Il sesto GP si corre sullo storico circuito di Montecarlo che da quest’anno non è più storico. Il Principato è una meta turistica sempre più ambita da clienti molto danarosi e questo piace molto alla famiglia Grimaldi, per cui il principe (acquisito) Rainier III autorizza la ristrutturazione completa del lungomare monegasco. Il tunnel scavato nella roccia sopra il quale c’era la piattaforma del tiro al piccione viene demolito per consentire di costruire un immenso hotel che sarà inaugurato solo due anni più tardi.

Il tunnel viene ricostruito in tempo per il GP, ora è aperto verso il mare grazie al supporto offerto da generose colonne di cemento armato che dovranno sostenere l’albergo. L’illuminazione interna viene mantenuta per limitare il più possibile il cambio di luce ai piloti.

La chicane del porto viene riportata nella sua posizione originale in modo da permettere un buon allungo verso la curva del Tabac che ora è leggermente anticipata e immette sulla parte nuova che sfrutta la strada perimetrale della piscina di La Condamine. La piscina crea due chicane dalle quali ci si dirige verso il ristorante La Rascasse che viene aggirato con uno stretto tornante nel quale però è pressoché impossibile sorpassare.

Un breve rettilineo in salita si ricongiunge con quello che era il tornante del Gazomètre, ora diventato una curva destrorsa in contropendenza nella quale le F1 sollevano le ruote da terra.

 

Il tratto parallelo al “rettilineo” del traguardo che fino all’anno scorso portava all’ultima curva è stato diviso in due parti: una è adibita a corsia box (finalmente) e l’altra viene occupata con una tribuna che offre una splendida visuale dall’uscita della chicane del porto fino all’ingresso della piscina. Tutta la zona tra la parte nuova del tracciato e il mare è riempita da tribune numerate con un aumento di circa 10mila posti a sedere.

I garage invece rimangono lontani in un parcheggio sotterraneo.

La Ferrari porta a Monaco due B3 ma questa volta la 011 è per Merzario che torna a guidare dopo due gare in panchina mentre Ickx deve accontentarsi di una sola vettura. Il capomeccanico Giulio Borsari non perde l’occasione per guidarla dal paddock ai box, d’altra parte è pur sempre un’automobile.

Fanno il loro esordio in F1 due giovani inglesi.

Il primo è il 28enne David Purley, turbolento figlio del ricco titolare della LEC Refrigeration che non ha voglia di stare dietro a una scrivania. Terminati gli studi strettamente necessari, a metà degli anni ’60 si arruola nella British Army e diventa ufficiale del Parachute Regiment. Viene impiegato in azione nell’Emergenza di Aden (Yemen) e anche nel conflitto nordirlandese per combattere l’offensiva dell’IRA. La sua carriera militare termina con la frattura delle gambe dopo un lancio di addestramento. Amico d’infanzia di Derek Bell, nel 1968 comincia a correre in auto con una AC Cobra 427 distruggendola alla Paddock Bend di Brands Hatch. Il rapporto col padre si fa difficile, il signor Charles vorrebbe che il figlio seguisse l’azienda di famiglia ma David ha ormai le corse nel sangue e i due giungono a un compromesso: la LEC sponsorizza David che in cambio si interessa un po’ di più dei frigoriferi partecipando attivamente alla gestione dell’azienda. Nel 1970 viene fondata la LEC Refrigeration Racing che due anni più tardi diventa la scuderia ufficiale della March per il campionato inglese di F.Atlantic nel quale Purley si classifica secondo assoluto.

Il 1973 è l’anno del salto in F1 e Max Mosley gli propone di noleggiare una 731 per correre i GP europei del 1973.

 

Il secondo debuttante è James Hunt, 25enne della middle-class del Surrey (il padre è agente di cambio) rimasto folgorato sulla via di Silverstone dopo aver assistito a una manifestazione motoristica insieme a un gruppo di amici. Con i soldi risparmiati rinunciando alla vita sociale (sigarette comprese) e facendo ogni tipo di lavoro, dal portiere di ospedale all’autista per le consegne, acquista una vecchia Mini scassata che rimette in ordine di marcia da solo usando pezzi presi dai demolitori. Nel 1967, dopo un anno di lavoro nel garage di casa la Mini è pronta per correre in pista ma non vede mai il traguardo. Decide allora di passare alla F.Ford versando una caparra con i soldi guadagnati come venditore di segreterie telefoniche e poi alla F3 lavorando in un supermercato. In questa categoria cominciano ad arrivare i primi risultati e anche i primi incidenti che gli valgono il soprannome di “Hunt the Shunt”. Ingaggiato dalla squadra ufficiale F3 della March nel 1971, viene cacciato dopo un duro scontro polemico seguito alla mancata qualificazione per il prestigioso GP di Montecarlo e il destino gli fa incontrare Anthony Horsley che lo raccomanda a Lord Alexander Hesketh. Il ricchissimo ereditiere compra una Surtees F2 con la quale Hunt ottiene risultati altalenanti a causa della scarsa competitività del mezzo per cui, dal momento che non ci sono possibilità di successo, l’eccentrico miliardario acquista una March per debuttare in F1 proprio a Montecarlo.

Un anno prima, l’organizzazione aveva respinto la sua iscrizione al GP di F3 ed Hesketh promise che sarebbe tornato ma con una F1. Detto, fatto. Ma il 22enne mecenate, potendo, fa le cose in grande e si presenta con un Bell Jet Ranger che mette a disposizione dell’organizzazione per trasportare eventualmente un ferito grave e noleggia uno yacht (il Southern Breeze da 168 piedi) ormeggiato nel porto sul quale si fa festa dal giovedì alla domenica. Le “auto di servizio” della squadra sono una Porsche Carrera RS 2.7 e una Rolls Royce Silver Shadow color “gessato”.

 

La pole position se l’aggiudica Stewart (la prima dell’anno) che inaugura il nuovo tracciato con un tempo superiore di 6 secondi rispetto a quello di Fittipaldi del 1972. Peterson lo affianca in prima fila con un distacco di 2 decimi. Alle spalle dei primi due si qualificano Hulme, Cevert, Fittipaldi e Lauda con la migliore delle tre BRM.

Fittipaldi non è per niente contento. Peterson ha a disposizione il solo telaio R6 perché l’R8 è da ricostruire dopo il botto di Zolder, eppure non ha avuto problemi a ottenere un ottimo tempo in qualifica. Il brasiliano invece non ha mai trovato il giusto affiatamento con le due auto a disposizione, nemmeno con l’amata R5, tanto da preferirle la R7. Questo provoca molte discussioni con Chapman e Warr.

 

Ickx è settimo a +1.2”, Merzario addirittura 16° dopo un grosso incidente con Follmer sulla salita verso il Casino che costringe i meccanici a lavorare tutta la notte per ricostruire la sua B3.

Alla Ferrari le cose non stanno andando affatto bene. Ickx è in scadenza di contratto e comincia a dimostrarsi insofferente per la poca competitività della B3. Il Drake contatta Luciano Pederzani per chiedere la disponibilità di Amon a collaudare la nuova monoposto ma senza esito e questo non piace al belga.

Intanto ai box si rivede Mauro Forghieri ma solo come ospite. Forse.

Le difficoltà del momento vengono confermate dall’arrivo in elicottero di Gianni Agnelli, accompagnato dal nipote Cristiano Rattazzi, da Cesare Fiorio e da Luca Cordero di Montezemolo, un avvocato di 25 anni che ha anche corso qualche rally nazionale tra il 1970 e il 1971 al volante di Fiat 124 Sport e Lancia Fulvia HF, navigato dallo stesso Rattazzi e da Daniele Audetto. Il giovane avvocato è stato appena assunto come assistente speciale di Enzo Ferrari. Di Guido Rosani non c’è più traccia.

Dopo le qualifiche del sabato si corre il tradizionale GP di Monaco di F3, vinto dal 29enne francese Jacques Laffite su Martini-Ford.

La domenica mattina il sole accoglie la parata pubblicitaria della Marlboro Country, accompagnata dalla musica di “The Magnificent Seven” di Elmer Bernstein che esce dagli altoparlanti disseminati lungo la pista.

 

François Cevert ha lo scatto migliore dalla seconda fila e prende la prima posizione dopo pochi metri davanti a Peterson, Regazzoni (partito ottavo), Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx ma già nel corso del secondo giro il francese della Tyrrell fora una gomma su un cordolo e rientra ai box per sostituirla passando da primo a ultimo in meno di 2 minuti.

Ora Peterson comanda la corsa in scioltezza anche perché Regazzoni perde quasi 2 secondi al giro da Super Swede e raduna dietro di sé un serpente formato da Stewart, Fittipaldi, Lauda e Ickx che non riesce a superarlo.

 

La resistenza del ticinese si conclude al sesto giro quando arriva lungo alla chicane del porto a causa di una foratura che lo costringe a fermarsi ai box per il cambio gomme.

In breve Stewart e Fittipaldi si riportano su Peterson che ha un problema alla pompa della benzina. Lo svedese accende la pompa elettrica di riserva ma il suo motore non ha più lo stesso rendimento.

All’ottavo giro Stewart passa al comando seguito a ruota da Fittipaldi mentre Peterson deve rallentare e lasciar passare Lauda, Ickx e Wilson Fittipaldi con la Brabham. Ora lo svedese della Lotus deve contenere il fantastico Chris Amon che, dopo essersi qualificato col 12° tempo, gli insidia il sesto posto al volante della Tecno.

La splendida corsa di Amon si interrompe al 15° giro per una foratura quando precede la McLaren del connazionale Hulme. Dopo la sostituzione riparte ultimo.

Niki Lauda è sempre terzo fino al 25° giro quando si rompe il cambio della sua BRM e deve lasciare la posizione a Ickx. A Fiorano qualcuno seduto davanti alla TV annota il nome dell’austriaco.

Al 40° giro esce di scena anche la terza BRM di Beltoise, vincitore della scorsa edizione, che sbatte contro il guardrail al Mirabeau quando è ottavo.

La serie dei ritiri continua al 45° giro con la rottura del semiasse della B3 di Jacky Ickx che è terzo ma staccato di 40 secondi da Stewart e lascia la posizione a Wilson Fittipaldi.

Stewart è sempre saldamente al comando con 10 secondi di vantaggio sul più giovane dei Fittipaldi e si porta dietro Cevert il quale, doppiato dopo la foratura, segue il suo caposquadra che gli fa da apripista nei doppiaggi e gli consente di recuperare dal 25° al quinto posto.

Il terzo posto di Wilson Fittipaldi sfuma a 7 giri dalla bandiera a scacchi per un problema di pescaggio della benzina.

Si ritira anche Jarier col cambio rotto quando è settimo con la March ufficiale dotata di un nuovo muso sperimentale.

Il debuttante James Hunt sta conducendo una gara più che onesta e si trova in sesta posizione ma a soli tre giri dal termine il suo DFV si rompe quando stava già assaporando il gusto del primo punto iridato.

L’unico interrogativo resta l’ormai vicino doppiaggio di Peterson, sempre più in difficoltà ma sempre in terza posizione, che deve lasciar passare Stewart e allo stesso tempo difendersi da Cevert che lo segue direttamente dopo una lunga rimonta. Alla fine Jackie Stewart gestisce il vantaggio su Fittipaldi e vince il suo 25° GP eguagliando il record di Jim Clark. Peterson conquista i primi 4 punti dell’anno davanti a Cevert e alle M23 di Revson e Hulme.

Una nota di merito per l’americano della McLaren, arrivato venerdì sera dagli USA dopo essere stato coinvolto nel terribile incidente alla partenza della Indy 500 che ha ustionato gravemente il sopravvissuto Salt Walther.

La gara è stata poi posticipata al giorno seguente e ha visto la morte di Swede Savage e del suo meccanico Armando Teran, entrato in pista per aiutare il suo pilota e investito da un mezzo di soccorso. Un’edizione da dimenticare.

Dopo Monaco la Tyrrell si sposta a Le Castellet dove Stewart prova un’ala posizionata in alto sopra al solito muso a tutta larghezza.

Sull’esempio del Brasile, anche la Svezia organizza il suo primo GP. Nell’immediato secondo dopoguerra le F1 hanno corso un paio di gare su tracciati ricavati nel terreno ghiacciato ma all’epoca non c’era un vero e proprio autodromo. La popolarità per l’automobilismo su pista è arrivata negli anni ’50 con Joakim Bonnier (anche se viveva in Svizzera) e questo ha portato alla costruzione di piccoli circuiti come Karlskoga, Mantorp Park, Knutstorp e Anderstorp che ospita questo GP. Il tracciato, pomposamente chiamato Scandinavian Raceway, sorge in una zona boscosa isolata che prende spunto dall’aerodromo costruito appositamente per servire la Gislaved, azienda produttrice di pneumatici per auto. Ora ovviamente tutto ruota intorno all’entusiasmo creato da Ronnie Peterson.

Il circuito è in pratica un kartodromo lungo 4 km che ha la maggiore insidia nella curva destrorsa denominata Karussell, trattandosi di un lungo curvone a più di 180 gradi.

La curiosità, oltre all’uso parziale della pista di decollo/atterraggio, è la distanza tra il rettilineo di partenza/arrivo e i box (una tettoia comune in legno) che sono agli opposti del tracciato (600 metri in linea d’aria). Questo perché quando la CSI ha ispezionato il circuito nel 1968 ha decretato che il rettilineo dei box fosse troppo corto per accogliere lo schieramento di partenza. Il paddock e i box erano stati già costruiti per cui la linea del traguardo e la torre della direzione di gara sono stati spostati dalla parte opposta della pista.

I rapporti tra Ickx e Ferrari sono sempre più difficili. Prima di partire per Anderstorp il pilota chiede un incontro col Drake che però si nega e manda Montezemolo a fare da mediatore. Ovviamente per Ferrari è più facile additare il pilota che la dirigenza FIAT.

Il belga ottiene di avere di nuovo due monoposto in esclusiva per cui Merzario non va in Svezia perché la terza macchina non è ancora stata completata. Nel contempo Clay Regazzoni viene avvistato a Maranello e si dice che abbia anche provato personalmente la B3.

In Svezia non c’è nemmeno Nanni Galli. Il pratese ha annunciato improvvisamente il suo ritiro dalle competizioni, deluso dall’ambiente delle corse che lo fa sentire continuamente sotto esame come pilota. Continuerà a mandare avanti la sua concessionaria Alfa Romeo.

Peterson non delude il suo pubblico e ottiene la pole davanti a Cevert, Stewart, Fittipaldi, Reutemann e Hulme, tutti racchiusi in 8 decimi.

Ickx non va oltre l’ottavo tempo, staccato di 1.8”.

La Iso-Marlboro di Nanni Galli viene occupata dal 30enne Tom Belsø, pilota danese che sta facendo bene in F5000. Belsø si qualifica con il 22° e ultimo tempo ma Frank Williams non lo fa partire perché lo sponsor non gli ha versato quanto pattuito.

Peterson parte bene come al solito seguito da Fittipaldi che si infila tra le due Tyrrell e si porta in seconda posizione.

Le due Lotus prendono un leggero vantaggio sulle Tyrrell che sono seguite da vicino dalla M23 di Hulme e dalla Brabham di Reutemann. Ickx è settimo.

Al 33° giro, approfittando di alcuni doppiaggi, Stewart supera l’incerto Cevert e si getta all’inseguimento delle Lotus riducendo in breve il distacco dalla coppia di testa.

Hulme invece è alle prese con l’acceleratore bloccato al massimo. Prontamente spegne il DFV togliendogli la corrente e poi, dopo vari tentativi, l’acceleratore ritorna in posizione normale e il neozelandese riprende l’inseguimento dopo aver perso circa 5 secondi.

Al 61° giro Cevert si appresta a doppiare l’ottavo classificato Revson ma l’americano della McLaren lo ostacola tanto che Hulme, che ha ripreso la Tyrrell, supera entrambi e si porta al quarto posto ringraziando per l’ottimo gioco di squadra.

Fittipaldi è in crisi col cambio che perde olio il quale finisce sui freni posteriori creando un ulteriore problema e a 9 giri dal termine il Campione del Mondo deve lasciare il passo a Stewart e Hulme. Fittipaldi cerca di resistere fino a quando, dopo essere stato superato anche da Cevert e Reutemann, il cambio si blocca e lo costringe al ritiro.

Ora anche Peterson è nei guai. La gomma posteriore sinistra si sta sgonfiando e lo svedese deve impiegare tutto il suo talento per contenere Stewart e anche Hulme che nel frattempo si è accodato alla coppia di testa.

A 4 giri dalla fine, quando tutti si aspettano il sorpasso di Stewart su Peterson, è invece lo scozzese a rallentare improvvisamente per un problema al giunto di un semiasse. Hulme è ora secondo e la sua McLaren è nettamente più veloce e stabile della Lotus di Peterson, tanto che a due giri dal termine la supera e va a vincere con 4 secondi di vantaggio.

La McLaren M23 vince il suo primo GP.

Cevert completa il podio davanti a Reutemann con Stewart che riesce a portare a termine la gara in quinta posizione dopo aver perso 26 secondi in 5 giri. Questo gli permette di ridurre il distacco in classifica da Fittipaldi a soli 2 punti.

Ickx è sesto (doppiato) e conquista il primo punto con la B3.

Due settimane più tardi il Circus (con tanto di tendone a strisce biancorosse Marlboro) scende sulla  caldissima Costa Azzurra.

Sulle Lotus, già lunghe di loro, l’alettone posteriore viene ulteriormente arretrato di una ventina di centimetri col proposito di guadagnare velocità sul lungo rettilineo del Mistral senza perdere aderenza in curva.

Finalmente la terza B3 è stata completata in modo che Ickx abbia a disposizione due vetture come da contratto e anche Merzario possa mettere a punto la propria macchina secondo il suo stile di guida e placare le continue polemiche del belga. Vittorugo Tramonti è felicissimo di occuparsene personalmente.

Con Peter Revson impegnato a Pocono per la Schaefer 500, la McLaren richiama il suo pupillo Jody Scheckter che, in mancanza di un sedile fisso in F1, corre nel campionato statunitense di F5000 con la Trojan gestita da Syd Taylor e Jerry Entin dimostrando tutto il suo talento con 4 vittorie nelle prime 5 corse. Questa volta per lui c’è una M23.

 

Frank Williams rimpiazza Nanni Galli con il suo ex pilota Henri Pescarolo, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1972 e 1973.

La Hesketh rientra nel paddock dopo aver saltato volutamente il GP di Svezia per mettere a punto la propria March. Lord Hesketh ha ingaggiato l’ing. Harvey Postlethwaite, uno dei progettisti della 731, e chi meglio di lui può sapere dove si può migliorare? La modifica più evidente è la presa d’aria sopra al motore che ha una portata molto più ampia dell’originale.

Arriva in F1 una nuova squadra, la Ensign, una piccola scuderia che nel 1971 ha prodotto una F3 grazie al talento dell’ex pilota di moto e auto Morris Nunn, detto Mo (col berretto verde nella foto).

Nel 1972 la Ensign fa correre in F3 un pilota che usa lo pseudonimo di Antonio Bronco per non essere riconosciuto dalla famiglia (uno stratagemma che è usato anche da altri piloti dall’altra parte dell’Atlantico). Il 25enne va forte e vince il campionato inglese di F3 battendo il giovanissimo Tony Brise, grande promessa dell’automobilismo britannico.

In realtà Antonio Bronco è Frederick “Rikky” von Opel. figlio di Fritz, il pazzo scatenato che nel 1928 raggiunse la velocità di 230 km/h con la Opel Rak 2 dotata di 24 razzi alimentati a combustibile solido nonché pronipote di Adam, il capostipite della Casa automobilistica tedesca poi venduta alla General Motors.

Von Opel non ha problemi economici e commissiona a Nunn una F1 per partecipare al Mondiale e così nasce la N173, una monoposto convenzionale con un’aerodinamica molto ben curata.

 

Stewart mette a segno la sedicesima pole con il tempo di 1’48”37 che per alcuni è un secondo più basso rispetto alla realtà (non l’ha registrato nessun altro) ma non ci sono reclami. In ogni caso è ancora molto distante dall’1’46”4 fatto segnare da Mark Donohue durante un test con la Porsche-Audi 917/30 Can-Am. Scheckter, al suo terzo GP, è di nuovo in prima fila con 8 decimi di distacco ed è affiancato da Fittipaldi. In seconda fila ci sono Cevert e Peterson che precedono Hulme, il sorprendente Jarier con la March e Reutemann. Le Ferrari vanno peggio del solito. Ickx è dodicesimo e Merzario è decimo nonostante la potenza del 12 cilindri.

La partenza di Scheckter è perfetta e si lascia alle spalle Peterson Stewart, Hulme, Fittipaldi, Cevert, Reutemann e Ickx.

Reutemann supera Cevert al 5° giro grazie all’ottima velocità sul dritto della BT42. Hulme invece è vittima di una foratura al 17° giro e rientra ai box per la sostituzione. I meccanici lo trattengono e lo rimandano in pista proprio mentre arriva il quartetto di testa che lo doppia e lui gli si accoda.

Ora Fittipaldi è quarto, dopo tre giri supera Stewart con grande facilità e al giro seguente Peterson lo lascia passare dal momento che non riesce ad attaccare lo scatenato Scheckter.

Al 23° giro anche Stewart rientra ai box, sempre per aver forato la posteriore sinistra (probabilmente sui cordoli), e riparte 13°. Il trio di testa continua compatto insieme al doppiato Hulme che mantiene lo stesso passo senza problemi, tanto da sembrare il quarto classificato.

 

Al termine del 42° giro avviene il fatto che decide la gara. Scheckter trova il doppiato Beltoise nella parte mista del circuito dove è difficile superare e il terzetto di testa (con il doppiato Hulme in mezzo) si raggruppa. All’ingresso della curva che immette sul rettilineo dei box Fittipaldi tenta un sorpasso molto ottimistico all’interno, Scheckter chiude la curva, le ruote delle due monoposto si incrociano e la posteriore destra della M23 salta sopra l’anteriore sinistra della 72E. Entrambe le monoposto sono fuori gara. Fittipaldi accusa Scheckter di scorrettezza ma i commissari non prendono nessun provvedimento dichiarando che si tratta di un normale incidente di gara.

 

Ora Peterson deve gestire oltre 30 secondi di vantaggio su Cevert e 40 su Reutemann a 12 giri dalla fine. L’unico spunto della gara è la rimonta di Stewart che deve approfittare dell’errore di Fittipaldi per ridurre ulteriormente il distacco in classifica generale. Lo scozzese spreme al massimo la sua Tyrrell e riesce a raggiungere Ickx a 4 giri dal termine.

Ronnie Peterson si aggiudica finalmente la prima vittoria in F1 con oltre 40 secondi di vantaggio su Cevert.

Stewart si libera faticosamente di Ickx e raggiunge anche Reutemann ma l’argentino conserva mezzo secondo di vantaggio sulla linea del traguardo e conquista il primo podio della sua carriera e della Brabham “gestione Ecclestone”.

Sul podio a premiare i piloti c’è il neo eletto presidente della Fédération Française du Sport Automobile, Jean-Marie Balestre.

La sorpresa del giorno è James Hunt che conquista il sesto posto e il primo punto mondiale alla sua seconda gara precedendo Merzario. L’inglese, che soffre molto il caldo ai piedi, si è fatto tagliare la punta delle scarpe (calza il n°48).

I 3 punti del quarto posto consentono a Stewart di passare in testa al Mondiale con un punto di vantaggio su Fittipaldi, esattamente al giro di boa del Campionato. Analogamente la Lotus torna in testa alla Coppa Costruttori per un solo punto sulla Tyrrell.

 

La consueta serie dei GP estivi prosegue con il GP di Gran Bretagna che quest’anno si corre a Silverstone. Il GP di casa è il posto giusto per le squadre inglesi dove far debuttare qualche giovane interessante. Quest’anno i più attesi sono l’irlandese John Watson, il tedesco Jochen Mass e l’inglese Roger Williamson.

Watson è pilota ufficiale della Brabham in F2 ed è l’unico dei tre che ha già “assaggiato” drammaticamente la F1 schiantandosi a Brands Hatch con la nuova BT42 per un guasto all’acceleratore. Il barbuto irlandese ha a disposizione la vecchia BT37 usata fino al GP precedente da De Adamich e prima ancora da Reutemann nel 1972. La monoposto è gestita dalla Hexagon of Highgate, grossa concessionaria BMW e di auto di lusso di Londra ma è seguita anche dalla squadra ufficiale.

Jochen Mass è un 26enne nato tra Monaco di Baviera e l’Austria che dai 17 ai 20 anni fa il marinaio (come il padre, perso quando aveva 8 anni) navigando tra il Sudamerica, l’Africa, la Scandinavia e la Russia, poi fa il meccanico per la concessionaria Alfa Romeo di Mannheim convincendo il titolare ad affidargli una GTA per fare qualche gara in salita. In occasione di una di queste gare viene notato da un emissario della Ford di Colonia che lo convoca per un test a Zandvoort insieme ad altri 30 piloti al volante della Ford Escort 1600. I quattro più veloci sono Dieter Glemser, Manfred Mohr (che sono già ufficiali Ford), Helmut Marko e lo stesso Mass, tutti racchiusi in 2 decimi di secondo. Questo gli permette di diventare pilota ufficiale nelle gare in salita con la Ford Capri e da lì passare in F. Super Vee e F3, sotto la direzione di Jochen Neerpasch. Nel 1972 vince in F2 al Nürburgring con la March ufficiale ed è Campione Europeo Turismo con la Capri 2.6 così John Surtees gli affida la sua F2 ufficiale per il 1973. Il tedesco vince due gare e conquista 3 pole per cui Big John lo ricompensa con il debutto in F1.

L’attenzione di tutti è però per Roger Williamson, considerato un sicuro futuro Campione del Mondo. Nonostante sia il più giovane dei 3 debuttanti (ha 25 anni) è quello che ha più esperienza di corse, avendo cominciato già a 12 anni con un kart costruito dal padre Dodge, ex pilota motociclistico di speedway. A 18 anni consegue la patente di guida e comincia a correre prima con una Mini e poi con una Ford Anglia facendosi notare da Tom Wheatcroft, ricchissimo ereditiere e costruttore edile (nonché proprietario del castello e del circuito di Donington) con la passione per le corse che ne sostiene il talento. Con la Wheatcroft Racing vince nel 1971 il campionato britannico di F3 con una March battendo Colin Vandervell e Jody Scheckter, poi si ripete nel 1972 con la GRD. Nel 1973 comincia l’Euro F2 ancora con la GRD che però non è affatto competitiva ma in giugno Wheatcroft gli compra una March con la quale domina il GP Lotteria di Monza con pole, vittoria e giro più veloce. Questa prestazione convince il mecenate di Donington a noleggiare la March ufficiale di Jarier (che sta dominando l’Euro F2 ed è a un passo dalla firma per la Ferrari) per il GP di Gran Bretagna.

La mediocre prestazione ottenuta al Paul Ricard consiglia la Ferrari di portare di nuovo due macchine per il solo Ickx, appiedando Merzario per la quarta volta in 9 gare.

La splendida prestazione di Scheckter in Francia convince la McLaren a schierare tre M23 affiancando il rientrante Revson a Hulme e ovviamente al grintoso sudafricano.

Dopo 4 gare con la vecchia BT37, finalmente anche Andrea de Adamich dispone della terza BT42 nuova di fabbrica, ovviamente sponsorizzata Ceramiche Pagnossin.

Lord Hesketh catalizza l’attenzione del paddock con la propria struttura di ospitalità dove è possibile degustare aragoste e champagne in totale relax. Il suo elicottero fa la spola tra la tenuta di Easton Neston nella quale abita il giovane rampollo e il circuito che dista appena 7 km in linea d’aria per trasportare gli ospiti senza dover fare lunghe code nelle stradine di accesso.

La pole position è ancora una volta di Peterson che precede le McLaren di Hulme e Revson. I pretendenti al titolo Stewart e Fittipaldi sono in seconda fila e precedono Scheckter, Cevert e Reutemann.

Peterson è sempre il più veloce alla partenza trascinandosi dietro Stewart, Reutemann, le McLaren di Scheckter e Hulme e l’ottimo Hunt, partito undicesimo. Lauda rompe un semiasse al momento del via e viene tamponato dalla Shadow di Oliver.

Alla Becketts Stewart si porta in testa e conclude il primo giro al comando quando Scheckter perde il controllo della sua M23 all’uscita di Woodcote, mette due ruote sull’erba e parte in testacoda, sbatte contro il muretto dei box e rimane fermo di traverso in mezzo alla pista mentre arrivano velocissime altre 25 monoposto. Si innesca così una delle più grandi carambole della storia della F1.

 

Una volta svaniti il fumo e la polvere, la pista è completamente ostruita dalle vetture incidentate. I piloti sono tutti illesi tranne Andrea de Adamich il quale resta intrappolato nella sua Brabham che si è schiantata frontalmente contro il massiccio posteriore della BRM di Beltoise. Il pilota triestino viene estratto dai rottami dopo quasi un’ora durante la quale ha personalmente dato indicazioni ai soccorritori per liberarlo con le cesoie idrauliche, confortato dalla moglie Donatella. Portato all’ospedale di Northampton, De Adamich chiede di essere rimpatriato immediatamente in Italia così Lord Hesketh mette a disposizione il suo jet personale che lo riporta a Milano in serata. Ricoverato al CTO Gaetano Pini, gli viene riscontrata una frattura alla caviglia destra. Niente di grave per fortuna ma la sua carriera di pilota si conclude qui.

Ripulita la pista dai detriti, viene ripristinato lo schieramento di partenza originale con l’assenza di nove monoposto: la BRM di Beltoise, la Brabham di De Adamich, le Shadow di Follmer e Oliver, le tre Surtees di Hailwood, Mass e Pace, la March di Williamson e ovviamente la McLaren di Scheckter. Durante l’ora di interruzione i meccanici della BRM hanno sostituito il semiasse della P160E di Lauda che così può schierarsi nuovamente.

L’air-box della March di Hunt si rompe dopo essere stato colpito da un pezzo volato via da una delle auto.

Peterson è ancora una volta il più lesto al via ma la partenza migliore è quella di Lauda che, non avendo Scheckter davanti a lui, scatta benissimo dalla quarta fila e sorpassa tutti insidiando la prima posizione dello svedese all’ingresso a Copse.

 

Ovviamente l’austriaco della BRM non può mantenere a lungo la posizione e al secondo giro Stewart lo supera per mettersi all’inseguimento di Peterson. Per il momento Lauda tiene dietro Fittipaldi, Hulme e Revson.

Al settimo giro Stewart porta l’attacco a Peterson a Stowe ma il pilota della Lotus chiude la traiettoria, lo scozzese sbaglia la marcia e finisce in testacoda. Riparte tredicesimo ma poi deve rientrare ai box per sostituire il muso danneggiato e finisce in ultima posizione.

Fittipaldi supera Lauda, la cui BRM non può più tenere il passo dei migliori, tanto che subito dopo viene sorpassato anche da Revson, da Hulme e dallo splendido Hunt che, non avendo una presa d’aria di scorta, se n’è fatta prestare una da Beuttler che ha la vettura gialla.

A metà gara ci sono due JPS-Lotus al comando del John Player British Grand Prix seguite dalle McLaren di Revson e Hulme, dalla March di Hunt e dalla Tyrrell di Cevert mentre Lauda si è fermato a cambiare le sue Firestone finite.

Poco dopo arriva un breve scroscio di pioggia, Hulme alza il piede e Hunt ne approfitta per salire al terzo posto ma il vero colpo di scena arriva quando Fittipaldi rallenta improvvisamente e si ritira per la rottura di un semiasse, perdendo una ghiottissima occasione per tornare in testa al campionato con Stewart relegato a fondo gruppo.

 

La M23 di Revson è la macchina col miglior assetto e al 39° giro scavalca Peterson e passa in testa al GP mentre anche Hulme recupera la terza posizione su Hunt.

Peter Revson vince il suo primo GP di F1 con 2.8” su Peterson, 3 secondi su Hulme e 3.4” su Hunt. È la seconda vittoria per la McLaren nelle ultime tre gare. Peterson è al suo quarto podio consecutivo dopo i tanti ritiri di inizio stagione. Il terzo posto di Hulme conferma che la M23 è un ottimo progetto.

L’eroe del giorno è sicuramente James Hunt che sfiora il podio al suo terzo GP di F1 con un telaio da F2 adattato e messo a punto da Postlethwaite. 

La classifica piloti rimane invariata mentre la Lotus passa da +1 a +5 punti nella Coppa Costruttori.

Jacky Ickx finisce ottavo dopo aver fatto tutta la gara alle spalle della BRM di Regazzoni e davanti alla Williams di Ganley, senza effettuare un solo sorpasso e con l’undicesimo tempo sul giro su 18 concorrenti.

La situazione è insostenibile e i contatti tra Torino e Maranello si fanno frenetici. Ora sotto accusa ci sono Sandro Colombo, Giorgio Ferrari e Giacomo Caliri, ovvero gli ideatori della B3 “inglese” che è tanto lenta quanto pesante. A questo si aggiunge l’ormai sicura sconfitta contro la Matra nel Mondiale Sport Prototipi con relativa perdita del titolo mondiale nel ventennale della vittoria del primo campionato del 1953 con la 375MM Pinin Farina Berlinetta.

Si arriva così allo stop dell’attività agonistica. La Ferrari annuncia che non sarà presente al GP d’Olanda del prossimo 29 luglio e tornerà a misurarsi con la concorrenza quando le condizioni tecniche lo consentiranno.

Il lavoro comincia subito, o forse è già partito da un po’ e lo portano avanti Mauro Forghieri (ohibò?) e Franco Rocchi che cominciano subito a spostare gli accessori e il loro peso (a partire dei radiatori che tornano davanti alle ruote posteriori), oltre ad aver già realizzato una nuova carenatura che comprende anche una presa d’aria alta alle spalle del pilota. Ickx è considerato ormai perso per cui l’unico pilota disponibile è Arturo Merzario che comincia a macinare km sulla pista di Fiorano.

La F1 attraversa il canale della Manica e sbarca a Zandvoort da dove manca dal 1971. Le proteste dei piloti per la poca sicurezza del circuito hanno convinto il Nederlands Autorensport Vereniging (il corrispondente dell’italiana CSAI) a rilevare il circuito e a renderlo più sicuro pur di non perdere definitivamente la F1. La pista viene allargata e completamente riasfaltata, le dune sbancate per creare vie di fuga ai lati del tracciato e protette da guardrail per tutta la lunghezza. Inoltre, dopo la Tunnel Oost dove ha perso la vita Piers Courage nel 1970, viene inserita una Esse da seconda marcia, la Panoramabocht, che rallenta le vetture prima di immettersi sul rettilineo dei box. Tutte le curve sono ora delimitate da cordoli sui quale compare la M rossa stilizzata della Marlboro. I box vengono arretrati per allargare l’angusta corsia nella quale devono lavorare i meccanici e anche il paddock è ampliato anche se i lavori non sono ancora completati.

Per le tribune bisogna accontentarsi. Eventualmente c’è sempre la spiaggia parallela al rettilineo dei box dove la sabbia del Mare del Nord è la stessa portata continuamente in pista dal vento.

Il quarto posto di Silverstone è valso a Hunt il premio Blanc Rouge della Marlboro intitolato a Siffert e Lord Hesketh ne approfitta per accrescere la popolarità di entrambi.

Intanto Hunt scambia opinioni con un altro giovane aspirante campione del futuro.

Tra le novità tecniche c’è l’adozione da parte di Mike Beuttler, sulla sua March privata, della stessa presa d’aria ideata da Postlethwaite per Hunt, evidente ringraziamento da parte della Hesketh per il prestito avuto a Silverstone dal pilota belga.

Durante le prove Graham Hill sperimenta una presa d’aria decisamente simile a quella della Lotus che però viene scartata per la gara.

Anche la Williams adotta il muso a cuneo. Dopo il ritiro di Galli la monoposto n°26 è diventata noleggiabile al miglior offerente. Dopo Tom Belsø in Svezia, Henri Pescarolo in Francia e Graham McRae in Gran Bretagna, questa volta il pagante è Gijs van Lennep, vincitore della 24 Ore di Le Mans 1971 con la Porsche 917K, della F5000 inglese nel 1972 con la Surtees TS11 e della Targa Florio 1973 con la Porsche Carrera RSR.

Le prove del venerdì si svolgono sotto la pioggia e Hunt indossa un sottilissimo casco jet per evitare il pericoloso appannamento della visiera, data la sua tendenza a sudare molto. La March è ora decorata sulle fiancate con due patriottiche strisce rosse e blu.

Il sabato Clay Regazzoni, molto deluso dalla pochezza della BRM, prova una nuova presa d’aria che ha lo scopo di indirizzare meglio l’aria verso l’alettone posteriore.

Sempre durante le prove del sabato Emerson Fittipaldi esce rovinosamente di pista quando il cerchione anteriore sinistro della sua adorata R5 si rompe e picchia contro il guardrail all’uscita del velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box. Il Campione del Mondo rimane incastrato coi piedi nell’abitacolo deformato dall’urto. La scocca è inutilizzabile per la gara.

Fortunatamente il brasiliano se la cava con una brutta contusione al piede destro ma riesce a tornare ai box per qualificare la vettura di riserva col 16° tempo. Senza l’incidente sarebbe stato almeno settimo, in terza fila.

 

Ancora una volta la pole position è opera di Peterson (e sono 6) che stacca di mezzo secondo le Tyrrell di Stewart e Cevert. Hulme e Reutemann occupano la seconda fila e si mettono alle spalle Revson, Hunt e Pace. La 72E ha una presa d’aria maggiorata rispetto al solito.

Tra gli spettatori del GP c’è anche Jacky Ickx che assiste alla corsa dal tetto del camion della Texaco e viene visto parlare con Phil Kerr della McLaren.

La domenica mattina non si effettua il warm-up perché la legge locale vieta le attività rumorose prima delle 13, così il tutto si riduce a 15 minuti di prove libere prima della partenza.

Lo schieramento viene composto con lo schema 3-2-3 per l’ultima volta nella storia dei GP. Roger Williamson, qualificato col 18° tempo, si schiera all’ultimo momento dopo che i suoi meccanici hanno lavorato fino all’ultimo momento sulla sua March.

Peterson parte ancora una volta in testa seguito da Stewart, Pace (ottimo dalla quarta fila), Cevert, Hulme e l’ormai solito Hunt mentre Fittipaldi è nelle ultime posizioni. Il Campione del Mondo è partito per onor di firma ma al terzo giro si ritira perché il dolore alla caviglia gli impedisce di frenare adeguatamente.

Nel corso dell’ottavo giro Roger Williamson perde il controllo della sua macchina a causa del cedimento della gomma anteriore sinistra mentre approccia la velocissima curva Hondenvlak.

La March picchia contro il guardrail, rimbalza e si capovolge continuando a strisciare fino alla successiva curva Tunnel Oost dove si ferma e si incendia. David Purley che lo segue da vicino si ferma immediatamente e cerca di soccorrere il pilota che sta bruciando dentro l’abitacolo dal quale non può uscire. Chiama in aiuto i commissari di percorso che però sono completamente abulici e impreparati. Purley cerca di rovesciare da solo la vettura che continua a bruciare ma alla fine deve desistere. Il corpo di Williamson sarà estratto solo quando l’incendio sarà estinto, dopo troppi minuti. Il tutto in diretta TV mentre la corsa prosegue.

Aveva 25 anni.

David Purley risale sulla sua March e torna ai box.

Come detto, la corsa continua. Peterson è saldamente al comando con oltre 10 secondi sulle Tyrrell di Stewart e Cevert e una trentina su Hunt. La situazione rimane invariata fino a quando il cambio della Lotus comincia a dare problemi. Lo svedese viene raggiunto e superato dalle Tyrrell a 8 giri dalla fine ma non riesce a portare a termine la gara per la rottura del cambio.

Jackie Stewart vince il suo 26° GP superando il record di Jim Clark e ora ha 10 punti di vantaggio su Fittipaldi ma non c’è alcuna voglia di festeggiare. La F1 ha vissuto il giorno più brutto e vergognoso della sua storia.

Giovanni Talli