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Due giorni al Montmelò, due settimane a Melbourne

Ciao Ringers! Scritto per metà in un bilocale appena fuori Barcellona (tanto per dare la prova che in Spagna c’ero davvero) arriva l’attesissimo (?!) resoconto di questa seconda sessione di test al Montmelò, con lo sguardo già puntato verso il fine settimana di Melbourne, che aprirà il campionato.

Questo report segna il mio debutto sul Bring nel 2017, ma soprattutto coincide con l’anniversario del mio primo intervento su questo magnifico blog. Ci tengo quindi a ringraziare tutti voi per avermi accolto e per contribuire a rendere questo luogo virtuale una vera oasi felice per appassionati di sport motoristici.

Innanzitutto un paio di premesse: come scrissi lo scorso anno, non sono un addetto ai lavori, né ho alcuna qualifica che conferisca autorità a ciò che sto scrivendo; per cui mettetevi l’anima in pace, quello che leggerete in questo articolo ha un margine d’errore del 100%, per la verità con la ‘v’ maiuscola i luoghi (ed i personaggi) da frequentare sono altri. Chiedo solo pietà per la marea di stronzate che ho scritto. Inoltre quest’anno ho potuto assistere a sole due giornate di test (giovedì e venerdì), situazione che non mi ha certo aiutato nell’arduo tentativo di capire qualcosa sui rapporti di forza fra le scuderie che saranno protagoniste di questa stagione.

Entriamo in pista: le nuove vetture sono fantastiche, sia esteticamente che a livello prestazionale. La differenza con gli anni passati è evidente, l’aspetto è davvero aggressivo, si ha l’idea di essere davanti a delle macchine da corsa inarrivabili e difficilmente domabili. Le velocità in curva sono estreme, si riesce a cogliere con facilità il solco che è stato tracciato con le passate stagioni, già al primo approccio visivo. Le nuove PU sono altrettanto stupefacenti, il suono migliora anno dopo anno, anche se ovviamente siamo lontanissimi dai V10 e ancora lontani dai V8; la coppia elevata fornisce un’ottima accelerazione che colpisce a tal punto da far quasi dimenticare la mancanza di certe frequenze sonore.

Prima di descrivere il comportamento delle vetture lungo le pieghe del Montmelò, credo sia doverosa una breve analisi motoristica, che permette di inquadrare meglio le prestazioni fornite dai team:

  • PU Mercedes: è ancora il punto di riferimento, garantisce certamente elevati valori di coppia e potenza, congiunte ad una erogazione davvero dolce, che permette di gestire la trazione nel modo più redditizio per i tempi sul giro. Ha il suono più “pieno”, più simile ad un aspirato, come del resto negli scorsi anni.
  • PU Ferrari: probabilmente la versione 2017 non è lontana da quella Mercedes, anzi sembra che i livelli prestazionali siano in linea con quelli tedeschi, anche se ancora si sente, talvolta, il borbottio tipico dei turbo di questa generazione. L’idea che mi sono fatto è che il Mercedes riesca a girare un po’ più alto ai bassi regimi, per cui la differenza fra i due propulsori è ancora lievemente a vantaggio di quello di Stoccarda.
  • PU Renault: rispetto allo stesso periodo del 2016 il salto è notevole, apprezzabile soprattutto nel suono del motore, specialmente sponda Toro Rosso. La sensazione visiva è però che ancora manchino diversi CV per arrivare alle prestazioni dei due costruttori di riferimento. La coppia in uscita dalle curve lente sembra non essere mai abbastanza, tanto da dare a volte l’impressione che i piloti non stiano spingendo al massimo.
  • PU Honda: tralasciando l’affidabilità, le sensazioni sono le stesse della PU Renault, ma con la mancanza di potenza e coppia ancora più accentuata, con l’aggravante che l’erogazione non è nemmeno facile da gestire. Onestamente sorgono grossi dubbi sulla possibilità di concludere la gara a Melbourne. Il suono è migliorato, si sente molto meno il borbottio in rilascio, troppo evidente l’anno scorso, ma tuttora non trascurabile. E’ attualmente l’unica PU del lotto della quale si riesce ancora a sentire chiaramente il fischio della wastegate in fase di frenata, cosa che ormai non è più possibile nemmeno sui Renault.

Come lo scorso anno, ripercorriamo un giro di pista virtuale, cercando di individuare punti di forza e di debolezza delle monoposto del circus.

circuito_montmelò

Curva 1-2: si arriva dal lungo rettilineo dei box, la frenata è molto breve, perché la velocità di ingresso è elevata. Con le vetture di quest’anno si stacca quasi alla fine della linea della corsia dei box, non più di 70 metri dalla curva. E’ fondamentale inserire bene l’anteriore nella prima piega a destra, per poter avere un ottimo cambio di direzione che permetta di non uscire troppo larghi da curva 2, in modo da aprire completamente il gas in salita verso la lunga curva 3 destrorsa. In generale è davvero impressionante il comportamento di queste nuove monoposto, ma chi stupisce per accuratezza e precisione (intesa come ripetibilità) delle traiettorie, è sicuramente la Ferrari. Giovedì Vettel ha percorso più di 150 giri, mettendo sempre le ruote negli stessi punti. In queste due curve l’ingresso era ottimo, pulito, senza segni di sottosterzo, né tantomeno avvisaglie di sovrasterzi a centro curva nel cambio di direzione con il trasferimento di carico. In uscita i piloti della Scuderia non erano sicuramente i più vicini al centro della pista, traiettoria che avvantaggia l’ingresso in curva 3, ma la linea percorsa era sempre la stessa, costante con qualsiasi mescola e con qualsiasi carico di benzina, anche con gomma usurata in simulazione gara. Insieme alla Mercedes la Ferrari è inoltre sembrata la migliore nell’assorbire le sollecitazioni provenienti dal cordolo interno di curva 2, che è necessario pizzicare per non finire troppo larghi in uscita. Mercedes ha mostrato sicuramente un ottimo comportamento, ma in generale ha difettato di costanza nella prestazione, evenienza che si è verificata lungo tutta la pista. Red Bull è sicuramente al livello di Ferrari e MB in questa prima sezione, ma ha mostrato segni di sofferenza in uscita di curva 2 in simulazione gara, al progredire del degrado degli pneumatici. La linea seguita da Ricciardo ad inizio stint era più interna di quella di Vettel, per preparare al meglio curva 3, ma poi con il passare dei giri si è andata a spostare sempre più verso l’esterno, arrivando anche a sfiorare il tappeto sintetico a lato del tracciato. In generale il comportamento della vettura è prevedibile, con tanta stabilità e facilità di guida, almeno finché non subentra il degrado prestazionale delle gomme. In questa prima sequenza è sembrata in palla anche la Williams, che però soffre un po’ a livello sospensivo, problema evidenziato dal passaggio sul cordolo interno di curva 2, dove l’anteriore salta eccessivamente e porta i piloti su una linea troppo esterna, oltre a provocare fastidiosi sovrasterzi generati dal maggior angolo volante richiesto per rimanere in traiettoria. Toro Rosso è un’altra vettura che si comporta davvero bene nelle sequenze più veloci, curva 1-2 compresa. L’ingresso ed il cambio di direzione sono molto puliti, in generale la linea è ripetibile e senza sbavature. L’uscita è buona, mai troppo larga, a favorire l’ingresso successivo in curva 3. Un comportamento simile ma costantemente più nervoso è quello mostrato da Haas e Force India, con la seconda leggermente meglio del team statunitense. L’ingresso in curva è sempre rapido, ma spesso al centro della 1 si vedono correzioni, figlie di sottosterzo nel caso il pilota forzi un po’ troppo l’approccio alla curva, oppure di sovrasterzo dovuto ad una non ottima trazione con angolo volante non nullo. McLaren mostra un comportamento ancora da perfezionare, che sembra soprattutto derivante dall’impossibilità di provare continuativamente per ottenere il giusto setup. Di base la vettura sarebbe buona, mostra capacità di inserimento notevole, anche se non a livello dei primi tre team citati, ma la poca guidabilità del motore Honda spesso rovina la fase di trazione, impedendo un’ottima uscita da questa sequenza di curve. Renault non mostra grossi segni di sbilanciamento, ma semplicemente non è competitiva, sempre lenta nell’ingresso curva, poco reattiva nei cambi di direzione. La PU, se nel caso di Red Bull viene un po’ mascherata dalle velocità di percorrenza tenute, per il team ufficiale è un altro punto evidentemente debole, a completare un quadro poco rassicurante. Sauber sembrerebbe essere il team con il peggior comportamento, con le stesse caratteristiche di Renault ma ancora più accentuate. Si nota molto bene anche il punto di frenata, nettamente anticipato rispetto a quello degli altri team, di una decina di metri. A proposito di staccata, chi ha colpito in questa fase di curva 1 è il debuttante Stroll, che per buona parte della mattinata di venerdì è sembrato essere il più coraggioso a frenare fin dentro la piega a destra, senza arrivare impiccato nel successivo richiamo sinistrorso, salvo sporadici casi.

Curva 3: in questo tratto, molto impegnativo lo scorso anno, le differenze visive sono davvero minime, almeno fra i team con prestazioni simili. Con le monoposto di questa stagione il tratto da centro curva 2 fino alla curva 4 si fa completamente in pieno; per quanto riguarda le squadre migliori questo discorso vale anche in condizioni di simulazione gara, con tanto carico di benzina. Esclusa la Sauber, unica a mostrare la necessità di correzioni in percorrenza del curvone, gli altri seguono la linea senza troppi problemi, ma anche qui i team che spiccano sono Ferrari e Mercedes, che riescono a tenere una traiettoria decisamente più interna rispetto agli altri. L’unica che riesce ad imitare questo comportamento, ovviamente vantaggioso perché permette di percorrere meno strada, è la Red Bull; a ben vedere però il team di Milton Keynes è aiutato dalla poca spinta del motore Renault, che agevola la percorrenza della curva. Detto ciò, non si può dire che la monoposto realizzata da Newey sia carente di carico aerodinamico, infatti a differenza di Toro Rosso, che monta la stessa PU, ha comunque un comportamento leggermente migliore in questo tratto. Sicuramente il team di Faenza è subito dietro ai tre top in curva 3, con una linea veramente pulita e molto veloce, anche se necessita di allargare leggermente di più in uscita. Williams, Haas e Force India mostrano un comportamento simile fra loro, con minor rapidità rispetto a Toro Rosso, forse derivante più dalla minor velocità di uscita da curva 2 che dalla mancanza di carico, visto che comunque anche tali team percorrono il curvone completamente in pieno, come i migliori. McLaren e Renault hanno una prestazione analoga, ma non per le stesse motivazioni. Come detto, infatti, l’uscita da curva 2 per il team motorizzato Honda non è assolutamente lenta, ma la poca coppia della PU comporta facilità nel tenere la linea interna nella piega successiva. Renault, invece, disponendo dello stesso propulsore di RBR e Toro Rosso, soffre della stessa mancanza di accelerazione, ma a questa unisce una bassa velocità di ingresso, fattori che insieme permettono una certa semplicità di percorrenza (comunque non agevolata dalla non ottima aerodinamica della vettura), ma allo stesso tempo una velocità sicuramente più bassa delle altre vetture, esclusa Sauber, del cui comportamento ho già parlato in precedenza. In definitiva, anche in questo tratto la migliore è la Ferrari, al pari della Mercedes, perché sembra riuscire a seguire certe traiettorie addirittura con mescole più dure degli altri team.

Curva 4: qui nel 2016 si vedeva chiaramente la superiorità Mercedes, che, come ebbi modo di scrivere, si poteva permettere una linea ed una velocità decisamente migliore di tutti gli altri. Quest’anno succede esattamente la stessa cosa, soltanto che la freccia non è argentata, ma rossa. Venerdì mattina nella simulazione di qualifica Raikkonen inseriva la SF70H in modo violento, senza subire sottosterzo, riuscendo a portare una velocità in curva impensabile per chiunque altro; l’erogazione della PU, probabilmente leggermente meno gestibile di quella del Mercedes, costringe i ferraristi ad allargare di più la traiettoria in percorrenza rispetto alla Freccia d’Argento, ma la stabilità del retrotreno garantisce comunque la possibilità di andare sull’acceleratore senza subire sovrasterzo e dover eseguire correzioni penalizzanti per il tempo sul giro, cosicché a fine curva la linea più interna tenuta da Hamilton e Bottas non risulta comunque un vantaggio in termini cronometrici. Un ottimo ingresso in curva è anche quello mostrato dalla Red Bull, ma la rapidità ad andare sul gas dopo l’inserimento non è la stessa dei piloti Ferrari e Mercedes, sempre con la penalizzazione della PU Renault nel trovare rapidamente velocità in uscita. Fra i tre top e gli altri è scavato il solco in questa piega a destra, dove tutti i team minori mostrano incertezze, con movimenti dell’anteriore a centro curva e del posteriore in uscita. In questo tratto si nota, fra l’altro, un cambio di filosofia negli assetti fra 2016 e 2017: in uscita lo scorso anno si vedeva un certo rollio al posteriore, per tutti i team, sicuramente figlio della necessità di ridurre l’impegno su tale assale, a causa della mancanza di carico aerodinamico a fronte dell’elevata coppia delle PU versione 2016. Quest’anno invece si cerca probabilmente di far lavorare bene le vetture da un punto di vista aerodinamico, per ottenere tanta aderenza “gratis”; le altezze da terra devono rimanere il più possibile invariate, in modo da garantire un ottimale funzionamento del diffusore. Ciò comporta elevata rigidezza delle molle e delle barre posteriori, con conseguente riduzione di rollio a pari trasferimento di carico. L’assale posteriore è così sicuramente più sollecitato, ma il carico che si ottiene permette di sopportare questo stress ulteriore, favorendo la stabilità del retrotreno.  L’unico team che in questa curva riesce ad essere a livello dei top, in alcuni casi anche migliore di Red Bull, è la Toro Rosso. Nel paddock si dice che sia molto simile alla Mercedes, ed effettivamente il comportamento nelle pieghe del Montmelò ricalca abbastanza fedelmente quello della vettura di Brackley. Questa somiglianza si nota in curva 4, dove l’uscita è più stretta di Ferrari, sicuramente agevolata dalla minor potenza della PU. Il comportamento è comunque molto stabile, non sono richieste correzioni ai piloti, con qualsiasi tipo di mescola. Gli altri: escludendo Sauber, fanalino di coda di questi test, poco reattiva in ingresso e poco rapida in percorrenza, sono tutti nervosi a centro curva, necessitano di percorrere una linea più larga e richiedono correzioni del sovrasterzo in uscita. Rispetto allo scorso anno ho potuto notare un comportamento leggermente peggiore da parte di Haas e Force India, meno pulite nel tenere la traiettoria. McLaren, quando riesce a girare, non mostra un brutto comportamento, ma è difficile giudicare la prestazione dal momento in cui si apre il gas, visto il deficit della PU. Stesso discorso per Renault, che probabilmente non ha una performance troppo lontana rispetto al gruppetto di coloro che combatteranno in Q2, ma sicuramente il team di Enstone non ha realizzato una vettura che possa permettere di raggiungere l’ambizioso obiettivo di essere fra i primi cinque nel campionato costruttori. A proposito del team della losanga, non è sicuramente un vantaggio dover dividere le giornate di test fra Hulkenberg e Palmer, perché se il primo assicura una guida precisa e dà indicazioni valide ai tecnici, il secondo è troppo incostante, incline a piccole sbavature che però in queste fasi di test devono essere evitate per permettere al team di avere riscontri certi ed affidabili, così da far progredire la macchina. Anche per quanto riguarda il tratto di curva 4 è necessario ribadire che Ferrari riesce a tenere una certa prestazione in pista anche con mescole più dure, con continuità, senza incertezze da parte dei piloti, mentre tutti gli altri sono sicuramente più al limite per riuscire a percorrere certe traiettorie, prova ne è anche il leggero lungo nella ghiaia di Hamilton nella mattinata di venerdì.

Curva 5: questo tratto è tutto sommato lento, quindi in ingresso ed a centro curva le differenze non sono troppo marcate. La prestazione in questa discesa verso sinistra si ottiene principalmente in uscita, lanciandosi verso la sequenza di curve 7-8, precedute dalla 6, che viene affrontata come un rettilineo (non solo da questo anno). In trazione il comportamento migliore è come sempre mostrato dai tre top team, senza differenze fra di loro, con tutti i tipi di mescola. A partire da Toro Rosso, si vedono leggere incertezze in fase di apertura del gas, che aumentano nel caso di Williams, Force India e Haas, fino ad arrivare a Renault e Sauber. McLaren è un caso a parte, non soffre molto in trazione generalmente, ma bisogna sempre tenere in considerazione la poca prestazione della PU. A conferma della fiducia trasmessa dalla SF70H ai piloti, il sorpasso di Vettel su Massa nella simulazione di gara del giovedì pomeriggio, con una staccata davvero estrema all’interno, senza allargare troppo la traiettoria, e senza collaborazione da parte del pilota Williams, che anzi stava tenendo dietro il ferrarista da diversi giri.

Curva 7-8: in questa sequenza si nota la tendenza al sottosterzo, quando le vetture affrontano la prima piega a sinistra, e la stabilità del retrotreno in fase di uscita dalla seconda verso destra, ma anche la capacità delle sospensioni di assorbire le sollecitazioni provenienti dal cordolo esterno in fase di accelerazione. Anche in questa sezione Ferrari, Mercedes e Red Bull hanno la maggior capacità di inserirsi in curva e di aprire il gas in modo stabile; ciò che caratterizza queste tre vetture è anche però la capacità del sistema sospensivo di copiare le asperità del cordolo esterno, che garantisce una certa facilità nel mantenere una linea più interna e quindi permette di accelerare con lo sterzo diritto, in modo da non dover fare correzioni. Fra i team del secondo gruppo le più difficili sono sembrate Williams e Force India, mentre ancora una volta Toro Rosso si dimostra facile da portare al limite, sia in ingresso della curva 7, sia nella salita che porta alla curva 9. McLaren, Renault e Sauber sono complicate da gestire, segno, anche per il team di Woking, che la tanto esaltata bontà della parte meccanica è probabilmente non così reale. Stupiscono in questo tratto alcune incertezze di troppo da parte della Mercedes, soprattutto nell’ultima giornata di test, quando gli assetti dovrebbero essere ormai ottimizzati.

Curva 9: questa piega a destra in salita esalta le nuove vetture 2017, davvero stabili e con velocità di percorrenza elevatissime. La differenza maggiore si vede nell’approccio a centro curva, dove i migliori riescono a restare all’interno, con un’uscita non troppo larga, in modo da evitare sia le instabilità provenienti dalle vibrazioni dovute al cordolo, sia la mancanza di grip che si ha salendo con le gomme esterne sul tappeto sintetico. I team che riescono a seguire linee più strette, pur con elevata velocità di percorrenza, sono sicuramente Ferrari, Mercedes e Red Bull, ma in questa cerchia deve essere assolutamente aggiunta Toro Rosso, che riesce addirittura ad avere in questo tratto un comportamento migliore della sorella maggiore, con una traiettoria percorsa a velocità elevata, ma meno rotonda, più interna e quindi con minor instabilità del posteriore in uscita. Anche Williams ha un comportamento discreto, ma non riesce a tenere il passo delle migliori. Force India e Haas, che in curve precedenti mostravano maggiori difficoltà, hanno una stabilità sicuramente in linea con il team di Grove. McLaren sembra avere una prestazione aerodinamica discreta, come del resto viene mostrato nelle prime tre curve del tracciato, ma dall’esterno la sensazione è sempre quella di avere poca velocità, seppur accompagnata da una buona stabilità nella percorrenza e in uscita di curva. Renault e Sauber riuniscono tutti i difetti delle altre vetture, sono lente ed anche instabili, con qualsiasi mescola usata.

Terzo settore: dalla 10 alla 16 si entra in un tratto tutto in sequenza, dove l’uscita di una curva influenza l’ingresso della successiva. Questo era il tratto dove nel 2016 Mercedes faceva vedere tutta la sua forza, con una trazione impressionante, specialmente in curva 12. C’è da dire che in generale, con l’adozione delle gomme larghe, i problemi dei team sono mascherati, e le differenze fra le vetture sono meno marcate che nel 2016. Anche in questo tratto, Ferrari mostra la miglior guidabilità, con una supremazia intaccata solo da Mercedes proprio in uscita dalla 12; la PU di Stoccarda garantisce anche in questa zona una miglior guidabilità, che permette ai piloti di tenere linee più strette a centro curva, accelerando con lo sterzo non ancora dritto. I piloti Ferrari sono invece costretti a percorrere una traiettoria leggermente più larga, così da sfruttare al meglio la coppia del propulsore di Maranello. Nonostante questo svantaggio, complessivamente sembra comunque che si abbia una condizione di parità fra i due team, con la differenza che il comportamento stabile e ripetibile della monoposto del cavallino è raggiunto anche con mescole medie, mentre Mercedes soffre maggiormente con questo pneumatico meno prestazionale. In particolare si nota che in uscita la Freccia d’Argento deve allargare maggiormente la traiettoria, sfruttando al massimo l’ampiezza della pista, mentre al contrario Vettel e Raikkonen riescono a stare più stretti, senza sfruttare il cordolo. A tal proposito, sembrano non fuori luogo le affermazioni del pilota finlandese, quando afferma che sicuramente i tempi sul giro sarebbero potuti essere più bassi. Anche la trazione in curva 10 è migliore da parte di Ferrari, con un comportamento veramente costante, così come nel cambio di direzione fra la 11 e la 12. Mercedes ha mostrato di aver raggiunto comunque un ottimo livello, ma la costanza nel percorrere sempre le stesse linee, che invece era una prerogativa nel 2016, non si è ripetuta in questi test, con Hamilton che a fine giornata di venerdì continuava a compiere errori sia in frenata della 10, sia in accelerazione, soffrendo inoltre di sottosterzo nell’ingresso della 12, specialmente con la mescola media. RB mostra la solita ottima trazione, anche se in complesso potrebbe essere penalizzante anche in questo caso la mancanza di cavalli della PU; a differenza della sorella maggiore, Toro Rosso è costretta a tenere una traiettoria più larga a centro curva, nello stile Ferrari, ma con propulsore inferiore, a dimostrazione che comunque in fase di trazione RB resta probabilmente il punto di riferimento per tutto il circus, a livello telaistico e sospensivo. Williams, soprattutto nelle mani di Stroll, mostra una certa tendenza al sottosterzo a centro curva, accompagnata da un avantreno nervoso nel cambio di direzione fra la curva 11 e la 12. Simile alla monoposto con livrea Martini è anche la prestazione di Force India e Haas, con il team americano che forse soffre un po’ meno di sottosterzo a centro curva. Sicuramente il paragone fra questa vettura e la monoposto di Maranello in questa sezione mostra l’ottimo lavoro svolto dai tecnici Ferrari sulla meccanica al servizio della trazione, a parità di PU. McLaren, Renault e Sauber sembrano rimaste alle difficoltà del 2016, unici team per i quali le gomme larghe non nascondono, almeno visivamente, le differenze dai top team in uscita di curva. Non sono riuscito ad osservare la parte finale del terzo settore, costituita dalla chicane e dalla successiva piega a destra, da una posizione sufficientemente vicina da permettermi di esprimere giudizi dettagliati (come ho detto, due giorni sono davvero pochi!), ma immagino che le prestazioni siano le stesse delle tre curve precedenti, vista la somiglianza delle caratteristiche di questi tratti conclusivi del giro di pista. In complesso, anche nella sezione finale del circuito Ferrari è sembrata la vettura più costante e guidabile, capace di fornire ai piloti un ottima prestazione, notevole soprattutto con mescola media, con la quale Vettel e Raikkonen riuscivano a seguire le stesse linee percorse con i compound più teneri; differentemente, gli altri piloti in pista soffrivano di sottosterzo e di sovrasterzo con gli pneumatici a banda bianca, Mercedes inclusa, che seppur con una ottima erogazione, non sembrava riuscire a garantire lo stesso spunto in uscita di curva.

In conclusione, non sono stupito dagli addetti ai lavori che indicano Ferrari come la miglior macchina in pista, non mi sembrano fuori luogo le affermazioni secondo le quali la monoposto di Maranello viaggi su due binari; effettivamente è la vettura che ha mostrato il miglior comportamento in tutti i tratti della pista, eccellendo in trazione, percorrenza curva, nei cambi di direzione, ma soprattutto è risultata davvero facile da guidare e portare al limite. Mercedes è comunque un’ottima vettura, mi ha stupito però l’incapacità di trovare un setup perfetto fino alla fine del test; viene da pensare che soprattutto con Hamilton, il team abbia cercato di provare assetti leggermente diversi per verificare il comportamento della W08EQ. Sicuramente il livello finora raggiunto non è lo stesso dello scorso anno, prova ne è il fatto di aver girato in modo molto meno costante, come se dovessero effettuare continue modifiche al setup; a differenza del 2016, inoltre, i compound più morbidi sono stati utilizzati in modo molto più assiduo, come se il team volesse avere la sicurezza della prestazione degli pneumatici per lavorare sull’assetto. La terza fra i top è sicuramente la Red Bull, che purtroppo soffre l’inferiorità della PU Renault. Lascia ben sperare Toro Rosso, che, a differenza dello scorso anno, potrà sfruttare gli step evolutivi della PU, senza vedere la propria prestazione tarpata dalla mancanza di potenza di un propulsore vecchio di un anno. Il gruppo centrale vede una lotta fra diversi team e se Force India confermerà la proverbiale capacità di sviluppo durante la stagione potrà emergere fra gli altri. In coda, sicuramente deludente Renault; Sauber sembra in una stagione di transizione, in attesa della collaborazione con Honda nel 2018; la vettura sembra realizzata solo per partecipare alla stagione e mantenere il diritto ai premi FOM, anche considerando che a livello propulsivo sarà nella stessa situazione della Toro Rosso nel 2016. McLaren è abbastanza indecifrabile, quando riesce a scendere in pista ha un comportamento discreto, ma sicuramente l’impossibilità di provare continuativamente non aiuta nel far progredire la monoposto. Rimane l’incognita affidabilità anche in ottica Melbourne, perché attualmente la PU Honda non è certamente in grado di percorrere la distanza di gara.

Discorso pneumatici: come avevo già accennato in precedenza, Pirelli prevede un degrado prestazionale di circa 1 secondo ogni dieci giri, con la gomma soft che dovrebbe essere in grado di percorrere circa 45 tornate del Montmelò, in condizioni di gara. Data la costanza nel comportamento delle gomme che si è potuta osservare in questi test, pare che le previsioni fossero giuste. Il tempo della pole position previsto per il GP di Spagna è di 1.17 basso, per cui è chiaro che nessuno, sviluppi futuri a parte, stesse spingendo al massimo in questi otto giorni di prove collettive, nemmeno quando sono state usate le mescole US.

Come lo scorso anno, in chiusura, segue una ipotetica griglia di partenza in vista della prima corsa iridata stagionale:

 

 

1a fila

Ferrari

Mercedes

 

 

2a fila

Red Bull

Toro Rosso

 

 

3a fila

Williams

Force India

 

 

4a fila

Haas

McLaren

 

 

5a fila

Renault

Sauber

 

 

Sui pronostici per il mondiale piloti e costruttori adotto lo stile Ferrari, silenzio stampa. Credo però che sarà un campionato molto più divertente di quello che è andato in scena nel 2016. Buona stagione 2017 Ringers!

 

 

 

 

#keepfightingmichael

7 SETTIMANE (DI NOIA?) ALL’ALBA

Viviamo nell’era del cosiddetto “tempo reale” che alimenta i Socials sui quali commentiamo stagioni di F1 da 20 e più Gran Premi (dei quali generalmente diciamo peste e corna a stagione in corso, e la MB che domina, e il DRS, e la Safety Car, e frizzi lazzi e mazzi, e non ci son più le mezze stagioni, etc) eppure è il primo anno che la pausa invernale si dimostra di una noia mortale tale da mettere a dura prova anche il più entusiasta degli appassionati.

La cosa è doppiamente curiosa visto che alle porte c’è un cambio regolamentare epocale, Aerodinamica e gomme sì ma anche Power Units a sviluppo libero seppur limitate a sole 4 per stagione. Con però escamotage da circo come quello della MB con LH44 a Spa 2016 vietati ora dal regolamento. Nulla, l’apatia generale è talmente serrante che rimpiango quando più o meno 1 anno fa il mio amico Filippo era incontenibile perchè Vettel, su vetture 2015 e Pirelli da bagnato 2016, aveva dato paga a tutti nei test al Ricard allagato artificialmente.

E dire che quel burlone di Nico Rosberg c’aveva provato a dare un pizzico di pepe alla pausa invernale eh. Ritirandosi 1 settimana dopo essersi laureato WDC 2016 e lasciando libero il sedile più ambito in assoluto in F1. Forse non è un caso che, in perfetta linea col sentimento pervadente di questa pausa invernale, suddetto sedile sia finito a Bottas (sic) denotando da parte di MB una propensione al rischio pari a quella di un pensionato indeciso se acquistare 1 o 2 cartelle del bingo la domenica pomeriggio. E che poi, in perfetto stile MB, ne acquista 1 che coi 50 centesimi risparmiati non si sa mai.

Il mese che si è appena aperto si chiuderà con la presentazione delle F1 Model year 2017 che poi dal 27 si sposteranno al Montmelò per la prima delle due sessioni di test prestagionali. La cosa che sta tenendo maggiormente banco circa le nuove vetture è se Mclaren tornerà o meno al glorioso Orange e se Ferrari casserà il bianco a favore di un più aggressivo nero, specie sulle ali. Argomenti da finissimi pensatori (quali siamo eh, NDR) che soppiantano tranquillamente i vari discorsi sull’aumento di downforce che ci si aspetta e tutto il resto.

Qualche barlume di interesse s’è avuto quando la FIA, peraltro abbastanza di sottecchi (per forza, prima sdoganano i regolamenti poi si chiedono se sia stata cosa buona e giusta), ha stilato una lista di curve appartenenti a vari circuiti del Mondiale le cui barriere/vie di fuga devono essere rimaneggiate/aumentate/etc. Ma onestamente i pochi trafiletti qua e là non han generato grossi dibattiti in merito. Sarà cinico chi scrive ma tutta la baracca resterà in piedi, modifiche regolamentari incluse, se nessuno si torce un capello. Come sempre chi scrive naturalmente si augura.

Parlando di sicurezza son giunte a mozzichi e bocconi informazioni sparse su come le vetture 2017 saranno decisamente più impegnative dal punto di vista fisico per i piloti. Ovviamente si parla degli extra G in curva e di dove andranno a farsi sentire sul fisico degli stessi. Mi è capitato di scrivere più volte di Tambay e del fatto che la downforce della 126C2 nel 1982 lo fece fisicamente a pezzi. Ora: ok che i piloti di oggi son molto più atleti di quelli di allora ma Patrick era un pilota in attività che guidava delle wing car. E che fu messo KO da una wing car all’apice del suo sviluppo stagionale. Ergo non sottovaluterei il problema “fisico” nel 2017, perlomeno all’inizio non mi sorprenderebbe se nei test prestagionali fosse tutta una fioritura di torcicolli e nimesulide.

Col buon Ross Brawn che, fresco di inserimento nello Staff di Liberty Media, già parla di stagioni con 25GP (o giù di lì) presumo che ipotizzare stagioni agonistiche da Febbraio a Novembre non sia poi una cosa così campata per aria. In un’ipotetica (leggasi sopra: c’è sempre il rischio che coi nuovi regolamenti la FIA abbia fatto il passo più lungo della gamba) continuità regolamentare 2 mesi a motori spenti a cavallo dell’anno bastano ed avanzano. Magari questa domenica si corresse anzichè dover spulciare il web alla ricerca di qualcosa che possa ammazzare questa maledetta noia.

La Redazione

 

La Ferrari vince una battaglia, ma che esiti porterà nella guerra?

Ormai è informazione nota, che dopo le richieste di delucidazioni da parte del team di Maranello, sulla regolarità o meno di soluzioni idrauliche/sospensive da utilizzarsi sulle vetture 2017, sia arrivato dalla FIA un divieto al suo utilizzo, già dalla prossima stagione. Ma andiamo ora a spiegare meglio nel dettaglio la questione.

Mercedes per prima, nell’inverno 2015/16, è riuscita a creare un sistema che ricalchi molto quello che era il FRIC, soluzione vietata dalla stagione 2014, andando a creare un sistema idraulico/gassoso, che riesce a stabilizzare la vettura nelle varie percorrenze di curva e nei trasferimenti di carico.

Il sistema in uso da Mercedes è alquanto complesso ed ingegnoso, perchè va a sfruttare per una parte l’idraulica oleosa, per quel che concerne l’effetto ammortizzamento classico, ma utilizzando anche dei serbatoi di azoto, posti nella pancia destra della vettura, per andare a variare la pressione di esso all’interno dell’ammortizzatore,  aumentandola e diminuendola a seconda della necessità, potendo creare una interconnessione fra lato destro e sinistro della vettura, che porta degli ottimi benefici al rollio e al beccheggio. Tale soluzione viene usata nella parte frontale, ma è presente anche nel posteriore  della vettura e in Merz, sono stati capaci di riuscire a tarare i due sistemi perchè funzionino all’unisono, pur senza connessione diretta.

Nel caso di Red Bull invece, è presente una soluzione meno raffinata, ma allo stesso tempo geniale, che le permette di alterare le altezze del frontale e del posteriore della sua vettura fra rettifili e curve.

E’ all’occhio di tutti, la capacità che aveva RDB di variare il suo assetto rake, che vede la vettura essere molto puntata davanti e altissima nel posteriore quando percorreva curve medio lente, andando invece a far abbassare il posteriore nei rettifili,. Tale soluzione permette al al corpo vettura di generare meno drag (resistenza aerodinamica del corpo vettura) e creare una sorta di effetto di doppio drs, provocato dalla minore incidenza che vengono ad avere le sue ali (abbassando il posteriore, si ottiene una variazione anche dell’angolo degli alettoni, i quali risulteranno più paralleli al terreno). Inoltre, vi è presente anche un’ulteriore soluzione, che le permette di alzare maggiormente il muso in gara, nel momento in cui la vettura passa i 300 km/h, il tutto per evitare gli sfregamenti sull’asfalto, sempre presenti durante le qualifiche.

Ora pare che tutto questo non potrà più essere usato, perchè il regolamento parla chiaro sull’aspetto sospensioni, andando a definire inequivocabilmente, che qualsiasi aspetto della sospensione che non serva al puro assorbimento delle irregolarità del tracciato, sia da ritenersi illegale e che sia illegale anche avere soluzioni che permettano delle variazioni costanti delle altezze da terra.

Il tutto nasce da una richiesta di Ferrari, che pare volesse concepire un sistema idraulico basato sull’accumolo e conservazione d’energia nella sospensione, per poter creare un sistema che imiti il fric sulla sua monoposto. Ovviamente non si hanno info certe di quale sarebbe stata la soluzione del Cavallino, ma a chiara richiesta di conformità fatta alla FIA, quest’ultima ha bocciato la soluzione, andando così a creare parecchi grattacapi ai due team sopra citati.

Red Bull forse sarà quella che pagherà maggiormente questo divieto, in quanto la sua vettura era già in avanzato step progettuale e realizzativo, mentre in Mercedes pare si sentano più tranquilli, visto che hanno già dato conferma della data di presentazione della vettura.

Tuttavia, solo poche settimane fa avevo ricordato cosa successe nel 1994, una stagione che vide una grossa trasformazione delle vetture, con considerevoli modifiche all’elettronica e controlli, ma sopratutto l’aver follemente vietato troppo tardivamente le sospensioni attive, andando a creare delle vetture altamente prestazionali ma dal difficile controllo per il pilota, che finirono per provocare un gran numero di incidenti, dalle conseguenze molto serie.

Vorrei sperare che tutti questi presagi, siano solo delle miei paure infondate. Tuttavia si deve considerare, il dover ristudiare il comparto sospensivo di una vettura, la quale vedeva già considerevoli aumenti di carico alle ali , un’incremento della larghezza e pneumatici più grandi, che fanno prevedere miglioramenti di 5/6 secondi sul tempo sul giro. Il mix potrebbe  finire per creare più di qualche grattacapo a piloti e team, quando ormai i primi test sono alle porte, oltre a mancare meno di 80 giorni alle Fp1 di Melbourne.

Il futuro è sempre incerto, chi vivrà vedrà.

Saluti Davide_QV

l’istante, l’evento, oppure la scintilla che…..

L’istante, l’evento, oppure la scintilla che….ha scatenato in voi la passione per i motori.

Io sono uno, che non ha un ricordo di quando i motori gli sono entrati dentro, perchè so solo di aver sempre avuto una dannata attrazione per i mezzi a motore, siano essi auto, come camion, moto, autobus, aerei e quant’altro possa avere una propulsione che lo faccia andare. Non è solo voglia di salirci sopra e andare, sfidare le curve e i limiti del mezzo, ma anche solo guidarla senza una meta e godersi il canto del motore, assieme a un bel panorama, oppure stare li ore ed ore, semplicemente ad ammirarle nella loro bellezza o tecnica.

Già, questa volta non voglio fare un’articolo storico, nemmeno un resoconto o una fredda analisi, ma voglio parlare di ciò che è la nostra passione per la F1 e per il mondo dei motori, per parlare di noi, e capire da cosa e quando nasce.

Mia mamma racconta sempre che le mie prime parole furono, brum brum e cam cam, detti con più o meno enfasi, a seconda di quanto stupore generassero in me le auto e i camion. Il brum brum aveva più o meno enfasi, tanto quanto era lo stupore e la bellezza che mi suscitavano, mentre per i camion c’era il cam cam, che anch’esso variava d’intensità come per le auto. Si lo so, già allora qualche segno di squilibrio mentale lo davo e il passare degli anni non ha attenuato la cosa.

Ma cosa potevate pretendere, da uno che al posto del topolino, rubava l’autosprint al papà per vedere le macchine, iniziando da li ad affascinarmi per quelle da corsa, che erano così belle e cattive, con i loro spoiler, gli allargamenti, le ruote scoperte ed i loro colori e adesivi. E poi il babbo Ferrarista, che non si perdeva un gp manco per sbaglio, ed eccomi a seguire il funambolo Canadese.

Eh si, quel Gilles, quello che per me pareva un supereroe, quel pilota che pareva poter far di tutto con la sua auto, tanto che anche in quel dì a Zolder, io mi convinsi che avrebbe potuto controllare la sua auto impazzita mentre volava in aria.

Quello fu il mio primo shock del mondo delle corse, del quale ricordo ancora oggi ogni istante di cosa feci quel giorno, nonostante i miei 6 anni, turbandomi talmente tanto, da non voler più seguire le gare fino al 1988, quando mio papà mi portò a vedere il mio primo gp di F1, dal vivo, a Imola. Già, era il 1° maggio del 1988, con le McLaren che doppiavano tutti, ma non importava, rimanevo incantato al passaggio delle auto, dal loro suono, dalla loro accelerazione…..era tutto così magico e da li iniziò, la mia passione irrefrenabile per la F1, le sveglie nella notte per vedere un gp, anche se mia mamma me lo proibiva.

Ma fra l’82 e l’88, non ero rimasto a digiuno di motori, perchè già al tempo mi soffermavo le ore a guardare la Porsche del babbo, poi venduta per una Opel Rekord con cui si facevano tutti i viaggi di famiglia, o la gtv 2.000 del vicino, o le varie auto pazzesche che c’erano in paese. (parliamo della zona del triangolo della sedia, dove in quel periodo, di soldi ne giravano tanti, con le Ferrari o altri marchi di lusso che non mancavano mai).

Ma a me, non serviva ammirare solo quelle auto stracostose, mi bastava anche andare a vedere il demolition derby, o l’autocross, per poi finire a Rivolto o Aviano a godere lo spettacolo di un airshow, con gli occhi incantati e meravigliati dalle magie che i piloti compiono nell’aria, quel mix di stupore e ammirazione, che provo ancora oggi nel vederli.

Già, perchè in me c’era e c’è sempre, il gusto di guardare e sviscerare ogni dettaglio del gesto tecnico, il cercare di capire come riescano nei loro numeri, sognando un giorno di poterlo fare anch’io, oppure provandoci, indossando un casco e scendendo in pista.

Ma allo stesso tempo, provo anche il piacere di prendere qualcosa e iniziare a modellarmelo a mio piacimento, sul mio gusto di guida,oltre che nell’estetica, perchè un mezzo di mio possesso, non può essere solo prestazionale o solo bello, ma deve avere il mix di entrambi, per poter gioire sia nella guida, che quando è fermo davanti a me. Notti infinite alla ricerca di un pezzo sul web, di un consiglio di un amico su come fare o modificare una cosa, ma anche solo aiutare gli altri a trovare il loro mezzo adatto, o la modifica, insomma per farla breve…

…motori, una passione di cui non smetterei mai di parlare, di cui non riesco mai ad esser stanco, una droga di cui ho bisogno.

Questo è in breve la mia storia e la vostra? 😉

Saluti Davide_QV