadagnare spazio ai lati della pista.

Frank Williams chiude il rapporto con Tom Belsø, colpevole di non aver pagato il dovuto per correre con la sua macchina, e noleggia la FW02 a Jacques Laffite, un trentenne parigino appassionato di corse e amico di Jabouille fin dall’adolescenza. Ha cominciato facendo il meccanico di Jabouille in F3, pagato dal proprietario della scuderia Hubert Giraud con l’iscrizione alla scuola di pilotaggio Winfield che lo vede vincitore del torneo tra gli allievi nel 1968. Questo gli permette di passare al campionato francese di Formula Renault e vincerlo nel 1972 e l’anno seguente diventa campione nazionale di F3 vincendo anche il GP di Monaco. Sempre nel 1973 Laffite e Jabouille diventano cognati dopo aver sposato le sorelle Bernadette e Geneviève Cottin. Nel 1974 partecipa all’Euro F2 con una March-BMW con ottimi risultati e dopo 6 gare è terzo in classifica dietro a Depailler e Stuck con una vittoria e due secondi posti.

John Watson guida finalmente una BT44 appena costruita e la Ferrari porta il nuovo telaio 016 per Regazzoni. La nuova ala posteriore ha ora il bordo d’attacco a delta negativo.

Durante la prima sessione di prove Howden Ganley esce di pista a Hatzenbach in seguito alla rottura di una sospensione. Lo schianto contro il guardrail è molto violento, la parte anteriore della monoposto viene strappata via e i piedi restano senza protezione negli urti successivi. Il pilota inglese riporta la frattura di entrambe le gambe e di una caviglia, ma soprattutto tutte le piccole ossa dei piedi sono a pezzi. Ricomincerà a correre saltuariamente nelle gare di endurance.

Nella gara di casa Hans-Joachim Stuck ha la livrea arancione della Jägermeister che lo sponsorizza nell’Euro F2.

Fittipaldi prova per l’ultima volta l’alettone basso sulla McLaren perché la CSI mette fuori legge questa soluzione subito dopo al GP.

La prima fila è occupata per la terza volta dalle 312B3 con Lauda e Regazzoni vicinissimi (3 decimi di differenza su quasi 23 km) anche se non scendono sotto ai 7 minuti com’è successo durante i test Goodyear.

Fittipaldi, staccato di un secondo e mezzo, guida gli inseguitori davanti a Scheckter (+2.6”), Depailler (+5.4”) e Reutemann (+6.4”).

Ronnie Peterson è solo decimo dopo aver piegato la scocca della 72E in un incidente durante le prove del venerdì a causa dell’ennesima rottura di un cerchione. I meccanici lavorano nella notte per adattare la sospensione posteriore rimasta integra alla scocca della 76, generando un interessante ibrido.

Prima del GP si disputa una gara di Formula Vee che viene vinta dallo svedese Freddy Kottulinsky davanti al finlandese Keke Rosberg.

Lauda sbaglia la partenza e viene superato da Regazzoni e Scheckter ma Fittipaldi fa ancora peggio perché non riesce a ingranare la prima marcia, viene schivato da Depailler ma non dal compagno di squadra Hulme che lo urta forandogli la gomma posteriore sinistra. La macchina di Hulme invece ha la sospensione posteriore destra strappata.

Nel rettilineo di ritorno dopo la Südkehre Lauda supera Scheckter ma rientra troppo presto per impostare la Nordkehre e tocca la ruota anteriore sinistra della Tyrrell con la sua posteriore destra, quel tanto che basta per perdere il controllo della 312B3 che si schianta contro le reti. L’austriaco è fuori gara dopo un solo km.

Al ritorno ai box Lauda viene cazziato a dovere da Forghieri.

Regazzoni è da solo in testa alla corsa, inseguito da Scheckter, Reutemann, Mass, Peterson, Depailler, Ickx e Hailwood. Hulme sale sul muletto e parte all’inseguimento del gruppo ma viene fermato dopo due giri con la bandiera nera. Intanto Fittipaldi completa il primo giro con la gomma a terra e rientra per sostituirla ma si ferma subito dopo perché la sospensione è danneggiata.

Al sesto giro comincia a piovere nella parte nord del tracciato ma Regazzoni non se ne accorge e porta il suo vantaggio da 17 a 32 secondi in un solo giro.

Ickx approfitta della situazione per salire al quarto posto davanti a Mass, Hailwood e Peterson.

Il motore della Surtees di Mass si rompe all’undicesimo giro facendo salire Hailwood al quinto posto ma al tredicesimo e penultimo giro l’inglese della McLaren atterra male dal salto del Pflanzgarten e la M23 si schianta frontalmente contro il guardrail. Mike The Bike riporta gravi fratture alle gambe che lo obbligano a una lunghissima convalescenza e conclude la sua carriera di pilota in F1 (ma non in moto).

Clay Regazzoni vince il suo secondo GP quattro anni dopo Monza e viene portato in trionfo dalla sua squadra.

Scheckter è secondo davanti a Reutemann, Peterson, Ickx e Pryce che conquista il suo primo punto.

Con questa vittoria il ticinese torna in testa alla classifica con 44 punti davanti a Scheckter con 41 mentre Fittipaldi e Lauda rimangono fermi a 37 e 36. La Ferrari ha 57 punti nella Coppa Costruttori contro i 49 della McLaren e i 45 della Tyrrell.

Dopo la Germania si prosegue verso l’Austria dove ci sono ulteriori avvicendamenti e novità tra i piloti.

La McLaren sostituisce l’infortunato Hailwood con l’inglese David Hobbs, al suo rientro in F1 dopo 3 anni.

Lord Hesketh affitta la seconda 308 a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, perché va bene lo champagne, gli yacht e le aragoste ma la F1 comincia a costare parecchio anche al ricchissimo ereditiere e le magliette e gli orsacchiotti non sono sufficienti ad attenuare le spese.

Dopo Carlos Pace, anche Jochen Mass ne ha abbastanza di John Surtees e delle sue macchine e se ne va insieme allo sponsor Bang & Olufsen. Al suo posto arriva Jabouille che però manca la qualificazione anche questa volta.

John Surtees schiera una terza TS16 per l’austriaco Dieter Quester, 35enne due volte Campione Europeo Turismo con la BMW e terzo nell’Euro F2 1971, che porta la sponsorizzazione delle sigarette di Stato Memphis e della Ceramica Iris di Fiorano Modenese.

Con Guy Edwards che non riesce a recuperare dall’infortunio al polso subìto in una gara di F5000, Graham Hill riporta in F1 Rolf Stommelen sulla Lola #27.

Ritiratosi Larrousse dalla F1, la Scuderia Finotto affitta la BT42 al 25enne austriaco Helmuth Koinigg, Campione Europeo di Formula Super Vee 1973 e pilota ufficiale Ford nell’Euro Turismo.

Teddy Yip litiga e si separa (per la prima volta) da Morris Nunn, per cui Vern Schuppan perde il posto alla Ensign e viene sostituito dal 28enne barbuto inglese Mike Wilds, buon pilota di F5000.

La BRM è sempre più in crisi, sia tecnica che economica, nonostante i soliti proclami di Louis Stanley. I V12 sono pesanti e poco potenti e dopo il secondo posto di Kyalami le vetture di Bourne hanno guadagnato solo 2 punti con Beltoise a Nivelles. A Zeltweg ci sono due P201 ma come pilota c’è solo il parigino.

La McLaren introduce delle piccole minigonne di plastica applicate ai bordi delle fiancate e sotto al muso in posizione divergente. Servono a impedire all’aria di passare sotto alla vettura ma si consumano abbastanza in fretta sfregando sull’asfalto nelle frenate e nelle curve.

Alla Ferrari c’è molta tranquillità. Forghieri fa il punto della situazione con Lauda e Regazzoni che hanno a disposizione 4 motori di scorta mentre la moglie di Tramonti gestisce il “catering” con un meccanico che la aiuta a ridurre il tempo necessario a raggiungere il punto di ebollizione.

Fa molto caldo a Zeltweg tanto che, oltre ai soliti problemi di vapor-lock, anche l’asfalto comincia a disgregarsi in alcuni punti e Regazzoni ne fa le spese andando a sbattere nelle prove del sabato alla curva Rindt.

Le Brabham di Reutemann e Pace sono molto veloci fin dall’inizio ma alla fine è ancora Lauda a far segnare il miglior tempo delle qualifiche per l’ottava volta in stagione, con 16 centesimi di vantaggio su Reutemann, 36 su Fittipaldi e 51 su Pace.

Questa volta Regazzoni è solo ottavo, preceduto anche da Scheckter, Peterson e Hunt e seguito da Merzario. Le Williams si comportano molto bene tanto che Laffite, al suo secondo GP, è dodicesimo su 31 partecipanti e 25 ammessi al via. Durante il giro di formazione il francese sente qualcosa di strano all’anteriore e rientra ai box. I meccanici smontano le ruote ma il dado di una ruota è bloccato costringendo i meccanici a svitarlo a colpi di scalpello mentre gli altri sono pronti alla partenza.

Questa volta è Reutemann a partire meglio di tutti, seguito da Lauda, Pace, Regazzoni, Hunt, Scheckter, Fittipaldi e Peterson.

Al secondo giro Regazzoni, partito benissimo dalla quarta fila, supera Pace e si mette alle spalle di Lauda, con le 312B3 che si avvicinano alla Brabham di Reutemann.

All’ottavo giro Scheckter supera Pace e si mette all’inseguimento delle Ferrari ma subito dopo il suo DFV si rompe e il sudafricano deve tornare ai box a piedi.

Il motore di Lauda perde potenza, l’austriaco rallenta e viene superato da Regazzoni, Fittipaldi, Peterson e Pace prima di fermarsi ai box per un controllo. Purtroppo una valvola si è bruciata e la gara dell’idolo di casa finisce qui.

Intanto Laffite riprende la pista dopo che il dado è stato rimosso. Un meccanico aveva montato un dado sinistro su un filetto destro. La “diversa attitudine” della Williams per i cambi gomme viene da molto lontano.

Reutemann mantiene sempre un leggero vantaggio su Regazzoni, Fittipaldi, Pace, Peterson e Depailler ma al 38° giro arriva il secondo colpo di scena della giornata quando anche Fittipaldi si ritira col motore rotto. Ancora due giri e Pace supera Regazzoni che sta perdendo terreno a causa di una foratura lenta. Quando la doppietta Brabham sta prendendo forma, Pace si ritira per una perdita di benzina lasciando il secondo posto a Peterson il quale supera a sua volta Regazzoni.

La serie dei ritiri continua al 43° giro quando Depailler cerca di difendere il quarto posto dall’attacco di Ickx ma perde il controllo della sua Tyrrell e finisce addosso all’incolpevole belga, determinando il ritiro di entrambi. Un vero peccato per Ickx che stava facendo una bellissima gara dopo essere partito 22° con la Lotus 76.

Al giro successivo Regazzoni rientra ai box per sostituire la gomma ma nella concitazione fatica a farsi capire fino a quando Ermanno Cuoghi individua la posteriore sinistra sgonfia e fa partire l’operazione di sostituzione. Ma la gomma nuova non è pronta, qualcuno la va a prendere di corsa mentre viene smontata quella forata. Una volta inserita la gomma nuova Regazzoni lascia il pedale del freno così la ruota gira insieme al dado, si sfila dal mozzo e colpisce violentemente un meccanico. Recuperata la ruota, la sostituzione viene completata e Regazzoni può riprendere la pista ma la sola sosta è costata 37 secondi e il ticinese scende al sesto posto.

I colpi di scena non sono finiti. Al 46° giro Peterson si ferma per la rottura del giunto di un semiasse e perde un secondo posto ormai sicuro. Ora Reutemann ha 40 secondi di vantaggio su Hulme (come a Buenos Aires), un minuto su Hunt che è seguito dallo splendido Brambilla che però sta per essere raggiunto dai più veloci Watson e Regazzoni.

Arriva così la seconda vittoria per Carlos Reutemann con un netto dominio dal primo all’ultimo giro.

Hulme è secondo davanti a Hunt che ha fatto una splendida gara, considerando che al 14° giro si è dovuto fermare ai box per una foratura ed è ripartito diciottesimo. Nel finale Watson e Regazzoni superano Brambilla che conquista comunque il suo primo punto e finisce la corsa abbondantemente a pieni giri.

Regazzoni guadagna due punti sui diretti avversari ma forse, con un po’ meno di confusione ai box, sarebbe potuto arrivare terzo. Hunt infatti lo precede sul traguardo di appena 11,5 secondi.

L’ultima settimana di agosto la Ferrari effettua tre giorni di prove a Monza in vista del GP d’Italia. Il pilota designato è Regazzoni ma inaspettatamente si presenta sul circuito anche Lauda, mettendo in chiaro che non ha affatto perso le speranze di vincere il Mondiale anche se ha 10 punti meno del compagno di squadra. Questo, insieme alle dichiarazioni rilasciate alla stampa dai due piloti, fa pensare che non ci sarà nessun gioco di squadra tra i due. Regazzoni gira in 1’33”6, Lauda in 1’33”9.

Sulla 312B3 vengono effettuate diverse prove aerodinamiche, compresa l’eliminazione della presa dinamica alta in favore di un “marsupio” posto davanti all’abitacolo, con due canali interni che portano l’aria alle trombette d’aspirazione. Il lavoro sulle ali è come sempre “appaltato” a Francesco Guglielminetti.

Le squadre arrivano a Monza con lo stesso materiale visto a Zeltweg. La McLaren toglie le minigonne in plastica perché consumandosi sono inefficaci e qualsiasi sistema adottato per mantenerle allineate all’asfalto le farebbe diventare un dispositivo aerodinamico mobile espressamente vietato dal regolamento.

Le 31 auto iscritte più i relativi muletti sono troppe per i box brianzoli, così le squadre “povere” vengono alloggiate nella corsia di rallentamento, sperando nella clemenza del meteo.

Tra gli iscritti c’è il 39enne Carluccio Facetti, pilota ufficiale dell’Autodelta nelle categorie Prototipi e Turismo, che tenta la qualifica con la Brabham di Martino Finotto che poi diventerà suo socio nel progetto Car.Ma. Sarà il secondo dei non qualificati. Le Brabham bianco-azzurre dovevano essere due ma il secondo pilota designato Jean-Louis Lafosse non si accorda con la squadra e la sua BT42 si vede solo il giorno precedente le prove, esposta davanti all’officina di Aquilino Branca a Buscate.

La Variante Ascari è stata ridisegnata. Il rettilineo che scende dal Serraglio è stato allungato per spostare l’ingresso della variante che prima era in corrispondenza di tre alberi, i quali restano al loro posto ma vengono aggirati in un punto meno pericoloso. La vecchia curva del Vialone è stata eliminata e la variante è ora più armoniosa e veloce.

Sulla Tyrrell di Depailler vengono montati due radiatori dell’acqua aggiuntivi, posizionati tra le ruote posteriori e le fiancate che contengono quelli “di serie”.

Niki Lauda conquista la nona pole stagionale, la sesta consecutiva, eguagliando il record di Peterson del 1973.

Austrian car racing driver Niki Lauda talking to a mechanician at the Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

Regazzoni è quinto, staccato di quasi 6 decimi e superato da tre Brabham: quelle ufficiali di Reutemann e Pace e anche da quella privata di Watson (che monta gomme Firestone), a dimostrazione dell’attitudine della BT44 di Gordon Murray per le piste veloci.

The Italian engineer Mauro Forghieri talking with the Swiss racing car driver Clay Regazzoni (Gian Claudio Giuseppe Regazzoni) during the 45th Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del Grande/Mondadori via Getty Images)

Watson rovina tutto sul finire delle qualifiche andando a sbattere violentemente a Lesmo. Pilota illeso ma vettura storta e quindi inutilizzabile per il GP, così Ecclestone non esita a prestare la terza BT44 ufficiale all’irlandese per potersi allineare il giorno dopo.

Fittipaldi si qualifica col sesto tempo mentre Scheckter è solo dodicesimo con un motore poco brillante.

La domenica il sole saluta l’arrivo all’Autodromo Nazionale di una folla straripante che si sistema nei posti migliori per assistere all’auspicata vittoria delle Rosse.

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Tifosi at the Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 08 September 1974. Wild tifosi atmosphere during the 1974 Italian Grand Prix in Monza. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Lauda, che ha un motore nuovo, anticipa la partenza e distacca subito le tre Brabham, Regazzoni, Peterson e Fittipaldi. Scheckter è undicesimo al termine del primo giro.

La Ferrari numero 12 guadagna più di un secondo al giro su Reutemann ma Regazzoni non è da meno. Il ticinese recupera in fretta e al quinto giro passa in seconda posizione dopo aver superato le tre Brabham e si mette all’inseguimento del compagno di squadra che però ha già accumulato 7 secondi di vantaggio.

Le Brabham invece sono in grave difficoltà. Watson non è riuscito a mettere a punto la BT44 nella mezz’ora di warm-up e ha grossi problemi di bilanciamento della frenata che lo portano a un lungo alla prima chicane e lo fa retrocedere al penultimo posto. Pace ha la gomma posteriore sinistra dechappata e finisce in ottava posizione prima di fermarsi a cambiarla. Infine, al 12° giro Reutemann si ferma ai box col cambio rotto mentre sta cercando di tenere il passo di Regazzoni.

Le due Ferrari hanno una decina di secondi sulla coppia Peterson-Fittipaldi e sull’incredibile Brambilla che ce la mette tutta per raggiungere la McLaren del brasiliano ma al 17° giro arriva lungo alla prima chicane, urta il cordolo sulla destra e va a sbattere col posteriore contro il guardrail. La March 741 usa lo stesso impianto frenante della 742.

Scheckter scala così al quinto posto seguito da Merzario che sta facendo un’ottima corsa in sesta posizione davanti a Hulme, Hill e Hobbs, dopo una qualifica non entusiasmante (15° tempo).

Attorno al 25° giro un fumo azzurro comincia a uscire dal posteriore della 312B3 di Lauda e il suo ritmo si fa più lento. Il vantaggio su Regazzoni si riduce progressivamente e al 30° giro lo svizzero passa a condurre senza problemi sul rettilineo Mirabello.

La gara dell’austriaco finisce al 33° giro quando rientra ai box senza più acqua nel motore a causa di una perdita.

Austrian car racing driver Niki Lauda holding a bottle of water and following the Italian Grand Prix from the paddock. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

Ancora 8 giri e tocca a Regazzoni rientrare ai box col motore fumante, questa volta per una perdita d’olio. La battaglia fratricida per la vittoria ha provocato un vero disastro per la Ferrari.

Gli ultimi 12 giri non hanno storia. Peterson e Fittipaldi procedono in coppia come l’anno precedente ma questa volta Fittipaldi non ha alcun interesse a tentare il sorpasso e si accontenta dei 6 punti d’oro del secondo posto, dal momento che i due principali avversari sono fuori gara e il terzo è dietro.

Ronnie Peterson vince a Monza per il secondo anno consecutivo e conquista il suo settimo successo personale davanti a Fittipaldi, Scheckter, lo strepitoso Merzario, Pace e Hulme.

Questa è la ventesima e ultima vittoria per la Lotus 72 (nelle sue evoluzioni C, D ed E) nell’arco di 5 campionati di F1 e nelle mani di soli 3 piloti: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. Un record tuttora imbattuto per una delle macchine più rivoluzionarie e più belle di sempre.

UNITED KINGDOM – SEPTEMBER 05: The Austrian driver Jochen Rindt at the wheel of his Lotus 72 is surrounded by engineers and designers at the workshop of Lotus Hethel in Norfolk April 6, 1970. (Photo by Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images)

A due GP dal termine Regazzoni è ancora in testa alla classifica piloti con 46 punti, uno più di Scheckter. Fittipaldi è terzo con 43 mentre Lauda, al suo quarto “zero” consecutivo, è sempre fermo a 36. La McLaren torna in testa alla Coppa Costruttori con 61 punti, 2 più della Ferrari. La Tyrrell segue a 49 e la Lotus è quarta a 38.

I tifosi si riversano sotto al podio ma la delusione è immensa. La maggior parte era giunta al Parco di Monza fiduciosa di assistere a un trionfo, magari a una doppietta con arrivo in parata. La 312B3 è indiscutibilmente la vettura più veloce del lotto ma manca ancora di quella affidabilità per raggiungere la quale la Scuderia ha volutamente rinviato e poi cancellato il programma Sport Prototipi per il quale era stata costruita la 312PB/74. La rinuncia all’impegno con i Prototipi avrebbe dovuto evitare distrazioni e sovraccarichi di lavoro ma, a 2 gare dal termine, i punti lasciati per strada sono davvero tanti.

C’è poi la questione dei piloti. La rissa in albergo a Montecarlo era stato un campanello d’allarme a cui non è stato forse stato dato il giusto peso e le dichiarazioni di Regazzoni e Lauda prima del GP d’Italia avrebbero dovuto mettere la dirigenza sul chi vive. Inoltre Lauda ha un carattere ombroso, poco espansivo. Si fida solo del suo capomeccanico Ermanno Cuoghi che gli fa anche da traduttore Modenese-Inglese, dal momento che nel box del Cavallino si parla quasi esclusivamente in dialetto.

Intervistato a fine gara, Montezemolo afferma che a partire dal successivo GP del Canada Lauda farà il gregario di Regazzoni, sperando che non sia troppo tardi.

Austrian racing driver Niki Lauda standing beside the Ferrari team leader Luca Cordero di Montezemolo at the Italian Grand Prix qualifying sessions. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

Giovanni Talli

Formula 1, Storia

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1974 (SECONDA PARTE)

17 Marzo 2022 Il punto della Redazione Lascia un commento

Il lavoro di sviluppo sulla 312B3 continua a grande ritmo. Vengono costruiti due nuovi telai monoscocca (014 e 015, il telaio 013 non viene realizzato) identici a quelli fatti in Inghilterra da Thompson per affrontare il prosieguo della stagione con materiali non affaticati.

Parallelamente si lavora alla costruzione di una nuova Ferrari, questa volta progettata completamente da Mauro Forghieri. Il tecnico modenese ritorna alla sua filosofia costruttiva abbandonando la monoscocca e realizzando un nuovo telaio tubolare, rinforzato da pannelli di alluminio rivettati. La nuova monoposto avrà i radiatori dell’acqua dietro le ruote anteriori e il cambio in posizione trasversale, sempre per ridurre il più possibile il momento d’inerzia polare.

Venerdì 5 aprile la Elf presenta a Parigi la nuova Tyrrell 007, la prima monoposto del dopo-Stewart. Ken Tyrrell afferma che si tratta di una vettura transitoria, meno estrema (e quindi più facile da guidare) della 006/2 per venire incontro alla poca esperienza della nuova coppia di piloti. La monoscocca è più bassa e squadrata, il muso è piatto e i radiatori sono spostati sulle fiancate come sulla 005 provata da Amon nel finale del 1973. La presa d’aria del motore non è più tozza ma alta e stretta. All’inaugurazione è presente anche Jackie Stewart.

Il giorno seguente cominciano a Silverstone le prove del BRDC International Trophy, ultima gara fuori campionato del 1974 che viene vinta da Hunt con la Hesketh. Lord Hesketh fa innalzare un enorme cartellone pubblicitario celebrativo nella zona di Swiss Cottage, nel quartiere di Camden a Londra. Al centro del cartellone figura l’orsacchiotto giallo col casco bianco che è diventato simbolo nonché gadget di tutte le attività del giovane ereditiere inglese.

La Ferrari non partecipa alla corsa preferendo prendere parte alle prove organizzate dalla Goodyear a Jarama dove si corre il successivo GP di Spagna.

Il paddock madrileno è pieno all’inverosimile, con ben 28 iscritti dei quali solo 25 saranno ammessi al via. Ci sono alcune novità tra gli assemblatori, come ad esempio la Trojan-Tauranac. Si tratta di una scuderia fondata da Peter Agg, importatore Lambretta per il Regno Unito nonché costruttore su licenza delle McLaren F5000 e proprietario del team Suzuki Heron che ha appena assunto il 23enne Barry Sheene per farlo debuttare nella classe 500 del motomondiale. Agg ha fatto progettare una F1 a Ron Tauranac e la fa pilotare a Tim Schenken, rimasto a piedi dopo il fallimento del progetto Rondel di Ron Dennis e Neil Trundle. Gli sponsor Suzuki GB e Homelite (motoseghe) sono entrambi di proprietà di Agg.

Tim Schenken (AUS), Trojan-Tauranac Racing T103.
Spanish Grand Prix, Jarama, Spain, 28/04/1974.

Si rivede Chris Amon che, dopo essere rimasto senza un sedile per il 1974, ha deciso di diventare costruttore con i soldi di John Dalton, ex gentleman driver e proprietario della Dalton & Co, azienda petrolifera inglese che produce il lubrificante Silkolene. La macchina è progettata da Gordon Fowell che ha realizzato la terza e ultima monoscocca per la Tecno. La macchina si chiama AF101 (A di Amon e F di Fowell) e somiglia moltissimo alla Lotus 72.

Alla Brabham c’è un avvicendamento sulla seconda macchina perché Bruce Giddy non ha pagato Ecclestone il quale appieda immediatamente Robarts, così Rikky von Opel lascia la Ensign e si affitta la Brabham n°8.

La Ferrari mette a disposizione dei suoi piloti le nuove monoscocche costruite a Maranello. Le vetture hanno una nuova presa d’aria più rifinita aerodinamicamente.

L’unico esemplare della nuova Tyrrell 007 è affidato a Scheckter.

Depailler ha la 006/2 con la nuova presa d’aria ma durante le prove esce di pista e deve concludere il weekend con la vecchia 005.

Lo sviluppo della Lotus 76 è più difficile del previsto per cui Peterson e Ickx portano in pista la nuova monoposto senza la doppia ala, senza la carenatura posteriore e senza la frizione elettro-idraulica per avere meno problemi.

Arturo Merzario ora gira nel paddock con un cappello rosso da cowboy con il logo Marlboro e guida la nuova Williams FW03.

La Shadow torna nel Circus dopo la tragedia di Kyalami con due DN3 nuove per Jarier e per Brian Redman che prende il posto di Peter Revson.

Durante le prove libere del venerdì la Brabham di Von Opel all’attacco perde olio sul quale scivola Brambilla che si gira e danneggia la sua March. Subito dopo arriva Hulme che perde il controllo della sua McLaren e investe uno dei commissari che stava segnalando l’olio in pista. José Carlos García del Castro riporta gravi ferite alla testa e a una gamba e viene portato alla clinica La Paz di Madrid dove morirà qualche giorno più tardi.

Il sabato Brambilla è ancora protagonista in negativo, suo malgrado, quando l’ala posteriore della sua March si stacca in pieno rettilineo e gli fa perdere il controllo al momento della frenata. La 741 abbatte 3 file di reti di contenimento e si ferma a pochi cm dal pubblico. Nessuno si fa male ma la macchina non è riparabile per la gara. Un vero peccato perché Brambilla, al suo secondo GP di F1, aveva ottenuto il nono miglior tempo davanti a Scheckter e Hunt.

Lauda conquista la sua seconda pole consecutiva superando Peterson per soli 3 centesimi. Seguono Regazzoni, Fittipaldi, Ickx, Reutemann e il sempre velocissimo Merzario.

Niki Lauda, Ferrari 312B3-74, Grand Prix of Spain, Jarama, 28 April 1974. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Domenica mattina la pioggia mescola le carte. Alla partenza ancora una volta Peterson lascia indietro il gruppo con Lauda, Regazzoni, Ickx, Fittipaldi, Scheckter e Merzario.

Il primo ritiro è di Reutemann che dopo 12 giri rientra ai box, con una macchina inguidabile sulla pista viscida mentre il DFV di Fittipaldi funziona a 7 cilindri a causa del filo di una candela staccato e perde la posizione in favore della Tyrrell di Scheckter che ora è quinto con la nuova 007.

Dopo 17 giri smette di piovere, la pista si asciuga rapidamente e i piloti cominciano a rientrare ai box per montare le gomme da asciutto. Il primo a fermarsi tra i piloti di testa è Regazzoni al 19° giro imitato da Fittipaldi. Due giri più tardi Lauda prende la scia di Peterson e lo supera sul rettilineo del traguardo portandosi in testa al GP.

Al 23° giro si ferma Lauda che cambia le gomme in 35 secondi. La Ferrari sfrutta l’esperienza maturata in tanti anni di corse di durata che gli avversari non hanno e usa quattro pistole pneumatiche per smontare e rimontare le gomme mentre la concorrenza deve usare la classica chiave a croce e poi stringere i dadi con la chiave dinamometrica, impiegando molto più tempo. Lauda riparte in seconda posizione alle spalle di Ickx che si ferma due giri dopo ma il suo pit-stop è disastroso. La macchina cade dal cavalletto e il belga riparte prima che le gomme posteriori siano bloccate, sparando via le chiavi e fermandosi davanti al box della Trojan perché i semiassi girano a vuoto. Raggiunto dai suoi meccanici che completano l’operazione, Ickx torna in pista in ultima posizione.

I problemi per la Lotus non sono finiti perché Peterson si ritira per una perdita d’acqua e subito dopo anche Ickx abbandona la gara per una perdita d’olio. Quando tutti hanno montato le gomme da asciutto le Ferrari di Lauda e Regazzoni sono in testa al GP inseguite da Stuck, Merzario, Fittipaldi e Scheckter.

Al 38° giro mentre Merzario affronta la curva che porta alla Rampa Pegaso, si rompe una sospensione anteriore della sua Williams a 180 all’ora. La macchina decolla sul cordolo esterno e scavalca il guardrail per poi travolgere 3 fotografi e fermarsi addosso a Giancarlo Piccinini dell’agenzia Attualfoto. Il fotografo bolognese, immortalato nella penultima immagine dal fratello Pietro, se la cava con una gamba rotta.

Durante il cambio gomme i meccanici della McLaren hanno riattaccato il filo della candela a Fittipaldi che ora gira molto più veloce e al 60° giro supera Stuck per la terza posizione.

La gara si conclude allo scadere delle 2 ore regolamentari (dopo 84 dei 90 giri previsti) con il conte di Villapadierna e Luca di Montezemolo che salutano la prima vittoria di Niki Lauda davanti a Clay Regazzoni per una doppietta Ferrari che mancava dal Nürburgring 1972.

Niki Lauda, Luca di Montezemolo, Ed Alexander, Ferrari 312B3-74, Grand Prix of Spain, Circuito del Jarama, 28 April 1974. Niki Lauda after his first victory in Formula One, here with Ferrari team manager Luca di Montezemolo (right) and Goodyear tire race director Ed Alexander. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Regazzoni sale a 16 punti tallonato da Lauda con 15 e Fittipaldi con 13. Due ferraristi in testa al Mondiale non si vedevano dal 1961. La McLaren è in testa alla Coppa Costruttori con 26 punti seguita dalla Ferrari con 21. Scheckter conquista finalmente i suoi primi 2 punti mondiali.

Terminato il GP le squadre Goodyear partono per Nivelles dove Lauda e Regazzoni sono i più veloci nei test preliminari in vista del GP del Belgio che si disputerà ugualmente anche se la società di gestione dell’autodromo è fallita.

I partecipanti alla gara belga sono addirittura 32 grazie all’ulteriore ingresso di nuove auto e piloti. Fa il suo debutto la Token, vettura che sarebbe dovuta essere chiamata Motul-Rondel in quanto voluta da Ron Dennis e Neil Trundle e progettata da Ray Jessop. Il divorzio tra la squadra e l’azienda petrolifera francese, migrata alla BRM, ha tolto il finanziamento agli ex meccanici della Brabham che si sono visti costretti a chiudere l’attività e vendere la monoposto (ormai completata) a Tony Vlassopoulo e Ken Grob, due uomini d’affari che la “battezzano” unendo i loro nomi. Il pilota è l’esordiente Tom Pryce, un gallese di 24 anni che ha cominciato a correre nel 1970 con una Lola da F.Ford vinta a un corso di pilotaggio della Motor Racing Stables. Il suo apprendistato continua l’anno dopo vincendo il campionato di Formula Super Vee e poi in F3 dove batte anche James Hunt e viene notato da Ron Dennis che nel 1973 lo fa correre in F2 con la sua squadra.

Primo GP di F1 per il 33enne Gérard Larrousse, vincitore a Le Mans ’73 con la Matra e due volte secondo con la Porsche (1969 e 1970). Il lionese corona la sua carriera salendo sulla Brabham BT42 della Scuderia Finotto che in origine sarebbe dovuta essere portata in pista da Silvio Moser, grazie alla sponsorizzazione dell’azienda svizzera di tende parasole Bretscher Storen. Purtroppo il pilota ticinese versa in fin di vita in seguito a un assurdo incidente di cui è stato vittima il 25 aprile nel corso della 1000 km di Monza.

Later team owner Gerard Larrousse drove just two races in this Brabham Ford BT42 entered by Scuderia Finotto

Leo Kinnunen è un altro pilota pluridecorato di vetture a ruote coperte, avendo vinto la 24 ore di Daytona 1970 e tre campionati Interserie consecutivi tra il 1971 e il 1973, con Porsche 917 e 917/10. Il 30enne finlandese (il primo Flying Finn in F1) ha acquistato la prima Surtees TS16 costruita e la gestisce personalmente con la squadra AAW Racing, acronimo di Antti Aarnio-Wihuri, il miliardario importatore finlandese della Porsche che poi sponsorizzerà anche Valtteri Bottas. Kinnunen è l’ultimo pilota a correre con un casco jet anche quando non piove.

Teddy Pilette, figlio dell’ex pilota belga di F1 André, noleggia la terza Brabham ufficiale per fare il suo debutto in F1 a 31 anni. In questo GP le Brabham sono sponsorizzate dalla Hitachi, in concorrenza con la Bang & Olufsen che sponsorizza il GP.

Si rivede la Ensign che, perso il supporto di Von Opel, può ora contare sui capitali di Theodore “Teddy” Yip, un ricchissimo imprenditore nato a Sumatra ma cresciuto in Olanda che ha poi costruito a Hong Kong un impero commerciale che include agenzie di viaggio, hotel, casinò e società commerciali per poi diventare monopolista dei casinò di Macao, trasformando l’ex colonia portoghese in una delle città più ricche del mondo. Yip, appassionato di corse ed ex pilota, è anche l’inventore del GP di Macao ed è stato coinvolto da Vern Schuppan, pilota australiano già finanziato dallo stesso Yip in F5000. La N174 è ora colorata di arancione.

La pole position è assegnata a Regazzoni con il tempo di 1’09”82 che lascia più di una perplessità nel paddock perché non rilevato da nessuno, nemmeno dalla Ferrari che dispone di una nuova apparecchiatura della Heuer che permette di prendere i tempi di molte vetture. I cronometristi ufficiali sono inamovibili e assegnano al ticinese un tempo inferiore di 1”04 rispetto al primo inseguitore, Scheckter con la Tyrrell 007.

Lauda e Fittipaldi dividono la seconda fila e precedono Peterson e Merzario, sempre velocissimo in prova.

La McLaren sperimenta una posizione bassa e arretrata dell’alettone posteriore ma senza risultati apprezzabili.

Le 31 monoposto scattano al via con Regazzoni che tiene Scheckter all’esterno e mantiene la prima posizione mentre il sudafricano si fa sorprendere da Fittipaldi che si mette alle calcagna della Ferrari.

Si forma così un trenino di sei vetture con Regazzoni, Fittipaldi, Scheckter, Lauda, Peterson e Hunt che si stacca dagli altri.

Lauda supera Scheckter all’ottavo giro e il gruppetto prosegue compatto fino a quando arrivano i primi doppiaggi. Lauda ha un’esitazione nel sorpassare Migault, perde contatto da Fittipaldi e viene superato da Scheckter. Peterson e Hunt perdono a loro volta terreno per effetto delle macchine più lente.

Al 39° giro Regazzoni trova il doppiato Larrousse in piena traiettoria e alza il piede quel tanto che basta a Fittipaldi e Lauda per superarlo di slancio.

Il sestetto di testa si riduce a quartetto quando Peterson si ferma a cambiare una gomma sgonfia e Hunt esce di pista in seguito alla rottura di una sospensione.

Fittipaldi e Lauda ora sono i più veloci in pista e si avvantaggiano nettamente su Regazzoni e Scheckter. Nel finale di gara Lauda tenta il sorpasso quando il brasiliano della McLaren alza il piede nella convinzione sbagliata di aver già tagliato il traguardo e viene quasi affiancato dalla Rossa ma conserva 3 decimi di vantaggio e vince.

Regazzoni è meno fortunato perché finisce la benzina proprio sul rettilineo finale, taglia il traguardo a motore spento ma perde il terzo posto in favore di Scheckter. Un punto perso che potrebbe essere importantissimo in un campionato così equilibrato.

La classifica mondiale si ribalta. Fittipaldi passa in testa con 23 punti davanti a Lauda con 21 e Regazzoni 19. La McLaren aumenta il suo vantaggio nella Coppa Costruttori da +5 a +8 punti sulla Ferrari

Winner Emerson Fittipaldi, 2nd place for Niki Lauda (left)

Jody Scheckter sale per la prima volta sul podio mentre Vittorugo Tramonti c’è sempre, a prescindere.

Anche questa volta la Ferrari non torna subito a Maranello ma parte per il ‘Ring dove la Goodyear ha organizzato una sessione di prove di gomme. Le Ferrari sono sempre velocissime con Lauda e Regazzoni davanti a tutti. L’austriaco abbatte il “muro” dei 7 minuti girando in 6’58”2

Intanto il nuovo Circuito del Mugello è stato completato ed sarà presto inaugurato con una gara di F5000.

La gara successiva è il GP di Monaco dove il lotto degli iscritti viene scremato preventivamente dal presidente dell’AC locale Michel Boeri. Vengono infatti respinte le richieste di iscrizione di Ganley (Maki), Larrousse (Brabham-Finotto), Van Lennep (Williams) e Pryce (Token) perché ritenuti troppo inesperti per le stradine del Principato. La particolarità del tracciato convince Colin Chapman a mettere da parte le inaffidabili Lotus 76 e tira fuori dal capannone le vecchie 72E per Peterson e Ickx.

Torna in pista Chris Amon che ha modificato la sua vettura spostando i radiatori sull’anteriore e carenandoli con un muso a tutta larghezza. Anche le fiancate sono diverse rispetto a quelle viste in Spagna.

Lord Hesketh non vuole che la gente parli male di lui così noleggia due yacht, il Nefertiti per la squadra e il Morgana per gli amici.

La 312B3 è decisamente la macchina più veloce del lotto con Lauda che ottiene la terza pole davanti a Regazzoni per una prima fila tutta Rossa come non si vedeva da Monza ’61.

Ronnie Peterson dimostra una volta di più le sue qualità qualificando la vecchia 72E in seconda fila davanti alle Tyrrell 007 di Depailler e Scheckter, con il francese che per la prima volta batte il compagno di squadra in prova. Splendido sesto miglior tempo per Jarier che finalmente dimostra il suo talento almeno in qualifica e precede Hunt, Reutemann e Stuck. Male le McLaren con Hailwood decimo, Hulme dodicesimo e Fittipaldi subito dietro. Il paulista ha fatto montare due alette sugli spoiler anteriori per avere un riferimento nelle curve.

Tom Pryce si prende la rivincita nei confronti di Michel Boeri dominando il GP di F3, vincendo con 21 secondi di vantaggio su Tony Brise.

Al termine del giro di allineamento Depailler rientra ai box con una grave perdita di benzina. Non c’è tempo per tentare una riparazione così il francese salta sulla vecchia 006/2 di scorta ma, non avendola mai usata durante le prove, è costretto a partire dal fondo dello schieramento vanificando lo splendido quarto tempo col quale si era qualificato.

All’abbassarsi della bandiera monegasca Regazzoni sorprende Lauda e gira per primo a S.te Devote.

Nella salita verso il Casinò Beltoise si prende una ruotata da Hulme e i due innescano una serie di collisioni che mettono fuori gara anche Pace, Merzario, Redman, Schenken e Brambilla, oltre a loro due.

Regazzoni è in testa alla gara seguito da Lauda, Jarier, Peterson, Reutemann, Scheckter, Hailwood, Hunt e Stuck. Il resto del gruppo è staccato, rallentato dall’incidente e guidato da Fittipaldi che è uscito indenne dal tamponamento a catena.

1974 Clay Regazzoni in a Ferrari 312B3 leads opening lap at the Monaco GP 4th. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Al terzo giro Peterson ha la meglio su Jarier e mette pressione a Lauda, il quale non riesce a scavalcare Regazzoni che sta facendo da tappo. Stuck cerca di superare Hunt nella discesa verso il Mirabeau ma l’inglese lo stringe sulla destra. La March decolla sulla ruota posteriore della Hesketh, accarezza i piedi degli spettatori appollaiati sulla ringhiera del parco e si schianta davanti all’hotel Mirabeau.

Dopo altri tre giri Peterson commette un errore e va in testacoda a La Rascasse. Reutemann cerca di sfilarlo all’interno ma urta la Lotus con la ruota posteriore sinistra e rompe la sospensione.

La Lotus di Peterson non riporta danni e lo svedese riesce a ripartire in sesta posizione. Al 12° giro Hailwood si schianta a Massenet e Peterson passa quinto.

Lo svedese è velocissimo e al 19° giro supera Scheckter mentre Regazzoni continua a tenersi alle spalle Lauda e Jarier.

L’austriaco mette sempre più pressione al compagno di squadra che al 21° giro va in testacoda a La Rascasse come aveva fatto Peterson. Per fortuna nessuno lo urta ma il ticinese deve far passare Lauda, Jarier, Peterson e Scheckter e ora è quinto.

Con la pista libera Lauda allunga subito su Jarier il quale, pressato da Peterson, è in difficoltà e arriva lungo al tornante della Vecchia Stazione lasciando via libera alla Lotus. Jarier poi tocca inavvertitamente l’interruttore di corrente e Scheckter lo supera portandosi al terzo posto.

Al 30° giro la Ferrari di Lauda non sembra più veloce come prima. Ha problemi all’impianto elettrico e Peterson recupera velocemente terreno, tanto che al 32° giro lo supera all’uscita del Casinò e si porta in testa al GP. Lauda non riesce a finire il giro perché il Dinoplex non funziona più e il suo motore si spegne a La Rascasse. Un altra messe di punti persi per la Scuderia.

Con ancora più di metà gara da disputare la corsa non ha più sussulti. Ronnie Peterson vince il suo quinto GP di F1 davanti a Scheckter, al suo miglior risultato in carriera, e a Jarier che sale per la prima volta sul podio. Regazzoni è quarto davanti a Fittipaldi e a Watson che conquista il suo primo punto.

La classifica mondiale vede Fittipaldi ancora primo con 24 punti davanti a Regazzoni con 22 e Lauda con 21. Scheckter è quarto con 12. La McLaren è sempre in testa con 37 punti davanti a Ferrari con 30, Tyrrell 16 e Lotus 13.

Swedish Formula One driver Ronnie Peterson (C), flanked by Monaco’s Prince Rainier III (2nd L) and Princess Grace (L), holds the trophy on the podium celebrating his win at the 32th Monaco Formula One Grand Prix on May 26, 1974. – In the background, Caroline and Albert II of Monaco and the two sons of French President ValÃ©ry Giscard d’Estaing. (Photo by – / AFP) (Photo credit should read -/AFP via Getty Images)

Ronnie Peterson, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, 26 May 1974. Ronnie Peterson and wife Barbro Peterson celebrating victory in the 1974 Monaco Grand Prix. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Il dopogara in casa Ferrari è movimentato. Regazzoni accusa Lauda di averlo mandato volontariamente in testacoda e glielo spiegherà con “parole sue” nella camera dell’albergo mentre Montezemolo cerca di fare la traduzione dalla “lingua dei segni”. L’ambiente ora non è più così sereno.

Dopo Monaco è la Firestone a organizzare una serie di prove collettive ad Anderstorp per Hesketh, Williams e BRM. Merzario è assente perché impegnato con l’Alfa Romeo alla 1000 km di Imola così Hunt si presta per collaudare le nuove gomme sulla Williams.

Purtroppo la 1000 km non finisce bene per Merzario che va a sbattere alle Acque Minerali e si rompe l’indice della mano destra compromettendo la sua presenza al GP di Svezia. Il comasco si reca comunque ad Anderstorp ed effettua due giri nella prima sessione di prove ma poi rinuncia e Frank Williams lo rimpiazza con Richard Robarts.

Stuck non corre perché la BMW lo fa partecipare alla concomitante gara dell’Euro F2 che si corre a Hockenheim dove il tedesco spera di recuperare qualche punto in classifica a Depailler che invece è in Svezia. Max Mosley noleggia la March allo svedese Reine Wisell che disputa così il suo ultimo GP di F1.

Fa il suo debutto un terzo svedese, Bertil Roos, pilota che corre negli USA dove ha vinto il campionato nazionale di Formula Super Vee e sostituisce Redman sulla seconda Shadow. Con Belsø e Kinnunen si stabilisce il record di ben 5 piloti scandinavi alla partenza di un GP.

La Lotus continua con le 72E. L’unica 76 è il muletto di Peterson sul quale sono state montate delle orrende lamiere posticce per convogliare meglio l’aria verso i radiatori laterali.

Sulle 72E vengono montate delle nuove prese d’aria di alimentazione che però vengono scartate dopo le prove.

La Tyrrell 007 si conferma un’ottima vettura, almeno sui circuiti lenti, e permette a Patrick Depailler di ottenere la sua prima e unica pole position proprio davanti a Scheckter, battuto in qualifica per la seconda volta consecutiva.

Lauda e Regazzoni questa volta si devono accontentare della seconda fila davanti a Peterson, Hunt, Ickx e Jarier.

Ancora problemi per la McLaren. Fittipaldi è solo nono con oltre un secondo di distacco da Depailler.

Intanto Lord Hesketh si occupa personalmente del merchandising.

Durante il warm-up Belsø esce di pista danneggiando irreparabilmente la FW01, allora Williams appieda Robarts e passa la FW02 al danese che evidentemente ha pagato di più. Anche Fittipaldi decide di cambiare macchina e correre col muletto grazie alla nuova regola appena approvata dalla CSI che permette ai piloti di cambiare vettura senza perdere la posizione di partenza, purché sia sempre della stessa marca.

Con il paddock così distante dalla linea di partenza, lo schieramento si allinea all’uscita dei box per raggiungere la griglia. Si accoda al gruppo anche Schuppan, unico non qualificato con la Ensign, mandato in pista da Mo Nunn nel caso in cui qualcuno dovesse fermarsi nel corso del mezzo giro di formazione.

Depailler ha un’incertezza al via e si fa sorprendere da Scheckter e Peterson il quale si infila in mezzo alle Ferrari e passa da quinto a secondo in poche decine di metri per la gioia del pubblico.

Al termine del primo giro Scheckter conduce davanti a Peterson, Depailler, Lauda, Regazzoni, Reutemann, Hunt e Jarier. Nessuno si accorge di Schuppan che è partito tranquillamente e continua indisturbato in ultima posizione.

Il pubblico ammutolisce al nono giro quando Peterson si ritira per la rottura di un semiasse. Ora le due Tyrrell precedono le due Ferrari.

Carlos Pace è in profonda crisi con la Surtees. La prima fila ottenuta a Kyalami è ormai uno sbiadito ricordo e il brasiliano accusa apertamente la scarsa competitività della TS16. Al 13° giro rientra ai box e scende dalla macchina giudicandola inguidabile. John Surtees non è presente in Svezia ma sarà poi informato dell’accaduto.

Hunt è molto veloce con la Hesketh e al 17° giro supera Reuteman per la quinta posizione per poi salire al quarto posto dopo 23 giri in seguito al ritiro di Regazzoni che rompe il cambio della Ferrari.

Dopo Regazzoni è la volta di Reutemann di abbandonare per una copiosa perdita d’olio quando si trova al quinto posto. La posizione viene rilevata da Fittipaldi che senza fare un solo sorpasso ha recuperato dal decimo posto del primo giro approfittando dei problemi elettrici di Ickx e dell’apertura accidentale dell’estintore di bordo di Jarier, oltre al ritiro di Peterson, Regazzoni e Reutemann. Il brasiliano precede Hulme e lo splendido Brambilla.

1974 Swedish Grand Prix
Anderstorp, Sweden. 7-9 June 1974.
Emerson Fittipaldi, McLaren M23 Ford, 4th position.
Ref: 74SWE09. World Copyright: LAT Photographic

Le Tyrrell hanno preso decisamente il largo e gestiscono il vantaggio senza spingere troppo anche perché Lauda ha un grosso problema alla sospensione posteriore destra che sposta la relativa ruota in posizione innaturale nelle curve destrorse. Ciononostante l’austriaco cerca di resistere agli attacchi di Hunt.

La sospensione rotta di Lauda mette in crisi anche la coppia conica e di conseguenza il cambio, così al 67° giro Hunt riesce a passare e poco dopo l’austriaco rientra ai box e si ritira.

A 24 anni, 4 mesi e 11 giorni Jody Scheckter diventa il quarto più giovane vincitore di GP precedendo Depailler, al suo primo podio, che nel finale di gara raggiunge il caposquadra per un arrivo in parata. Nessuno a inizio campionato immaginava che la Tyrrell sarebbe tornata alla vittoria così presto dopo la rifondazione della squadra. Scheckter è il sesto vincitore diverso nelle prime 7 gare di campionato, solo Fittipaldi ha concesso il bis.

Hunt è terzo davanti a Fittipaldi che conquista 3 punti pesantissimi senza fare un solo sorpasso e staccato di 53 secondi. Vittorio Brambilla perde il quinto posto al penultimo giro quando rimane senza benzina a pochi metri dalla linea del traguardo proprio mentre passano le Tyrrell. Il monzese viene classificato decimo.

James Hunt conquista i primi 4 punti dell’anno e regala il primo podio alla Hesketh.

Jarier chiude quinto e Graham Hill, a 45 anni suonati, conquista il suo 289° e ultimo punto iridato al volante della Lola.

La classifica mondiale è sempre comandata da Fittipaldi che sale a quota 27 punti. Regazzoni resta fermo a 22 mentre Scheckter raggiunge Lauda a 21. La McLaren ha 40 punti, la Ferrari 30 e la Tyrrell 25.

Vern Schuppan conclude al 12° e ultimo posto con 3 giri di distacco ma dopo la gara viene escluso dalla classifica per essere partito senza averne il diritto. Evidentemente nessuno lo aveva notato nei 77 giri precedenti.

Come ormai d’abitudine la Goodyear organizza le prove collettive a Zandvoort dove si corre il GP successivo. Lauda è ancora una volta il più veloce con un secondo di vantaggio su Depailler e due su Scheckter e Jarier. Durante i test Peterson esce di pista alla Panoramabocht con la Lotus 76 per un problema ai freni, abbatte tre file di reti e termina la sua corsa contro il guardrail. Lo svedese, rimasto incosciente dentro la monoposto, viene estratto dai soccorritori e trasportato al vicino ospedale di Haarlem dove finalmente si riprende e gli viene riscontrata una commozione cerebrale che mette in dubbio la sua partecipazione al GP d’Olanda. Per fortuna Peterson si riprende in fretta e si presenta regolarmente in autodromo per le prove.

La Surtees porta due macchine ma sono entrambe per Jochen Mass. John Surtees non ha preso per niente bene il ritiro volontario di Pace ad Anderstorp per cui lo appieda in loco, lasciandolo letteralmente a piedi. Sulla sua TS16 possono salire tutti, tranne lui.

La Lotus schiera ancora le 72E sulle quali è cambiato il colore della grafica JPS, ora di un giallo più brillante e quindi più visibile.

Questa volta la 76 “laboratorio”, sulla quale i radiatori laterali sono stati spostati dietro alle ruote anteriori e inglobati in una nuova carrozzeria, è riservata a Ickx. Della frizione elettro-idraulica e del doppio alettone non c’è più traccia ormai da tempo.

La M23/5 di Fittipaldi monta sul DFV delle trombette di aspirazione più convergenti verso il centro, in funzione della nuova presa d’aria di aspirazione più stretta e liscia della precedente.

La Goodyear fa provare a Reutemann delle nuove gomme posteriori montate su cerchi con diametro da 10 pollici, più piccoli di quelli anteriori.

Il rammarico per i tanti (troppi) punti persi per problemi di affidabilità non fanno perdere l’entusiasmo alla Ferrari che presenta un nuovo alettone posteriore a delta disegnato da Francesco Guglielminetti per un circuito sempre soggetto al forte vento proveniente dal mare.

Race winner Niki Lauda (AUT) sits in the pits as mechanics work on his Ferrari 312B3 during practice.
Dutch Grand Prix, Rd 8, Zandvoort, Holland, 23 June 1974.

Terminato l’impegno con Brian Redman a cui la F1 è indigesta, la Shadow ingaggia Tom Pryce, decisamente scontento della Token.

Ron Tauranac cerca di risolvere i problemi di sottosterzo della Trojan montando un’ala a sbalzo a tutta larghezza davanti ai radiatori scoperti.

Le 312B3 sono una volta di più le macchine da battere e occupano di nuova la prima fila come a Monaco e sono le uniche a girare sotto al minuto e 19. Lauda conquista la quarta pole in 1’18”31 contro l’1’19”47 segnato da Peterson nel 1973.

La McLaren torna avanti con Fittipaldi e Hailwood in seconda fila ma il brasiliano ha un distacco di 1”25 dalla pole. Scheckter e Hunt condividono la terza fila davanti a Jarier e Depailler. Peterson è solo nono ma molto più veloce di Ickx, diciottesimo. Nel paddock arrivano anche i genitori di Denny Hulme.

Questa volta Lauda parte perfettamente, al contrario di Regazzoni che viene subito scavalcato ad Hailwood e Depailler, rinvenuto benissimo dalla terza fila.

Hunt parte male e viene sfilato da molte macchine, cerca di allungare la frenata alla Tarzanbocht per recuperare qualcosa ma arriva lungo e viene a contatto con l’incolpevole Pryce (decimo sullo schieramento) e lo butta fuori pista con la sospensione posteriore destra rotta. Hunt piega la posteriore sinistra ed è costretto a rientrare ai box e ritirarsi.

Anche Regazzoni cerca di recuperare le posizioni perse in partenza. All’inizio del secondo giro prende la scia a Depailler sul dritto e lo supera alla frenata della Tarzanbocht mettendosi alla caccia di Hailwood. Lauda intanto fa il vuoto alle sue spalle.

Ancora un giro e il ticinese supera anche la McLaren, sempre sul dritto, riportando così entrambe le Rosse davanti a tutti con Lauda che ha 3 secondi di vantaggio sul compagno di squadra. Nello stesso giro Fittipaldi supera Scheckter e passa in quinta posizione, alle spalle di Hailwood e Depailler.

Il francese della Tyrrell è in ottima forma come ad Anderstorp e al 12° giro supera Hailwood, imitato due giri dopo da Fittipaldi.

Al 24° giro Schuppan fora la gomma anteriore destra poco prima della curva che immette sul rettilineo e si ferma nella corsia di rallentamento prima dell’ingresso dei box. Un meccanico della Ensign accorre con una ruota di scorta, il cric e la chiave ed effettua il cambio, così l’australiano riparte senza passare dai box.

Le gomme della Tyrrell di Depailler si degradano in fretta così Fittipaldi, sornione come al solito, ne approfitta per salire al terzo posto al 40° giro ma le Ferrari sono 20 secondi più avanti, irraggiungibili. Depailler si difende in ogni modo ma deve cedere la posizione anche a Hailwood e Scheckter, conservando almeno il sesto posto al traguardo.

Dopo 75 giri Schuppan, 13° al traguardo, viene escluso dalla classifica per la seconda volta consecutiva, questa volta per il cambio gomme effettuato in zona vietata al 24° giro.

La bandiera a scacchi saluta la seconda vittoria di Niki Lauda e la seconda schiacciante doppietta Ferrari, ottenuta questa volta senza il vantaggio del cambio gomme con le pistole pneumatiche.

Fittipaldi limita i danni conquistando un preziosissimo terzo posto, staccato di 30 secondi, davanti a Hailwood e Scheckter che gli arrivano vicinissimi. Il brasiliano conserva un punto di vantaggio su Lauda nella classifica piloti, 3 su Regazzoni e 8 su Scheckter. La Coppa Costruttori è guidata ancora dalla McLaren con 3 punti sulla Ferrari e 15 sulla Tyrrell.

Passata la boa di metà campionato il Mondiale è una sfida a quattro

Giovanni Talli

Formula 1, Storia

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 2009

16 Marzo 2022 Il punto della Redazione Lascia un commento

Il carnevale della F1.

Col 2009 si completa il trapasso dalla formula di velocità pura, propria degli anni Novanta e dei primi anni Duemila, alla formula di gestione che va caratterizzando con magnitudine sempre crescente la F1 degli anni Dieci e successivi.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

Per un pugno di sterline

Ma il 2009 fu fondamentale anche per altre ragioni: la crisi finanziaria e poi economica scoppiata l’anno prima conduce a un’emorragia di denaro dagli sponsor che si traduce in una “decolonizzazione” dei grandi imperi dell’auto.

Nel 2006 erano impegnate in prima persona Honda, Renault, Toyota e BMW. Nessuno di loro sopravviverà al 2009/2010 (a parte Renault, e solo in qualità di fornitrice di motori). La F1 non si è mai ripresa del tutto.

[COURTESY OF RACECAR-ENGINEERING.COM]

La Honda fu il primo ad abbandonare. Sorprese tutti a Ottobre 2008, con lo sviluppo della nuova macchina già a buon punto. Ross Brawn rilevò la squadra per la cifra simbolica di 1 sterlina e strinse l’accordo con la Mercedes per una fornitura dei migliori V8 del lotto. Nato già sull’orlo della bancarotta, il team dominà i test invernali. Ovviamente tutti pensarono che stessero cercando di impressionare sponsor faciloni giocando con gomme e carichi di benzina. Ne riparleremo.

Ferrari’s logo is reflected on FIA’s truck ahead of the Turkish Formula One Grand Prix at the Istanbul Park circuit racetrack, on Thursday, June 4 2009. Ferrari had threatened to withdraw from F1 next season if governing body FIA goes ahead with plans to introduce a voluntary $60 million budget cap. (AP Photo/Thanassis Stavrakis)

I problemi economici portarono alla luce i contrasti, finora latenti, tra team e FIA. I team nel 2008 avevano fondato la FOTA, Formula One Team Association, una sorta di Confindustria della F1 che aveva lo scopo di imporre la propria volontà su quella di Mosley & Ecclestone.

Il casus belli fu il budget cap. Per mantenere quanti più team possibile, Mosley propose la possibilità di introdurre un budget cap. A differenza di quello attuale, quello dell’epoca sarebbe stato facoltativo e avrebbe garantito ai team che lo avessero adottato una maggiore libertà progettuale. La FOTA protestò adducendo la motivazione che doveva esserci un unico modo di interpretare le regole.

Il pretesto occultava le ragioni, più nobili e profonde in quanto legate alla spartizione dei proventi dei diritti televisivi. Lo scontro pareva aver raggiunto il punto di non ritorno a Giugno, con i team storici (meno Williams) che annunciarono l’idea di lasciare F1 per creare un campionato tutto loro <span class=”strike”> con blackjack e squillo di lusso! Anzi, senza il campionato…</span>

Alla fine il duo fascinoso trovò il modo di ricondurre le pecorelle smarrite nell’ovile e un nuovo Patto della Concordia fu firmato per suggellare la ritrovata unione. La FOTA successivamente diventò un’appendice nella storia della F1 finché non si trasformò nel bizantino Strategy Group, che grazie al cielo nel 2021 è stato riformato.

Una curiosità metodologica. La F1 è uno sport ossessionato dal passato. Il bello di scrivere articoli dal taglio storiografico è che per qualunque storia o gran premio del passato c’è almeno un articolo scritto negli ultimi quattro anni che ne parla. Ebbene, per la lotta tra FIA e FOTA non c’è niente, per ricostruire la storia non ho avuto altra scelta che recuperare gli articoli di giornale del 2009. Posso capire che è più divertente parlare di Donington ’93 che non di sotterfugi, battaglie legali e politica inglese molto italiana, però rappresenta un tassello fondamentale per la comprensione della storia recente della F1. Quasi quasi ci faccio un articolo, in futuro.

La banda del buco

Nella lotta tra team e FIA affonda anche la principale storia sportiva del 2009, il doppio diffusore.

[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]

In sintesi, l’idea era di profilare il fondo nella zona dell’asse posteriore in modo da creare due fori simmetrici. La funzione di questi era convogliare parte dell’aria che passava in quella zona in un canale posto al centro del classico diffusore, più precisamente nell’area finale del fondo scalinato. Così facendo la grandezza del diffusore veniva raddoppiata, con un significativo incremento della downforce, sufficiente per recuperare parte di quella persa con la semplificazione delle ali.

L’idea originale fu della Honda, che sviluppò a fondo il concetto e costruì la macchina intorno ad esso. Poi ad Ottobre 2008 l’improvvisa decisione di abbandonare, quindi passarono sottobanco l’idea ai “colleghi” della Toyota, che la fornirono anche alla Williams, all’epoca partner del colosso giapponese. In Australia questi tre team dettarono il passo, con la Brawn che dominò il weekend – per la grande gioia della Honda.

[COURTESY OF GIORGIO PIOLA]

Ci fu un grande dibattito per capire se la soluzione fosse legale o meno. Alla fine la decisione fu politica. In quel momento Max Mosley voleva impartire una lezione alla Ferrari e alla McLaren, che capitanavano la FOTA. Queste vetture non erano dotate del doppio diffusore e dunque il doppio diffusore venne decretato legale per estrometterle dalla lotta per il titolo.

Nel corso dell’anno tutti i team si dotarono delle proprie versioni del doppio diffusore, ma ormai era tardi. Si distinse il recupero della McLaren ma la ragione venne rivelata da Nick Fry una decina di anni dopo. Ron Dennis, con i suoi amabili modi da padrino coreleonese, aveva minacciato la Brawn di togliergli i motori Mercedes se non gli avessero fornito le informazioni necessarie per costruirsi un diffusore a regola d’arte (la McLaren aveva il diritto di veto sulle forniture Mercedes ad altri team).

Alta tensione

Un’altra eredità pesante della stagione 2009 fu il Kers (o motogeneratore cinetico, per dirlo à la Giancarlo Bruno).

[COURTESY OF GIORGIO PIOLA]

Il Kinetic Energy Recovery System è un sistema di recupero dell’energia cinetica. In soldoni è un dispositivo costituito da un gruppo moto-generatore che recupera l’energia normalmente dissipata in fase di decelerazione, la trasferisce in specifiche batterie e la rende nuovamente utilizzabile. Il motogeneratore funziona in fase inversa come un motore elettrico che va ad affiancare l’azione dell’endotermico, fornendo un surplus di potenza che la FIA limitò a 60 KW per 6,67s al giro.

A BMW Sauber mechanic receives an electric shock from Christian Klien (AUT) BMW F1.08 running a KERS system.
Formula One Testing, Day One, Jerez, Spain, 22 July 2008

A differenza di come sarà dal 2011 in poi, lo sviluppo era privato e la sua presenza opzionale. Gli ex top team avevano puntato tutto su di lui, i team all’epoca minori (come Brawn e Red Bull) lo ignorarono mentre altri ancora provarono a svilupparlo senza riuscirci (Toyota e Williams). Nella prima fase del campionato il dispositivo si rivelò più fonte di inconvenienti che di vantaggi. Per iniziare costituivano una massa considerevole (30 o 40 kg) e scombinavano gli ingombri del motore. La temperatura delle batterie andava tenuta sotto controllo, così come bisognava far attenzione a isolarle (grazie al cielo non ci furono incidenti gravi). L’ultimo chiodo sulla bara furono i costi altissimi dello sviluppo e il fatto che il vantaggio garantito alla fine non fosse irresistibile.

I nuovi abiti delle vetture

In tutto questo bailamme rischia di passare in secondo piano l’aspetto più visibile del 2009, ovvero l’enorme rivoluzione tecnica e aerodinamica, al di là di Kers e double diffuser.

La riforma fu corposa. Le modifiche abbracciarono tutti gli aspetti tecnici, trasformano gli alettoni, le gomme, i motori. Tre erano obiettivi: limitare il ruolo dell’aerodinamica, facilitare i sorpassi e tenere sotto controllo l’evoluzione dei tempi sul giro. Il primo fallì miseramente, il secondo fu di una magnitudine ben minore a quanto sperassero (fece di più il ban sui rifornimenti l’anno dopo, ma in generale il problema non è mai la facilità del sorpasso), mentre il terzo obiettivo fu conseguito con successo.

L’alettone anteriore venne ingrandito, la larghezza passò da 140 a 180 cm. L’ala posteriore invece venne alzata, passando da 80 a 95 cm di altezza, e ristretta, passando da 100 a 75 cm di larghezza. Un abbruttimento notevole. Vennero vietate tutte le pinne e tutte le altre soluzioni aerodinamiche adottate sulle fiancate nelle stagioni precedenti, il diffusore venne arretrato e allungato. L’aderenza persa sul fronte aerodinamico si volle recuperare in grip meccanico: dopo 11 stagioni con pneumatici a battistrada scanalato, la Formula 1 tornò alle gomme slick.

Formula Endurance

Un altro mattoncino che avvicina la F1 ai tempi “moderni”: il ban sui test durante il campionato (in origine per ragioni di budget… ognuno pensi quel che vuole) e un giro di vite sull’affidabilità dei motori. In precedenza ogni motore doveva durare due gare, pena penalità di 10 posizioni. Adesso ad ogni pilota ne vengono assegnati 8 – le penalità scattano solo quando si omologano unità addizionali.

Jenson Button: fu vera gloria?

A fine 2008 era senza un sedile ed ha avuto culo già solo ad essere un griglia a Melbourne, quindi di sicuro ha avuto fortuna, ma la sua prestazione nel 2009 fu comunque maiuscola. Sebbene in precedenza avesse già dato prove di ottime abilità di guida, queste nel drammatico biennio 2007-2008 erano cadute nell’oblio. Per buona parte dell’anno fu ritenuto il campione più scarso dai tempi di Damon Hill, poi l’avventura in McLaren ne confermò le doti eccezionali.

[COURTESY OF AUTOSPORT.COM]

Ridurre il suo titolo alla Brawn GP è ingiusto: a inizio anno la Brawn era sì molto veloce, tuttavia:

1) La velocità scomparve non appena gli altri team iniziarono a sviluppare sul serio. In BGP non avevano soldi neanche per un terzo telaio quindi non potevano che assistere inermi ai progressi altrui. Non è per caso che dopo aver dominato la prima metà di stagione non vinsero che a Monza.

2) A parte il primo GP, non ha mai dominato in modo imbarazzante. Tutte le gare della prima metà di stagione sono state combattute e Button ha sempre prevalso di una manciata di secondi. Ha corso alla perfezione, curando i dettagli, non mancando mai nulla e punendo senza pietà gli errori degli avversari. Per capirci, il 2018 e il 2019 della Ferrari hanno dimostrato che una macchina più forte da sola non basta per vincere, bisogna anche saper concretizzare. E Button fu in grado di cogliere 5 vittorie consecutive, malgrado avesse da rimontare ogni volta (in Bahrain partì 4, in Malesia si trovò 4 dopo la partenza, a Barcellona perse la pole in modo simile, in Turchia partì 3).

In seguito si limitò a gestire il vantaggio, guidando sempre nei limiti della vettura, andando a punti a ogni gara e non compiendo errori – a differenza di tutti i suoi inseguitori, Barrichello compreso. Anche in questo serve intelligenza e bravura.

CRONACA DEL CAMPIONATO

Guardando i dati del 2009 in teoria sembra essere stata una stagione molto divertente. Nuovi team, nuovi piloti, rivincite, equilibrio mutevole (certe scuderie passavano dal lottare per la vittoria a non entrare in Q2 nell’arco di due settimane) tutti i team che vanno a podio tranne Toro Rosso e Williams (questi più per incapacità di concretizzare che per difetto di velocità), vittorie ottenute da quattro squadre diverse e altre tre che l’hanno mancata per poco.

Ma in realtà l’annata è stata noiosa, non solo per le scarse prestazioni della F60. Solo tre gare rivedrei con piacere: Australia, Malesia e Spa. Forse anche Brasile. Per il resto le corse furono piatte, poco pathos per il mondiale, pochi sorpassi e ancor meno manovre memorabili. Su Racefans.net venne votato come sorpasso dell’anno quello su Kovalainen su Fisichella in Giappone; se lo andate a vedere potete capire quello che intendo.

Non è un caso che gli unici ricordi che reco di questo anno, malgrado all’epoca già non mi perdessi una sessione tra qualifiche e gara, appartengono ai gran premi già citati + qualifiche ungheresi per ovvie ragioni (paradossalmente di Spa ho ricordo della pole di Fisichella ma non della vittoria di Raikkonen).

Round 1 – Australia

E poi dicono che le favole non esistono.

AD 2022, resta il season opener più shockante del Nuovo Millennio. All’epoca dei fatti avevo dieci anni ma ricordo ancora bene la sensazione di meraviglia nel vedere questa scuderia, nata dalle ceneri della Honda, con due piloti disoccupati e che avevano già dato tutto alla F1, dominare qualifica e gara.

La gara fu ricca di azione e di colpi di scena. Si pensò di aver risolto i problemi atavici della F1. Tempo due gare due, i team e i piloti presero le misure delle nuove macchine e la follia si placò, ma Australia e Malesia restano molto divertenti anche da rivedere oggi.

Se la gara di Button fu relativamente lineare (pole, gara condotta tutta in testa, vittoria), fu più movimentata la gara di Barrichello: scatto degno del periodo pre-elettronica, innesca un incidente che elimina Webber, Kovalainen, Heidfeld e Sutil (!). Tenta di recuperare ma rompe l’ala nel sorpasso di Raikkonen. Riparte dal metà classifica, recupera e alla fine sfrutta l’incidente tra Vettel e Kubica per completare la doppietta Brawn.

La vittoria venne poi confermata a Parigi qualche giorno dopo, quando la Federazione certificò la legalità del doppio diffusore, aprendo la strada agli altri team per cercare di copiare o imitare la soluzione della Brawn. Ecclestone ha ottenuto la sua vittoria.

Robert Kubica (POL) BMW Sauber F1.09 crashes.
Formula One World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Race, Albert Park, Melbourne, Australia, Sunday 29 March 2009.
BEST IMAGE

I team più tradizionali devono leccarsi le ferite. Hanno investito i miliardi sul Kers, che al momento suona come una condanna. I più in difficoltà sono Ferrari e Renault, che hanno macchine che addirittura non valgono la zona punti. La BMW aveva sacrificato il 2008, che poteva anche vincere, per concentrarsi sul 2009, e il risultato è una macchina che non vale quella della Williams, in crisi tecnica dal 2006. Senza l’harakiri cubico della Honda il premio “miglior decisione di merda” del 2009 sarebbe toccato ai tedeschi.

Al netto delle loro alterne vicende, è da menzionare l’affaire Trulli-Hamilton.

Hamilton in qualifica è malinconico 18° dopo la sostituzione del cambio, ma di riffa e di raffa è sesto quando entra la SC nei giri finali. Trulli lo precede, ma l’abruzzese si gira per conto suo. Hamilton lo sorpassa ma si ferma per farlo passare. Trulli accetta il regalo ma viene penalizzato per sorpasso sotto SC. Dopo pochi giorni la realtà emerge: Hamilton e relativo ingegnere avevano fatto passare Trulli sapendo di condannarlo. Insomma, gli tesero una trappola. A Trulli venne restituito il terzo posto mentre Hamilton fu squalificato (IMHO anche poco).

Round 2 – Malesia

Scegliete voi: sono più fessi quelli che decidono di far partire la gara a pomeriggio inoltrato quando si sa che al tramonto a Kuala Lumpur si scatenano i nubifragi, o quelli che montano gomme da bagnato estremo a pista asciutta confidando nella pioggia?

KUALA LUMPUR, MALAYSIA – APRIL 05: Race winner Jenson Button of Great Britain and Brawn GP leads from third placed finisher Timo Glock of Germany and Toyota during the rain curtailed Malaysian Formula One Grand Prix at the Sepang Circuit on April 5, 2009 in Kuala Lumpur, Malaysia. (Photo by Clive Mason/Getty Images)

La gara è movimentata come e più della precedente. Rosberg sorprende tutti dal quarto posto e prende il comando delle operazioni, ma Button e Trulli lo scavalcano dopo la prima sosta. Poco dopo si scatena un nubifragio: per una decina di giri la pista è praticabile e si innescano numerosi duelli (principalmente perché alcuni piloti si erano dovuti fermare ai box sull’asciutto e con la pioggia hanno dovuto effettuare una seconda aggiuntiva, mentre altri hanno potuto effettuare rifornimento+Inter nella stessa operazione). Si distingue quello tra Hamilton e Webber. Glock è l’unico a montare le Intermedie e scala tutto il gruppo.

Dopo un quarto d’ora di schermaglie però la pioggia diventa un monsone e la pista pericolosamente simile al Rio delle Amazzoni. Bandiera rossa, e dopo un’ora di attesa il calar del sole fa calare la bandiera a scacchi sulla corsa. Come di solito capita in queste circostanze, Button vince e Heidfeld finisce secondo. Non ho mai ben capito come mai Glock non solo non abbia vinto, ma sia finito solo terzo. Suppongo che sia la stessa ragione per cui Rosberg da primo si è ritrovato ottavo.

Crisi nera Ferrari. Raikkonen subisce la geniale strategia di montargli le heavy rain su pista asciutta, perché tanto la pioggia è imminente (WHAT-). Ovviamente passano tre giri, e quando l’acqua arriva ormai le sue coperture si sono trasformate in slick inservibili. Felipe Massa, eliminato nella Q1, stava effettuando una rimonta dignitosa prima di essere richiamato dai box per cambiare le Heavy Rain in Intermedie. Non fa in tempo a uscire dai box che si scatena un fortunale. La combinazione di due pit stop + gomme sbagliate lo proietta ad anni luce dalla zona punti.

Ultimo gp ad assegnare punti dimezzati prima di Spa 2021 (e qui taccio).

Round 3 – Cina

Gara storica: sotto una pioggia torrenziale Vettel regala la prima vittoria alla Red Bull (e Webber la prima doppietta).

[COURTESY OF REDDIT.COM]

La mia teoria è che la Red Bull di quel momento soffriva di un consumo eccessivo delle gomme. Tale difetto viene però mitigato dal bagnato, dove anzi si rivela essere un vantaggio.

Sia come sia, il tedesco domina prove, qualifica e gara, dà una pista al secondo a ogni ripartenza e sorpassa Button per divertimento (l’inglese doveva ancora fermarsi). Webber deve lottarci davvero ma alla fine la Red Bull si dimostra troppo superiore per non prevalere. L’inglese limita i danni con il terzo posto; la scalata al titolo sembra conoscere un attimo di appannamento. Barrichello anonimo quarto. Alonso leone in qualifica con la seconda posizione, ma poi in gara dura otto giri di SC prima di doversi fermare a rifornire e si capisce come sia stato solo un bluff.

[COURTESY OF MOTOR1.COM]

Buio pesto in casa Ferrari: Raikkonen è decente in qualifica ma scandaloso in gara (non aiutato dalla strategia a una sosta, che non funzionò con nessuno), Massa dalla tredicesima posizione si era portato in zona podio (setup da bagnato?) ma la Ferrari lo abbandona per un problema elettrico prima di metà gara. Lenta e poco affidabile; dopo tre gare, le uniche scuderie ancora a secco di punti sono Ferrari e Force India. Prima del 2020, questo era stato il momento peggiore della storia recente della Scuderia.

Round 4 – Bahrain

La Toyota butta nel cestino quella che poteva essere la prima vittoria del colosso giapponese

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

In qualifica Jarno e Glock blindano la prima fila, ma in gara viene proposta loro una strategia che esalta i difetti dell’auto, che con gomme dure e pieno di benzina si rivela inguidabile. Button, partito quarto, infila Hamilton nei primi giri e poi sfrutta il suicidio Toyota per issarsi in testa dopo le soste. Poca gloria per i giapponesi: Trulli è solo terzo, con le gomme morbide che nel finale non gli garantiscono il vantaggio necessario per rimontare su Vettel e Button. Glock concluderà addirittura settimo (dopo essere stato in testa dopo la prima curva).

La strategia a tre soste di Barrichello si schianta contro il muro di Piquet jr (!) e il brasiliano conclude malinconicamente quinto, dietro anche a Hamilton. Primi tre punti dell’anno per la Ferrari, grazie a Raikkonen che conclude sesto (dopo aver rotto l’ala a Massa al via – tradizioni). Merito di un circuito che esalta il KERS ma anche dell’esteso programma di test svolto dalla Scuderia nel circuito mediorientale.

Round 5 – Spagna

Il piattume generale della corsa mostra i limiti del nuovo regolamento.

[COURTESY OF MAXF1.NET]

Le Brawn sono una spanna superiori a tutti e Button come al solito concretizza e vince. Una volta tanto avrebbe meritato di più Barrichello, che si trovava in testa quando (casualmente) gli viene cambiata la strategia a favore di una più scarsa, col risultato di tornare dietro a Button fine gara. Seguono le Red Bull di Webber e Vettel, che dimostrano di essere i principali rivali delle Brawn.

Toyota’s Jarno Trulli of Italy, top, collides with Toro Rosso Sebastien Bourdais from France, right, and Toro Rosso Sebastien Buemi from Switzerland, covered in between the other cars, during the Spanish Formula One Grand Prix at the Catalunya racetrack in Montmelo, near Barcelona, Spain, on Sunday, May 10, 2009. (AP Photo/Daniel Leiva)

Da segnalare una delle carambole più grosse del decennio, innescata dal rientro azzardato di Trulli dopo le prime due curve.

La Ferrari soffre di nuovo l’affidabilità (a Raikkonen si rompe il motore in gara) e le cattive strategie (in qualifica Raikkonen viene eliminato in Q1 per risparmiare un treno di gomme, in gara a Massa imbarcano troppa poca benzina per lo stint finale e deve cedere due posizioni) ma almeno si dimostra vicina ai primi.

Round 6 – Montecarlo

La doppietta conquistata dalla Brawn a Montecarlo dimostra che i punti di forza della BGP 001 non si esauriscono nel doppio diffusore.

[COURTESY OF REDDIT.COM]

Button conquista la pole e scappa. Raikkonen, malgrado il Kers, viene bruciato al via da Barrichello, che nulla può contro il compagno di squadra. Dopo pochi giri Vettel va in crisi nera con le gomme e prende a girare 6 secondi (!) più lento del trio di testa. Lo passano in due (Rosberg infila anche Massa) prima della inevitabile sosta, ma la sua gara prende una piega ancora peggiore quando poco dopo si schianta a Santa Devota.

Button vince davanti a Barrichello e Raikkonen, che negli ultimi giri si fa raggiungere da Massa (nel rispetto del principio di minimo sforzo, da sempre cardinale nella filosofia del finlandese). Rosberg era in lotta per il podio ma conclude solo sesto, per motivi non ben chiari. La Williams 2009 era forte, ma tra strategie questionabili, una vettura più forte in qualifica che in gara e una coppia piloti tra le più deboli (Rosberg discreto, mentre Nakajima improponibile) in tutto l’anno non riesce a prendere neanche un podio.

Hamilton butta via una delle poche gare in cui la McLaren sembra competitiva schiantandosi in Q2 e condannandosi a una gara nelle retrovie.

Round 7 – Turchia

Come da copione: gli avversari avrebbero anche un passo migliore ma commettono sempre qualche errorino che Button sfrutta con freddezza da serial killer.

07.06.2009 Istanbul, Turkey,
Jenson Button (GBR), Brawn GP – Formula 1 World Championship, Rd 7, Turkish Grand Prix, Sunday Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Photo4 / xpb.cc – LEGAL NOTICE: THIS PICTURE IS NOT FOR ITALY

Nel dettaglio, Vettel compie un’escursione fuori pista al primo giro che gli costa la leadership a favore dell’inglese. Webber era stato sopravanzato da Trulli. Barrichello resta piantato per un glitch al cambio.

Mantenere la testa della corsa al via era vitale per Vettel, che era partito per fare una sosta in più degli altri. Passare tutto il primo stint alle spalle dell’inglese si commuta nel terzo posto finale, dietro anche a Webber. Barrichello ne combina di tutti i colori nel tentativo di rimonta e alla fine si ritira per problemi al cambio.

La classifica è spietata: Button 61 quasi a punteggio pieno. Il primo inseguitore è Barrichello a 35, quasi la metà. Ben sotto la metà sono gli avversari più temibili, Vettel e Webber a 29 e 27.5 punti.

Round 7 – Inghilterra

Prima vittoria non Brawn sull’asciutto!

BRITISH GRAND PRIX F1/2009 – SILVERSTONE 21/06/2009 – SEBASTIAN VETTEL – RUBENS BARRICHELLO . MARK WEBBER
© FOTO ERCOLE COLOMBO

Vettel conquista la pole, evita problemi e scappa con un ritmo indiavolato. Webber non riesce a sfruttare la Red Bull allo stesso modo in conseguenza di una qualifica bruttina, e passa il primo stint in scia a Barrichello; concluderà secondo. L’ultimo gradino del podio è conquistato da Barrichello, mentre Button è il peggiore dei quattro ed è solo sesto (anche se nel finale prova a riacciuffare Massa e Rosberg), prima volta in stagione giù dal podio.

Tra i migliori si annovera anche Fisichella, che dalla 16° piazza al via recupera fino alla 10 con una Force India (che ai tempi era ancora tra le vetture peggiori) e senza ritiri importanti. Buona gara di Massa, che rimonta dall’undicesima posizione grazie a una strategia azzeccata. Altrettanto buona anche la gara di Raikkonen ma la sua strategia viene compromessa dal classico Trulli Train e conclude solo ottavo.

BRITISH GRAND PRIX F1/2009 – SILVERSTONE 21/06/2009 – LEWIS HAMILTON – FERNANDO ALONSO
© FOTO ERCOLE COLOMBO

Si consuma il momento peggiore della crisi McLaren: Hamilton si qualifica 19(!!!) senza nessuna circostanza esterna sfavorevole, e termina 16(!!!) e terz’ultimo.

Round 8 – Germania

Prima vittoria in carriera di Webber malgrado una partenza complicata (tradizioni).

Il suo scatto è da bradipo, per difendere la posizione dà una ruotata a Barrichello e dopo pochi metri pizzica la posteriore di Hamilton. Come risultato Barrichello è in testa, Hamilton ai box con una gomma a terra e lui secondo con un meritato Drive Through (per la ruotata a Rubens) che sconta subito. Il resto della gara vive del duello a distanza con il brasiliano. L’australiano corre con pista libera per tutto il tempo, mentre il brasiliano dopo la sosta si ritrova bloccato dietro a Kovalainen. In occasione dell’ultima sosta compie quei giri in più che gli permettono di saltare la Brawn e di vincere per la prima volta in carriera. Vettel resta intruppato nel gruppo ma quando trova l’aria libera si scatena e recupera fino alla seconda posizione. Insomma, una Silverstone a parti inverse.

La cattiva strategia (e una sosta lenta) fa sì che Barrichello finisca comunque dietro Button, rimasto vittima al via del trenino di Kovalainen. L’ultimo posto sul podio è conquistato da Massa, al primo podio in stagione. Nessuno poteva immaginare cosa il destino avesse in serbo per lui.

Da segnalare come Sutil stesse compiendo una gara strepitosa, condotta tutta in zona punti finché Raikkone nel difendere la posizione gli rompe l’ala. Non c’è gloria per gli artisti.

Round 9 – Ungheria

Bene o male conoscete tutti la triste vicenda di Massa. Lascio ai filosofi il compito di stabilire se si tratti del pilota più sfortunato al mondo o del più fortunato (un centimetro più in basso e ci lasciava le penne).

during qualifying for the Hungarian Formula One Grand Prix at the Hungaroring on July 25, 2009 in Budapest, Hungary.

Ma il weekend che segnerà il resto della carriera (e forse della vita) del brasiliano è storico per un altro motivo: per la prima volta in F1 vince un veicolo a propulsione ibrida in F1, per quanto negli anni futuro il concetto assumerà una fisionomia ben diversa dal KERS+endotermico delle origini.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

La pole è conquistata da Alonso (anche qui prima pole per una F1 ibrida) ma alla prima sosta gli viene montata male una gomma e si deve ritirare. Comunque era riemerso dietro a gente che si sarebbe fermata molto più avanti nella gara, quindi altro che vittoria, avrebbe faticato a rientrare nella zona punti (precisazione necessaria per smontare un po’ di agiografia sull’argomento).

Webber eredita la leadership ma viene sorpassato in pista da Hamilton e ai box da Raikkonen, entrambi partiti a razzo (soprattutto il finlandese, che al via era settimo). Raikkonen ricucirà lo svantaggio dall’inglese fino a pochi decimi, ma non riuscirà a oltrepassarlo. Fateci caso: fino al 2016 tutte le volte in cui Hamilton ha vinto in Ungheria, Raikkonen gli è sempre arrivato alle spalle.

[COURTESY OF F1MOTORIONLINE.COM]

Poca gloria per gli altri contendenti: a Vettel cede la sospensione anteriore dopo una pizzicata al via con Raikkonen. I mondiali si costruiscono sui dettagli e Button è tutto l’anno che gli impartisce lezioni sull’argomento (e anche in seguito ogni tanto eseguirà dei ripassi). Le Brawn non sono in palla ma l’inglese evita di prendersi rischi inutili e conclude comunque a punti, impresa non riuscita al suo compagno di squadra (che non era entrato in Q3 anche per i problemi della sua Brawn connessi alla perdita della molla).

Webber si candida ad essere il principale sfidante di Button. Ora è secondo a 19 punti di svantaggio dall’inglese. Nessuno immagina che non toccherà un punto per le successive cinque gare…

Europa

Valencia è una garanzia in termini di dormite.

Brawn GP Formula One driver Rubens Barrichello of Brazil celebrates after winning the European Grand Prix at the Valencia street circuit in Valencia, Spain, on Sunday, Aug. 23, 2009. (AP Photo/Victor R. Caivano)

Seconda gara della storia della F1 a non presentare un sorpasso in pista (la prima fu Monaco 2003). Le McLaren blindano la prima fila in qualifica, ma in gara subiscono la rimonta di Barrichello, che dalla quarta posizione va a vincere dopo che Hamilton rientra ai box senza trovare i meccanici in postazione. Va anche detto che il brasiliano rientra in pista con un vantaggio paragonabile al tempo perso dall’inglese (inoltre con gomme morbide, a differenza del rivale), quindi forse avrebbe vinto lo stesso. Comunque è il ritorno alla vittoria dopo 5 anni, quasi un record.

Button è insolitamente pasticcione, tra assetti, qualifiche e gara ma resta aggrappato alla zona punti. Entrambe le Red Bull finiscono fuori dai punti (Webber per una sosta troppo lunga e carenza di passo, Vettel deve rifare la sosta per un problema all’impianto di rifornimento e infine gli cede il motore) quindi resta un risultato di tutto rispetto.

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La Ferrari riesuma Luca Badoer per sostituire Massa. In teoria doveva essere un premio, un premio di anzianità per ringraziare lo storico tester della Scuderia. Nella pratica lo espongono a una figuraccia epocale e basta. Peraltro prevedibile: già negli anni ’90 non era un fulmine di guerra, inoltre non gareggiava da un decennio, aveva ben 38 anni, non aveva mai guidato questa macchina e in generale si era perso le ultime rivoluzioni regolamentari. Esempio perfetto della gestione confusionaria della Ferrari dell’epoca (il fatto che non avessero un terzo pilota mi meraviglia ogni volta che ci ripenso).

A fine gara la Renault licenzia Piquet jr. All’epoca penso che solo gli impallinati della F1 abbiano registrato l’avvenimento, ma in pochi sospettavano che l’avvenimento avrebbe rivelato il più grande scandalo della F1 prima del finale 2021.

Belgio

“ECCHISSENEFREGA SE VINCE BUTTON TANTO NOI CI ABBIAMO IL KAISER” ~ Ferrarista medio, prima che il collo presentasse a Schumacher il conto dell’incidente a Jerez

[COURTESY OF THELASTCORNER.IT]

“Giancorlo Fisichella, for Force India, is on pole position… I feel like I have to say it again, I can’t quite believe it!” ~ Martin Brundle, BBC.

Qualifying, Giancarlo Fisichella (ITA), Force India F1 Team, VJM-02 pole position and Jarno Trulli (ITA), Toyota F1 Team, TF109 2nd position

“The king is back” ~ l’utente Iceman, probabilmente

[COURTESY OF SCUDERIAFANS.COM]

A distanza di quasi quindici anni, Spa 2009 resta uno dei weekend più magiche della storia recente di questo sport. Prima Trulli e Fisichella conquistano una prima fila tutta italiana (ultima volta nella storia), il primo secondo con una Toyota sull’orlo del fallimento, il secondo con una Force India che prima di allora era sempre vissuta tra Q1 e Q2. E’ un po’ come se oggi Magnussen su Haas conquistasse la pole davanti a Albon su Williams. In generale Jordan e Toyota avevano sempre avuto un rapporto speciale con il circuito belga, e quel giorno hanno approfittato dei problemi dei top team.

30.08.2009 Francorchamps, Belgium,
Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, Giancarlo Fisichella (ITA), Force India F1 Team – Formula 1 World Championship, Rd 12, Belgian Grand Prix, Sunday Race – www.xpb.cc, EMail: info@xpb.cc – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Davenport / xpb.cc

La gara è altrettanto magica. Raikkonen compie uno dei suoi capolavori: azzecca una partenza eccellente malgrado Barrichello gli si pianta davanti, scavalca gli avversari come se fossero birilli e dopo tre curve è secondo (partiva sesto). Una carambola che coinvolge Button, Hamilton e altre due macchine chiama in causa la SC e stoppa la sua rimonta per qualche minuto, ma alla ripartenza sfrutta il Kers e passa Fisichella sul Kemmel. Probabilmente ce l’avrebbe fatta anche senza l’ausilio del Kers, era più veloce fin dopo l’uscita da Eau Rouge.

[COURTESY OF FORMULAPASSION.COM]

Il resto della gara vede la lotta sul filo dei centesimi con Fisichella, sulla sua stessa strategia. ma alla fine il finlandese prevale e vince per la prima volta dopo un anno e mezzo. La carriera del finlandese è sempre stata un susseguirsi di smarrimenti e di recuperi miracolosi. Ma va menzionata anche la prestazione assolutamente inconcepibile della Force India, che conquista i primi punti con un secondo posto.

[COURTESY OF ZIMBIO.COM]

Gli altri: Vettel con un primo giro più aggressivo poteva vincere la gara, ma ha preferito un approccio prudente che alla fine ha pagato, dato gli insuccessi delle gare recenti e dell’incidente che elimina Button a Les Combes. Unica qualifica asciutta condotta fuori dalla Q3, unica gara non terminata e unica gara in cui non conquista punti. Il mondiale dell’inglese è (anche) in questa frase. Barrichello pasticcia con la frizione al via e si ritrova ultimo dopo cento metri ma è bravo a rimontare fino alla settima posizione. Da applausi il sorpasso su Webber a Blanchimont. L’australiano invece si prende un DT per un duello in corsia box con Heidfeld e conclude fuori dai punti.

Button ora ha 72 punti di vantaggio. Barrichello ne ha 56 e Vettel 53. Considerando l’apparente braccino dell’inglese, la rimonta, a cinque gare dalla fine, sembra ancora possibile.

Italia

Tipica gara anni Duemila.

epa01834835 Brazilian Formula One driver Rubens Barrichello of Brawn GP celebrates after winning the Grand Prix of Europe at the Valencia Street Circuit in Valencia, Spain, 23 August 2009. Rubens Barrichello in a Brawn GP drove a perfect race 23 August to win the European Grand Prix at the Valencia street circuit and register his first Formula One victory in almost
five years. Defending world champion Lewis Hamilton claimed second spot for McLaren-Mercedes, followed by Kimi Raikkonen in a Ferrari and Heikki
Kovalainen in the second McLaren. EPA/VALDRIN XHEMAJ

Hamilton, Sutil (continua il momento magico della Force India) e Raikkonen si qualificano davanti a tutti con poca benzina, effettuano una sosta in più e finiscono alle spalle delle Brawn, Barrichello davanti a Button. Hamilton tenta la rimonta ma ottiene solo di schiantarsi alla Lesmo all’ultimo giro. L’inglese della McLaren regala pertanto il podio a Raikkonen (che riconoscerà come tale), peraltro l’ultimo in maglia rossa fino al 2015. Monza è sempre stata una gara magica per la Ferrari (tranne nel futuro periodo di Vettel). Per la prima volta il duello con Sutil non finisce male per il tedesco, che perde un podio che sarebbe stato incredibile ma almeno conquista i primi punti in carriera.

Le Red Bull non sono in palla (9 e 10 in qualifica) e in gara si complicano ulteriormente la vita. Webber si scontra con Kubica alla Roggia, Vettel ha problemi di aderenza e lotta per tutta la gara con Fisichella, salvo conquistare un punto in extremis. Il debutto dell’italiano in Ferrari non va oltre la Q2 e la nona posizione in pista. Purtroppo sarà il suo risultato migliore dell’avventura in Rosso.

Ultima vittoria per un pilota brasiliano. Penso che a Novembre 2008 nessuno lo avrebbe mai immaginato e di sicuro nessuno avrebbe evocato Barrichello come custode del record.

Singapore

E’ una regola: nel 2009 Vettel è veloce sempre, inefficace spesso.

[COURTESY OF MCLAREN.COM]

Hamilton conquista la pole, il tedesco completa la prima fila, ma a fine gara è solo quarto, scavalcato da Glock e Alonso (“dedico questo podio a Briatore“), merito di una strusciata contro il muro e di un DT per speeding. Per Rosberg e la Williams considerazioni simili: era in lotta per la vittoria ma pizzica la linea all’uscita della pitlane e il conseguente DT, con l’aiuto di una SC uscita nel momento peggiore, lo defenestra dalla zona punti. Webber poteva finire a podio se non gli fosse ceduta una sospensione posteriore. Barrichello si schianta in Q3 e parte solo decimo.

Come al solito Button è l’unico a mettere insieme tutti i pezzi e conquista un ottimo quinto posto, che minimizza il guadagno di Vettel e riesce pure ad allungare sul compagno di squadra, sesto. Le speranze dei suoi rivali in pratica si concludono qui.

Sono un fan del circuito ma riconosco che questa è stata una delle edizioni più noiose.

Giappone

Su un circuito tutte curve a medio-alta velocità la Red Bull è nel suo habitat naturale e Vettel può dominare prove, qualifiche e gara.

[COURTESY OF F1-FANSITE.COM]

Webber butta alle ortiche le sue chanches schiantandosi in Q2. In gara poi il poggiatesta ballerino lo obbliga a svariate soste aggiuntive, dopodiché trasforma ciò che resta della gara in una lunga sessione di test. Ovviamente conclude staccatissimo anche dal penultimo.

Poca gloria per le Brawn, che chiudono la zona punti. Button è maestro nel raddrizzare qualifiche storte (in questo caso complicate da una penalità per non aver rallentato sotto bandiere gialle) e si porta a casa un altro pezzetto di mondiale. Barrichello non sfrutta la circostanza e gli recupera solo un punto. In pratica per lui il mondiale si ferma qui.

Da segnalare la grande prestazione di Trulli, che conclude secondo dopo una gara percorsa a ritmi di qualifica. Non basterà per convincere la Toyota a restare in campo. Raikkonen estrae il massimo dalla Ferrari, che in questo caso vuol dire quarto posto alle spalle di Hamilton. I rispettivi compagni di squadra duellano ben lontani dalla zona punti (da segnale il sorpasso di Kovalainen su Fisichella all’uscita dai box).

Brasile

Le qualifiche, condizionate dal maltempo e dagli incidenti, passano agli almanacchi come le più lunghe della storia (all’epoca fu così, oggi non so, forse Ungheria 2016 la ha superato)

Ne fanno le spese molti protagonisti: Vettel e Hamilton non superano il Q1, Button si ferma nel Q2. Davanti a tutti Barrichello conquista la pole (ultima per lui e la Brawn), rilanciandosi nel mondiale e volenteroso di rompere la maledizione di casa.

La gara è rocambolesca. I contatti al via si sprecano: prima si toccano Vettel, Fisichella e Kovalainen, poi Webber taglia la strada a Raikkonen e gli rompe l’ala infineTrulli e Sutil si scontrano con il tedesco che carambola sulla Renault di Alonso. Dopo tre incidenti in cinque curve la direzione gara chiama la SC. Raikkonen e Kovalainen tornano ai box, ma il secondo riparte con il bocchettone della benzina attaccato e inonda di benzina iceman, che per un istante si trasforma in una palla di fuoco. Correrà il resto della gara con gli occhi irritati dalla benzina. Raikkonen ha avuto molte partenze brutte, ma questa secondo me le batte tutte.

[COURTESY OF ZIMBIO.COM]

Il resto della gara vive della rimonta di Vettel, Button e Hamilton, con gli inglesi che si invertono i ruoli: Ham risale la classifica grazie a una strategia a una sosta, Button a suon di sorpassi (da segnalare il duello con Kobayashi, che al debutto dimostra una solidità e una lucida aggressività che nessuno si aspettava). Davanti Barrichello si ferma dopo pochi giri, dimostrando che la pole era frutto anche di un carico leggero. Webber e Kubica non avranno problemi a scavalcarlo.

Davanti le posizioni restano stabili, finché Hamilton non si prende il podio con un gran sorpasso su Barrichello, che fora e precipita in classifica. Button conclude quinto alle spalle di Vettel (a sua volta a pochi decimi da Ham) ma questo apparentemente misero quinto posto gli garantisce i punti per laurearsi campione.

[COURTESY OF MAXF1.NET]

Ci ha messo 169 Gp per conquistare il titolo, ma le sue doti di guida non sono mai state messe in discussione. Il suo star sulla difensiva nella seconda metà ha riacceso per qualche mese i sogni mondiali di Barrichello e Vettel. Ma la realtà è che stava solamente controllando la situazione. Quando si è reso necessario piazzare la zampata lo ha fatto.

Abu Dhabi

Ricordo che già dopo la prima gara gli organizzatori parlavano di effettuare modifiche per agevolare i sorpassi. Arriveranno dodici anni dopo. E poi ci lamentiamo dei tempi della burocrazia italiana…

[COURTESY OF F1.COM]

Hamilton parte in pole ma in gara si ritira per problemi ai freni. Credo che sia stato il suo primo ritiro per problemi tecnici in carriera. Vettel ne eredita la posizione e va a vincere staccando Webber di una vita. Button, libero dalla necessità di accumulare punti per il mondiale, va all’assalto all’arma bianca ma non riesce a scavalcare l’australiano. La gara di Barrichello funge da riassunto della sua stagione: in qualifica ha dimostrato di poter battere Button ma in gara disattenzione e sfortuna ribaltano il risultato senza possibilità di appello.

Raikkonen rifiuta di elaborare ulteriormente e saluta il circus. In modo improvviso e silenzioso, come suo stile.

Kimi Raikkonen (FIN) Scuderia Ferrari F60

E’ curioso osservare come le ere recenti della F1 siano state segnalate dal punteggio. Fino al 2002 la F1 era ancora in continuità con la propria storia, e si correva con il 10-6-4. L’epoca che va dal 2003 al 2009 è stata segnata da una quantità di rivoluzioni che hanno alterato definitivamente la sua morfologia. Credo che sia in questi anni che prende forma il sentimento dei bei vecchi tempi della F1. Dal 2010 in poi si usa il 25-18-15, e tutto sommato lo sport non si è allontanato troppo dalla via tracciata nel 2010/2011. Nessuna delle rivoluzioni successive hanno avuto la portata di quelle compiute in questo lustro.

Anche la famosa rivoluzione del 2014 paradossalmente ha avuto come unico risultato quella di condannarci al dominio Mercedes, ma per il resto lo sport ha mantenuto la continuità con il periodo immediatamente precedente. Continuità che venne spezzata nel 2003, nel 2005, nel 2009, con le ultime scosse di assestamento nel 2010 (ban dei rifornimenti) e 2011 (Pirelli, DRS, in misura minore Kers), ma mai sfidata da 2014 e 2017. Vediamo se la 2022 apparterrà ai cambiamenti del primo o del secondo tipo. Tra qualche anno la risposta.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

Immagine di copertina tratta da ESPN.com

Formula 1, Storia

F1 SEASON REVIEW 2008: L’ULTIMO IRIDE ROSSO

15 Marzo 2022 Il punto della Redazione Lascia un commento

“L’importante è che a vincere sia una Ferrari” soleva dire il Vecchio di Maranello… e fin qui tutto bene.

La F2008 era un ferro anche migliore di quello bicampione che l’ha preceduto, eppure…. Era un ferro talmente buono che permise a Felipe di tagliare il traguardo da Campione seppur avesse cominciato la stagione con ben due zeri di fila.

I tifosi rossi contenti? Macchè…

I mondiali si possono perdere a due gare dalla fine con un motore arrosto mentre domini il GP. Si possono perdere con un motore ammutolito sulla griglia dell’ultimo Gp o dimenticando una ruota nel retrobox durante il pit stop decisivo…

Capita, sono eventi che fanno parte delle corse da sempre…. Ma se metti la prima pietra della sconfitta sotto il podio di un doppio mondiale vinto mentre ancora grondi di champagne, allora la sconfitta deve essere esemplare: tieni il trofeo in mano giusto quei 39 secondi che passano tra l’uscita della Mergulho, l’inserimento nella Juncao, e la percorrenza dell’ultimo pezzo di Interlagos sino al traguardo…E te lo strappano violentemente dalle mani…ricacciandoti in gola l’urlo di gioia.

In quei venti secondi arrivi sulla stratosfera e guardi il mondo dall’alto. Poi precipiti improvvisamente spaccandoti il grugno sul fondale della fossa delle Marianne di un oceano in secca.

Dopo un 2007 travagliato ma comunque vittorioso, il pronunciare la fatidica frase “L’anno prossimo tocca a Felipe” ebbe l’effetto di una sentenza. Perdere in maniera assolutamente unica ed indimenticabile, in un modo talmente doloroso che alla fine non ne vieni più fuori per un pezzo… Questo è successo e questo ci si merita quando manca l’umiltà.

Umanamente ho sofferto per Felipinho: forse non meritava di vincere un mondiale, ma neanche di perderlo in quel modo.

Quello resta ad oggi l’ultimo iride rosso che segnerà anche il passaggio dal Gran Premio della Montagna della carriera di Massa e l’inizio della discesa.

Avrà pur vinto una Ferrari, ma il “piloti” sarebbe stato d’obbligo portarlo a casa con quella monoposto. Chissà cosa avrà pensato il Vecchio da lassù…

Veniamo ai fatti…che è meglio.

La 659 era una logica evoluzione della sua progenitrice, cosa peraltro prevedibile trattandosi di un progetto che non avrebbe avuto sviluppi per l’anno successivo. Il 2009 avrebbe visto un cambio regolamentare di notevole entità con introduzione del Kers e limitazioni aereodinamiche importanti. Ironia della sorte quella monoposto montava la prima “centralina unica” della storia della F1: era prodotta da, udite udite, MES acronimo di McLaren Electronic System… beffardo il destino , vero?

Per sublimare la scellerata scelta della Ferrari di abbandonare il Campione in carica, a Maranello studiano una monoposto più adatta al fido Felipinho, decisione che porta i tecnici a modificare quella famosa sospensione anteriore per adattare meglio l’auto alle esigenze del brasiliano a discapito del WC in carica KR7. Il quale, al suo solito, non battè ciglio quando ci sarebbe stato da sbattere le teste (degli altri) contro gli spigoli: ma non sarebbe stato Kimi.

Nonostante ciò il finnico fece meglio di Felipe nella prima parte della stagione perdendo la vittoria sia a Montreal che in Francia per motivi indipendenti da lui: tamponato come un pisquano qualsiasi al semaforo della pit lane canadese dal suo successore, e fermato dallo scarico rotto in Francia per cedere il passo a Massa. Era in testa entrambe le volte.

Ah, è vero: il WC sarà Lewis Hamilton.. vogliate perdonarmi ma la delusione è ancora tanta. Ebbene si, Lewis Hamilton diventa campione del Mondo per la prima volta al suo secondo anno di F1 stabilendo il record del più giovane iridato della storia fino all’arrivo di Vettel un paio d’anni dopo.

Ron Dennis lo libera dallo scomodo asturiano e gli mette accanto nel box il più addomesticato Heikki Kovalainen che riuscirà anche a vincere il suo primo ed unico Gp.

Il 2008 è anche l’anno del ritorno di Fernando Alonso alla corte di Flavio Briatore sulla Renault: dopo la porcheria della Spy Story 2007 l’asturiano viene coinvolto in un’altra porcata epica a Singapore….

Prima gara in notturna della storia e il Flavione nazionale convince Nelsinho Piquet di tirarsi a muro per far entrare una SC: dopo il “Kasino” che ne viene fuori Nando la va a vincere. Se devi fare una porcata la devi far bene: magari evita di far incazzare il prim’attore della stessa a distanza di poco tempo, no? Flavio caccia Nelsinho dal team per l’anno successivo ed il brasiliano se la canta facendolo radiare…E’ un mondo fantastico.

Mondiale ad Hamilton nonostante una vittoria in meno di Massa e 8 vittorie Ferrari contro 6 della Mecca.

In stagione vincerà la prima ed unica gara della sua vita anche Robert Kubica oltre a Kovalainen. Fa capolino nella scena iridata anche un tedeschino di nome Sebastian, autore di un’impresa storica con la sua Toro Rosso sull’acqua di Monza.

Round 1- Melbourne

(immagine tratta dal sito derapate.it)

Di 22 partenti riescono ad arrivarne solo 6…

Al netto dell’orgia di carbonio della prima curva, della squalifica di Rubinho Barrichello che non vede un semaforo rosso, degli errori individuali, si rompe di tutto a chiunque…. Hamilton la spunta su Heidfield con la Bmw Sauber a sua volta davanti ad un giovane Nico Rosberg su Williams. Massa la manda in vacca alla prima curva girandosi per rendere omaggio alla dirigenza rossa in qualità di “pre-predestinato” 2008. Non pago riesce a mandare in vacca anche la gara di Coulthard nel tentativo di rimontare: ad un certo punto gli Dei si stufano e gli ammutoliscono il V8 una volta per tutte. Il suo compagno recupera un miserabile punticino da ritirato a 4 giri dalla fine causa motore. Non era rimasto in pista più nessuno a cui darlo: era partito da Adelaide grazie ad un problema di pescaggio in qualifica.

Round 2 -Sepang

(immagine tratta dal sito ufficiale della F1)

Felipe Baby la mette in pole davanti a Raikkonen ed in partenza prova ad emulare il Mansueto di Estoril…al primo pit il finnico gli fa un overcut di un giro e lo passa al rientro in pista. Felipe #l’annoprossimotoccaaMassa si gira a metà gara e la insabbia: due zeri su due nei primi due Gp la dicono lunga su quanto andava forte quella F2008 arrivata a giocarsela ad Interlagos…

La vince Kimi davanti al Kubo ed all’altra Mecca di Kovalainen mentre Hamilton finisce solo quinto attardato da una sosta lenta l box.

Facce scure sotto il podio rosso….

Round 3- Bahrein

(immagine tratta dal sito eveningstantard.com)

Ci sono piste in cui Massa va forte ed il circuito di Manama è uno di quelli. Parte in pole Kubica che sigla la sua prima ed ultima. Ma in gara non ce n’è per nessuno e la Ferrari fa doppietta davanti allo stesso polacco.

Hamilton decide che deve avere una domenica di melma per par condicio con il ferrarista “pre-predestinato”. Parte malissimo e lo sfilano in mille mila. Mentre rimonta tenta un approccio al limite della pornografia con Fernando e ci rimette il muso. Dopo averlo cambiato al box ricomincia una furiosa rimonta incazzandosi con chiunque capitasse davanti alle ruote: giornata nera per il futuro WC che la finisce a zero punti.

Round 4- Barcellona

GP SPAGNA F1/2008 – BARCELLONA 27/04/08 – ALDO COSTA – KING JUAN CARLOS – FELIPE MASSA – KIMI RAIKKONEN
© FOTO ERCOLE COLOMBO FOR BRIDGESTONE

Uno di quei weekend in cui l’Alcolico biondo ti stampa pole, GPV e vittoria senza discussioni.. Massa gli finisce dietro seguito da Hamilton nel weekend in cui Kovalainen tira una cartella epica in curva 9 e si deve far portare all’ospedale in elicottero. In testa al mondiale c’è Kimi…l’altro..lo stesso…il Campione in carica…

Da notare che questo sarà l’ultimo Gp corso dalla Super Aguri in serie difficoltà finanziarie: ultima anche per Sato e Davidson che avranno alterne fortune altrove, bontà loro.

Round 5- Turchia

(immagine tratta da F1 fansite. com)

Come dicevo poc’anzi ci sono piste dove Massa va davvero forte: una è il Bahrein e l’altra la Turchia.

Massa vince abbastanza serenamente davanti ad Hamilton che fa una strategia più aggressiva con 3 soste senza per questo riuscire a sopravanzare il brasiliano.

In testa al mondiale c’è sempre un finlandese campione del mondo in carica ma “il 2008 sarà l’anno di Felipe”…

Round 6- Monaco

(immagine tratta dal sito della BBC)

Se fai la pole a Monaco al 95% hai già vinto la gara e se piove le possibiltà aumentano…. Infatti la pole va a Massa e….. la vince Hamilton nonostante il tentativo di spostare il guard rail del Tabaccaio (CVD).

La gara parte bagnata e finisce asciutta tra SC e cambi gomme da manicomio. Hamilton è il più bravo di tutti, anche di Kubica che finisce secondo e soprattutto di Massa la cui pole a Monaco frutta un fantastico terzo posto finale. Raikkonen compie uno dei pochi errori della carriera sul finale di gara. Alla ripartenza dall’ennesima SC tampona Sutil in uscita dal box togliendo alla Force India un risultato prestigioso e perdendo un sacco di tempo per la sostituzione del musetto: zero punti per il finlandese.

Round 7- Montreal

(Immagine tratta da F1 web)

Che Lewis Hamilton fosse un uomo fortunato lo si comprese quella domenica di giugno. Con tutti quelli che si sarebbe potuto ingroppare da dietro ad un semaforo rosso d’uscita da una pit lane decise di ingropparsi KR7 che con la sua flemma si limitò ad indicargli il semaforo con una pacca sulle spalle. Senza andar troppo indietro degli anni l’avesse fatto col Mansueto ed ecco che il lavoro del suo dentista sarebbe stato recuperargli incisivi e molari dall’imbottitura del casco. E pensare che il finnico era in testa alla gara e virtualmente al mondiale.. Vabbè..

(immagine tratta da formulapassion)

Ciò che Montreal tolse nel 2007 a Robert Kubica lo restituì nel 2008 regalando a lui ed alla Bmw la prima ed unica vittoria in F1…ma forse era la Sauber?

Round 8- Francia

(immagine tratta da F1 web)

Hamilton è Rosberg si beccano 10 posizioni in griglia per i fatti del Canada. Kimi Raikkonen comincia uno dei suoi weekend da sballo. Fa la pole ed è il più veloce in gara lasciandosi alle spalle il suo compagno di squadra. Parte e saluta la truppa sino a metà gara quando gli si stacca uno scarico e deve dire definitivamente addio alle speranze mondiali (le aveva solo lui eh). Hamilton si becca una penalità per aver passato Vettel tagliando una chicane e la vince Felipe Baby che si issa in testa alla classifica.

Round 9- Gran Bretagna

(immagine tratta da F1circus.com)

In Inghilterra il tempo è strano quindi la gara parte senza pioggia ma con pista bagnata. Poi piove, poi smette, poi ripiove.. Il Re nero è ancora soltanto un principe ma sotto l’acqua di casa fa un capolavoro vincendo con più di un minuto sul secondo arrivato. Quando le condizioni sono altalenanti ci va si fortuna, ma anche tanto pelo e Lewis dimostra di essere di un altro pianeta. Si girano un po’ tutti, ma come si gira Massa nessuno mai: decide di registrare il tutorial della “spinnata in rosso” da lasciare ai posteri….che qualche anno dopo..(sigh).

A fine gara Hamilton, Raikkonen e Massa sono a pari punti in testa al Campionato.

Round 10- Germania

(immagine tratta da repubblica.it)

Il principe nero ci ha preso gusto e piazza un altro Gran premio dominato alla grandissima. A al suo fianco sul podio un “promettente” Nelson Piquet jr con un po’ di fortuna e Felipe. E’ il Gran premio in cui Glock la disfa piantando una sberla epica contro il muretto dei box perdendola in uscita dall’ultima curva.

Round 11- Ungheria

Race, Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2008 suffers a mechanical failure while in the lead near the end of the race and retires from the race

I piloti di F1 sono tendenzialmente tutti bravissimi, molto bravi, bravi e bravini. Vorremmo vincessero sempre i migliori ma ogni tanto capita anche la vittoria one-shot. E quella domenica di agosto fu la domenica di Kovalainen, un onesto pilota (non un fuoriclasse) ma un buon sparring partner per il principe nero. La vince lui grazie ad un motore italiano che si rompe sull’auto di un Massa che aveva controllato la gara e che l’avrebbe meritata. Sul podio con il finnico lo stesso Glock che l’aveva disintegrata in Germania e un Kimi costretto a rallentare quando ormai aveva preso il tedesco (problema simile a quello di Massa ritirato). Hamilton fora poco dopo la metà gara e finisce quarto.

La classifica mondiale vede Hamilton in testa con 62 punti, Raikkonen secondo con 57 e Massa terzo con 54. Ma è sempre l’anno di Massa, questo..

Round 12- Europa-Valencia

(immagine tratta da metropolitan magazine)

Debutto mondiale del circuito nel porto di Valencia, manifestazione durata lo spazio di qualche anno. All’epoca la pista non aveva entusiasmato nessuno, ma col senno di poi siamo riusciti a vedere ben di peggio.

(immagine di Alamy)

Massa piazza la pole il GPV e la vittoria davanti ad Hamilton mentre la classica nuvoletta di Fantozzi si abbatte su Kimi che finisce di rompere il motore che non aveva rotto la gara prima.

Round 13- Belgio

(immagine tratta da circusf1.com)

Quando vai in Belgio sai che comunque te la dovrai giocare con il re di Spa. Infatti Kimi passa Massa ed Hamilton in sequenza alla fine del Kemmel le prime due volte che si passa di lì.. Prende e se ne va in serenità. Controlla la gara sino a 3 giri dalla fine quando comincia a piovere ed è il primo a passare.

Si ingarella con Hamilton che arriva lungo alla Bus Stop tagliando la chicane e cedendo “male” la posizione al punto di ripassare il finlandese alla Source. La pioggia aumenta Raikkonen e l’inglese cominciano un duello epico tra errori e recuperi fino a quando Kimi la “perde” spalmandosi sul muro di Blanchimont.

Hamilton taglia per primo il traguardo ma prende penalità e la gara viene “assegnata” a Massa.

Round 14- Italia

(immagine tratta da sportface.it)

La qualifica è bagnata ed un giovanissimo Seb Vettel sulla sua Toro Rosso la mette in pole in una giornata dove tutti fanno casino tra assetti, gomme ed uscite dal box. Tra i contendenti al titolo si salva solo Massa sesto mentre Hamilton è addirittura quindicesimo.

Vettel vince la gara bagnata della domenica di prepotenza davanti a Kovalainen e ad un gran Robert Kubica che va a podio dopo essere partito dalla P11. Raikkonen fuori dai punti mentre Hamilton ci mette una pezza chiudendo in coda a Massa che gli recupera solo un punto.

Mancano 4 gare alla fine e tra i due c’è solo un punto di differenza in classifica generale.

Round 15- Singapore

(immagine tratta da bandierascacchi.com)

Mi limito alla descrizione dei fatti altrimenti ci bannano.

“Prendi l’arte e mettila da parte”… ecco Nelson sr. avrebbe dovuto mettere da parte il figlio.

La gara a Fernando Alonso a seguito della SC causata da un “errore” di Piquet jr. che la mette nel muro.

Massa si ritira dopo essersi trascinato pompa di benzina e un paio di meccanici: il semaforo automatizzato Ferrari (introdotto in sostituzione dell’uomo col “lecca lecca”) da un verde troppo ottimistico. Ed è andata bene che non sia andata a fuoco mezza pit lane visto che l’attraversò tutta col braccio del distributore attaccato al bocchettone di rifornimento. Hamilton va a podio segnando punti pesantissimi rispetto allo zero di Felipe.

(Immagine tratta da formulapassion)

Round 16- Giappone

(immagine tratta dal sito dailymail.com)

Hamilton si becca penalità per aver tirato fuori Raikkonen alla prima curva e si becca anche Massa a sua volta penalizzato per averlo centrato. Nel gioco dei pit riesce ad arrivare in testa addirittura l’altro Sebastian della Toro Rosso Bourdais (penalizzato anche lui per aver centrato Massa) ma anche Trulli con la Toyota e il figlio di Piquet con la Renault. E quando c’è una gara incasinata Nando gode e la va a vincere sul suo amico Kubica che è autore di un bel duello con Raikkonen.

Al termine della gara Hamitlon ha 5 punti su Massa in classifica generale.

Round 17 – Cina

(immagine tratta dal sito formulauno.it)

Nel 2007 Lewis si arenò come un pivello all’ingresso della pit lane con le gomme finite. A distanza di un anno si prende un Gran Premio di forza, dominato dall’inizio delle prove fino alla bandiera a scacchi senza permettere a nessuno di fiatare. Kimi va più forte di Felipe e sul finire di gara gli viene chiesto di cedere la posizione al brasiliano che guadagna due punti in più da portare a casa sua in Brasile e sperare ancora di giocarsela.

Round 18- Brasile

(immagine tratta dal sito ufficiale della F1)

Non dire gatto se non ce l’hai nel sacco

Il Trap poteva piacere o meno, ma era saggio.

Interlagos è la casa di Massa e vincere non è impossibile. L’aiuto di un solo compagno di squadra non basta perché ad Hamilton basta un quinto posto per vincere il Campionato: di Ferrari ce ne sono solo due, ma ci potrebbe essere anche Alonso felice di aiutare Felipe in barba all’inglese e alla McLaren. Non basta ancora, però..

Massa fa il suo in prova piantando una pole con 4 decimi di vantaggio su Trulli secondo. Anche Raikkonen fa il suo mettendola davanti ad Hamilton.

In gara Felipe continua a fare il suo dominando una gara bagnasciutta con partenza ritardata e valzer di gomme e pit stop che non si capisce nulla. Hamilton non è ancora Hamster e si fa venire il braccino come l’anno prima facendosi passare al via per poi rimontare e restare per buona parte della gara in zona mondiale. Negli ultimi giri si scatena il putiferio. Il cielo minaccia pioggia imminente ed i big si fermano a cambiare le gomme passando alle intermedie. Massa è davanti in testa tranquillo e gestisce il vantaggio, mentre Hamilton resta dietro con gomme sbagliate visto che la pioggia tarda ad arrivare.

All’inizio dell’ultimo giro Lewis ha circa 15 secondi di svantaggio rispetto a Timo Glock che ha i punti per farlo diventare Campione e le gomme da asciutto. Comincia a piovere copiosamente: Hamilton raggiunge il tedesco passandolo alla Juncao quando nel box della Ferrari avevano già stappato le bottiglie. Sipario.

(immagine in evidenza tratta da stadiosport.it)

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