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2017 FORMULA 1 AZERBAIJAN GRAND PRIX BAKU

Eccoci pertanto giunti all’ottava prova del Campionato del Mondo di  F1 2017 che si terrà su circuito cittadino di Baku in Azerbaijan. Del circuito già si sa tutto e si è già scritto tutto ovvero che, nonostante la peculiarità dei 2km a gas spalancato ed il passaggio in stile mulattiera presso la torre, era e resta un tracciato anonimo nel più celebre Tilke-style dove di fatto il Pilota fa la differenza più che a livello pilotaggio a livello di concentrazione. Concentrazione che nel 2016 vide un inspiegabile passaggio a vuoto di LH44 per tutta la durata delle qualifiche (dopo aver primeggiato nelle FP1/2/3) condita poi dalla sciarada sul reset da effettuare attraverso i pulsanti del volante in gara mentre si assistette alla performance più solida di tutto lo scorso, sciagurato anno da parte di SV5 che finì per agguantare un robusto secondo posto alle spalle solo di un irraggiungibile NR6 sulla sua altrettanto irraggiungibile W07H.

Al netto della curiosità (a mio parere minima) di come le F1 2017, col loro carico aerodinamico così consistentemente aumentato rispetto allo scorso anno, affronteranno i già citati 2km a gas spalancato i motivi di interesse del GP quest’anno sono tutti nei 12 punti che separano SV5 da LH44 dopo il GP del Canada. Chi scrive pensa che tale divario sia esiguamente ingannevole poichè il capolista e la sua vettura potenzialmente potevano portare a casa tutte e 7 le gare già disputate, cosa che oggettivamente non si può dire dell’inseguitore. Inseguitore che in questo weekend è chiamato alla doppia prova 1 di cancellare il ricordo del tremendo weekend di gara dello scorso anno e 2 dimostrare i progressi della W08 col suo set-up più difficile che non nel triennio 2014/2016. Non sarà un’impresa facile anzi molto si giocherà sul feeling di LH44 con le frenate di Baku: è noto che buona parte della magìa di guida del Britannico risiede nel suo talento in frenata pertanto con le staccate a posto potrebbe oggettivamente impensierire SV5 durante il weekend. Il quale SV5, a sua volta, è lecito aspettarselo nella consueta, ottima forma “trasversale” della 668 la quale è nata bene e cresce altrettanto attraverso un continuo lavoro di affinamento volto ad introdurre costantemente novità ad ogni GP e mai degli updates rivoluzionari e/o men che meno delle versioni B (sarà poi mai davvero esistito il progetto della 668 “B” a passo lungo o era una delle tante, troppe illazioni prestagionali?).

Staccando dal duo di testa del WDC2017 e pertanto passando al resto del plotone arrivano, come noto, le note dolenti. Nel senso: c’è di che baciarsi i gomiti per il fatto di stare assistendo ad 1 Ferrari ed 1 MB che si stan giocando il Piloti anzichè due MB come nel 2014/5/6 però, com’è noto, fatti salvi i due Alfieri il resto del panorama non è propriamente esaltante col duo finnico designato scudiero dei già citati, l’anno da limbo della Redbull (che alcune voci danno a caccia di una fornitura clienti MB per il 2018 mentre il CEO Renault ha già detto che gli upgrades 2017 della loro PU saranno volti all’affidabilità anzichè alla performance. Tradotto: AUGURONI) e dei suoi due Piloti che, con buona pace di tutti, erano e restano la coppia più forte del lotto (e Redbull l’unico Team che al giorno d’oggi sceglie la coppia di Piloti con la logica che era del Drake decenni addietro), Mclaren ed Honda ormai separati in casa (pare che il ritorno del binomio Mclaren Mercedes sia cosa fatta per il 2018 al che la migliore opzione per Alonso potrebbe essere starsene fermo dov’è firmando un rinnovo annuale (vivaddio!!!!) anzichè un’altro abominio triennale come quello che l’ha tanto coperto di soldi quanto di oblìo agonistico), Renault il cui unico motivo di interesse è sapere quando Jolyon “Lance” Palmer verrà defenestrato per consentire il rientro di Robert Kubica in F1 (il quale coi 300+ km di Valencia nel recente test ha acquisito il diritto a riavere la Superlicenza), Williams con Massa che “minaccia” di continuare pure nel 2018, HAAS che è un team degno della coppia di piloti che si trova, ToroRosso coi suoi due Alfieri entrambi sull’orlo di una crisi di nervi (ad occhio e croce Sainz finirà nel Team maggiore mentre Kvyat altrove), Force India con le traiettorie incrociate di Ocon (in crescita) e Perez (in calo), Sauber con l’impresentabile Monisha finalmente uscente di scena in attesa di diventare il team di punta di Honda nel 2018 (magari Honda avesse cominciato con loro nel 2015 e non sotto i riflettori Mclaren, Spirit 1984 docet).

Il tutto mentre il Mercato Piloti, che vede Vettel/Raikkonen/Alonso/Bottas in scadenza a fine 2017, è in preda ad un isterismo generale fatto di voci incontrollate che, purtroppo, rischia al dunque di produrre un immobilismo tipo quello del lustro con Alonso/Massa in Ferrari e Vettel/Webber in Redbull. Staremo a vedere, chi scrive è convinto che chi decide in Ferrari ha una gran voglia di fare un attacco a due punte e che una eventuale sconfitta nel WCC 2017 sarebbe la spinta decisiva per motivarlo in tal senso.

Buon GP a tutti dalla Redazione

Le Mans d’altri tempi

La 24 Ore del 2017 verrà ricordata come una gara di sopravvivenza, morte e resurrezione nel senso sportivo.

Tutte e 5 le LMP1-H hanno avuto problemi tecnici, che siano stati propriamente di affidabilità o causati da incidenti, e guardacaso le uniche che hanno finito la gara sono riuscite a tornare ai box in seguito al guasto. Perché è vero che se c’è un problema di affidabilità non si può parlare di sfortuna, però il destino ha voluto che i problemi si verificassero per la #7, la #9 e la #1 appena passato il traguardo o comunque sul rettilineo dei box….lasciando i piloti in balìa delle loro auto morenti con ancora da fare 13 (tredici) strazianti chilometri e oltre….agonia prolungata da velocità da passo d’uomo e infinti tentativi di riavviamento tentando di farcela con la sola spinta elettrica. Kobayashi ha alzato bandiera bianca all’una di notte all’entrata delle (ironia della sorte) curve Porsche, Lapierre ha percorso un giro con il retrotreno devastato e arrosto cedendo definitivamente all’uscita delle curve Porsche…si sempre quelle. Lotterer dall’onboard era incredulo dal fatto che con 14 giri di vantaggio non poteva fare niente, probabilmente è stato l’unico pilota nella storia in testa alla gara per mezz’ora pur’essendo fuori dalla sua Porsche ammutolita sull’Hunadieres.

In tanti hanno scaricato le colpe di questo sfacelo sull’ibrido…ma non credo sia del tutto vero. Le due macchine che hanno avuto un problema al sistema ibrido sull’asse anteriore sono state la Porsche #2 e la Toyota #8, con i tecnici tedeschi più veloci nel rimettere a posto la 919….ciò probabilmente è valso la vittoria. Le altre 3 auto sono state messe fuori gioco da cause meccaniche:                   Kobayashi è stato tradito dalla frizione a causa di un miss-understanding allucinante; Lapierre aveva il retrotreno danneggiato che progressivamente è andato peggiorando compromettendo il powertrain della Toyota; la Porsche #1 ha avuto una perdita d’olio nel suo V4. Alla luce di ciò se tutte queste vetture hanno avuto una speranza di arrivare ai box è proprio grazie al sistema ibrido che ha funzionato fino a che c’era energia disponibile in macchina.

Quest’anno la gara è tornata ad essere di sopravvivenza, riparazioni record e rimonte….perchè la cosa incredibile è che la Porsche #2 è uscita dai giochi prima di tutte rimanendo tristemente sollevata sui cavalletti per oltre 1 ora, con la scocca messa a nudo tanto da non sembrare nemmeno più un’auto da corsa….ma poi la resurrezione e il rientro in pista in 56^ posizione. Quindi complimenti per la vittoria ai meccanici e ad Hartley-Bamber-Bernhard.

Never give up!!

In LMP2 l’Oreca07 di Jackie Chan #38 ha fatto un garone, rimanendo fuori dai guai e senza guasti a differenza delle Vaillante Rebellion , della Manor distrutta da Trummer e della G-Drive danneggiata da Rusinov all’inizio. Jarvis ha fatto come sempre la differenza guidando il suo equipaggio al successo….successo che dopo il ritiro di Lotterer sembrava poter essere clamorosamente assoluto. Il sogno è svanito ad 1 ora dal termine, quando la Porsche #2 dopo una lunghissima rincorsa raggiunge e passa senza problemi l’Oreca07 #38. In ogni caso è un grandissima vittoria per questo nuovo team finanziato dal famoso attore appassionato di auto.

In GTE AM la Ferrari 488 porta a casa una tranquilla tripletta…soprattutto dopo gli incidenti che hanno rallentato l’Aston #98 e la Vantage TF Sport #90, le uniche che potevano contendere la vittoria alla Ferrari del JMW Motorsport #84 con al volante Stevens e il fratellino di Laurens, Dries Vanthoor.

Ma la guerra vera è stata quella in GTE PRO. Tutte le vetture avrebbero avuto chance di farcela poiché il BOP era molto bilanciato, ma molti equipaggi sono stati messi fuori gioco o rallentati da incidenti.

Ad esempio la Ferrari Risi verso sera è stata colpita da una LMP2 alla prima chicane verso Mulsanne….Kaffer è andato a sbattere violentemente distruggendo la 488. Milner con la sua Corvette #64 è andato fuori pista alle curve Porsche dopo aver perso una ruota, riuscendo comunque a tornare ai box e a ripartire…ma indietro di diversi giri. Christensen va a sbattere con la 911 alle chicane Ford mettendo fine alla sua gara nella notte. Olivier Pla si insabbia con la Ford #66 ad Indianapolis e poi pensa bene di spargere la ghiaia in pista causando una SC. In mattinata Calado distrugge il radiatore della #51 a causa di un’incomprensione con una GTE AM mentre lottava per il podio…finisce per perdere 20 giri ai box.                         Rigon con la AF Corse #71 si becca una penalità per il continuo abuso di track limits e perde contatto dal vertice.                                           L’ Aston Martin #95 è sicuramente la vettura globalmente più veloce, capace di recuperare i 3 minuti persi nel pomeriggio a causa di una foratura ad alta velocità; ma la mattina Stanaway sbaglia a Mulsanne e va contro le barriere danneggiando la carrozzeria…i sogni di vittoria per loro si concludono qui.

Nelle ultime ora si delineano 3-4 vetture che si potrebbero giocare il successo finale, anche se, essendo tutte sfalsate con i pit stop, non si capisce come siano veramente messi fino alla fine.                                           La Ford di Tincknell è la più attardata e insegue la Porsche #91, che a causa di una sosta non programmata nell’ultima ora (foratura) perde la posizione su Tincknell.

A questo punto si profila il duello finale fra la Corvette C7R #63 e l’Aston Vantage #97.

Quando mancano 48 minuti entrambi si fermano ai box per l’ultima sosta…sono separati da 20 secondi ma la Corvette dovrà riempire di più il serbatoio dell’Aston, che si era fermata circa 20 minuti prima. L’uscita dai box è stile F1 con le due macchine incollate – nose to tail – la Corvette su cui è salito Jordan Taylor è davanti, inseguita da Jonny Adam sull’Aston. Questi ultimi 45 minuti vedranno a confronto un pilota americano su auto americana e un pilota britannico su auto britannica.

Dopo il pit stop (senza cambio gomme per entrambi) Taylor riesce inizialmente a difendersi sfruttando a suo vantaggio le gomme Michelin leggermente più fresche (5 giri in meno delle Dunlop di Adam) e il traffico per creare un gap di circa 2 secondi sull’Aston. Successivamente dietro alla #97 di Adam arriva la sorella #95 con Thiim che cerca di “spingere” il compagno all’attacco della giallona….man mano che passano i giri l’Aston pare riguadagnare terreno, soprattutto in frenata e accelerazione…mentre sul dritto la Corvette è un missile.

Al terz’ultimo giro sulla salita che porta a Mulsanne Adam si incolla all’alettone della Chevy, che però protegge l’interno sin da subito, togliendo ogni speranza all’Aston in quel punto.                                         Alla successiva doppia piega di Indianapolis la Vantage ha una percorrenza migliore ed esce verso Arnage con un spunto maggiore…Adam prova a fintare 2 volte un destra-sinistra stile monoposto e rompe gli indugi ritardando la frenata buttandosi a ruote fumanti all’interno della curva più stretta e lenta di Le Mans….ma Taylor lo intuisce e prepara l’incrocio per l’uscita….     Adam cerca di completare la curva senza andar lungo, ma quando rientra riceve una “spallata” dalla Corvette che così prende un po’ di gap (1.5 sec) per respirare. Il tentativo apparentemente è stato controproducente e il distacco è aumentato…ma ora Taylor ha visto che l’Aston è lì pronta in agguato e si è fatta vedere e sentire….             il giovane americano inizia a faticare con le gomme e sente una pressione enorme. Adam all’inizio del penultimo giro non molla e si rimette in caccia…guadagna 3 decimi nel primo settore e altri 2 nel primo rettilineo da Tetre Rouge alla prima chicane.

Siamo alla svolta del duello: Taylor sbaglia la frenata producendo un pericoloso flat spot che manda la C7R dritta nella ghiaia tagliando la seconda chicane e rientrando in pista con lo stesso vantaggio.         Ora però la preda è ferita ed in difficoltà…Adam lo ha visto e spinge più che può. Ricuce il distacco finchè all’ingresso delle curve Porsche sono incollati di nuovo…da qui in poi sembra un combattimento di pugilato: la Corvette è ormai alle corde con l’anteriore sinistra…..     non riesce a stare in traiettoria nelle velocissime curve in successione e Adam si avvicina fin quasi a bussare. Sembra un pugile che sta per mandare KO l’avversario con gli ultimi colpi….si entra così nella doppia chicane Ford….Taylor barcolla, sta per cedere….sinistra-destra (pum!-pam!) e ancora sinistra-destra (pum!!-pam!!)…e proprio sul traguardo Adam sfrutta l’uscita migliore e si prende la vetta all’inizio dell’ultimo giro davanti alle tribune gremite. Taylor cerca disperatamente di mantenere il contatto e alla chicane Dunlop non si ferma e taglia…ormai le sua gomma è forata. Ancora alle Esses rallenta definitivamente lasciando passare anche Thiim e arrendendosi all’Aston una volta per tutte. Ora dovrà comunque completare l’ultimo giro in condizioni critiche per agguantare almeno il podio. Alla fine viene superato dalla Ford #67 di Tincknell ma riesce a concludere al terzo posto con la ruota anteriore sinistra e relativo faro distrutti.         Adam e Thiim conducono le loro Vantage al traguardo in parata, riportando al successo la casa inglese dopo l’ultimo trionfo in GT1 del 2008. Darren Turner vince la sua 3^ 24 Ore  dopo le due del 2007-2008, mentre Daniel Serra ce la fa al suo debutto.

Un finale così tirato in GT a Le Mans non si vedeva da tempo… sembrava di essere a Daytona (dove le caution tengono tutti a pieni giri e compatti). E’ stata una vera guerra fra due team che si conoscono e si rispettano da sempre…poiché hanno condiviso gioie e dolori negli anni degli scontri fra C6R e DBR9…la gialla e la verdona (o Gulf)..entrambe con possenti motori anteriori…così uguali ma così lontane.

Per la Vantage questo è il meritato epilogo di una lunga (troppo forse) carriera senza mai vincere quando contava…è il canto del cigno del V8 tonante, visto che nel 2018 la Prodrive appronterà una nuova macchina e manderà in pensione la Vantage da detentrice di Le Mans.

 

Gara epica…ce ne vorrebbe una al mese…però l’epicità di questa gara è che è unica.

Contiamo i giorni….tic-tac.

Grazie per aver condiviso la passione…io ammetto che dalle 2 alle 6.30 ho riposato.

 

Aury.

Coppie asimmetriche: quando la gerarchia è necessaria

La faccia di Kimi domenica scorsa sul podio di Montecarlo era tutta un programma. Probabilmente pensava di essere stato penalizzato dalle strategie, sospetto condiviso da tutti i suoi tifosi e smentito seccamente dalla squadra, che continua ad insistere sul fatto che non c’è una gerarchia stabilita a priori ma è la pista a decidere il risultato.

Concetto che abbiamo sentito espresso più volte negli ultimi quarant’anni di Formula 1, anche quando l’evidenza diceva esattamente il contrario. E’ un fatto che in una categoria dai costi sempre in crescita (come è, appunto, avvenuto negli ultimi 40 anni), una squadra non si possa permettere di perdere un mondiale perchè i propri piloti si tolgono i punti a vicenda. Ed è di conseguenza naturale che la scelta che si è vista più spesso sia quella che prevede una gerarchia stabilita a priori: la prima guida sulla quale puntare per il titolo e un secondo pilota a fargli da scudiero, pronto a togliere punti agli avversari ma a lasciare passare il caposquadra, in modo più o meno plateale, anche quando non ce n’è bisogno: “for the championship”, come diceva quello.

La storia passata ci racconta che i piloti possono essere lasciati liberi di battagliare alla pari solo quando la macchina è nettamente superiore. Situazione che si è vista poche volte, e precisamente nel 1984 (McLaren, Lauda-Prost), 1988-89 (McLaren, Prost-Senna), 2014-2015-2016 (Mercedes, Hamilton-Rosberg). Perchè se la vettura non è una spanna sopra alla concorrenza, ma c’è anche solo un avversario in grado di giocarsela, il mondiale è più facile perderlo, come è accaduto alla Williams nel 1981 (Jones-Reutemann, a favore di Piquet) e nel 1986 (Piquet-Mansell, a favore di Prost), alla Ferrari nel 1990 (Prost-Mansell, a favore di Senna) e alla McLaren nel 2007 (Hamilton-Alonso, a favore di Raikkonen).

La madre di tutte le coppie “asimmetriche” è sicuramente quella Andretti-Peterson, del 1978. Il povero Ronnie era stato messo sotto contratto con il chiaro ruolo di seconda guida, e potè imporsi solo quando la Lotus 79, clamorosamente superiore alla concorrenza, lasciava a piedi il compagno Mario. Non fu mai realmente in lotta per il mondiale, e conobbe un tragico destino a Monza, anche a causa del suo status, non potendo utilizzare il muletto destinato ad Andretti e dovendo partire con la vecchia 78, inaffidabile e forse anche meno sicura.

La sopra citata coppia Jones-Reutemann, fu invece la prima oggetto di una vera e propria ribellione da parte dello scudiero. Se nel 1980 il buon Carlos aveva sopportato lo stesso trattamento di sfavore riservato dalla Williams a Regazzoni l’anno precedente (che non gli impedì però di ottenere la prima vittoria per la scuderia a Silverstone, con somma insoddisfazione di patron Frank e di Patrick Head), nel 1981 a Rio finse di non vedere il cartello che gli intimava di cedere la posizione a Jones e andò a vincere il GP. Rimase al comando del campionato tutto l’anno, complici anche una serie di sventure capitate all’australiano, ma senza il supporto della squadra arrivò a perdere il titolo all’ultima gara a Las Vegas in favore di Piquet. Ironia della sorte, quel GP fu dominato proprio da Jones.

A Piquet il buon Ecclestone in quegli anni aveva riservato come compagni di squadra due piloti paganti dalle capacità che definire dubbie è un eufemismo, quali Hector Rebaque e Ricardo Zunino. Con loro due Nelson era certo di non avere fastidi particolari. La cosa non cambiò di molto negli anni successivi, quando il motorista BMW portò soldi al team e pretese anche un secondo pilota di un certo livello. Bernie si orientò su Riccardo Patrese, al quale però il 4 cilindri turbo andava spesso in fumo e non fu mai in lotta per il titolo, che invece il compagno vinse nel 1983. La stessa situazione la visse 10 anni dopo in Williams, con Mansell come compagno di squadra, raccogliendo solo le briciole mentre Nigel, indubbiamente preferito dal team, vinceva gare e mondiale.

Sempre in quegli anni vi è da segnalare un’altra coppia problematica, quella composta da Prost e Arnoux nel 1982. Quest’ultimo si rifiutò di fare passare il compagno di squadra nel GP di Francia, che vinse, e alla fine dell’anno emigrò alla Ferrari. A Prost venne affiancato un pilota innocuo come Eddie Cheever, ma riuscì a perdere ugualmente il mondiale. Curiosamente, negli anni successivi in McLaren il francese dovette fare i conti con compagni di squadra fortissimi, Lauda prima e Senna poi, e a causa loro perdette due titoli, nel 1984 e nel 1988, che altrimenti avrebbe vinto in carrozza. Ma il presuntuoso Ron Dennis ha sempre voluto perseguire la strada dei due galli nel pollaio. Buon per lui che quando li aveva anche la macchina era talmente superiore che poteva permettersi di farli scannare.

Fa eccezione il già citato 2007, che di fatto sancì la fine della gloriosa carriera di Ron in F1, avendo gestito malissimo una coppia, quella Alonso-Hamilton, che avrebbe potuto vincere diversi titoli. Ma se era riuscito benissimo a tenere a bada due come Prost e Senna, la stessa cosa non gli è successa con lo spagnolo e l’inglese, protagonisti di scenette ridicole come quella in Ungheria. La spy story ha poi fatto il resto.

Tornando agli anni 80, da segnalare le coppie Lotus del 1986 e 1987, con Senna che, dopo l’esperienza con De Angelis nel 1985, resosi conto che il team riusciva a malapena a gestire la sua macchina, pretese di avere al fianco comparse come Dumfries e Nakajima. Dopodichè pure per lui, come per Prost, la musica cambiò dovendo fare i conti con il francese, fino a quando Dennis non decise di avere meno problemi e gli mise di fianco l’innocuo Berger, che per Ayrton fu non solo un compagno ma anche un caro amico.

Perchè nella storia della Formula 1 ci sono anche rari esempi di grande amicizia e collaborazione fra compagni di squadra. Una è proprio quella fra Senna e Berger, con il secondo adattatosi consapevolmente al ruolo di scudiero, e un’altra è quella fra Scheckter e Villeneuve, che contribuì non poco a portare il titolo alla Ferrari nel 1979.

Come purtroppo ben sappiamo, Villeneuve non fu ricompensato, e, anzi, la coppia Villeneuve-Pironi del 1982 rappresenta forse l’esempio più tragico di rivalità fra compagni di squadra. Anche in quel caso decisiva fu la volontà di Enzo Ferrari di non avere gerarchie in squadra. A vincere doveva essere la macchina, non importava chi la guidasse. E per questo non dette ragione a Gilles dopo il torto subito ad Imola.

Dopo la morte del Drake, Cesare Fiorio decise di portare avanti la stessa filosofia, mettendo Mansell e Prost in squadra assieme nel 1990 e non gestendone la rivalità, col risultato di perdere il mondiale anche a causa del disturbo arrecato da Nigel al compagno francese. Da lì in poi, a Maranello ha sempre prevalso la logica della prima guida e dello scudiero. Quando l’auto è stata competitiva, le gerarchie erano ben definite e, anzi, stabilite a tavolino prima dell’inizio della stagione, anche se la squadra si è sempre rifiutata di confermarlo. Con l’unica eccezione della coppia Raikkonen-Massa del 2007-2008, anche se c’è chi sostiene che, almeno nel 2008, sia stato fatto di tutto per favorire il brasiliano.

Con Schumacher, Alonso e Vettel in squadra, la scelta è sempre stata per compagni facili da gestire, e non in grado, per capacità, di impensierirli più di tanto, tale era il loro talento e la dedizione al lavoro. E’ difficile stabilire quanto fosse la squadra a favorirli non supportando a dovere il team-mate, e quanto invece fosse la loro superiorità a creare una distanza tale da non dovere rendere nemmeno necessari gli ordini di scuderia, se non in casi sporadici, come a Zeltweg nel 2002 o ad Hockenheim nel 2010.

In conclusione, se ci si dovesse esclusivamente basare sulla storia passata, la scelta di avere un pilota di punta e uno scudiero è sicuramente quella che offre più probabilità di ottenere il bersaglio grosso. A patto che lo scudiero si piazzi regolarmente subito alle spalle del caposquadra, senza ambizioni di stargli davanti. Per questo motivo, soprattutto, non abbiamo visto Alonso fare coppia con Hamilton quest’anno in Mercedes, e non lo vedremo fare coppia con Vettel l’anno prossimo in Ferrari. E, sempre per questo motivo, la coppia attuale della Ferrari è quella ideale, a patto che Kimi si comporti sempre come domenica scorsa, piazzandosi subito alle spalle di Seb, e non quarto alle spalle anche delle due Mercedes, come accaduto nelle prime gare.

101st Running of the Indy 500 PennGrade Motor Oil

La si potrebbe “solo” definire come la 101 esima edizione della sfida più veloce del mondo ma, mai come quest’anno, è invece la sfida di un pilota che sta stupendo tutti: un certo FERNANDO ALONSO.

Il campione spagnolo è riuscito ancora una volta a far parlare il mondo, mettendo ormai però a tacere tutti quelli che dubitavano sulla sua capacità di apprendimento, nella guida su ovale e feeling con le vetture della Indycar. Ma Fernando pare essere come il calabrone, che in teoria non potrebbe volare ma lui non lo sa e vola lo stesso. Ed ecco appunto che abbiamo assistito a una curva di apprendimento rapidissima, tanto da vederlo entrare nella TOP 9 per la pole da subito, ed essere addirittura quinto sulla griglia per la gara di domenica, ad una media superiore alle 231 mph (quasi 370 km/h)!!!

Già, avete letto bene, un risultato che ha del pazzesco anche perchè, fino ad oggi, nessun vincitore di una gara di F1 era mai riuscito in una prestazione simile al debutto assoluto sul catino dell’Indiana, quindi si può dire tranquillamente che ha già vinto nettamente la sua prima sfida.

La Honda tuttavia ha deciso di non fargli perdere le abitudini prese in F1, ed ecco che un motore è saltato nelle ultime libere con il suo team costretto a una sostituzione molto rapida prima delle qualifiche, ma anche la nuova unità ha presentato poi un problema con il turbo durante i giri di qualifica. Quindi il risultato sarebbe potuto essere anche migliore, difficile la pole ma forse una prima fila magari.

Già, la pole firmata da uno Scott Dixon fin incredulo di ciò che si è trovato a leggere sul suo display, ossia una media di 232.164 mph (oltre 373 km/h) che fa sì che sia la pole più veloce dal 1996, quando le vetture erano ben diverse dalle attuali. Alle sue spalle troviamo il vincitore (al debutto) della gara del 2016, con al suo fianco una nota conoscenza per il mondo della F1, alias TaKuma Sato. Una menzione va data a Bourdais, probabilmente il favorito per la corsa, che si è trovato a finire pesantemente a muro, trovandosi ora a sistemare femore e bacino fratturati. Giusto per ricordare che il pericolo è sempre lì vicino.

Il predominio Honda è stato notevole sia dal lato motore che quello dell’aereo kit, tanto che il team Penske (dotato di motore Chevy) si è ritrovato in netta crisi con i suoi piloti, con il solo Will Power nella Top 9 e classificatosi ultimo di questi, mentre Montoya e Castroneves navigano nelle retrovie.

Il solito sistema pazzesco delle qualifiche è riuscito a far si che anche stavolta ci sia un pilota classificatosi decimo che risulta avere un giro medio che lo avrebbe portato al quarto posto in griglia, parliamo di Ryan Hunter-Reay, con i suoi 231.442 mph di media (il sistema di qualifica ha un regolamento troppo complesso da scrivere qui in poche righe)

Ma c’è poco da disperarsi, Indy 500 è sempre una gara ricca di colpi di scena dove anche le logiche più assodate finiscono per essere rivoluzionate dalle strategie improvvisate, dalle situazioni di Yellow Flag (giri dietro la safety dopo un incidente o detriti in pista) o da errori più o meno gravi dei piloti.

Negli annali delle cose più rocambolesche accadute nella 500 miglia ci sono da ricordare vittorie azzardate come quella di Alexander Rossi dello scorso anno, rimasto fuori nell’ultima situazione di yellow flag, finendo per avere un vantaggio pazzesco su chi ha pittato, percorrendo gli ultimi due giri a una andatura lentissima e tagliando il traguardo quasi con i vapori di metanolo.

Non meno pazzesca l’edizione 2015 vinta da Montoya, che nelle prime fasi di gara si era ritrovato ultimo, con un giro di distacco dal primo. Ma nonostante l’imprevisto lui e il suo team sono riusciti a fare un ottimo gioco di strategia, riprendendo il giro e riuscendo poi a risalire posizione su posizione, andando a vincere la corsa. Quando si dice che a Indy nulla è mai certo.

Un’altro finale pazzesco, quello del 2011 con Hildebrand che aveva ormai la gara in pugno, ad una sola curva dalla fine, durante un doppiaggio esce dalla traiettoria migliore, mette le gomme sullo sporco e finisce a muro. La macchina struscia il muretto fino alla linea del traguardo ma è Dan Wheldon ad aggiudicarsi la corsa, mentre Hildebrand finisce secondo senza ruote del lato destro. Una cosa incredibile.

Tuttavia uno dei finali più pazzeschi di sempre ci fu nella Indy Lights del 2012, con 4 piloti a giocarsi la gara fino alla fine, curve dove c’erano 3 auto appaiate e sul traguardo…no dai, gustatevi il video

www.youtube.com/watch?v=Wp1klmtsWQA

Ma ora basta, ormai i giorni che ci separano alla corsa sono pochi, l’interesse per la corsa, anche grazie ad Alonso, è altissimo. Non che normalmente non lo sia, ma in questi ultimi mesi i riflettori son stati ben puntati su questa corsa, speriamo quindi che ci dia le solite grandi emozioni.

Visto che si parla di gare Americane non posso chiudere l’articolo senza fare un doveroso ricordo a Nicky Hayden che ieri ha perso la sua gara per la vita, un errore in bici pagato molto caro. Quando il destino, beffardo, non chiede il prezzo in una caduta a 300 km/h in moto ma te lo chiede in un pomeriggio di Maggio.

Riposa in pace Nicky #69

Saluti Davide_QV

 

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2017

Barcellona, Montmelò. L’atmosfera che si respira approcciando il GP di Spagna in programma per domenica prossima è eufemisticamente surreale. Al netto (si fa per dire) del vantaggio di Vettel in classifica su Hamilton (13 punti, occhio Marloc che Bet&Ring alla mano è mezza scommessa già vinta circa il GP di anticipo su fine Mondiale….) la cosa più ilare è leggere le dichiarazioni di Redbull Racing che annuncia un pacchetto da 8 decimi di incremento performance e Mercedes Benz che ne annuncia invece uno da 4. Sì insomma, ad occhio e croce i due Teams sono in piena zona “dita incrociate e speriamo che le modifiche di Barcellona funzionino”, territorio di proprietà simil-esclusiva della Scuderia Ferrari fino a tutto il 2016 e foriero di più illusioni spezzate nel corso degli ultimi anni.

L’atmosfera surreale dicevamo. Perchè se per la legge dei grandi numeri all’ennesimo cambio regolamentare epocale Ferrari ha finalmente (mi sia consentito dire sorprendentemente) azzeccato una “lama” con la quale giocarsi le sue carte nel Mondiale veder MB e RBR ridotte invece a far dichiarazioni da piazzisti di dubbia caratura morale  fa un effetto altrettanto sorprendente. Condiamo il tutto con un Lewis Hamilton ufficialmente in modalità 2011, aggiungiamo la scelta di Pirelli per il weekend di gara spagnolo (Hard/Medium/Soft: anche qui, fino al 2016 sarebbe stata una condanna senza appello per Ferrari oggi invece ha tutta l’aria di una condanna senza appello per Mercedes), agitiamo bene e capiremo come, in assenza di imprevisti, il prossimo weekend dovrebbe confermare una tendenza già chiara da inizio anno ovvero MB che limita i danni in prova mentre mostra la corda in gara. Qualsiasi risultato domenica che non si traduca in un aumento del divario in classifica tra Vettel ed Hamilton a parere di chi scrive costituirà pertanto una sorpresa. Una sopresa maggiore di quella di vedere invece il distacco tra Hamilton e Bottas assottigliarsi.

Negli ultimi giorni sul Web s’è letta una dichiarazione di Vettel nella quale sostiene che Raikkonen non ha raccolto quanto meritava nelle prime quattro gare del 2017. Direi che se il finlandese desidera continuare a correre e, possibilmente, ridursi ulteriormente l’ingaggio per quanto riguarda il 2018 la line-up Ferrari resta la stessa. D’altra parte con le forze in campo così delineate se serve un secondo meglio un secondo che non costituisca un’incognita. Eccitante quanto una riunione condominiale ma tant’è, l’andazzo è questo e, cosa pure peggiore, ad esclusione di Redbull siamo destinati a vederlo replicato in ogni team che abbia velleità di vittoria.

Renault dovrebbe far debuttare la nuova MGU-K sulle sei vetture da lei motorizzate, Honda porta un piccolo upgrade alla propria Power Unit in attesa di uno step evolutivo (sic) molto importante previsto per il GP del Canada. In generale al Montmelò quasi tutti i teams portano novità aerodinamiche, la stessa Ferrari prosegue col suo programma di introduzione progressiva delle stesse.

Davvero strana l’idea che “le modifiche han funzionato” possa essere un’espressione ora riferibile in modo ironico ai due Teams che fino allo scorso anno presentavano delle crescite di performances esponenziali nel corso del Mondiale che si stava correndo. Chissà che dopo il ciclo Redbull e quello Mercedes non se ne stia aprendo un altro sotto ai nostri occhi. La sensazione è quella

Buon GP a tutti