Dopo 4 settimane l’università della F1 riparte con uno degli esami più difficili, la pista di Spa.
L’attesa maggiore é per capire che effetto avrà la direttiva tecnica fatta su misura per la Mercedes. E le qualifiche dicono che alla Red Bull non ha fatto nè caldo nè freddo, perchè Verstappen rifila distacchi abissali a tutti. Ma dovrà partire 14° per via del cambio del motore. Dietro di lui anche Leclerc, per lo stesso motivo.
In pole si ritrova così Sainz, con Perez assieme a lui in prima fila, ma il distacco é notevole.
Si spengono i semafori e Sainz scatta bene, mentre Perez perde la posizione nei confronti di Alonso e delle due Mercedes. Alla fine del rettilineo del Kemmel, Hamilton attacca lo spagnolo chiudendogli la porta in faccia. Lo scontro é inevitabile, e per l’inglese é il ritiro. Al giro successivo Latifi si gira e manda Bottas nella ghiaia, provocando l’uscita della safety car. Leclerc é costretto a fermarsi per togliere una visiera a strappo infilatasi nella presa dei freni anteriore destra.
La gara riparte al giro 6, e Sainz di nuovo riesce a prendere una buona distanza su Perez, risalito in seconda posizione. A Verstappen bastano 8 giri per riportarsi in terza posizione, dietro al messicano.
Al giro 11 Max prova il primo attacco al compagno di squadra, che però non lo fa passare. Ci riesce al giro successivo, e si porta in testa alla gara, perché nel frattempo Sainz si é fermato ai box. Gli è bastato un quarto di gara per passare da 14° a primo.
Pur avendo la gomma più morbida, Verstappen riesce a girare su tempi ottimi, e chiede di estendere lo stint. Il suo compagno di squadra viene fermato prima, e rientra in pista a debita distanza da Sainz, e di poco davanti a Leclerc, che tenta di attaccarlo ma senza successo.
Al giro 15 si ferma Max e Sainz torna in testa. Ma ci resta poco perché bastano 3 giri all’olandese per sverniciarlo. E dopo 2 giri viene passato anche da Perez.
Le due Red Bull sembrano di un’altra categoria. E al giro 26 la Ferrari prova a fare qualcosa di diverso mettendo gomma dura a Sainz e richiamando Leclerc per montare gomma a mescola media con la quale dovrà percorrere gli ultimi 18 giri.
Perez viene fermato al giro 27 per evitare l’undercut, e anche a lui vengono montate gomme dure. Al giro 31 é il turno di Max, che monta ancora una volta gomma media.
Il finale di gara vive sul tentativo di rimonta di Russell, che arriva a 2 secondi da Sainz ma poi non riesce a raggiungerlo. Ma, soprattutto, la Ferrari riserva a Leclerc l’ormai proverbiale topica strategica: lo fermano a 2 giri dalla fine per fargli tentare il giro veloce (ci sarebbe voluto un miracolo, più che un set di gomme nuove, vista l’enorme superiorità di Verstappen), ma sbagliano i calcoli e il monegasco finisce dietro ad Alonso, che supera solo nel corso dell’ultimo giro, Punto aggiuntivo sfumato ma, soprattutto, Charles si becca una penalità per avere superato il limite di velocità all’entrata dei box, così da quinto viene retrocesso sesto, per la gioia del furbo Fernando che porta così a casa un ottimo risultato in una gara che per lui poteva finire dopo poche curve.
Sotto la bandiera a scacchi passano così nell’ordine Vertappen, Perez, Sainz, Russel, Leclerc, anzi no, Alonso, Ocon, Vettel, Gasly e Albon.
Ora si va a casa di Verstappen, a Zandvoort, dove l’olandese potrà fare il consueto bagno di folla ed essere festeggiato come ormai certo campione del mondo 2022, mentre nella gara successiva, a Monza, sarà la Ferrari a doversi meritare un bagno di folla. Molto difficile, considerando quello che si è visto oggi.
P.S. Si è molto discusso sulla direttiva TD 39 entrata in vigore proprio a Spa, citata in premessa e chiesta dalla Mercedes per ridurre il famigerato porpoising, che “può creare danni permanenti ai piloti”. Si diceva che questo avrebbe avvicinato la Mercedes stessa a Red Bull e Ferrari, le quali avrebbero perso due decimi. E invece, non inaspettatamente, la Red Bull non solo non ha perso, ma ha pure guadagnato rispetto al resto del gruppo, mentre ad averci rimesso è, abbastanza evidentemente, la Ferrari, che ora è praticamente pari a Mercedes quanto a prestazione. Si può certamente dire che una gara non è sufficiente per trarre conclusioni, ma c’è da scommettere che, purtroppo, le prossime gare non cambieranno la situazione e il rischio concreto è quello di vedere un finale di mondiale simile a quello del 2013, quando, sempre a causa di un cambio di regolamento, in quel caso riguardante le gomme, Vettel e la Red Bull vinsero le ultime 9 gare. E, guarda caso, anche allora a rimetterci fu la Ferrari, e a guadagnarci fu la Mercedes. Corsi e ricorsi storici.
P.S. 2: a proposito di topiche Ferrari, va citato anche l’errore commesso in qualifica, quando a Charles sono state montate gomme nuove per tirare la scia al compagno. Ma un errore, o due, o tre, o quattro, possono capitare, no?
Finite le ferie riparte il mondiale F1 da quello che è il Gp per antonomasia, il GP del Belgio sul tracciato di Spa-Francorchamps.
Tracciato che quest’anno ha subito diverse modifiche delle quali la più macroscopica riguarda la curva forse più famosa del mondo del motorsport, la sequenza Eau Rouge-Radillion.
Le modifiche riguardano più le vie di fuga e la superficie che il layout vero e proprio, con lo spianamento dei dossi di cui si erano lamentati i piloti, un nuovo cordolo per la prima salita in curva più filante rispetto al passato e una via di fuga più grande.
immagine da auto.everyeye.it
All’esterno di tre curve, Bruxelles, Blanchimont e La Source, è stata riposizionata la ghiaia, con i piloti che dovranno fare molta più attenzione ai track limits e a cercare il limite delle loro monoposto.
Vedremo se questi cambiamenti avranno ridato alla pista belga quell’alone di sfida vera per i piloti che negli ultimi anni si era decisamente persa.
Il Gp del Belgio segna anche l’inizio della direttiva 039, quella pagliacciata voluta da Mercedes in merito al porpoising e alla flessibilità del fondo piatto. Ferrari e Red Bull l’hanno da sempre osteggiata e non si dichiarano particolarmente preoccupati della eventuale perdita di prestazione. Di sicuro tutta la vicenda, gestita in maniera assolutamente irrituale in termini di regolamento e con una grancassa mediatica di dubbio gusto, fa capire come il potere politico di Mercedes sia ancora preponderante all’interno della FIA.
Tornando al GP, per Ferrari si tratta del post disastro ungherese e sarà interessante capire come si muoveranno gli uomini di Maranello. Forse la lunga pausa ha fatto bene, aiutato a calmare le acque e far riflettere sulle criticità emerse, con l’obbligo che le imbarazzanti decisioni strategiche del Gp di Ungheria non ricapitino.
immagine da motorbox.com
La Scuderia dovrà vedersela con la nuova direttiva e cercare di essere competitiva su un tracciato che in teoria dovrebbe vederla ben figurare. A complicare le cose potrebbe esserci (il condizionale è d’obbligo) l’introduzione di una nuova ICE e un nuovo ibrido per Leclerc, in modo da avere un’altra ICE fresca per il finale di campionato e che costerebbe solo 5 posizioni di penalità in griglia, considerando che Spa è una pista dove i sorpassi non sono impossibili.
Dall’altra parte delle barricata Red Bull arriva con un corposo vantaggio in entrambe le classifiche ma non per questa molla il colpo, omologando un nuovo telaio più leggero per combattere il peso eccessivo della RB18.
Anche per loro Spa sulla carta è una pista amica e ci si aspetta una competizione serrata tra le due contendenti del mondiale 2022. Verstappen viaggia sul velluto forte dei suoi 80 punti di vantaggio, vederemo se Perez riuscirà a tornare sui livelli di inizio campionato dopo una serie di GP in cui ha fatto molta fatica.
Mercedes si aspetta molto da Spa. In primis vorrà valutare l’effetto del “avvelenamento dei pozzi” di Ferrari e Red Bull grazie alla direttiva 039 e in secondo luogo capire se gli ultimi aggiornamenti funzioneranno anche sulla pista belga. In tal caso potrebbero rientrare nella lotta per la vittoria.
McLaren e Alpine arrivano a Spa nel pieno delle manovre di mercato piloti per il prossimo anno. In realtà molto è già successo con la “fuga” di Alonso verso Aston Martin e il gran rifiuto di Piastri a prendere un sedile per il 2023 essendosi già accordato con Mclaren.
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Un incrocio di interessi piuttosto intricato di cui ha fatto le spese Ricciardo, che ha annunciato ufficialmente la conclusione del suo rapporto con McLaren alla fine di quest’anno, con un anno di anticipo. Al momento l’australiano non ha trovato ancora un sedile per il 2023 per cui non si esclude un suo futuro lontano dalla F1 anche se lui dichiara che ha ancora tanto da dare.
Anche Alfa Romeo vive momenti complicati con l’incombere dell’Audi a partire dal 2026. In Alfa non c’è fretta, anche perchè in Audi vogliono avere nero su bianco la certezza di una regolamento tecnico in materia di PU che sia di loro gradimento (dove l’abbiamo già vista questa cosa?) prima di ufficializzare l’ingresso in F1, ma comunque è palese che questi giorni sono molto importanti per il futuro prossimo di una scuderia che cambierà di nuovo pelle dopo Stellantis.
In casa Alpha Tauri esordio di Lawson nelle PL1 al posto di Gasly, forse prove tecniche per un possibile approdo in F1 nel 2023, dato che dove c’è Marko nessun pilota è al sicuro a meno che non si chiami Verstappen.
Anche la Haas non si fa mancare fibrillazioni di mercato in termini di piloti con il posto di Schumacher in bilico e le sirene di Steiner verso Ricciardo, così come la Williams che dovrebbe avere un nuovo pilota nel 2023 ma Latifi tiene duro, sicuro di potersi ancora giocare delle buone carte per restare.
Da evidenziare anche la scelta della Haas di concedere a Giovinazzi due turni di PL nei Gp di Monza e Austin, anche queste forse prove tecniche di line up piloti per il 2023 con uno Schumacher sempre più sottopressione.
Il tutto, nell’estate più calda di sempre, con l’incertezza meteo che a Spa è una costante. Rischio pioggia nel weekend che potrebbe scompaginare i calcoli di tutte le scuderie e far tornare le streghe nella testa degli uomini di Maranello.
Pirelli porterà le tre mescole centrali della gamma, C2 C3 e C4. Da valutare il comportamento delle gomme con i nuovi tratti riasfaltati e possibili temperature atmosferiche basse, in stile Ungheria 2022 per intenderci.
Riparte dunque il mondiale che, considerando i due mondiali piloti e costruttori in “ghiaccio”, sembra più una prova generale per il 2023. Una prova di forza in pista e fuori, con Ferrari che va a caccia delle vittorie di tappa e di sviluppare il più possibile la PU prima dei congelamenti previsti fino al 2025.
Mercedes la sua battaglia fuori dalla pista l’ha già vinta con la direttiva 039 e l’obbligo per il 2023 di alzare i pavimenti laterali delle monoposto di 15 mm. Vedremo quali saranno gli effetti in pista di una direttiva nata con l’esigenza di mettere una toppa al progetto W13 ampiamente fallimentare.
In ottica 2026 le propettive non sono rosee, con la Fia che pur di avere nuovi costruttori sta smantellando il regolamento tecnico sulle PU fino ad oggi adottato. ICE depotenziata, eliminazione del MGU-H e più energia da estrarre dal MGU-K senza però, per il momento, prevedere degli accumulatori più grandi di quelli attuali di 4 megajoule. E Ferrari che tanto ha investito e sta investendo nella tecnologia superfast della sua ICE che vedrà vanificati i propri sforzi a partire dal 2026.
Quello dei regolamenti è un argomento difficile da trattare ma tutto indica che, per compiacere i nuovi costruttori, si butti a mare molto di quanto già fatto. E con la Ferrari, nonostante il diritto di veto ecc ecc, a fare il vaso di coccio ancora una volta. Ci sbaglieremo sicuramente ma l’impressione è che il presente sia incerto, il futuro ancora di più.
Nonostante la F1 sia ferma, per le dovute e sacrosante ferie (mi riferisco a ingegneri e meccanici, perché i piloti in ferie ci stanno sempre), il circo fa comunque parlare di sé. Come ho già detto in passato, mai nome più azzeccato è questo (con tutto il rispetto per chi nel circo ci lavora davvero), per il carrozzone della massima serie del motor sport su quattro ruote. L’argomento è, manco a farlo apposta, la sicurezza e per “mamma” FIA, si sa, la salute è la prima cosa.
Del resto, in nome della sicurezza si fa tutto, si muovono le montagne se necessario e si rende possibile l’impossibile… gli ultimi due anni insegnano del resto. Dal 1994 e cioè da quando ci lasciarono per sempre il povero Ratzenbergher e sua maestà Ayrton, la Federazione prese a cuore realmente la sicurezza dei piloti, i quali, alla fine della giostra, erano loro e solo loro a rischiare il culo ogni volta che scendevano in pista. Nel giro di quasi trent’anni, da quel tragico weekend i progressi raggiunti sono stati sbalorditivi, un fulgido esempio da seguire. Un appassionato qualunque, confrontando le attuali monoposte con quelle dei primi anni duemila (quindi senza andare troppo lontano nel tempo), si potrebbe tranquillamente chiedere come diavolo facessero a correre prima! Carbonio, titanio, cellula di sicurezza praticamente impenetrabile, l’Halo che potrebbe sorreggere un bus londinese a due piani, tuta ignifuga e guanti biometrici in modo da poter monitorare in qualunque istante i parametri vitali del pilota che li indossa… meraviglioso! Cosa si vuole di più? Ebbene (non c’è nulla da fare, c’è sempre il trucco), la nostra cara Federazione si perde per un acino di sale come si suol dire.
Si prenda il “fenomeno” del momento, il famoso porpoising. Iniziano i test, le monoposto si muovono per essere sgrezzate e nello stupore generale di ingegneri pluri laureati, di personale altamente specializzato per il calcolo computazionale e persino da parte di quelli che devono lavare i pavimenti, ci si accorge che le vetture in rettilineo rimbalzano… vanno su e giù manco fossero yo yo! Ormai la frittata è fatta e, nonostante i simulatori da decine di milioni di dollari che ogni squadra ha a disposizione, nessuno ha previsto il maledetto inconveniente. La Federazione che mette la sicurezza al primo posto che fa? Esatto, nulla. Ci si arrangia con quella manciata di test che si ha a disposizione (che ricordo da quest’anno le giornate di allenamento sono passate da otto a sei) e ci si presenta al primo appuntamento della stagione alla “Dio me la mandi buona”. Del resto la salute è la prima cosa e quindi, tutto il circo, per cercare di capire al meglio prima e debellare il dannato fenomeno dopo, sfrutta tutte le FP (gare comprese), di tutti i GP ai quali abbiamo assistito sino ad ora. Perché come sapete, la F1 è divenuto ufficialmente l’unico sport che si deve praticare senza allenarsi. Bastano i simulatori no? Ormai è la fiera dell’assurdo: per inseguire una chimera, quale quella del risparmio e dell’inquinare meno (in F1!), si è arrivati al paradosso di rendere questo sport “una sorpresa” e quindi poco sicuro. Se è vero che il porpoising da non poche noie al pilota (addirittura il buon Toto ha affermato che questi “salteggi”, per dirla alla Genè, possono recare danni al cervello… sappiamo tutti perché il team principal dei teutonici abbia detto una boiata del genere), con i test in pista, in quanto tempo le squadre sarebbero riuscite a risolvere il problema? Certo quelle più preparate e avanti nello sfruttare questo nuovo regolamento (leggi Ferrari e Red Bull) sono riusciti già nell’impresa; gli altri prima o poi arriveranno.
La salute è la prima cosa, allora cosa c’è di logico nel non far girare i piloti in pista liberamente per migliorare la macchina e prendere confidenza con essa sempre di più? Com’è possibile che esiste questa regola del parco chiuso per cui se al sabato piove, la domenica, se asciutto, corri con gli assetti da bagnato (e viceversa naturalmente)? Dov’è la sicurezza in tutto questo? Nell’ultimo sciagurato (per Ferrari si capisce) GP a cui abbiamo assistito, Verstappen (e con lui la sua squadra), hanno capito nei giri che ti portano alla griglia dipartenza, che le Hard non andavano. Al di la dell’inamovibilità rossa, com’è possibile che prima di un GP non ci sia più il warm up e al suo posto solo tre o quattro miseri giri di riscaldamento, prima di prendere posto sulla griglia di partenza? Domande alle quali, sono sicuro, non troverò mai risposta eppure sono doverose, soprattutto alla luce della politica perseguita dalla F1 e di quello che è accaduto nell’immediato passato e, soprattutto, di recente.
Nel GP inglese, abbiamo visto tutti il volo di Zohu. Ebbene è stato notato anche che il roll bar della sua Alfa Romeo ha ceduto… e questo non deve esistere né in cielo e né in terra! Allora Halo e guanti biometrici divengono solo cinema se poi vengono a mancare le basi. Questo dovrebbe creare un polverone ed invece è stato tutto insabbiato e messo “all’ordine del giorno” nel cercare di aiutare i mal di testa di Toto e del suo pluridecorato alfiere… mi riferisco alla direttiva che deve intervenire ad eliminare, o quanto meno ad arginare, il fenomeno del porpoising. Sembra che alla fine, in nome della sicurezza (la saluta è la prima cosa ricordatelo… soprattutto se serve a non far venire il mal di testa a Toto!), si sia arrivato all’accordo di sollevare le monoposto di quindici millimetri. Il che è spettacolare, considerando che le vetture 2023 erano già nel “forno” e forse, alcune sono già anche uscite! Da qui si ritorna, come in un circolo vizioso, nel cercare di capire se questa direttiva avrà avuto effetto e, purtroppo, lo scopriremo solo nella sei giorni di test dell’anno prossimo. Al di là delle patetiche motivazioni di Wolff e di tutto il teatro inscenato da Hamilton quando esce dalla macchina (alla fine il fenomeno è per tutti… com’è che gli altri non si trascinano con il deambulatore come fa il campione inglese? Se è AMG ad aver cannato completamente il progetto, si dia da fare nel migliorarlo, con le regole che Lei ha voluto), la F1 è entrata in una spirale senza fine. Impone regole, decide come intervenire sulla progettazione della monoposto, vuole sapere ogni movimento delle squadre nel dedalo di leggi che promulga per poi perdersi su una questione della quale non ci sarebbe nemmeno di cui discutere. Il sottoscritto si rifiuta di credere che aumentando le giornate di test pre stagionali e dando (su ventitré GP spalmati su un intero anno) almeno trenta giorni di test liberi, le squadre non riescano a coprire i costi che di sicuro lieviterebbero ma non al punto tale da non poterli sostenere. Allora mi chiedo “cui prodest” tutto questo circolo vizioso? C’è sempre un tornaconto finale… del resto la salute è la prima cosa.
Mercoledì 4 agosto Max Mosley annuncia pubblicamente che Vittorio Brambilla è a disposizione della Ferrari per sostituire Lauda fino al termine del campionato ma Audetto è sempre in contatto con il conte Zanon per portare Peterson a Maranello, tanto che si sta adattando l’abitacolo di una T2 per via della notevole differenza di statura con Lauda. Ovviamente su mandato di Enzo Ferrari la cui prima scelta sarebbe Emerson Fittipaldi, il quale è però legato da un contratto blindatissimo con la Copersucar.
Lo stesso giorno il RAC respinge il reclamo della Ferrari sul risultato di Brands Hatch e conferma la classifica determinata in pista. Audetto preannuncia che si appellerà al Tribunale d’Appello della FIA.
Daniele Audetto (ITA) Ferrari Competition Manager, argues for the exclusion of British hero James Hunt (GBR). Formula One World Championship, Rd9, British Grand Prix, Brands Hatch, England. 18 July 1976.
L’indomani, giovedì 5 agosto, la Ferrari emette un comunicato ufficiale nel quale annuncia la sospensione dell’attività sportiva in seguito alla decisione della FIA di restituire a Hunt la vittoria nel GP di Spagna e minaccia di ricorrere alla magistratura ordinaria.
La reazione di Enzo Ferrari è quanto di più puerile e deleterio si possa fare, una sorta di “non gioco più” che sa tanto di resa da impotenza. Inoltre il Drake chiede e ottiene alla CSAI di esaminare il relitto della 028 (riportato in Italia la sera del GP, prima di un eventuale sequestro da parte delle autorità tedesche) per verificare se l’incidente sia dipeso da un guasto tecnico. L’indagine conclude che:
La responsabilità viene scaricata implicitamente sul pilota.
A proposito di magistratura, Mosley dichiara che adirà le vie legali nel caso che la Ferrari dovesse ingaggiare Peterson.
(L to R): Max Mosley (GBR) March Team Owner, with Ronnie Peterson (SWE) March, who crashed out on the opening lap of the restarted race. German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Intanto a Mannheim Lauda si sta riprendendo in maniera miracolosa (solo il giorno prima gli è stato somministrato il Sacramento dell’Estrema Unzione) ed è tornato a respirare senza l’ausilio dell’ossigeno. Ora riesce anche a parlare con la moglie Marlene, il fratello Florian e i genitori Ernst ed Elisabeth. La notizia del ritiro della Ferrari accelera la sua guarigione tanto che domenica 8 agosto, a una settimana dall’incidente, lascia l’ospedale di Mannheim e viene riportato in quello di Ludwigshafen dove giovedì 12 agosto, alla vigilia delle prove del GP d’Austria, Lauda subisce il primo trapianto di pelle.
L’attività a Fiorano non si ferma con Regazzoni che prova di nuovo il ponte De Dion (anche all’anteriore) ma con gomme Michelin che, come già provato da Lauda prima di andare in Germania, si dimostrano più adatte a quel tipo di sospensioni rispetto alle Goodyear.
Si arriva così a Knittelfeld per il classico weekend di Ferragosto senza Lauda e senza la Ferrari, che campeggiano sulla cartellonistica del GP (patrocinato da uno degli sponsor personali del campione austriaco). Questo significa che molte decine di migliaia di italiani (ma anche svizzeri e austriaci) che solitamente affollano le alpi della Stiria diserteranno l’appuntamento. Il meteo non aiuta scaricando molta pioggia sull’autodromo fin dal giovedì.
The Tyrrell team and cars under cover during a downpour. Austrian Grand Prix, Rd 11, Osterreichring, Zeltweg, 15 August 1976.
Gli organizzatori hanno apportato alcune modifiche all’impianto, sbancando il terrapieno all’interno della Vost-Hugel Kurve, dov’è avvenuto l’incidente mortale di Donohue un anno fa, e montando una terza lama di guardrail all’esterno. Inoltre sono stati abbattuti 650 alberi all’interno della Jochen Rindt Kurve per migliorare la visuale dalle tribune del rettilineo principale. Sulla strada che porta all’autodromo è stato eretto un cippo alla memoria di Jochen Rindt.
La Tyrrell ha realizzato la quarta P34 che monta un radiatore sul muso con annessa presa d’aria. In questa gara viene utilizzata come muletto.
Nessuna particolare novità sulle Brabham Alfa che sperano in una buona prestazione su un circuito veloce e senza curve lente che dovrebbe adattarsi bene al 12 cilindri di Arese.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: Pitboards leaning against the pitwall during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
I meccanici della March hanno lavorato sodo per ricostruire le vetture di Brambilla e Peterson incidentate al ‘Ring alle quali si aggiunge una quinta vettura nuova per lo svedese che ora dispone di un muletto personale.
Hunt ha provato la nuova M26 a Goodwood e Silverstone e anche sull’Österreichring con buoni risultati la settimana prima del GP ma, considerando l’assenza della Ferrari e l’assoluta competitività della M23 (ha vinto 3 GP consecutivi), la McLaren preferisce non rischiare i guai di gioventù tipici delle auto nuove e lascia la M26 in esposizione nel paddock.
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: James Hunt’s McLaren M23 Ford during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 15: A member of the press interviews James Hunt during the Austrian GP at Osterreichring on August 15, 1976 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
La Surtees di Lunger è stata rottamata in seguito all’incidente del Nürburgring ma per fortuna è stato appena completato il quarto esemplare costruito per Jones. Lunger sale quindi sulla vettura usata in precedenza dall’australiano riverniciata nei colori Chesterfield. Entrambe le vetture hanno un nuovo muso con prese d’aria separate per i freni.
Merzario è sempre l’unico pilota alla Wolf-Williams. Con le sue indicazioni ha fatto togliere l’ala a sbalzo anteriore. Lo assistono ai box anche l’ing. Dallara e il 30enne Patrick Head. Il padre di Head era stato un generale di Brigata distaccato in Svezia e poi consigliere del War Office britannico che si divertiva a correre in auto negli anni ’50 trasmettendo la passione al figlio. Laureatosi all’University College di Londra nel 1970, il 24enne Head entra all’ufficio progettazione della Lola (dove lavora anche John Barnard), poi progetta la Scott F2 e collabora con Ron Tauranac alla Trojan. Nel 1975 si dedica alla costruzione di una barca a vela quando viene chiamato da Frank Williams per dare una mano a Harvey Postlethwaite. Quando nel 1976 quest’ultimo è impegnato a tempo pieno al progetto di una nuova monoposto per il 1977, Head viene promosso a ingegnere capo e dirige il lavoro in pista.
Chris Amon ha chiuso definitivamente con la F1 lasciando libero il suo posto alla Ensign. Mo Nunn contatta Jacky Ickx, presente in Austria e ora libero da impegni, ma il costruttore gli chiede un contributo in denaro e il belga rifiuta. Si fa avanti Hans Binder, 28enne austriaco gestito da Helmut Marko che ha appena realizzato un buon quarto posto a Estoril con la Chevron F2. Binder (zio di René) paga l’equivalente di 14 milioni di lire (70mila euro) grazie agli sponsor Elan (sci), Alp Quell (acqua minerale) e soprattutto Raiffeisen Bank, la stessa che ha permesso a Lauda di esordire in F1.
Guy Edwards è assente perché nella concitazione del salvataggio di Lauda si è fatto male a un polso. Questo consente a Ertl di prendere parte al GP perché la sua 308D è andata distrutta e allora può usare quella del compagno di squadra, opportunamente ridipinta e ora sponsorizzata dalla Heyco Tools.
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La Copersucar può avvalersi della collaborazione di Maurice Phillippe, il progettista della Lotus 72 con cui Fittipaldi ha vinto un Mondiale e 9 GP.
Emerson Fittipaldi of Brazil aboard the #30 Copersucar Fittipaldi Fittipaldi FD04 Ford Cosworth DFV V8 talks with his engineer David Baldwin (L) and chief mechanic Dave Luff during practice for the Austrian Grand Prix on 14th August 1976 at the Österreichring circuit in Spielberg, Austria. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)
Loris Kessel ha ottenuto giustizia e ha ripreso il suo posto sulla BT44B. Il giudice di Coblenza ha infatti sentenziato che il ticinese abbia la gestione della squadra fino alla totale restituzione dei soldi non dovuti da parte della RAM Racing. Inoltre Kessel trattiene per sé il 50% di quanto paga la Lavazza a ogni gara per far correre Lella Lombardi sulla seconda Brabham.
Dopo il buon esordio in Germania, Pesenti-Rossi porta in Austria la 007 con i colori della Gulf (prima non c’era stato il tempo per verniciarla).
Alessandro Pesenti-Rossi of Italy aboard the #39 Scuderia Gulf Rondini Tyrrell 007 Ford Cosworth DFV V8 in the pits during practice for the Austrian Grand Prix on 14th August 1976 at the Österreichring circuit in Spielberg, Austria. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)
Max Mosley ha venduto la 761 di Merzario al 34enne austriaco Karl Oppitzhauser, pilota amatoriale di cronoscalate e proprietario di una concessionaria il quale ha vinto un premio messo in palio dall’ÖASC (l’equivalente austriaco della CSAI) che comprende anche l’iscrizione al GP d’Austria. Non avendo esperienza su auto così potenti la sua partecipazione è vincolata al consenso degli altri piloti. Mancando l’unanimità, Oppitzhauser non viene ammesso alle prove e tenterà di qualificarsi con la stessa macchina in una gara del campionato Shellsport di F5000 senza raggiungere l’obiettivo. Continuerà a correre saltuariamente con vetture a ruote coperte (Ferrari Challenge Europe 2017) e a 80 anni suonati dirige ancora la concessionaria di famiglia a Bruck an der Leitha, vicino a Vienna.
Le iscrizioni prenotate dall’ÖASC sono due. La seconda se la guadagna il 29enne Otto Stuppacher, pilota più affermato rispetto a Oppitzhauser nonché amico ed ex compagno di squadra di Niki Lauda. Per lui l’AC austriaco ha acquistato la Tyrrell 007 muletto di Scheckter, un DFV e un po’ di gomme. Un ulteriore aiuto economico arriva dall’esclusivista Gulf di Linz, sulla falsariga di quanto fatto da Pesenti Rossi. Anche Stuppacher però, nonostante abbia referenze migliori, si scontra con le perplessità di organizzatori e colleghi che gli negano il consenso (Hunt e Fittipaldi), così nessuno dei due vincitori dell’iscrizione può prendere parte alle prove e di conseguenza al GP.
Il venerdì mattina il cielo è sereno e la pista è asciutta e Hunt fa segnare il miglior tempo davanti a Watson, Peterson, Nilsson, Laffite, Pryce, Brambilla e Pace. Il pomeriggio piove per cui nessuno può migliorare il proprio tempo. Come al solito il sabato mattina i tempi non sono validi per lo schieramento e al pomeriggio piove di nuovo, così lo schieramento è determinato dai tempi della prima sessione e Hunt conquista la sua sesta pole senza doversi impegnare troppo.
La domenica mattina il presidente dell’ÖAMTC Paul Weissenburger premia Arturo Merzario, il commissario di percorso del Nürburgring Walter Raab, Harald Ertl e Brett Lunger con la medaglia d’oro Heiliger Christophorus, la massima onorificenza automobilistica austriaca.
Dopo il warm-up disputato sotto il sole, il cielo si copre e alle 13:30, mezz’ora prima della partenza, comincia a piovigginare. L’organizzazione sospende la procedura per valutare le condizioni della pista che è bagnata solo nella parte ovest e la corsa parte con mezz’ora di ritardo.
Allo sventolare della bandiera austriaca Hunt e Watson scattano meglio di tutti, seguiti da Nilsson, Peterson, Pryce, Laffite, Pace e Scheckter. Il GP d’Austria è il primo a essere teletrasmesso a colori sulla RAI.
Peterson super Nilsson dopo la prima curva, poi all’uscita della curva Glatz prende la scia a Hunt e si porta in seconda posizione prima della meravigliosa Boschkurve.
Alla fine del primo giro due monoposto di marca diversa ma con lo stesso sponsor guidano la corsa con Watson che precede Peterson, Hunt e Nilsson. Alle loro spalle Laffite supera Pryce che è a sua volta seguito da Pace, Scheckter e Andretti.
Il primo ritiro è quello di Reutemann con la frizione rotta dopo un solo giro. I rapporti tra l’argentino (terzo classificato nel Mondiale ’75) e la Brabham sono deteriorati da parecchio tempo e Gordon Murray lo accusa di aver bruciato la frizione volontariamente alla partenza.
Nel corso del secondo giro Brambilla va in testacoda, perde il musetto della sua March e riparte come se niente fosse.
Le condizioni della pista esaltano Peterson che all’inizio del terzo giro supera Watson davanti ai box e si porta al comando.
Peterson prende un piccolo margine di vantaggio su Watson che è impegnatissimo a contenere Hunt e Nilsson i quali spingono alle sue spalle ma il più veloce in pista è Scheckter che dopo aver superato Mass e Laffite raggiunge Nilsson e lo passa prima della curva Bosch nel corso del sesto giro. Il sudafricano è scatenato e al giro successivo supera Hunt all’ingresso della Glatz e Watson alla Jochen Rindt con due staccate mozzafiato, portandosi al secondo posto.
Ancora tre giri e Scheckter supera anche Peterson alla Jochen Rindt con una staccata fotocopia di quella fatta su Watson e passa in testa ma all’uscita della curva si trova la Shadow del doppiato Jarier che lo rallenta. Peterson lo affianca sul traguardo e lo risupera portandosi dietro Watson.
Al giro successivo Nilsson infila Scheckter con una stupenda staccata alla Jochen Rindt così Scheckter passa da primo a quarto in meno di 6 km.
Nel corso del dodicesimo giro Watson sorprende Peterson alla prima curva della Texaco Schikane e ritorna in testa al GP. Seguono Nilsson, Scheckter, Hunt, Laffite, Mass e Andretti mentre il sole torna a splendere.
Ancora tre giri e la sospensione anteriore destra della Tyrrell di Scheckter si rompe all’ingresso della Vost-Hugel. La vettura picchia frontalmente contro le barriere e viene evitata da Hunt e Laffite i quali, investiti dal fango buttato in pista dalla Tyrrell, rallentano perdendo contatto Peterson e Nilsson. La P34 sarà spostata solo a fine gara. Scheckter è illeso.
Watson aumenta il proprio vantaggio mentre Peterson fatica a contenere il connazionale della Lotus anche perché la sua March è in crisi con i freni. Al 19° giro Nilsson rompe gli indugi e supera Peterson allo stesso modo di quanto fatto da Watson e sale al secondo posto.
Al 21° giro Brambilla, che si trova in undicesima posizione, decide di fermarsi per far montare il musetto che ha perso dopo nemmeno due giri. Riparte diciottesimo.
Intanto Laffite si libera di Hunt e in breve raggiunge e supera anche Peterson dopo un paio di giri durante i quali i due si sorpassano a vicenda.
Al 40° giro Carlos Pace conclude la sua gara contro il guardaril esterno della Glatz Kurve. I dischi con inserti in fibra di carbonio hanno mandato in ebollizione il liquido dei freni e la Brabham ha picchiato violentemente col posteriore. La scocca nuova e alleggerita della BT45/4 è da buttare.
Ausfall von Carlos Pace
La pressione dell’olio del DFV di Nilsson comincia a scendere e lo svedese è costretto a tirare i remi in barca nella speranza di vedere la bandiera a scacchi e a 10 giri dal termine viene raggiunto e superato da Laffite con la sua Ligier inzaccherata di fango.
Anche Peterson deve gestire al meglio i freni della sua March e poco dopo cede la quinta posizione ad Andretti.
Il 30enne John Marshall Watson vince il suo primo GP di F1, uno dei più avvincenti di sempre, regalando la prima vittoria anche alla Penske.
Jacques Laffite chiude al secondo posto (miglior risultato per la Ligier) davanti a Nilsson che rompe il motore nel giro di rientro.
Osterreichring, Zeltweg, Austria. 13th – 15th August 1976. John Watson (Penske PC4-Ford), 1st position celebrates taking his maiden Grand Prix win and Penske’s only victory with Jacques Laffite (Ligier JS5-Matra), 2nd position and Gunnar Nilsson (Lotus 77-Ford), 3rd position on the podium, portrait. World Copyright: LAT Photographic Ref: 76 AUT 11.
Ora Wattie deve onorare la scommessa fatta con Roger Penske di radersi la barba che lo identifica dall’inizio della sua carriera di pilota.
Hunt chiude solo quarto, in scia a Nilsson, nonostante il giro più veloce della corsa. Lauda resta in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt ne ha 47 mentre Scheckter e Depailler restano a 34 e 26. Nella Coppa Costruttori la Ferrari ha ora soltanto 8 punti sulla McLaren e 14 sulla Tyrrell quando devono essere disputati ancora 5 GP.
James Hunt takes a quick cigarette after qualifying for pole position, Austrian GP, 1976
Lauda sorprende i medici e continua a migliorare giorno dopo giorno. Non ha potuto vedere il GP perché la TV tedesca non lo ha trasmesso per via della legge sulla pubblicità del tabacco ma, raggiunto telefonicamente da Autosprint dopo la gara, si dice ottimista sul suo rientro in pista non appena possibile.
Pochi giorni dopo l’austriaco viene dimesso dall’ospedale di Ludwigshafen per trascorrere la convalescenza in Austria, nella villa di un amico. Venerdì 20 agosto viene raggiunto da una delegazione Ferrari composta da Piero Lardi, Sante Ghedini e Luca di Montezemolo per sincerarsi delle sue condizioni di salute. Per tutta risposta Lauda chiede a Ghedini di ordinargli casco e tuta nuovi.
Lunedì 23 agosto Enzo Ferrari e il CdA dell’azienda si riuniscono a Fiorano insieme ai presidenti di ACI Filippo Carpi de’ Resmini e della CSAI Alberto Rogano. Al termine la Ferrari annuncia di aver “deciso di riprendere l’attività a partire dal Gran Premio d’Olanda con il pilota Clay Regazzoni, in attesa che il campione Niki Lauda possa presto rientrare al suo posto come ha già deciso e ieri comunicato”.
Finalmente la Shadow riesce a terminare la nuova DN8, logica evoluzione della DN5 completata da Dave Wass sulla base dei disegni del suo ex capo Tony Southgate, grazie ai soldi della Tabatip. L’unico esemplare realizzato viene sgrossato a Snetterton da Tom Pryce, anche perchè il rapporto tra la squadra e Jean-Pierre Jarier è destinato a esaurirsi a fine stagione.
Le monoposto vengono spedite a Zandvoort dove si discute di una nuova polemica, esplosa subito dopo il GP d’Austria, secondo la quale alcune squadre, tra le quali Penske e soprattutto McLaren, userebbero benzine addizionate di metanolo. Chris Amon aveva già espresso qualche sospetto al proposito facendo riferimento al suono dei DFV delle M23 (preparati in esclusiva da John Nicholson) diverso da tutti gli altri. Teddy Mayer e la Texaco ovviamente respingono qualsiasi addebito.
La Ferrari torna nel paddock con due 312T2 (026 e 027) entrambe a disposizione di Clay Regazzoni che però ha una costola incrinata, frutto di un infortunio subìto giocando a tennis. Enzo Ferrari, che ormai ha deciso di licenziare il ticinese a fine stagione, ordina ad Audetto di verificare le sue condizioni così il venerdì sera i due si recano al vicino ospedale di Overveen dove la radiografia evidenzia appunto l’incrinatura.
Clay Regazzoni (SUI) Ferrari 312T2 was the sole Ferrari representative after missing the previous GP and finished in second position. Dutch Grand Prix, Rd12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976. BEST IMAGE
La Tyrrell incidentata da Scheckter in Austria non è ancora pronta per cui il sudafricano usa la P34/4 che ha il radiatore sul muso. La rottura delle sospensioni anteriori che hanno causato il ritiro di entrambi i piloti a Zeltweg sono state attribuite alle vibrazioni create dalle piccole ruote da 10 pollici su un circuito da alta velocità come quello austriaco.
Seventh placed Patrick Depailler (FRA) takes a look at one of the brakes on the Tyrrell P34. Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
Nessuna novità tecnica al box della Lotus. In compenso c’è molto interesse per il test della nuova vettura, svoltosi in gran segreto a Silverstone la settimana precedente e di cui non ci sono fotografie. I pochi testimoni presenti parlano di una monoposto con fiancate molto grandi e che potrebbe diventare un nuovo punto di riferimento per la categoria, come la Lotus 25, la 49 e la 72.
Demolita la scocca alleggerita di Pace, Gordon Murray accantona i dischi freno con inserti in carbonio e la Brabham porta in Austria le tre vecchie monoposto. Le BT45 sono prive di prese d’aria per il boxer Alfa Romeo già da qualche gara, avendo realizzato che proteggendo le trombette di aspirazione con un semplice filtro in poliestere non c’è nessuna perdita di potenza.
Vittorio Brambilla dispone di una 761 completamente rinnovata (tranne la scocca) mentre la vettura di Peterson ora ha un’ennesima livrea dovuta al fatto che la First National City Bank ha di nuovo ritirato la sponsorizzazione (alla macchina ma non al pilota). Durante le prove le scritte riferite all’istituto newyorkese vengono quindi rimosse o coperte. Dopo due gare in “arancione Jägermeister”, la March di Stuck riprende i colori della John Day Model Cars.
La McLaren porta in Olanda ben quattro macchine, tre M23 (due per Hunt e una di scorta) e la debuttante M26 affidata a Jochen Mass.
Come annunciato, tocca a Tom Pryce far debuttare la nuova Shadow DN8 che per l’occasione trova anche la sponsorizzazione della F&S Properties.
Brett Lunger è a Elkhart Lake per la concomitanza con la sesta prova del campionato statunitense di F5000 (per le precedenti 5 gare aveva fatto la spola settimanalmente tra USA ed Europa) e la sua Surtees viene noleggiata a Conny Andersson, 37enne vice-campione europeo di F3 che sta contendendo l’Euro F3 a Riccardo Patrese. Con Andersson diventano tre i piloti svedesi iscritti al GP d’Olanda.
Conny Andersson (SWE) Surtees TS19, retired from his first and only GP start on lap 10 with a blown engine. Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
Nuovo musetto per la Williams, sul quale Postlethwaite ha montato un radiatore nel tentativo di migliorare il comportamento della vettura ma i risultati non migliorano.
Jacky Ickx e Mo Nunn trovano l’accordo, così il belga rimette casco e tuta e si cala nella Ensign sempre priva di sponsor.
Jacky Ickx, Mo Nunn, Ensign-Ford N176, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 29 August 1976. Jacky Ickx and Ensign team owner Mo Nunn. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Il polso di Guy Edwards è ancora malconcio e non gli permette di partecipare al GP d’Olanda. La sua Hesketh viene quindi affidata a Rolf Stommelen, al suo terzo cambio di macchina in sole due partecipazioni. La 308D di Ertl ora ha il musetto e il cockpit azzurri e il nuovo sponsor ATS (cerchi in lega) sull’ala anteriore.
Ritorna la Boro che non può non partecipare al GP di casa, ovviamente sempre con la vecchia Ensign N175 e sempre con Larry Perkins al volante.
Larry Perkins (USA) Boro 001, crashed out of the race on lap 45. Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
Come promesso, l’unica novità alla Penske è la faccia pulita di John Watson che si è sbarbato.
La vecchia PC3 usata finora come muletto è stata venduta al team Hexagon of Highgate (la vecchia scuderia per cui correva Watson) che la iscrive per far correre il 27enne olandese Johan Gerard “Boy” Hayje, campione nazionale di F.Ford 1600 nel 1974 e buon pilota di F3 con la scuderia F&S Properties che lo finanzia per correre il GP di casa.
Boy Hayje (NED) retired from his GP debut on lap 64 with a broken halfshaft driving a privately run Penske PC3, Dutch Grand Prix, Rd 12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976.
Il team RAM Racing non si presenta nel paddock. Il camion che trasporta le Brabham è partito dall’officina di Kessel a Lugano in direzione Zandvoort, ma prima di entrare in Germania l’autista cambia strada e riporta il materiale nella sede della squadra a Willesden su ordine di John Macdonald. Con le macchine nel Regno Unito, Loris Kessel non può più vantare alcun diritto dal momento che la legge britannica non ritiene valide le ingiunzioni di altri tribunali.
Il miglior tempo del venerdì è ottenuto da Hunt che precede Watson e Brambilla. Regazzoni è solo quindicesimo anche perché la Goodyear ha distribuito le stesse gomme fornite a Zeltweg (mescola 66 all’anteriore e 82 al posteriore), dove la Ferrari era assente, non ha potuto quindi provarle e non riesce a mandarle in temperatura. L’indomani Antonio Tomaini trova nel camion della Goodyear le mescole 14 anteriore e 57 posteriore usate al Nürburgring e le fa montare sulla 312T2. Derek Williams, responsabile della Casa di Akron in pista, si oppone energicamente, Audetto minaccia di rompere il contratto e passare seduta stante alla Michelin e alla fine Clay può completare le prove con le gomme più adatte alla Ferrari.
Le prove del sabato vedono il ritorno in pole position di Ronnie Peterson (l’ultima risale a Buenos Aires ’74 con la Lotus) la quinta e ultima per la March. Questa volta la FOCA decide di invertire le sessioni, facendo disputare la qualifica al mattino per dedicare l’ultima sessione del sabato pomeriggio alla messa a punto per la gara.
Ronnie Peterson, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 29 August 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Ronnie Peterson, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 29 August 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Hunt migliora il suo tempo ma non abbastanza e si qualifica secondo con soli 8 centesimi di distacco. Sorprende il terzo tempo di Pryce con la nuova Shadow DN8 che precede Watson e Regazzoni, il quale riporta la Ferrari nella parte alta dello schieramento. Ickx è undicesimo al rientro con la Ensign mentre Mass è solo quindicesimo con la nuova McLaren M26. L’unico non qualificato è Pesenti-Rossi.
1976 DUTCH GP. Tom Pryce sits on the grid in the Shadow Ford. Photo: LAT
Per la corsa la March dello svedese monta il musetto della 761 di Stuck, in sostituzione di quello con le scritte FNCB coperte col nastro adesivo nero.
Ronnie Peterson (SWE) March 761 took pole position, but handling difficulties put him in third position until low oil pressure forced him out of the race on lap 53. Dutch Grand Prix, Rd12, Zandvoort, Holland, 29 August 1976. BEST IMAGE
Da questa gara cambia la procedura di partenza. Le monoposto non vengono schierate un centinaio di metri più indietro per poi avvicinarsi alle relative piazzole di partenza ma sono già nella posizione determinata dalle prove. Da qui si parte per un giro di ricognizione nel quale l’autore della pole position conduce il gruppo che si riporta sullo schieramento, pronto per la partenza vera e propria. L’unico problema è che né lo speaker, né tantomeno gli spettatori e i commentatori televisivi sono stati informati per cui si genera un po’ di confusione.
Ronnie Peterson effettua una partenza delle sue e arriva alla prima curva davanti a Hunt, Watson, Andretti, Pryce (chiuso da Hunt e per questo superato da Andretti), Regazzoni, Laffite e Scheckter.
Watson allunga la frenata, affianca Hunt all’esterno e lo supera all’uscita della Tarzanbocht con una manovra perfetta, portandosi al secondo posto.
Al terzo giro Regazzoni, dopo una partenza attenta a non finire addosso a Pryce e Andretti, supera il gallese della Shadow e si riprende la quinta posizione.
Peterson continua a guidare il GP ma Watson e la Penske sono in stato di grazia. All’inizio dell’ottavo giro l’irlandese affianca Peterson davanti ai box e lo supera ma arriva leggermente lungo alla Tarzanbocht e si scompone. L’irlandese riesce a controllare la PC4 ma deve cedere il secondo posto a Hunt.
Due secondi più tardi, nello stesso punto, Regazzoni supera Andretti e si mette all’inseguimento del terzetto di testa.
Al nono giro esplode il DFV della Surtees di Andersson lasciando dell’olio sull’asfalto nei pressi di Scheivlak. Il suo connazionale Nilsson scivola su quell’olio ed esce di pista. La Lotus ha un principio d’incendio che viene prontamente estinto dai commissari mentre vengono esposte le bandiere gialle. Al passaggio successivo il terzo svedese in pista Ronnie Peterson sbanda leggermente e rallenta mentre Hunt, incurante delle bandiere gialle, lo supera e prende il comando della gara.
Race winner James Hunt on McLaren-Cosworth M23 besides the track, Dutch GP, Zandvoort, 1976
Watson prende la scia della March e all’inizio del 13° giro lo supera in fondo al rettilineo.
Come al solito la March comincia a perdere efficienza col passare dei giri. Peterson viene raggiunto da Regazzoni e nonostante una guida spettacolare al 18° giro deve cedere la terza posizione al ferrarista.
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Watson sembra avere qualcosa in più rispetto a Hunt. L’irlandese tenta di sorprendere l’avversario in fondo al rettilineo ma Hunt mantiene la traiettoria interna costringendo il pilota della Penske a tentare il sorpasso all’esterno della Tarzanbocht. Watson prova più volte ma Hunt non commette il benché minimo errore e mantiene la prima posizione.
Al 47° giro Watson prende di nuovo la scia di Hunt ma questa volta, invece di spostarsi per tentare il sorpasso, rallenta bruscamente e si ferma pochi metri dopo l’uscita dei box per la rottura del cambio.
Quando mancano ancora 28 giri alla bandiera a scacchi, Hunt è al comando con 6 secondi di vantaggio su Regazzoni e 15 su Peterson. Seguono Andretti, Pryce, Scheckter, Ickx con la Ensign e Brambilla.
Ancora 4 giri e si ritira anche Peterson con la pressione dell’olio a zero. Mario Andretti sale in terza posizione.
L’ultimo ritiro eccellente è quello di Jacky Ickx che perde un sesto posto ormai acquisito a causa di un guasto elettrico. Brambilla entra in zona punti.
Le posizioni sembrano ormai definite quando mancano 9 giri al termine ma Regazzoni recupera parte del distacco e si avvicina minacciosamente ad Hunt, approfittando di una maggiore scaltrezza nei doppiaggi. I 4 secondi che separano le due vetture si riducono di mezzo secondo al giro e quando mancano gli ultimi 4226 metri al termine, Hunt conserva solo 87 centesimi di vantaggio sull’arrembante svizzero.
All’inizio dell’ultimo giro la coppia di testa si trova a doppiare Alan Jones che è ottavo. All’uscita della Tarzanbocht l’australiano della Surtees si sposta correttamente dalla traiettoria per lasciare strada a Hunt che lo supera agevolmente ma, invece di far passare anche Regazzoni, Jones riprende la linea ideale e tiene alle spalle la Ferrari fino al tornante Hugenholtz, facendo guadagnare terreno all’inglese della McLaren. Quando Regazzoni si libera di Jones è ormai troppo tardi e James Hunt vince il sesto GP nel giorno del suo 29° compleanno.
Hunt torna sul primo gradino del podio proprio sul circuito nel quale ha ottenuto la sua prima vittoria con la Hesketh. Al suo fianco Regazzoni staccato di 92 centesimi e Andretti, terzo a 2 secondi. Lauda ha ancora 2 punti di vantaggio su Hunt in classifica (58 a 56).
Ottimo debutto per la Shadow DN8 con Tom Pryce che la porta al quarto posto, a soli 6 secondi dal vincitore. Scheckter e Brambilla completano la zona punti.
Tom Pryce, Shadow-Ford DN8, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, August 29, 1976. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)
Delude invece la nuova McLaren M26, solo nona al traguardo con Mass con un giro di ritardo dalla vecchia M23.
Jochen Mass (DE), Marlboro Team McLaren M26. Debut race for McLaren M26. Dutch Grand Prix, Zandvoort, Holland, 29/08/1976.
Durante il weekend di Zandvoort arrivano anche alcune notizie che riguardano il futuro della F1.
L’incidente di Lauda ha convinto gli organizzatori tedeschi che il Nürburgring ha bisogno di una lunga e profonda ristrutturazione. Per i prossimi 3 anni il GP di Germania si disputerà a Hockenheim per tornare sul ‘Ring appena terminati i lavori.
Carlos Reutemann ha corso per l’ultima volta con la Brabham Alfa Romeo. L’argentino ha chiesto a Ecclestone di rescindere immediatamente il contratto (che scade il 31 dicembre con opzione per il 1977) per passare alla Ferrari. Eccle$tone offre tutta la sua disponibilità ad andare incontro alle richieste di Lole ma solo in cambio di parecchi soldi. Interviene la Martini & Rossi con la mediazione del marchese Franco Di Suni, presente a Zandvoort, che ridimensiona la richiesta del “Padrino” di Ipswich a soli 70mila dollari (circa 300mila euro).
Mercoledì 1 settembre Reutemann è a Maranello per definire il contratto e preparare la macchina in quanto l’argentino è più alto sia di Lauda che di Regazzoni per cui c’è bisogno di adattare l’abitacolo della 025 alle sue misure. Nel tardo pomeriggio Lole effettua qualche giro di assaggio sul circuito di Fiorano.
La mattina seguente Reutemann raggiunge Regazzoni a Monza per continuare l’acclimatamento sulla pista (modificata con le nuove varianti) che lo vedrà debuttare dopo 10 giorni. Secondo il contratto, l’argentino può continuare a portare i colori Martini sulla tuta. Intanto il quotidiano austriaco Kurier scrive che il 7 settembre Lauda si recherà a Maranello per provare la Ferrari per la prima volta dopo l’incidente.
In Giappone, sul circuito del Fuji, svolge i primi test una nuova F1, la Kojima. Si tratta di una monoposto progettata da Masao Ono (lo stesso che ha disegnato la Maki), completamente costruita in Giappone e pilotata dal 28enne Masahiro Hasemi. Il motore è il classico DFV mentre le gomme sono le giapponesi Bridgestone.
Il weekend successivo si corre il Grand Prix de Trois-Rivières, ultima prova del campionato nordamericano di F.Atlantic. La gara si svolge su un circuito cittadino e il parco piloti, come accade da un paio d’anni, viene arricchito dalla presenza di piloti europei che vanno a misurarsi volentieri (anche perché pagati molto bene) con la concorrenza di oltreoceano su monoposto che sono assimilabili alle F3.
Tra gli invitati sono presenti Vittorio Brambilla (vincitore dell’ultima edizione), Patrick Tambay, Alan Jones e nientemeno che James Hunt. L’inglese è ingaggiato dalla Ecurie Canada per la quale corre Gilles Villeneuve che ha già vinto matematicamente il campionato con 8 vittorie in 9 gare disputate. Il canadese non ha potuto correre la precedente gara di Mosport perché il suo sponsor personale Skiroule è in gravi difficoltà economiche ma per questo gran finale è riuscito a trovare il denaro necessario per scendere in pista.
Villeneuve ottiene facilmente la pole position davanti a Tom Klausler, Bobby Rahal, Vittorio Brambilla, Patrick Tambay, James Hunt e Alan Jones.
Trois-Rivieres, Canada. 5th September 1976. Gilles Villeneuve (March 76B-Ford BDA), 1st position, action. World Copyright: Bill Murenbeeld/LAT Photographic. Ref: 76ATL03.
La gara non ha storia col piccolo canadese che prende subito la testa della corsa e incrementa il suo vantaggio giro dopo giro, andando a conquistare una vittoria di prestigio davanti a Jones e Hunt.
L’indomani, lunedì 6 settembre, la Ferrari dirama un comunicato nel quale afferma che Niki Lauda proverà la 312T2 a Fiorano per verificare le proprie condizioni in vista del suo rientro alle corse. Alle 11 di martedì 7 settembre l’austriaco atterra a Bologna col suo Cessna 421 Golden Eagle proveniente da Ibiza, accompagnato dalla moglie e da Willi Dungl, dopodiché viene prelevato da Sante Ghedini che lo porta a Fiorano dove c’è il mondo ad aspettarlo.
Dopo un breve colloquio con Enzo Ferrari, Lauda indossa un casco con l’imbottitura modificata appositamente per proteggere le orecchie offese ed effettua i primi giri al volante della 312T2 senza forzare. Al termine della prova l’austriaco si concede per qualche foto a bordo della monoposto ma non rilascia dichiarazioni perché ha la gola ancora molto irritata. Al termine Franco Gozzi legge un comunicato per conto di Lauda nel quale l’austriaco ringrazia tutti per l’interessamento sulle sue condizioni. Sono passati 38 giorni da quel 1 agosto.
Il giorno seguente, mercoledì 8 settembre, Lauda si sottopone a ulteriori controlli clinici a Salisburgo al termine dei quali i medici lo dichiarano idoneo per correre il GP d’Italia a Monza. L’annuncio viene dato dallo stesso pilota in una conferenza stampa tenuta all’hotel Schloss Fuschl insieme a Willi Dungl. A un giornalista che gli chiede come si senta quando si guarda allo specchio, l’austriaco risponde: “Preferisco avere il mio piede destro che un bel viso”.
Der österreichische Formel-1 Fahrer Niki Lauda und sein Masseur Willi Dungl während einer Pressekonferenz in Salzburg nach seinem Unfall am Nürburgring. Schloß Fuschl. Salzburg. 8. September 1976. Photographie.
Intanto spuntano le prime foto della nuova e avveniristica Lotus 78 “rubate” a Snetterton durante una sessione di prove private. La prima cosa che salta all’occhio sono le fiancate molto larghe e lunghe e il fatto che non ci sia luce tra le fiancate e l’asfalto.
Un’altra novità è rappresentata dalla firma di Ronnie Peterson con la Tyrrell per il 1977.
Si arriva così in quel di Monza per il weekend più atteso dell’anno. La gara si disputa dopo che le autorità hanno dato il via libera in seguito al disastro di Seveso, avvenuto il 10 luglio nell’azienda ICMESA di Meda, che causò la fuoriuscita e la dispersione di una nube di diossina, una sostanza artificiale fra le più tossiche.
ITALY – AUGUST 01: Chemical incident occurred in 1976 releasing of a chemical product that contaminated of the surrounding population areas in Seveso The road that leads to Seveso is closed since July 10th. NB 94135 in Seveso, Italy in August, 1976. (Photo by Francois LOCHON/Gamma-Rapho via Getty Images)
L’Autodromo Nazionale ha subìto due importanti modifiche per migliorarne la sicurezza. La prima chicane che ha creato più di un problema negli anni precedenti è stata eliminata. Al suo posto ne sono state ricavate due, qualche centinaio di metri più avanti, con apposite vie di fuga in sabbia su entrambi i lati. Nel caso in cui qualche monoposto dovesse insabbiarsi è stato installato un argano fisso che permette ai commissari di rimuovere le macchine velocemente e senza fatica tramite un cavo d’acciaio e relativo gancio. Attorno alla nuova variante sono state erette cinque nuove tribune. Una seconda variante sinistra-destra è stata inserita all’altezza della curva della Roggia, anche questa con ampia via di fuga in caso di “lungo” in frenata e annesso argano per il recupero delle monoposto. La media sul giro in qualifica scende dai 251 kmh del 1971 (senza varianti) ai 225 kmh del 1975, agli attuali 206 kmh.
Per contro, i prezzi dei biglietti sono molto alti. Il Prato costa 4000 lire (20 euro), le migliori tribune 25mila lire (125 euro) e la terrazza box 30mila (150 euro). Gli organizzatori pagano 250mila dollari (un milione e 240mila euro) alla FOCA (Ecclestone e Mosley) per avere 26 monoposto alla partenza.
Ovviamente gli occhi sono tutti puntati su Niki Lauda che torna in macchina nonostante le ferite alla testa siano tutt’altro che guarite.
Niki Lauda (AUT), Scuderia Ferrari SpA SEFAC, first race back after his accident. Italian Grand Prix, Monza, Italy. 12/09/1976.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Niki Lauda during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Niki Lauda, Grand Prix of Italy, Monza, 12 September 1976. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
La Ferrari iscrive 3 monoposto per il Campione del Mondo, Clay Regazzoni e Carlos Reutemann, al suo debutto sulla Rossa, che porta in gara il n°35. Non succedeva dal GP degli USA 1972 (Ickx, Regazzoni e Andretti). Sulla 312T2 dell’argentino viene saldato un tubo supplementare sopra al roll-bar per via della sua statura.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Carlos Reutemann during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Sulla Brabham Alfa Romeo n°7 sale Rolf Stommelen.
AUTODROMO NAZIONALE MONZA, ITALY – SEPTEMBER 12: Rolf Stommelen during the Italian GP at Autodromo Nazionale Monza on September 12, 1976 in Autodromo Nazionale Monza, Italy. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Nessuna novità alla Lotus dove Mario Andretti, come da scuola USAC, controlla scrupolosamente che il diametro delle sue gomme interne rispetto al senso di rotazione del circuito sia minore di quelle esterne (stagger).
Mario Andretti (USA), (Centre) who crashed out of the race on lap 24, inspects the front Goodyear tyres on his Lotus 76 during practice with Colin Chapman (GBR) Lotus Team Owner (Left) taking interest. Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.
Nuovo sponsor e nuovi colori per la Ensign. La Tissot ha chiuso il contenzioso con la RAM Racing e ha deciso di investire sulla macchina di Mo Nunn pilotata da Jacky Ickx.
I fratelli Hoogenboom hanno chiuso l’attività a Zandvoort (leggi “finito i soldi”) ma Larry Perkins ha chiesto e ottenuto il noleggio della Boro (la vecchia Ensign N174) per partecipare al GP d’Italia. Ovviamente tocca a lui far fronte ai costi ma l’australiano riesce a trovare un paio di finanziatori. Il primo è la Distilleria Magnoberta di Casale Monferrato che vuole promuovere la sua grappa Raspo d’Oro. L’altro è un privato olandese, tale Do van der Kleij, grande fan della Boro che si offre di pagare il carburante e per questo il suo nome viene apposto sull’abitacolo. Siccome di mestiere fa l’ottico, viene aggiunto al suo nome la parola Brillen (occhiali, in olandese).
Le prove del venerdì cominciano sotto una pioggia torrenziale. Durante la sessione del mattino si avventurano in pista solo Brambilla, Stommelen e Perkins ma con risultati poco entusiasmanti.
La pioggia continua anche al pomeriggio e convince quasi tutti a scendere in pista in previsione di un eventuale GP bagnato. Al termine della sessione Lauda viene accompagnato al Centro di Medicina dello Sport di Milano per una ulteriore visita di controllo disposta dagli organizzatori del GP. Visita superata brillantemente.
Il sabato il cielo è sempre coperto ma almeno non piove. Loris Kessel, dopo la chiusura con la RAM Racing, ha acquistato la vecchia Williams FW03 usata da Renzo Zorzi proprio a Monza l’anno precedente, l’ha fatta restaurare da Dallara a Varano de’ Melegari e cerca di scendere in pista per un tentativo di qualifica ma ben presto viene fermato dalla direzione gara perché troppo lento.
Anche questa volta, come a Zandvoort, le qualifiche si disputano il sabato mattina. Jacques Laffite sfrutta al massimo il V12 Matra e conquista la prima pole per lui e per la Ligier. Il parigino festeggia con spumante Ferrari.
Scheckter è secondo a soli 3 centesimi e precede Pace e Depailler. Niki Lauda è incredibilmente quinto ed è il più veloce dei piloti Ferrari.
Sesto tempo per Stuck davanti a Reutemann e Watson. Hunt è soltanto nono davanti a Peterson mentre Regazzoni è addirittura dodicesimo. Sorprende Larry Perkins che inserisce la sua privatissima Boro tra le Lotus di Nilsson e Andretti, in sedicesima posizione. Non si qualificano Lunger, Merzario e il lentissimo Stuppacher che gira con un tempo superiore al 113% della pole.
La mancata qualificazione di Merzario (premiato dalla Fina Italia per il suo atto di coraggio) e il suo giudizio sulla inadeguatezza della FW05 (il comasco rifiuta di partecipare all’ultima sessione del sabato perché considera la vettura imprevedibilmente pericolosa nonché irrecuperabile) fanno esplodere la rabbia di Walter Wolf che licenzia in tronco Frank Williams e Patrick Head dopo un rumoroso litigio nel paddock. Il petroliere canadese decide di rifondare completamente la squadra sostituendo Williams con il DS pluricampione del mondo della Lotus Peter Warr e ingaggiando nientemeno che Jody Scheckter per 100mila dollari (740mila euro). Harvey Postlethwaite rimane come direttore tecnico anche perché la nuova Wolf è in fase di assemblaggio.
Nelle libere del pomeriggio la Tyrrell prova una nuova ala posteriore priva del sostegno centrale per avere un flusso d’aria il più pulito possibile. Il supporto è costituito da un telaietto che si aggancia alle paratie laterali dell’ala stessa le quali scendono fino quasi al suolo. Questa soluzione viene utilizzata solo durante le prove.
Al termine dell’ultima sessione Niki Lauda consegna a Lunger, Ertl ed Edwards un Cavallino Rampante in bronzo inviato personalmente da Enzo Ferrari in segno di ringraziamento.
Austrian racing driver Niki Lauda (right) with driver Harald Ertl during the Italian Grand Prix at Monza, 12th September 1976. Ertl helped pull Lauda from the burning wreck of his Ferrari, after his near fatal crash at the German Grand Prix earlier that year. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)
Durante le prove i commissari monzesi hanno prelevato campioni di benzina da Ferrari, McLaren, Penske, Ligier, Tyrrell e Lotus sotto la supervisione dell’avv. Roberto Causo. Il carburante viene analizzato in un laboratorio della SNAM, società del gruppo ENI.
Monza, Italy. 10th – 12th September 1976. McLaren drivers, James Hunt and Jochen Mass were put to the back of the starting grid due to fuel irregularities, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: SL76 – 532 – 33A.
La domenica mattina vengono resi noti i risultati delle analisi: Ferrari e Ligier 98.6 ottani, Tyrrell 100.7, Lotus 99.7, McLaren 101.6 e Penske 105.7. Essendo fissato il limite massimo a 101 ottani, la benzina di McLaren (Texaco) e Penske (Sunoco) è dichiarata illegale e i tempi ottenuti al sabato dalle due squadre vengono cancellati e sostituiti con quelli (altissimi) del venerdì. Questo retrocede Watson, Hunt e Mass in fondo alla classifica escludendoli dal GP e scatena gli sfottò dei 100mila spettatori presenti, tenuti a bada con metodi fin troppo sbrigativi da una compagnia privata di “berretti verdi” francesi, armati di manganelli e cani addestrati ad azzannare le caviglie di chiunque non gli vada a genio.
Monza, Italy. 10th – 12th September 1976. Tom Pryce (Shadow DN8A-Ford), 8th position, paraded through the paddock infront of the Police and guard dogs, atmosphere. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 76 ITA 24.
Il primo provvedimento lo prende la First National City Bank che, senza più la Penske in gara, si affretta a pagare e far attaccare le decals sulla March di Peterson che aveva disputato le prove senza alcuno sponsor.
Lo schieramento di partenza però non è ancora definitivo. La Williams e il team di Stuppacher hanno già caricato il materiale e sono ripartiti sabato sera. Guy Edwards preferisce ritirarsi e così Hunt, Mass e Watson possono schierarsi in fondo alla griglia e partire per il giro di ricognizione. Il nuovo schieramento vede quindi Laffite in pole davanti a Scheckter, Pace, Depailler, Lauda, Stuck, Reutemann, Peterson, Regazzoni e Ickx.
The crowd at the Italian Grand Prix, Monza, Italy 1976. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)
Alle 15:34 il semaforo passa da rosso a verde e il gruppone si avventa verso la nuova Variante Goodyear. Laffite ha lo spunto migliore mentre Lauda, che ha capito male la nuova procedura di partenza, ha una grossa esitazione che gli fa perdere numerose posizioni.
Scheckter prende l’interno alla prima frenata e si porta in testa al GP davanti a Laffite, Pace, Depailler, Regazzoni, Stuck, Peterson, Reutemann, Andretti, Nilsson e Lauda.
Alla nuova Variante della Roggia Depailler infila Pace in staccata e sale al terzo posto.
Pace ha problemi al motore Alfa e nel corso del primo giro viene superato anche da Peterson e Reutemann. Lauda è tredicesimo, tra Jones e Ickx.
Al terzo giro Depailler supera Laffite prima della Parabolica, portandosi in scia Peterson che sul rettilineo del traguardo passa la Tyrrell del francese e si porta al secondo posto mentre Regazzoni supera Reutemann per la quinta posizione.
Ronnie Peterson (SWE) March 761 came through from eighth on the grid to claim March’s third and last F1 GP victory. Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.
Intanto Lauda ha preso un buon ritmo e recupera posizioni in scia a Brambilla. Al nono giro entrambi superano Reutemann e salgono al sesto e settimo posto.
All’undicesimo giro Peterson prende la scia a Scheckter, lo supera dopo il traguardo e passa a condurre. Lo svedese è velocissimo sul dritto perché ha l’alettone posteriore a incidenza zero, come suggeritogli da Brambilla. Poco più indietro Regazzoni supera Laffite per la quarta posizione.
Ronnie Peterson (SWE) March 761 came through from eighth on the grid to claim March’s third and last F1 GP victory. Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976. BEST IMAGE
Nel frattempo Hunt ha superato Pryce ed è risalito fino al dodicesimo posto ma al dodicesimo giro si scompone alla Variante Goodyear e Pryce lo affianca in accelerazione. Le due monoposto percorrono la Curva Grande appaiate ma alla Variante della Roggia la McLaren resta senza freni, vola sul cordolo e si ferma nella sabbia per la gioia del pubblico. Hunt torna ai box a piedi salutando i tifosi che lo fischiano.
Peterson è sempre al comando ma ora alle sue spalle c’è Depailler che ha superato Scheckter il cui motore sta perdendo potenza.
Lauda continua a mettere pressione a Brambilla che arriva lungo alla Variante Goodyear e rientra in pista costringendo l’austriaco a una brusca frenata che fa imbestialire il pubblico ferrarista. Al 14° giro l’austriaco riesce a passare ed entra in zona punti.
Al 23° giro comincia a cadere una leggera pioggia e Regazzoni ne approfitta per sorprendere Scheckter e portarsi al terzo posto, trascinandosi dietro anche Laffite. La pista umida tradisce Stuck che arriva lungo alla Variante Goodyear e sperona Andretti. Entrambi sono fuori gara.
La pioggia aumenta di intensità e al 25° giro lo starter Gianni Restelli espone la bandiera nera con croce in campo bianco. Significa che i piloti devono rallentare e rientrare ai box perché la gara sta per essere sospesa con bandiera rossa per permettere a tutti di montare le gomme da bagnato. In realtà pochissimi conoscono il significato di quella bandiera, infatti si fermano solo Jones, Lunger, Fittipaldi e Pesenti-Rossi mentre gli altri continuano. Peterson e Depailler rallentano (girano in 1’53”) per la pista bagnata ma continuano a duellare mentre alle loro spalle Regazzoni alza decisamente il piede (1’56”4), indeciso sul da farsi. Laffite (2’02”) rallenta al punto che Scheckter (1’54”6) lo risupera ma nessuno ha capito cosa deve fare. La procedura è sbagliata (bisognava esporre una bandiera nera insieme a un cartello nero con croce bianca), la bandiera rossa non esce e la corsa continua ma Regazzoni e Laffite pagano carissimo l’errore dell’organizzazione.
La pioggia diminuisce di intensità, Peterson e Depailler hanno 6 secondi di vantaggio su Regazzoni, 7.4 su Scheckter e 13 su Laffite. Regazzoni ora è il più veloce in pista.
Al 38° giro Laffite si riprende il quarto posto anche perché il motore della Tyrrell di Scheckter continua a perdere potenza e il sudafricano viene superato anche da Lauda quando mancano 11 giri al termine.
Anche il motore di Depailler perde colpi per problemi elettrici e questo facilita il compito a Regazzoni e Laffite che lo superano nel corso del 46° giro.
Negli ultimi giri Regazzoni tenta il tutto per tutto per raggiungere Peterson che però riesce a mantenere il vantaggio tra i 2 e i 3 secondi e si aggiudica per la terza volta il GP d’Italia, come Fangio e Moss.
Ronnie Peterson (SWE) March 761 takes the chequered flag at the end of the race to claim March’s third and last F1 GP victory. Italian Grand Prix, Rd 13, Monza, Italy, 12 September 1976.
Niki Lauda, a 43 giorni dall’incidente che stava per ucciderlo, conclude al quarto posto in volata su Scheckter dopo che entrambi hanno superato Depailler. Monza è in estasi.
Regazzoni e soprattutto Laffite hanno molto da recriminare sull’episodio della bandiera nera ma il risultato della gara viene confermato, anche perché gli unici ad aver seguito le regole sarebbero stati 4 piloti mentre gli altri sarebbero dovuti essere tutti squalificati. La classifica mondiale vede ora Lauda al comando con 61 punti, 5 più di Hunt, quando mancano ancora 3 GP. Nella Coppa Costruttori la Ferrari è sempre prima con 73 punti davanti alla McLaren con 61 e Tyrrell 51.
Intanto Bernie Ecclestone continua nel suo “secondo lavoro” di rappresentante della FOCA (insieme a Max Mosley) imponendo a chiunque voglia organizzare un GP di F1 una cauzione di 100mila dollari (740mila euro) come garanzia a partire dal 1977.
La domenica seguente si corre la 200 Miglia di Salisburgo, ultima prova del Mondiale Sport Prototipi al quale partecipa Arturo Merzario con l’Alfa Romeo 33TS12. Inaspettatamente si presenta ai box Niki Lauda, accompagnato dall’inseparabile Willi Dungl, che regala al comasco un Rolex d’oro in segno di riconoscenza per avergli salvato la vita.
Venerdì 24 settembre il Tribunale d’Appello della FIA si riunisce a Parigi per decidere sul reclamo della Ferrari nei confronti del risultato del GP di Gran Bretagna. In serata il collegio giudicante accoglie il ricorso della Scuderia ed esclude James Hunt dalla classifica perché, non avendo completato il primo giro, non aveva diritto a schierarsi alla seconda partenza. Il Tribunale respinge invece il reclamo presentato dalla McLaren per la cancellazione dei tempi di Monza perché, una volta dimostrata l’irregolarità del numero di ottani della benzina Texaco, le monoposto hanno potuto comunque prendere il via del GP.
Dopo il ricalcolo della classifica Lauda ha 64 punti, Hunt 47, Scheckter 40, Regazzoni 28, Depailler 27 e Laffite 20. La Ferrari ha ora 76 punti nella Coppa Costruttori, la Tyrrell 53 e la McLaren 52.
Il redivivo austriaco può affrontare le restanti tre corse con 17 punti di vantaggio sul principale avversario.
La settimana scorsa, mi sono speso su queste righe nel dimostrare perché Binotto avesse avuto ragione su tante scelte, nonostante in molti invocassero già da tempo la sua testa. Ebbene ora mi trovo ad ingollare il calice amaro della cocente sconfitta magiara, punto più basso (fino ad ora!) raggiunto dalla Beneamata del team principal italo elvetico. Del resto lo scrissi no? Su queste righe non si tifa, si analizza e si ragiona.
Non c’è ragione sulla scelta operata dal muretto rosso (così ci leviamo subito il dente dolente), questo ormai è palese. Eviterò di tediarvi su cosa avrebbero dovuto fare realmente, anche perché c’è gente molto più brava di me nel descrivere ciò. Ormai anche i sassi hanno capito che il punto debole del Scuderia Ferrari è il reparto strategie, punto debole che è divenuto addirittura il principale nemico di se stessa, più della Red Bull. Al che arriviamo al nodo gordiano del mefitico problema e cioè mozzare la testa del colpevole Rueda… bene! La mia domanda a questo punto è: chi al posto suo? Quali conseguenze, in seguito, per via di questo appiedamento? Onestamente mi rendo conto di essere impopolare (che bastian contrario sarei altrimenti?), eppure cerco di pensare alle conseguenze di questo gesto in corso d’opera. Ci ritroveremmo con una squadra fortemente debilitata, principalmente dal punto di vista motivazionale, con un’ammissione di resa incondizionata. Allo stato attuale la Ferrari è come la Kriptonite… nessuno la vuole toccare, per il semplice motivo che già normalmente la pressione è alle stelle… figuriamoci ora. In Ferrari se sei assunto devi vincere subito, a differenza delle altre squadre, ed ora si invoca a gran voce il salvatore di turno.
Non c’è ragione in questa attitudine comportamentale e non sta né in cielo e né in terra una situazione del genere. Cosa dovrebbero dire in McLaren, giusto per citare un esempio, dato che non vincono da eoni? Che una parte del muretto debba essere quanto meno rivista, è fuori di discussione, solo che se l’esercizio deve essere a chi fa rotolare la testa del Rueda di turno il più lontano possibile, il sottoscritto non lo sa come va a finire. Purtroppo la domanda rimane sempre la stessa: chi al posto suo? Davvero si crede che Binotto non abbia pensato a questo problema? Davvero si crede che ci sia la fila alla porta solo perché il blasone del nome è altisonante? Davvero si crede che la stratega della Red Bull faccia tutto da sola perché genio? La verità è che Ferrari non è pronta per vincere il mondiale, nonostante si sia presentata puntuale all’appuntamento del 2022 con una F1- 75 strepitosa e purtroppo fragile.
Proprio la monoposto (una delle migliori mai uscite da Maranello), è stata un enigma. Non c’è ragione infatti che una bestia, come la chiama Charles, come la F1-75 sia letteralmente crollata nel freddo della pista ungherese che improvvisamente è divenuta “front limited” e quindi completamente a favore della Red Bull di Verstappen, a differenza e, clamorosamente direi, della pista francese, la quale sulla carta era proprio a favore dei bibitari e che poi stava per regalare la vittoria a Charles, prima che sbagliasse.
Non c’è ragione che i due piloti della Rossa avessero sensazioni e dichiarazioni completamente diverse: lo spagnolo coerente con le dichiarazioni di Binotto e il monegasco nel verso completamente opposto al suo team principal. Lo stesso monegasco, che una volta risolta la pratica Sainz prima e Russell dopo superandolo prendendosi non pochi rischi, come mai non si è imposto sulla squadra? Verstappen, nel portare la macchina sulla griglia di partenza, poco prima della partenza, si è reso conto che le Hard proprio non andavano (giro di riscaldamento!) e la squadra, fidandosi (anche) delle sensazioni del pilota, ha cambiato su due piedi la strategia. Charles come mai non ha insistito nel rimanere in pista quando ha capito che sulle medie andava bene? La completezza dell’olandese rispetto al suo avversario rosso è anche in questi dettagli. Sia chiaro, lungi da me nell’addossare la croce a Leclerc, il quale ha dovuto fare gli straordinari, eppure non c’è ragione nel suo comportamento e quindi in quello di non essersi ostinato nel rimanere in pista. Charles è la prima volta che si gioca il mondiale, mi auguro che stia facendo tesoro di questa esperienza, in quanto gli verrà utile negli anni a venire, soprattutto per colmare la lacuna che ancora ha e cioè la visione di gara. Verstappen è stato esaltato per la condotta di gara, che per carità, sebbene sia stata apparentemente impeccabile, di certo non è stata esente da errori e comunque l’olandese, forte di tutta la tranquillità di cui può godere, non ha dovuto fare altro che fare il suo mestiere e attendere gli eventi. Con sessanta e passa punti di vantaggio (ora sono ottanta), chiunque si sarebbe comportato a quel modo… chi glielo faceva fare di spingere? Red Bull non ha fatto altro che seguire il copione giusto ed in questo caso il demerito (o regalo) Ferrari vale più della loro bravura. Persino AMG ne ha approfittato, di fatto è stata una grande festa dove era la Rossa che offriva! Ciò che attualmente fa più specie non è tanto il distacco con Red Bull, quanto quei “miseri” trenta punti che separano AMG dalla Rossa. Ci si potrebbe soffermare sul ragionamento che la classifica è bugiarda, in quanto il potenziale della W13 non vale quello della F1-75, eppure i fatti dicono l’opposto perché le gare sono contornate da mille sfaccettature e l’affidabilità, gli errori dei piloti e soprattutto gli errori del muretto alla fine fanno punteggio eccome.
In tutto questo marasma, aggiungo che non c’è ragione nel comportamento della tifoseria anti Binotto e degli stessi tifosi Ferrari. Posso capire lo sconforto dovuto a quanto visto domenica scorsa, posso capire la rabbia inziale eppure sono inaccettabili determinati comportamenti dove taluni hanno aspettato proprio questo momento per dare addosso al bistrattato Binotto e poter fare a gara a chi beccava più consensi possibili. La fiera dell’assurdo. Cosa sarebbe stata la Scuderia di Schumacher – Todt – Brawn ai tempi di twitter? Cosa si sarebbe detto (il 1996 è stato il primo anno e non vale mai) a fine 1997? Cosa nel 98’? Avrebbero chiesto la testa di Todt appesa ad una picca nel 99’? Come si può essere così ottusi e, quindi, con la vista ottenebrata nel chiedere di vedere rotolare la testa (ho letto queste testuali parole purtroppo) di Binotto, il quale sebbene sia il responsabile della squadra è anche colui che ha creato i presupposti per ritornare al vertice? Si manda via lui e chi viene? Inoltre colui che lo sostituirebbe davvero si crede che possa fare qualcosa nell’immediato? Questa è semplicemente follia, perché si rimanderebbe di anni un programma vincente già avviato. Soprattutto Binotto, andando via, porterebbe con se tutti i segreti tecnico regolamentari della F1-75 e vi assicuro che c’è la fila nell’assumere il team principal rosso. La cacciata di Aldo Costa e di James Allison non hanno insegnato nulla? Tempo un paio d’anni (il regolamento attuale è in vigore fino al 2026) e chiunque ne raccoglierebbe i frutti di tale sapere. Non c’è ragione in tutto questo… non ve n’è alcuna!
Vito Quaranta
Life is racing, all the rest is waiting
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