Con ancora le terribili immagini delle inondazioni nelle terre romagnole che purtroppo ci accompagnano, è già ora per il Gp più mondano (e tecnicamente inutile) del calendario F1, il Gp di Monaco.
Ogni anno sempre la stessa litania: passerella per i ricchi e famosi, inutile carosello di monoposto, ormai un pezzo di antiquariato ecc ecc ma alla fine è sempre uno degli appuntamenti più attesi dell’anno, fosse anche solo per il perverso piacere di vedere il o i piloti della scuderia che ci stanno sul gozzo andare eventualmente a muro e fare la figura dei pirla.
In ogni caso questo GP porta una serie di notizie non banali, alcune reali, altre fuffa da clickbait.
Cominciamo con la Mercedes che si presenterà a Monaco con una nuova W14, abbandonando per sempre il concetto delle “pance zero” che sulla carta garantiva miracoli, in pista invece risate da parte dei loro competitor.
Una monoposto ampiamente rivista che dovrà essere la base per un nuovo attacco all’iride nel 2024, prendendo questo 2023 in pratica come una lunga serie di test.
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Come mai portare così tante novità su una pista “inutile” come il cittadino di Monte Carlo? In effetti sarebbe stato più logico rimandare tutto al prossimo Gp, sulla pista da test per eccellenza, il circuito del Montmelò. Invece Wolff e soci, non potendo contare sul circuito di Imola, hanno deciso comunque di svelare la W14b.
Come ha fatto notare già qualcuno potrebbe essere la mossa di chi è arciconvinto di avere una monoposto più veloce della precedente (non si era detto lo stesso per la W13/14 zero sidepod?!) oppure la mossa disperata di chi è arrivato all’ultima spiaggia.
Più banalmente viene da pensare che a Brackley abbiano pensato di iniziare da subito a testare le nuove soluzioni anche se su un tracciato poco rappresentativo. Guadagnare tempo, dati e comparazioni per farsi trovare più pronti possibili al 2024. Bene, io non lo glielo auguro.
Altra notiziona che però sà molto di fumo e ben poco di arrosto sono le trattative in corso tra Hamilton e Ferrari per l’approdo dell’epta a Maranello nel 2024. Cifre in ballo? La miseria di 40 milioni di pound per il quasi quarantenne Hamilton.
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Anche in questo caso la logica imporrebbe due ragionamenti banali:
1. è il caso di investire una cifra monstre su un pilota certamente veloce ma che ormai si avvia al crepuscolo della sua carriera e che per di più quest’anno e quello appena trascorso ha fatto una gran fatica con il suo team mate Russell?
2. non sarebbe in caso di investire quei dindini in risorse umane in grado di saper fare di conto e cercare di migliorare una platea di tecnici di cui la GES sembra avere un gran bisogno?
Ora, capisco che in Ferrari la logica è un concetto alquanto aleatorio e flessibile e che la mission conclamata dei suoi vertici è fare i giri veloci in pista (semicit.) ma questa di Hamilton in rosso assomiglia molto al giudizio fantozziano della famigerata corazzata. Sono sicuro che in Ferrari sapranno stupirci anche questa volta.
Terza notizia dai risvolti ben più importanti è l’accordo Honda-Aston Martin a partire dal 2026. Gran colpo per il più capace della famiglia Stroll che si assicura la partnership con chi ha la migliore PU della F1 attuale. A questo punto sognare il grande obbiettivo non è più un miraggio.
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In Honda si ritroveranno l’uomo del “GP2 engine” ma hanno già dichiarato che non hanno nessun problema con Alonso, il tutto mentre lucidavano meticolosamente una katana…
Battute a parte è una gran notizia anche per l’asturiano che dovrà cercare di mantenersi atleticamente giovane fino a tale scadenza. Al momento non sembra essere un grosso problema.
Per il resto, poco da dire sul Gp se non che la gara, al solito si deciderà al 99% con la Q3 del sabato. Chi fa la pole ha un piede e mezzo sul gradino più alto del podio, a meno di trovare la pioggia che renderà il tutto un pò più incerto e di sicuro il serpentone di auto molto più lento.
In Ferrari hanno rimandato il corposo pacchetto di aggiornamenti al GP di Spagna, in modo da posticipare di almeno una settimana la possibile delusione. All in su Leclerc e i suoi giri di qualifica sempre che non esageri e la picchi a muro malamente come già successo. Sappiamo bene che anche in caso di pole non è detto che la Domenica si riesca a schierarsi normalmente in griglia quindi vedremo cosa riuscirà a tirare fuori il monegasco che, a dire il vero, sulle strade di casa è piuttosto sfigatello.
Per Red Bull invece la prima seria possibilità di perdere un Gp. Basta una bandiera in Q3 al momento sbaglaito , una minchiata varia ed eventuale ed ecco che ti ritrovi a guardare gli scarichi di quello davanti per 78 giri. Non riusciranno a sfruttare appieno la magia del loro DRS ma in ogni caso restano i favoriti per la gara.
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Aston Martin ha una grande possibilità, considerando le caratteristiche della sua monoposto. Per Alonso potrebbe trattarsi di una occasione unica in questo 2023 per cercare di rivincere dopo ben 10 anni, una cosa che ha del fantascientifico. Di sicuro si tratterà della qualifica potenzialmente più emozionante dell’anno.
Nel caso dovesse succedere sarebbe una gran bella storia, di sicuro una storia che agli “ammerigani”, così affezionati alla retorica dei ritorni vincenti a dispetto delle avversità e dei pronostici non favorevoli, piacerebbe molto. E onestamente anche a noi.
Finito il GP degli USA le macchine vengono caricate su diverse bisarche che aggirano il lago Ontario per giungere al vicino Mosport Park dove si corre già la domenica seguente. La vittoria nel Mondiale Piloti non placa la “guerra fredda” tra Ferrari e Lauda. Il Drake, a differenza della dirigenza FIAT, non manda il classico telegramma di congratulazioni all’austriaco il quale mette in dubbio la sua partecipazione al GP del Canada. Secondo Lauda il debutto di Villeneuve sulla terza T2 (il muletto) e il licenziamento dei suoi fidati collaboratori Cuoghi e Ghedini mettono a rischio la sua sicurezza, l’efficienza e la serenità della squadra. Ferrari manda in Canada due ulteriori motori e altri due meccanici per far fronte al maggiore impegno ma il venerdì mattina, prima delle prove, Lauda chiama Nosetto per dire che non correrà. Il DS avvisa Maranello da dove viene diramato un comunicato stampa.
Il tracciato di Mosport Park è tanto bello e difficile quanto disastrato e pericoloso. Ogni anno i piloti si lamentano per le pessime condizioni dell’asfalto e dei guardrail e per la mancanza di protezione per gli spettatori ma anche questa volta l’organizzazione non ha speso un solo dollaro per migliorare la situazione. Ecclestone convince i piloti a non mettere in atto iniziative ostili in cambio della promessa di non tornare più su questo tracciato in futuro.
La vittoria ottenuta al Glen ha confermato la bontà del progetto M26 e aumenta il rammarico per non averlo sviluppato prima (oltre alle rotture di motore patite a Hockenheim e Zeltweg). Hunt vuole finire il Mondiale in bellezza così come Mass.
C’è grande imbarazzo alla Tyrrell dopo la pessima prestazione statunitense. Peterson è stato accusato di scorrettezze da Jones, Nilsson e Laffite mentre Depailler ha dichiarato di non aver mai guidato una P34 così orrenda.
Fallita la doppietta USA Ovest e USA Est, Andretti punta alla vittoria anche in Canada. Nilsson vuole uscire dalla crisi di prestazioni e risultati che lo affligge da dopo Silverstone.
La stagione della Brabham-Alfa si trascina faticosamente verso il termine dopo l’ennesimo disastro tecnico e tattico. Stuck deve usare il muletto perché non c’è tempo per riparare la sua BT45/3 incidentata a Watkins Glen.
Situazione più complicata alla March dopo che Ian Scheckter ha messo fuori uso la sua 771/2 a causa di un’uscita di pista in gara per cui viene spedita in Canada la scocca della 771/1, usata solo durante le prove a Zolder.
Come annunciato, Lauda non si presenta al circuito per cui Reutemann e Villeneuve sono gli unici rappresentanti della Ferrari. Il canadese è ovviamente il più atteso dal pubblico di casa ed è giustamente euforico. Il suo capomeccanico è Paolo Scaramelli, promosso al ruolo dopo la cacciata di Cuoghi.
Danny “On-the-gas” Ongais ci riprova con la sua Penske. Al Glen, nei primi giri sul bagnato, aveva entusiasmato il pubblico recuperando dall’ultimo al 15° posto prima di girarsi e urtare il guardrail nel tentativo di superare Depailler.
La Michelin ha portato nuovi tipi di gomme per la Renault.
Rientra in squadra Patrese per cercare di sfruttare il potenziale della DN8/6A portata al debutto negli USA da Jarier mentre la squadra deve approntare per Jones la vecchia scocca del padovano perché quella danneggiata al Glen è troppo malridotta.
Nessuna novità in casa Surtees con Brambilla sereno in compagnia del team manager Peter Briggs.
Walter Wolf affronta per la prima volta il GP di casa con una squadra tutta sua (anche se con sede in Inghilterra) e punta a recuperare il secondo posto in entrambe le classifiche (Scheckter è stato scavalcato da Andretti e anche la McLaren si è messo alle spalle la scuderia di Reading).
I due quinti posti di Regazzoni a Monza e al Glen hanno ridato un po’ di fiducia alla Ensign, nonostante le sfortunate prestazioni di Tambay.
Alla Hesketh ci sono grandi speranze per Keegan, molto vicino alla zona punti negli ultimi due GP e anche Ashley è appena riuscito a conquistare la prima qualificazione dell’anno al GP degli Usa East.
Laffite e la Ligier cercano riscatto dopo due gare avare di soddisfazioni dal punto di vista del risultato ma non delle prestazioni.
Ultima gara della stagione per Patrick Neve e per la Williams Grand Prix Engineering.
Chiusura di stagione con una gara di anticipo anche per Fittipaldi e la sua squadra.
Stesso discorso per Brett Lunger e la BS Fabrications che scelgono di non spendere i soldi per la trasferta finale in Giappone.
Le prove cominciano in una bella giornata di sole con Andretti e Hunt che sono i più veloci fin da subito ma sul finire della prima sessione i tempi passano in secondo piano in seguito al grosso incidente di cui è protagonista Ian Ashley. Nel lungo rettilineo vallonato che riporta verso il traguardo, la Hesketh prende aria in cima a un dosso, vola oltre il guardrail e rimbalza sul terreno più volte abbattendo il traliccio di una postazione televisiva (fortunatamente ancora vuota) dopo aver perso il motore. Ashley rimane imprigionato con i piedi dentro alla monoscocca e servono oltre 40 minuti ai soccorritori per liberarlo. Il pilota viene ricoverato al centro medico del circuito per le prime verifiche in attesa dell’elicottero di soccorso che non è presente sul tracciato e arriva solo oltre un’ora più tardi e questo scatena ulteriori polemiche nei confronti dell’organizzazione. Ashley riporta la frattura di entrambi i polsi e delle caviglie e conclude così bruscamente la sua breve carriera in F1.
A 5 minuti dal termine della sessione pomeridiana Villeneuve perde il controllo della T2 alla staccata della curva Moss e sbatte contro il guardrail costringendo i meccanici a un lavoro supplementare. Nessun danno per il pilota.
La prima giornata di prove si chiude con Andretti davanti a Hunt. Alle loro spalle ci sono Peterson, Nilsson, Mass, Depailler, Jones e Patrese che inaspettatamente si mettono alle spalle i più attesi Scheckter, Watson, Laffite e Reutemann. Villeneuve è solo 17° con grossi problemi di adattamento.
Il sabato piove e solo pochissimi temerari scendono in pista per cui lo schieramento è determinato dai tempi del venerdì, esattamente come al Glen. Mario Andretti ottiene così l’ottava pole position.
Questa volta l’unico non qualificato è Jabouille che ha rotto due motori e ha girato pochissimo, pur entrando in pista il sabato sotto la pioggia con un inedito casco rosso. La Renault chiude il campionato in Canada rinunciando alla trasferta in Giappone.
La domenica mattina scende un altro scroscio d’acqua per cui i piloti svolgono il warm-up con gomme da bagnato anche se non è prevista pioggia per la gara. Depailler usa un casco bianco di riserva per preservare quello da gara.
Il servizio meteorologico azzecca la previsione e la pioggia smette di cadere un paio d’ore prima della partenza.
Le 25 monoposto scattano alle 14:30 e Andretti prende decisamente il comando davanti a Hunt, Nilsson e Mass. Reutemann e Villeneuve sono a centro gruppo.
Andretti e Hunt prendono subito un leggero vantaggio sugli inseguitori e al termine del primo giro precedono Mass, Nilsson, Patrese, Depailler, Peterson, Watson e Scheckter. Il pilota della Brabham cerca di passare Peterson che però non gli agevola la manovra, il musetto della BT45 si rompe e l’irlandese è di nuovo fuori gara dopo un solo giro.
Depailler e la Tyrrell sono finalmente in giornata di grazia. All’inizio del secondo giro il francese supera Patrese e al quinto passaggio scavalca Nilsson portandosi al quarto posto.
Anche Scheckter recupera posizioni dopo una qualifica mediocre. La WR1 sembra essere a punto e al 10° giro si porta in sesta posizione davanti a Patrese, Peterson, Reutemann e Jones.
Al 18° giro Nilsson si trova col pedale dell’acceleratore bloccato al massimo in fondo al rettilineo di ritorno, riesce con freddezza a scalare le marce e a buttare la Lotus in testacoda per fermarsi tra le reti di contenimento senza riportare danni fisici.
Due giri più tardi si ritira anche Reutemann per un problema alla pompa della benzina, subito dopo aver soffiato a Depailler la quinta posizione.
Dopo un quarto di gara Andretti e Hunt hanno un grande vantaggio su Mass che tiene Scheckter a distanza di sicurezza.
Alle spalle dei primi quattro c’è un gruppetto con Depailler, Patrese, Jones e Brambilla in lotta ravvicinata per il quinto posto.
Hans Binder viaggia in ultima posizione con la Surtees ed è una vera e propria chicane mobile. Al 33° giro Keegan si appresta a doppiarlo ma l’austriaco non capisce la manovra, le ruote si agganciano e la Hesketh vola ricadendo pesantemente sulle 4 ruote. Binder è illeso mentre Keegan ha una caviglia rotta e fatica a scendere dalla monoposto che è rimasta pericolosamente in traiettoria. I commissari lo soccorrono goffamente aumentando il dolore e la paura del pilota inglese che viene adagiato sul prato oltre il guardrail. La Hesketh torna a Easton Neston con entrambe le macchine da rottamare.
Andretti sembra tenere a bada Hunt senza problemi fino a quando, a due terzi di gara, la coppia di testa si appresta a doppiare la McLaren di Mass che si trova in terza posizione.
Il tedesco è nettamente più lento e non esita a ostacolare Andretti che deve mettere due ruote fuori pista. Hunt ne approfitta e lo supera portandosi al comando. A questo punto l’ex Campione del Mondo deve doppiare il compagno di squadra, il quale potrebbe dare un’ulteriore mano a Hunt rallentando ulteriormente Andretti e invece succede l’esatto contrario. Alla curva Quebec Mass si sposta per far passare il collega ma questi si è già spostato dalla stessa parte e finisce per tamponare la M26 del tedesco mandandola in testacoda.
Mass riesce a ripartire mentre Hunt sbatte frontalmente contro il muretto ed è fuori gara. Decisamente alterato per l’accaduto, l’inglese scende dalla M26 incidentata e viene richiamato da un commissario che lo invita ad allontanarsi in una zona più sicura ma Hunt reagisce atterrando il malcapitato con un diretto destro di ottima fattura per poi scusarsi pochi istanti più tardi. Il pilota dovrà poi pagare una multa di 2000 dollari (7500 euro).
Andretti è ora al comando con un giro di vantaggio su Scheckter, Depailler e Brambilla che ha superato Patrese. Mass è sesto dopo essersi fermato ai box per verificare che fosse tutto a posto e precede Jones, Villeneuve, Tambay e Lunger.
L’ultimo quarto di gara sembra non avere storia, con le posizioni decisamente definite. Andretti rallenta e lascia sdoppiare Scheckter ma a soli 3 giri dalla conclusione il DFV della sua Lotus esplode nella curva che precede l’ingresso dei box e all’italoamericano non resta che rientrare lentamente e ritirarsi.
Jody Scheckter si ritrova così al comando con un vantaggio di 7 secondi su Depailler, seguito da Brambilla e Patrese ma la Lotus ha perso parecchio olio prima dell’ingresso dei box e il primo a farne le spese è proprio il padovano della Shadow che scivola e va a sbattere contro il rottame della Hesketh di Keegan, sempre ferma a bordo pista, senza riportare ferite. Al giro successivo è il turno di Brambilla seguire la stessa sorte del connazionale perdendo un terzo posto praticamente acquisito.
L’olio di Andretti continua a mietere vittime con Ongais che si gira ma riesce a non finire nel mucchio delle vetture incidentate e si rimette in marcia.
L’ultimo a sbandare sull’olio di Andretti è Villeneuve. Anche il canadese evita il botto ma al momento di ripartire esagera col gas e rompe un semiasse, rinunciando a terminare il GP e aiutando il commissario a mettere la T2 fuori dalla traiettoria.
Scheckter vince così il terzo GP dell’anno con la Wolf (tutti con la WR1) davanti a Depailler, Mass, Jones e Tambay mentre Brambilla viene classificato sesto.
Una bella soddisfazione per il petroliere austrocanadese che vede riavvicinarsi il secondo posto nella classifica piloti nell’anno del debutto in F1. Nella Coppa Costruttori la Wolf approfitta del suicidio collettivo McLaren per tornare al terzo posto dietro a Ferrari e Lotus quando manca l’ultima gara della stagione: il GP del Giappone
L’ultima gara del Mondiale 1977 si corre in Giappone con un parco partecipanti decisamente ridotto. I Campioni del Mondo Lauda e Fittipaldi non si presentano, il primo in contrasto con la Ferrari e il brasiliano che preferisce effettuare test in Gran Bretagna. Mancano anche la Renault, la Hesketh (che ha rottamato due monoposto e non ha piloti disponibili) e tutte le piccole squadre non ufficiali.
James Hunt è al suo ultimo GP col numero 1 sulla M26 ricostruita dopo l’incidente in Canada e Mass saluta la McLaren e le sue migliori stagioni in F1.
Ultima uscita per la Tyrrell a 6 ruote. Il progetto affascinante e futurista di Derek Gardner (sfruttato poi dai cartoonist giapponesi) deve fare i conti con la realtà industriale che impone alla Goodyear di non disperdere energie nello sviluppo delle gomme da 10”. Gli stampi saranno poi acquistati dalla Avon che continuerà a produrre pneumatici utilizzati nei decenni successivi nelle gare Turismo sulle FIAT 500 e 126 Gruppo 5.
La vittoria sfumata a Mosport Park a soli 3 giri dalla fine non deprime Andretti e la Lotus che, anche in virtù della vittoria del 1976, si preparano a dovere per contendere a Scheckter e alla Wolf il secondo posto nella classifica piloti. In questa occasione la vettura di Nilsson è verniciata con le due tonalità di rosso del pacchetto di sigarette Imperial, marchio che fa capo al gruppo proprietario della JPS e ha più visibilità in Giappone.
Si conclude la seconda annata deludente per la Brabham Alfa Romeo. Nonostante l’evoluzione del motore Autodelta, i risultati sono migliorati (4 podi contro nessuno del 1976) ma non abbastanza in proporzione allo sforzo profuso. Ora si attende l’arrivo di Lauda per dare una svolta definitiva.
La March è alla sua ultima apparizione nel Circus ma sarà rappresentata dal solo Ribeiro in quanto Ian Scheckter, probabilmente a causa di un errore organizzativo, non fa parte dell’elenco consegnato agli addetti all’immigrazione per cui viene bloccato all’aeroporto di Haneda, presso Tokyo. L’intervento della FOCA e degli organizzatori non sortiscono l’effetto sperato e così il pilota sudafricano non può fare altro che tornare in Gran Bretagna e rinunciare al quello che sarebbe dovuto essere il suo 19° e ultimo GP di F1.
Lauda ha chiuso la sua stagione prima di Mosport per cui la Ferrari porta in Giappone solo due monoposto per Villeneuve e Reutemann. Per l’occasione il canadese passa dal numero 21 al numero 11. Sull’abitacolo viene riportato solo il nome di battesimo composto col nastro adesivo bianco.
Anche la Shadow arriva al Fuji rimaneggiata. La DN8/6A, che aveva partecipato a soli due GP, è andata distrutta nell’incidente di Mosport Park per cui Patrese deve accontentarsi del muletto mentre Jones dispone della DN8/5A che gli è valsa il quarto posto in Canada.
Alla Surtees hanno lavorato sodo per rimettere in sesto le due TS19 fracassate due settimane prima da Binder e Brambilla.
La Wolf sfoggia sulla carenatura il terzo lupo a rappresentare le vittorie ottenute oltre all’estemporaneo sponsor giapponese Tamiya, azienda produttrice di automodelli statici e radiocomandati.
Clay Regazzoni, dopo lo sfortunato ritiro di Mosport Park, vuole ribadire le ottime prestazioni di Monza e Watkins Glen e anche Tambay ha intenzione di confermare il quinto posto conquistato in Canada dopo 4 corse concluse anzitempo.
La Ligier schiera per la prima volta due monoposto, una ovviamente per Laffite e l’altra per Jean-Pierre Jarier, in vista di un probabile accordo per il 1978.
Il lotto di soli 20 partecipanti viene implementato da tre piloti giapponesi.
Il primo è il 37enne Kunimitsu Takahashi, vera e propria leggenda nazionale in quanto primo vincitore di una gara del Motomondiale in sella a una Honda (250) a Hockenheim nel 1961.
Per il suo debutto in F1, Takahashi viene ingaggiato dal Muritsu Racing Team che ha rilevato la Tyrrell 007 usata da Kazuyoshi Hoshino nel 1976, modificandola con il radiatore dell’olio spostato sul musetto e una presa d’aria dinamica per il motore ispirata a quella della Lotus 78. La vettura monta gomme Dunlop.
Chiude l’elenco degli iscritti la Kojima con due KE009. Quella ufficiale è riservata a Noritake Takahara.
La seconda è invece gestita dalla Heroes Racing di Hiromu Tanaka per Kazuyoshi Hoshino.
Entrambe le Kojima montano ammortizzatori a gas della KYB, con i relativi serbatoi visibili nella parte posteriore della vettura, e gomme Bridgestone.
Durante la conferenza stampa del giovedì, Hunt si presenta scalzo e annuncia che vincerà il GP.
L’atmosfera è decisamente di grande relax, tant’è che la prima sessione del venerdì viene annullata per la mancanza del medico del circuito. Ecclestone ci mette una pezza facendo fare un’unica sessione da 2 ore nel pomeriggio al termine della quale Andretti e Hunt sono di nuovo i più veloci, con un secondo su Watson, Stuck, Reutemann e il sorprendente Hoshino con la Kojima.
Villeneuve è in grande difficoltà con l’assetto della T2 e non va oltre il 19° tempo (quintultimo).
Nell’ora cronometrata del sabato Andretti e Hunt non riescono a migliorare il loro tempo ma riescono a mantenere le posizioni acquisite perché nessuno è più veloce di loro. Watson riduce il distacco da 97 a 26 centesimi e mantiene la terza posizione davanti al compagno di squadra Stuck. Laffite sale al quinto posto davanti a Scheckter, Reutemann e Mass. Villeneuve migliora il suo tempo ma perde una posizione in griglia ed è solo 20°. Alle sue spalle solo Binder, Takahashi e Ribeiro. Per Andretti è la nona pole in F1, la settima dell’anno.
Questa volta il meteo non fa scherzi e la gara si disputa in una splendida giornata di sole.
Hunt scatta benissimo al semaforo verde mentre Andretti sbaglia completamente la partenza creando scompiglio e facendosi superare da diverse monoposto.
Alla prima curva ha già un vantaggio rassicurante su Scheckter, Mass, Regazzoni, Watson, Stuck e Laffite. Andretti è solo ottavo davanti a Reutemann e Hoshino.
Andretti cerca di recuperare le posizioni perse e a metà del secondo giro cerca di superare Laffite all’esterno del curvone che porta verso il tornante dietro ai box. Contemporaneamente il francese si sposta a sua volta per attaccare Stuck, Andretti non riesce a evitare la collisione con la Ligier e finisce contro il guardrail.
La ruota posteriore sinistra della Lotus si stacca nell’urto contro le barriere e rimbalza in pista mentre sopraggiungono gli inseguitori. Binder frena violentemente per evitarla e viene tamponato dalla Kojima di Takahara.
Gara finita per tutti e tre.
Con Andretti fuori causa, Hunt non ha rivali e aumenta il suo vantaggio del terzetto formato da Scheckter, Mass e Watson che ha scavalcato e staccato Regazzoni. Ancora più indietro c’è un gruppetto agguerrito composto da Stuck, Reutemann, Brambilla, Laffite, Patrese, Nilsson e Jones.
Villeneuve è in quindicesima posizione, alle spalle di Peterson. All’inizio del sesto giro il canadese sbaglia la frenata in fondo al lungo rettilineo e tampona la Tyrrell. La T2 decolla sulle ruote posteriori e comincia a rimbalzare sull’asfalto a grande velocità.
La monoposto continua la sua folle corsa e, terminata la pista, si dirige verso la via di fuga che però, nonostante sia vietata al pubblico, è affollata da spettatori e fotografi protetti unicamente da vecchi pneumatici accatastati sull’erba.
La folle corsa della Ferrari si conclude oltre le gomme dopo aver travolto molte persone. Il fotografo 25enne Kazuhiro Ohashi e il commissario di percorso (volontario) 21enne Kengo Yuasa perdono la vita. Altri 8 spettatori rimangono feriti Gilles Villeneuve esce incredibilmente illeso dal rottame della T2 e torna ai box a piedi mentre sul luogo dell’incidente arrivano le ambulanze e mezzi di soccorso.
La corsa continua normalmente nonostante la tragedia. Hunt aumenta il suo vantaggio mentre Scheckter è in difficoltà con l’assetto sottosterzante della Wolf e viene superato sia da Mass che da Watson che si insediano così al secondo e terzo posto.
L’impasto dell’asfalto del Fuji contiene anche la lava dell’omonimo vulcano che è molto abrasiva e il primo a farne le spese è Stuck che viene superato da Reutemann e al 24° giro rientra ai box per sostituire le gomme anteriori completamente rovinate.
Cinque giri più tardi c’è un doppio colpo di scena col contemporaneo ritiro di Mass e Watson per guasti tecnici (rispettivamente motore e cambio).
Ora Hunt ha 28 secondi di vantaggio su Scheckter, Regazzoni, Reutemann, Nilsson, Laffite, Jones e Depailler.
Al 34° passaggio lo splendido Regazzoni approfitta della scarsa maneggevolezza della WR3, supera Scheckter e si porta al secondo posto.
Il pilota sudafricano è sempre più in difficoltà con le gomme che perdono pezzi di battistrada, viene raggiunto e superato da Reutemann e al 43° giro si ferma ai box per montare gomme nuove e modificare l’incidenza dell’alettone posteriore per contrastare il sottosterzo.
La bellissima corsa di Regazzoni si conclude al giro successivo quando la pressione dell’olio del suo DFV si azzera e lo svizzero si ferma al tornantino dietro ai box.
Intanto Jacques Laffite, dopo una partenza tranquilla, ha rimontato dal nono posto e al 48° giro scalza Reutemann dal secondo posto appena acquisito.
La gara di Jarier invece è finita dopo appena 3 giri per un problema al motore.
Alle loro spalle Gunnar Nilsson difende caparbiamente la quarta posizione dagli attacchi di Jones e Depailler ma il cambio della sua Lotus comincia ad indurirsi in maniera preoccupante. Lo svedese deve così cedere il passo a entrambi e a 10 giri dal termine rientra ai box col cambio bloccato e si ritira. Nel dopogara Nilsson ha una forte emorragia al naso e un senso di nausea. Nessuno immagina che questa è stata la sua ultima corsa.
A 5 giri dal termine Depailler riesce a scavalcare Jones per portarsi al quarto posto.
I colpi di scena non sono ancora finiti perché Laffite rimane senza benzina proprio nel corso dell’ultimo giro e deve rinunciare a un ottimo secondo posto. James Hunt vince il suo decimo e ultimo GP di F1, il terzo con la M26, con oltre un minuto di vantaggio su Reutemann, Depailler e Jones. Laffite viene classificato quinto, primo dei doppiati, davanti a Patrese che conquista il suo primo punto mondiale. Scheckter fa segnare il giro più veloce al penultimo passaggio ma chiude al decimo posto.
Hunt si cambia in fretta nei box e abbandona immediatamente il circuito insieme a Watson senza nemmeno salire sul podio, facendo imbestialire pubblico e organizzatori.
Reutemann è presente in autodromo ma è sofferente alla schiena e, dopo aver atteso la decisione di Hunt, decide di sottoporsi a un massaggio ristoratore. Rimane così il solo Depailler che sale sul terzo gradino del podio in compagnia della sua Gauloises Caporal d’ordinanza. A fargli compagnia in sostituzione di Reutemann il sempre gioviale Vittorugo Tramonti della Marelli che si presta volentieri per brindare insieme al francese.
Si conclude così la stagione più lunga del Mondiale dalla sua inaugurazione (17 GP disputati) Lauda e la Ferrari non sono stati i più veloci in assoluto ma sono stati sicuramente i più abili e affidabili contrastando piloti e monoposto come la Wolf, la McLaren e soprattutto la Lotus che hanno pagato a caro prezzo gli errori dei piloti e la fragilità dei motori Cosworth.
A Maranello, nonostante il doppio trionfo, si rende necessario un chiarimento interno. I media italiani non perdonano a Villeneuve le pessime prestazioni di Mosport Park e soprattutto il catastrofico incidente del Fuji. Il canadese viene giudicato acerbo e inadatto alla massima categoria dell’automobilismo sportivo. Enzo Ferrari incarica il fido Franco Gozzi di disporre nel cortile della Scuderia i resti della T2 distrutta in Giappone per mettere Gilles davanti al disastro da lui compiuto, con l’avvertimento che un altro errore così gli sarebbe costato il posto. Il 25enne di Chambly avrà imparato la lezione?
Il giorno seguente all’annuncio della fine del rapporto tra la Ferrari e Lauda, la Scuderia è a Monza per ulteriori prove in preparazione del GP d’Italia. La pioggia ne ostacola il regolare svolgimento così Lauda, assediato dai tanti giornalisti presenti nella corsia box, decide di raccontare la sua verità sulla situazione venutasi a creare.
Con queste parole l’austriaco fa capire come la mancanza di fiducia dimostrata dalla Ferrari nei suoi confronti dopo l’incidente del Nürburgring (prima la fretta di sostituirlo con Peterson o Fittipaldi mentre era in fin di vita, poi la promozione di Reutemann a prima guida) gli abbia fatto covare un rancore tale da fargli rifiutare anche un’ultima importante offerta economica da parte del Drake. “È come un amore che finisce. Dopo tanti anni con una donna ti accorgi che ha le tette flosce e non l’ami più e la separazione è inevitabile”. Lauda sottolinea di essere rimasto in buoni rapporti con Ferrari ma non con una parte della squadra, riferendosi esplicitamente a Forghieri (ma anche a Nosetto e Tomaini), colpevole di riportare al Vecchio cose non corrette nei suoi confronti.
L’indomani torna a splendere il sole e i piloti presenti (Reutemann, Lauda e Scheckter) tornano al lavoro. Il folto pubblico sulle tribune è diviso tra i laudisti che incoraggiano il quasi due volte Campione del Mondo e i ferraristi che lo accusano di aver abbandonato il Mito per i soldi. Lauda commenta la situazione con sarcasmo: “Vedremo dove sarà la Ferrari fra 2 anni e dove sarò io”.
Mentre la squadra si prepara per il GP d’Italia, a Maranello non si perde tempo. Eddie Cheever è in fabbrica per “fare il sedile” in vista della gara di Imola ma la vera novità è un fatto già accaduto. Il sempre stimato Chris Amon ha confermato a Enzo Ferrari che quel Gilles Villeneuve, che condivide con lui lo sviluppo della Wolf-Dallara Can-Am, è davvero un diamante grezzo con un potenziale enorme. La settimana di Zandvoort parte una telefonata e il piccolo canadese si affretta ad attraversare prima l’Atlantico e poi, a bordo di una 131, lo storico ingresso di Via Abetone Inferiore nel tardo pomeriggio di lunedì 29 agosto, pochi minuti dopo l’incontro tra Lauda e Ferrari. Durante il colloquio il Drake pronuncia la frase che lascia Gilles di sasso: “Quanto vuole per essere felice e correre con noi?”.
Intanto John Watson effettua il primo vero test con la nuova BT46 a Silverstone. La prova viene fatta a porte chiuse per i giornalisti mentre è consentito l’accesso a un fotografo per cui non ci sono riscontri per quanto riguarda la comparazione dei tempi con la BT45B.
John Surtees fa provare la TS19 a Lamberto Leoni che scende in pista a Brands Hatch in vista del probabile debutto in F1 a Monza, dal momento che Vern Schuppan ha lasciato la squadra di Edenbridge. Il 24enne romagnolo non è completamente digiuno di F1 avendo partecipato al programma di formazione per giovani piloti affidato nel 1975 dalla Ferrari alla Scuderia del Passatore guidata da Giancarlo Minardi. Inoltre l’argentano ha appena vinto a Misano la sua prima gara di F2 al volante della Chevron B40, conquistando la sesta ed ultima vittoria per il motore Ferrari Dino 166 V6 che aveva fatto molto bene nel 1968, sempre in F2, con Tino Brambilla (3 vittorie) e Andrea De Adamich (2). Nell’occasione Leoni batte proprio Eddie Cheever che è in predicato di salire sulla T2.
Si arriva così all’ultima gara della stagione europea con Lauda che, con ancora quattro GP da disputare, ha un rassicurante vantaggio di 21 punti su 36 disponibili. Il popolo ferrarista è combattuto tra la Fede per il Cavallino e l’amore per il pilota più vincente della sua storia che ha riportato l’iride a Maranello dopo 11 anni di digiuno. Prima del GP Lauda rilascia un’intervista a Sabina Ciuffini, ex “valletta parlante” di Mike Bongiorno nel quiz televisivo Rischiatutto e ora giornalista per il settimanale Sorrisi e Canzoni TV.
James Hunt si presenta a Monza con una caviglia gonfia e dolorante per essersela distorta giocando un’amichevole di calcio organizzata dalla Heuer a Bienne, in Svizzera. Alla partita hanno partecipato anche Jacques Laffite e Jochen Mass il quale si è fatto crescere la barba. Sulla M26 di Hunt i tubi dell’olio esterni in plastica sono sostituiti da tubi in alluminio.
La McLaren schiera tre macchine facendo debuttare in F1 Bruno Giacomelli, già vincitore di 2 gare dell’Euro F2 con la March-BMW ufficiale. Il “regalo” per il bresciano che compie 25 anni il sabato delle qualifiche è la McLaren M23/8-2, la stessa usata a Silverstone da Villeneuve (questa volta col numero 14).
Nel corso delle prove, sulla vettura di Giacomelli viene montata una cinepresa le cui riprese saranno poi inserite nel film documentario “F1 La Febbre della Velocità”.
Questa è l’ultima volta in cui la McLaren schiera ufficialmente la M23. La creatura di Gordon Coppuck è entrata in servizio nel 1973 a Kyalami dove ha conquistato subito la pole position e sfiorato la vittoria con Hulme. Ha disputato 69 GP (con la squadra ufficiale) vincendone 16 e conquistando 2 titoli piloti con Fittipaldi e Hunt oltre alla Coppa Costruttori 1974. Insieme alla Lotus 72 e alla Ferrari con cambio trasversale è un’icona della F1 degli anni ’70.
Ronnie Peterson torna a Monza dove un anno fa ha vinto il suo ultimo GP. Il passaggio dalla March alla Tyrrell avrebbe dovuto rappresentare un salto di qualità in ottica campionato e invece si trova con soli 6 punti dopo 13 gare e sicuramente lascerà la squadra a fine stagione. Anche Depailler non ha ancora rinnovato il contratto con Ken Tyrrell e si sta guardando intorno.
Dopo sette ritiri complessivi (sei dei quali per rottura del motore) in sole 4 gare, la Lotus decide di cominciare il weekend di Monza con motori standard per poi montarne uno speciale ad Andretti solo per la gara. La morìa dei DFV sulle piste veloci hanno escluso l’italoamericano dalla lotta per il Titolo Iridato, in contrapposizione alla granitica affidabilità del 12 cilindri Ferrari (Lauda si è ritirato solo a Buenos Aires per un problema al motore) che sta minando la sua fiducia nella Lotus, tanto che Piedone è in trattativa con la Scuderia. L’ostacolo principale è l’esclusiva imposta dal Drake che gli impedirebbe di partecipare a qualsiasi gara USAC. Gunnar Nilsson non rinnoverà con Chapman ed è in procinto di passare alla Shadow dove ritroverebbe Southgate. Lo svedese non sembra al massimo della condizione psicofisica.
Contrariamente a quanto annunciato al momento della presentazione, la Brabham BT46 non correrà nemmeno a Monza. Pare infatti che nelle prove effettuate a Balocco e Silverstone i pannelli a sfioramento d’aria non siano stati sufficienti a evitare il surriscaldamento del motore per cui Watson e Stuck continuano con la BT45B. Non è il massimo per l’Alfa Romeo a cui servirebbe una prestazione d’eccellenza sul circuito di casa.
Per l’occasione il muletto viene affidato al 32enne Giorgio Francia, collaudatore dell’Autodelta. Purtroppo la sua esperienza in F1 si conclude il venerdì mattina dopo soli 4 giri, quando Stuck rompe il differenziale della sua BT45B e il milanese viene appiedato per permettere al titolare di continuare le prove.
La March continua con la solita 761B per Ribeiro e la March 771/2 per Scheckter, reduce dal decimo posto di Zandvoort (penultimo classificato). Il brasiliano deve saltare la prima sessione del venerdì a causa di uno sciopero del trasporto aereo che lo tiene bloccato a Londra.
Nessuna novità tecnica alla Ferrari che porta le stesse monoposto usate in Olanda. Ovviamente gli occhi sono tutti puntati su Lauda che però sembra molto sereno.
La bella prestazione di Zandvoort ha incoraggiato la Renault a continuare con la nuova turbina Garrett. Questa volta Jabouille, consultandosi con il direttore della squadra Gérard Larrousse e con il responsabile tecnico della Michelin Pierre Dupasquier, torna alla versione aerodinamica con i “baffi” sul musetto.
Per il GP di casa Patrese dispone di un motore appositamente preparato dalla Alan Smith Racing grazie al generoso portafogli del conte Zanon.
L’accordo tra John Surtees e Lamberto Leoni va a buon fine e così il romagnolo diventa il compagno di squadra di Vittorio Brambilla sulla TS19 ufficiale. Vittorione arriva in autodromo direttamente da casa con la sua Guzzi.
Jody Scheckter e Walter Wolf cercano di alimentare le residue speranze di contrastare Lauda per il Titolo. Nelle prove il sudafricano porta in pista una nuova versione aerodinamica della monoposto di Postlethwaite, priva della presa d’aria usata negli ultimi GP e con il motore coperto da un cofano. L’alimentazione è affidata a due “tasche” ricavate ai lati dell’abitacolo, chiaramente ispirate a quelle della T2 ma la soluzione viene abbandonata dopo pochi giri.
Per la prima volta Clay Regazzoni corre a Monza senza un motore a 12 cilindri ma almeno può contare su un DFV preparato a puntino da John Nicholson per avere un po’ più di potenza e contrastare il brillante Tambay sul circuito che lo ha visto trionfare due volte con la Ferrari.
Questa volta le Hesketh sono solo due perché Rebaque ha chiuso la sua stagione per mancanza di soldi e la sua monoposto viene passata ad Ashley mentre Keegan ha sempre la solita monoposto.
Il secondo posto di Zandvoort ha riportato l’entusiasmo in casa Ligier, specialmente ora che si torna sulla pista in cui Laffite ha ottenuto la prima pole position un anno fa.
Frank Williams indica a Patrick Neve che mancano ancora 4 gare in cui tentare di andare a punti. Per un circuito così veloce, Patrick Head ha approntato un’ala anteriore a tutta larghezza in stile Ferrari.
Un nuovo alettone, non ancora verniciato, è l’unica novità sulla Copersucar Fittipaldi. La squadra brasiliana rimarrà a Monza la settimana dopo il GP per preparare il GP del Canada.
Brett Lunger si è classificato nono in Olanda ottenendo il miglior risultato della stagione con la M23 privata.
Alla ATS c’è moderato ottimismo per il recente nono posto di Binder mentre Jarier cerca di capire come tornare davanti al compagno di squadra che a Zandvoort lo ha battuto anche in qualifica.
Nonostante le precedenti sette mancate qualificazioni, con distacchi dall’ultimo variabili tra gli 8 decimi e i 2 secondi, la BRM ci prova anche a Monza, sempre con Pilette.
Dopo aver vinto a Brands Hatch la sua terza gara dell’anno nel campionato Shellsport, Emilio de Villota torna alla vera F1.
La Boro ripropone Brian Henton anche a Monza dopo aver ridipinto la vettura di bianco.
Tenta il debutto la Apollon di Loris Kessel. Si tratta della scocca della Williams FW03 del 1974 con una veste aerodinamica completamente rifatta dal Fly Studio di Giacomo Caliri e Luigi Marmiroli. La vettura è gestita dal Jolly Club Switzerland e, come gli altri team non iscritti alla FOCA, è costretto ad arrangiarsi nella corsia di rallentamento dei box.
Questa situazione è imposta da Bernie Ecclestone agli organizzatori per favorire gli iscritti alla sua associazione (più la Ferrari e la Renault) ma l’AC Milano ha riservato ugualmente un box per Merzario. Il venerdì mattina però il suo box viene occupato dalle attrezzature e dal muletto della Lotus e a nulla valgono le proteste del DS Gianfranco Palazzoli il quale riferisce il tutto al suo pilota che decide di ritirare la squadra, rifiutandosi di piazzarsi nella corsia di rallentamento per il suo GP di casa.
La Ferrari domina la prima giornata di prove con Lauda che precede Reutemann di due decimi. Seguono Watson, Andretti, Stuck, Hunt Jabouille e Depailler.
Si conclude anzitempo il tentativo di Kessel che prima finisce nella sabbia alla Roggia e poi perde un semiasse alla seconda di Lesmo a causa di un errore di progettazione (troppo corto).
Le libere del sabato mattina cominciano col botto (letteralmente) quando Tambay perde la ruota posteriore sinistra tra le due curve di Lesmo, sbatte contro il guardrail (all’epoca a filo con la pista), si cappotta e striscia sull’asfalto prima di fermarsi sulla destra nella discesa verso il Serraglio. Il francese ne esce illeso ma la MN08 è decisamente danneggiata (notare il roll bar “fresato” dall’asfalto).
La Goodyear ha distribuito alle squadre un treno di gomme speciali da usare solo nell’eventualità che la Renault riesca a “mettere il naso” nelle prime posizioni grazie a pneumatici Michelin “da qualifica” ma Lauda decide di provarle ugualmente senza consultare i responsabili ed esce di pista alla Parabolica andando a sbattere contro il guardrail. Nessuna conseguenza per il pilota.
I meccanici della Ferrari trapiantano il retrotreno del muletto sulla 031 appena in tempo per l’ora decisiva del pomeriggio e all’apertura della corsia box l’austriaco è pronto a scendere in pista.
Tambay non dispone del muletto personale e per farlo partecipare alla qualifica gli viene preparato quello di Regazzoni, montando una carrozzeria di ricambio e modificando il numero col nastro adesivo.
La sessione che comincia alle 13 è una gara prima della gara, con i migliori che abbassano continuamente i tempi del venerdì. Reutemann mantiene il miglior tempo per buona parte dell’ora a disposizione ma viene superato alla fine da Hunt che lo batte per soli 7 centesimi a pochi minuti dal termine, conquistando la tredicesima pole position e riscattando la cancellazione del tempo di un anno fa per la benzina irregolare.
Scheckter torna in seconda fila con un distacco di 2 decimi precedendo Andretti e Lauda il quale ha problemi di pescaggio della benzina in quello che sarebbe dovuto essere il suo “giro buono” e si accontenta del quinto posto. Splendido sesto tempo per Patrese, abilissimo a sfruttare le scie altrui su un tracciato che conosce molto bene.Il padovano precede Regazzoni di un solo millesimo, poi seguono Laffite, Mass e Brambilla. Male le Brabham-Alfa con Stuck undicesimo e Watson quattordicesimo con problemi di surriscaldamento delle gomme. Giacomelli è buon quindicesimo davanti a Jones.
Malissimo Nilsson, solo diciannovesimo davanti a Jabouille che salta buona parte delle prove per la doppia rottura del turbo e migliora di soli 3 centesimi il tempo di venerdì.
Mancano la qualificazione Ribeiro (l’ottava negli ultimi 10 GP), Fittipaldi, Leoni, Henton, De Villota, Ashley, Pilette, Binder, Kessel e Francia. La Boro e soprattutto la BRM, Campione del Mondo piloti e costruttori nel 1962, chiudono malinconicamente la loro storia in F1. La foto della testata montata a rovescio è emblematica.
Il sole splende anche la domenica facendo affluire al Parco di Monza una moltitudine di tifosi e appassionati che occupano tutti gli spazi possibili e non. Come al solito vengono presi d’assalto i grandi tabelloni pubblicitari in corrispondenza della Variante Goodyear ma uno di questi crolla sotto il peso delle persone che, per stare più comode, avevano applicato alla struttura anche 6 elementi di guardrail a mo’ di sedili. Il tabellone e gli spettatori travolgono il pubblico sottostante e tra questi un ragazzo di 22 anni che muore per trauma toracico mentre altri 35 persone vengono portate all’ospedale di Monza con fratture e ferite più leggere.
Quandoalle 15:30 il semaforo diventa verde, le 24 vetture si lanciano verso la Variante Goodyear con Hunt e Reutemann che si fanno sorprendere da Andretti e Scheckter mentre Regazzoni, partito dalla quarta fila, ha già scavalcato Lauda e Patrese prima ancora di avere superato la linea di partenza.
Scheckter arriva comodamente in testa alla Variante Goodyear portandosi in scia Regazzoni, clamorosamente secondo davanti a Hunt, Andretti, Reutemann, Lauda, Mass e Brambilla mentre Laffite si fa sfilare dal gruppo e si ferma sulla destra con l’acqua in ebollizione.
Dopo una partenza “alla Regazzoni”, il ticinese deve difendersi da Hunt e Andretti che sono nettamente più veloci e lo vogliono passare anche perché Scheckter approfitta del “tappo” per avvantaggiarsi. Il campione del Mondo uscente lo supera in staccata alla Ascari mentre Andretti deve accodarsi per poi passare alla Parabolica e salire al terzo posto, respingendo il tentativo di Clay in staccata alla Variante Goodyear.
Nel corso del secondo giro Andretti supera Hunt e si mette all’inseguimento di Scheckter mentre Reutemann e Lauda procedono in quarta e quinta posizione senza forzare. Watson invece è risalito dalla quattorcesima all’ottava posizione e all’inizio del terzo giro azzarda un doppio sorpasso su Mass e Regazzoni alla frenata della Variante Goodyear. L’irlandese arriva decisamente lungo, spancia sul cordolo col fondo della Brabham ed esce sull’erba.
Non contento, Watson rientra in pista mentre sopraggiunge il gruppo degli inseguitori e manda Brambilla nell’erba facendogli perdere diverse posizioni.
Wattie si tiene alle spalle la torma degli avversari per qualche centinaio di metri ma la monoposto è inguidabile perché l’urto contro il cordolo ha spaccato un supporto del motore e al pilota non rimane che raggiungere lentamente i box e ritirarsi.
Tocca così a Stuck tenere alto l’onore dell’Alfa Romeo, infatti il tedesco supera Regazzoni e Mass e si porta al sesto posto.
Intanto Andretti recupera terreno su Scheckter, alla fine del decimo giro prende la scia della Wolf sul Rettifilo Centrale. All’ingresso della Parabolica il sudafricano tiene la traiettoria interna ma Andretti lo supera all’esterno senza problemi, rimarcando una volta di più la superiorità della Lotus nella percorrenza delle curve.
Hunt è in difficoltà con i freni e due giri più tardi Reutemann lo attacca alla Variante Goodyear. L’inglese arriva lungo, taglia la prima chicane sull’erba e quando rientra sull’asfalto va in testacoda. Il pilota della McLaren rimane di traverso in mezzo alla in pista, viene schivato dagli inseguitori e riparte dietro a Jones, perdendo 5 posizioni.
Chi invece non ha problemi è proprio Jones che sta recuperando posizioni su posizioni dopo essere partito dall’ottava fila. Il vincitore di Zeltweg ha superato Depailler, Peterson, Regazzoni e Mass ed è risalito dal 16° al sesto posto dopo soli 14 giri.
Dopo 20 giri Andretti conduce con 2 secondi di vantaggio su Scheckter. Reutemann e Lauda sono più staccati e continuano a perdere terreno perché incredibilmente non riescono a doppiare la ATS di Jarier, ripartito davanti a loro al nono giro dopo essersi fermato a cambiare il musetto che si era rotto in un contatto con un avversario. Alla fine è il francese a togliersi di mezzo e a ritirarsi ai box per un calo di motore.
Poco prima di metà gara si ritira Jabouille per la rottura del turbo quando si trovava in una deludente dodicesima posizione dopo aver piegato lo spoiler anteriore sinistro in un contatto nel corso del primo giro.
Subito dopo, alla Curva Grande, si rompe anche il Cosworth di Scheckter, mettendo una seria ipoteca sul secondo titolo iridato di Lauda.
Ora Andretti ha 8 secondi di vantaggio sulle due Ferrari che proseguono in tandem davanti a Jones che ha scavalcato Stuck.
Hunt ha superato il compagno di squadra Mass ma continua ad avere problemi ai freni e rientra ai box per far verificare che sia tutto a posto. Rimandato in pista dopo una lunga sosta, l’inglese incappa in un altro testacoda alla Roggia e decide che per oggi può bastare.
Al 32° giro cede anche il motore di Stuck quandosi trova in quinta posizione davanti a Mass e Regazzoni, decretando la sconfitta totale dell’Alfa Romeo nei confronti della Ferrari nel “derby” di casa.
La Ferrari di Reutemann perde potenza a causa della rottura di uno scarico e l’argentino lascia correttamente passare Lauda che si porta al secondo posto mentre Andretti fa segnare il giro più veloce.Il debuttante Giacomelli sta disputando una gara regolare con l’obiettivo di arrivare al traguardo senza prendere rischi. Al 39° giro si trova in nona posizione, alle spalle di Ian Scheckter, quando il suo DFV esplode in fondo al rettilineo principale lasciando una lunga scia d’olio. Il bresciano imposta la Variante Goodyear ma l’olio finisce sulle sue gomme, finisce in testacoda e si ritira.
Pochi secondi più tardi Lauda arriva alla Variante, vede l’olio in traiettoria e si sposta all’interno per impostare la curva. Reutemann che lo segue da vicino rimane sulla traiettoria esterna centrando in pieno l’olio, parte in testacoda e finisce la sua corsa nella sabbia. Ancora qualche istante e anche Patrese, doppiato dopo una sosta ai box per via di una foratura, finisce sull’olio di Giacomelli e nella sabbia, travolgendo un commissario che per fortuna esce quasi illeso. Patrese si arrabbia con i commissari, rei di non aver segnalato l’olio con le bandiere a strisce gialle e rosse.
Negli ultimi 13 giri non ci sono più cambiamenti così Mario Andretti va a vincere il suo sesto GP, il quarto della stagione, con 17 secondi di vantaggio su Lauda e 24 su Jones. Mass, Regazzoni e Peterson completano la zona punti.
Il pubblico di Monza invade la pista durante il giro d’onore per festeggiare il vincitore ma anche Lauda, il cui secondo posto consegna alla Ferrari la terza Coppa Costruttori consecutiva per la 312T e T2.
Con questo secondo posto (il sesto della stagione) Niki Lauda sale a 69 punti, 21 più di Scheckter a 3 gare dalla fine, e gliene manca solo uno per bissare il Mondiale 1975. Andretti si porta a 41, uno in meno del pilota della Wolf, ma è matematicamente escluso dalla lotta per il Titolo.
La settimana successiva al GP è piena di avvenimenti che chiariscono almeno in parte quello che tutti ormai immaginano. Giovedì 15 settembre il direttore commerciale della Parmalat Domenico Barili annuncia all’Holiday Inn di Roma la costituzione del Parmalat Racing Team che sponsorizzerà le Brabham-Alfa di Lauda e Watson. Il divorzio Lauda-Ferrari provoca anche quello tra la Brabham-Alfa e la Martini che lo stesso giorno annuncia la fine della triennale collaborazione con la squadra di Ecclestone. La Parmalat pagherà infatti alla Brabham 3 milioni di dollari in due anni (circa 11 milioni di euro) per cui esige l’esclusiva della pubblicità sulle macchine.
A Maranello continuano le trattative per la ricerca del pilota che sostituirà Lauda. Dopo Cheever e Villeneuve, arriva in Emilia anche Mario Andretti, già pilota della Ferrari tra il 1970 e il 1972 nonché vincitore di gare memorabili come la 6 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring con la 312PB.
Piedone giunge a Fiorano al volante di una Rolls Royce color oro fornitagli dalla concessionaria Achilli Motors di Milano per gli spostamenti durante il GP d’Italia e viene preceduto da Enzo Ferrari su Lancia Beta e Mauro Forghieri su Fiat 127. Andretti sarebbe felicissimo di tornare a correre con la Rossa, soprattutto dopo l’affetto dimostratogli dal pubblico monzese la domenica precedente, ma la sua è solo una visita di cortesia. Colin Chapman gli ha fatto firmare un pre-contratto all’inizio dell’estate e i suoi avvocati gli hanno sconsigliato di affrontare una causa in tribunale e di rinnovare con la Lotus.
Il giorno seguente Enzo Ferrari convoca la stampa per dare la sua versione dei fatti sul divorzio di Lauda. Il Drake rinfaccia all’austriaco le dichiarazioni rilasciate al quotidiano svizzero Blick e alla TV austriaca in cui lo accusa di averlo scaricato dopo il Fuji e di non ricevere la necessaria assistenza dalla squadra. A sua volta Ferrari accusa Lauda di non aver mantenuto la parola data e di aver ceduto alla lusinghiera proposta economica del “mediatore di salami” e ne ha anche per Montezemolo. L’avvocato della FIAT, grande amico di Lauda, aveva infatti garantito a Ferrari che Lauda avrebbe onorato la sua promessa (“Finché ci sarà Lei, Commendatore, io correrò per la Ferrari”) solo pochi giorni prima dell’annuncio, quando l’austriaco aveva invece già firmato per la Brabham. Da questo momento LCDM non non toccherà più palla alla Ferrari finché ci sarà il Drake.
Al termine della conferenza stampa Ferrari annuncia di aver confermato Reutemann per il 1978 ma di non sapere ancora chi sarà l’altro pilota della Scuderia. Avrebbe voluto Scheckter ma Walter Wolf gli ha fatto sapere che il sudafricano ha un contratto valido a tutto il 1978 e ha intenzione di farlo valere, per cui il suo ingaggio è rinviato almeno di un anno. La Ferrari fornirà i V6 Dino a una non precisata scuderia di F2 per far crescere i giovani Cheever e De Angelis mentre la scelta per il secondo pilota della F1 si stanno vagliando alcuni nomi ma il Vecchio fa capire che molto probabilmente non sarà un pilota affermato.
Negli stessi giorni Eddie Cheever prende contatto con la T2 sulla pista di Fiorano in vista della gara di Imola. Reutemann prova le Goodyear speciali con cui Lauda è uscito di pista a Monza. Dopo due giorni l’argentino comincia a girare con gomme radiali Michelin ottenendo ottimi tempi.
Intanto una rivista tedesca pubblica le immagini di due modelli in scala che dovrebbero avere le forme della nuova ATS.
La Kojima invece presenta due monoposto vere, la KE008 da F2 e la KE009 che parteciperà al GP del Giappone con Noritake Takahara e Kazuyoshi Hoshino che l’anno scorso ha sorpreso tutti durante le prove.
Svaniti gli ingaggi di Scheckter e Andretti, a Ferrari non resta che chiamare Gilles Villeneuve il quale è già in volo da Montreal, convocato dalla Scuderia per la decisione finale.
Il canadese entra a Maranello alle ore 20 di martedì 20 settembre insieme al suo manager Gaston Parent e firma subito il contratto. La mattina seguente è al reparto corse per sistemare l’abitacolo della 312T2/030, il muletto usato da Cheever nei giorni precedenti e nel pomeriggio, dopo aver preso confidenza con la pista di Fiorano al volante di una 131, sale per la prima volta su una Ferrari F1. Il ragazzo denota subito una forte personalità e il debutto è previsto per il GP del Canada che si correrà fra tre settimane dove la Scuderia schiererà 3 piloti.
Cheever è ovviamente molto deluso per la mancata promozione a pilota ufficiale, tanto che ipotizza di non onorare il contratto firmato per correre con il Dino V6 in F2. La delusione è accentuata dalla decisione della CSI di non istituire il Trofeo Europa di F1 che, di conseguenza, fa saltare anche la gara programmata per Imola in quel fine settimana.
Il trittico extra europeo del Mondiale comincia dagli Stati Uniti sullo spettacolare circuito di Watkins Glen dove storicamente i campeggiatori esagerano con la birra e altri alcolici per scaldarsi nel gelido autunno ai confini col Canada.
La stagione volge al termine per cui non ci sono grosse novità tecniche sulle vetture. Alla McLaren hanno messo i tubi esterni in alluminio anche sulla M26 di Mass il quale ha firmato per correre con la ATS nel 1978.
Niente di nuovo alla Tyrrell dove tutti gli sforzi sono concentrati nella costruzione della macchina per il 1978. Peterson è stupito per non aver ricevuto nessuna offerta da parte della Ferrari che un anno prima aveva già preparato l’abitacolo per lui quando Mosley minacciò una grossa penale e per lui, che non vuole più saperne di Tyrrell, le opportunità di avere una buona macchina nel 1978 sembrano pochissime.
Andretti ha dunque rinnovato con Chapman spuntando anche un ingaggio soddisfacente e punta a doppiare la vittoria ottenuta a Long Beach in aprile.
L’errore di Watson a Monza ha danneggiato gravemente la BT45/5, tanto da doverla rottamare. La BT46 sembra ormai abortita nella sua versione originale senza radiatori tradizionali, per cui si finisce il campionato con le tre macchine vecchie ancora disponibili (su 6 costruite) mentre Gordon Murray cerca di adattare la sua nuova creazione a una dimensione più terrestre.
La March ha affrontato la trasferta oltre oceano in quanto iscritta FOCA (e quindi pagata dagli organizzatori) ma la squadra è in fase di smobilitazione. Robin Herd e Max Mosley hanno venduto il loro “cartellino” FOCA alla ATS che ha rilevato il capannone di Reading della March Engines (consociata della March Engineering che lo scorso anno gestiva le 761 di Stuck e Merzario) e tutte le maestranze. In questo modo la scuderia tedesca entra a far parte dell’associazione di Ecclestone (con i relativi vantaggi economici e logistici) e avrà Herd come consulente tecnico mentre Mosley sarà sempre più coinvolto da Ecclestone nelle questioni legali della stessa FOCA. La March Engineering esce dalla F1 ma continua a costruire monoposto di F2 e F3 sotto la direzione del suo progettista fondatore.
Atmosfera tesissima in casa Ferrari. Lauda è sereno ma attorno a lui l’aria è molto pesante e non solo in senso meteorologico. Sante Ghedini, diventato assistente personale di Lauda, viene messo alla porta (anche se ufficialmente risulta essere in ferie) e prontamente assunto dalla Parmalat. Anche Ermanno Cuoghi, fidatissimo capo meccanico dell’austriaco, è nell’occhio del ciclone. Lauda gli ha offerto di seguirlo alla Brabham ma il modenese non ha ancora deciso e attorno a lui l’imbarazzo dei colleghi è palpabile.
Entra in scena per le due gare nordamericane una nuova squadra, la Interscope Racing di Ted Field, 24enne erede dell’impero dei grandi magazzini Marshall Field’s di Chicago. Il giovane rampollo acquista una Penske PC4 nuova di zecca (la terza e ultima costruita) per far correre Danny Ongais, un 35enne hawaiano che ha cominciato a correre prima con le moto e poi con i dragster e le funny car per poi passare alla serie USAC con una Parnelli sponsorizzata proprio da Field. Lo svizzero Heinz Hofer, ex direttore sportivo della Penske F1, ha l’incarico di coordinare il lavoro della squadra. La monoposto monta i vecchi DFV usati nel 1976 dalla Parnelli di Andretti.
La Renault continua la sua sperimentazione in gara per farsi trovare pronta all’inizio della prossima stagione.
Il terzo posto ottenuto da Jones a Monza ha confermato la bontà del lavoro svolto da Southgate sulla DN8 per cui la Shadow porta al Glen una nuova monoposto, la DN8/6A. Patrese è di nuovo assente perché impegnato a Estoril per la penultima gara dell’Euro F2 e al suo posto viene ingaggiato l’ex pilota della squadra, Jean-Pierre Jarier, libero da impegni con l’ATS che non partecipa alla trasferta nordamericana per preparare la nuova stagione a Bicester.
Anche Binder è libero e investe i soldi degli sponsor per tornare alla guida della stessa TS19/01 usata fino a Monaco, sempre al fianco di Brambilla.
Dopo il ritiro di Monza, l’obiettivo di Scheckter e della Wolf è di vincere almeno un altro GP.
Weekend complicato per la Ensign con guasti inaspettati su entrambe le vetture che hanno costretto Regazzoni e Tambay a perdere molto tempo ai box per le riparazioni.
Rupert Keegan prova un nuovo alettone posteriore biplano sulla sua Hesketh mentre Ian Ashley continua con la sua solita 308E/2, assistito dal 27enne ingegnere di pista Frank Dernie.
Tutto tranquillo alla Ligier che ha rinnovato il contratto di sponsorizzazione con la Gitanes. La scuderia francese porta in America due monoposto a passo lungo per Laffite.
Il settimo posto ottenuto a Monza (con 2 giri di ritardo) ha incoraggiato Patrick Neve e Frank Williams a partecipare alle gare nordamericane nonostante non godano dei vantaggi economici della FOCA.
Dopo la seconda mancata qualificazione patita a Monza, Fittipaldi punta sul basso numero di iscritti per essere sicuro di correre le ultime gare del mondiale.
Il ventisettesimo e ultimo iscritto è Brett Lunger con la sua McLaren preparata dalla squadra di Bob Sparshott.
Continua il momento di grande forma di Hunt che fa segnare il miglior tempo nel pomeriggio del venerdì davanti alle due Brabham-Alfa Romeo di Stuck e Watson e alla Lotus di Andretti.
Colpo di reni di Ronnie Peterson che, dopo il punticino conquistato a Monza, porta la sua recalcitrante P34/6 al quinto posto davanti alle Ferrari di Reutemann e Lauda e al compagno di squadra Depailler.
Scheckter non va oltre il nono posto, in difficoltà a trovare il giusto assetto della WR1, davanti a Laffite mentre Nilsson è solo dodicesimo e in preoccupante fase di involuzione.
Tambay effettua un paio di giri al mattino dopodiché rientra ai box a causa di una perdita d’acqua che costringe i meccanici a cambiare il motore e fargli perdere anche la sessione del pomeriggio.
Le nuvole gonfie di pioggia cominciano a scaricare acqua sul tracciato nella tarda mattinata del sabato e la sessione finale di qualifica viene compromessa a causa della impraticabilità della pista allagata in alcuni tratti, per cui lo schieramento è determinato dalle prove del venerdì e Tambay, non potendo migliorare il suo tempo, è l’unico non qualificato. James Hunt colleziona la quattordicesima e ultima pole in carriera.
Lauda non scende nemmeno in pista per non prendere rischi. La tensione al box Ferrari aumenta quando da Maranello arriva una telefonata con la quale il Drake impone all’ing. Nosetto di estromettere immediatamente Ermanno Cuoghi dalla squadra, avendo avuto conferma che il meccanico modenese seguirà Lauda alla Brabham.
La domenica mattina il cielo è nuvoloso ma quando le auto escono dai box per portarsi sullo schieramento ricomincia a piovere, anche se con minore intensità rispetto al sabato. Dopo un breve consulto con i rispettivi ingegneri di pista, tutti i piloti montano le gomme scolpite tranne Watson che scommette sul miglioramento del meteo e decide di partire con le slick.
Stuck scatta benissimo al via, allunga la frenata ed entra alla prima curva davanti a Hunt.
Il tedesco prende subito un buon ritmo e stacca Hunt, Andretti, Reutemann, Scheckter, Peterson, Jones e Lauda che è attentissimo a non commettere errori.
Nel corso del quarto giro Jones attacca Peterson ma al curvone Chute lo svedese chiude la porta alla Shadow e la manda a sbattere contro le barriere. Gara finita per l’australiano che era velocissimo e aveva recuperato dal 13° al 6° posto in soli 3 giri.
Subito dopo esce di pista Brambilla nel tentativo di andare addosso a Lauda che gli si è intraversato davanti. Il monzese perde il musetto della Surtees e rientra ai box per sostituirlo. Nell’urto però il supporto del radiatore centrale si è piegato e il musetto nuovo non si può agganciare. Brambilla scende dall’auto e cerca di raddrizzarlo a forza di braccia ma inutilmente, così decide di ripartire ugualmente e continuare la gara senza musetto, anche se nettamente ultimo.
Stuck è sempre saldamente al comando nonostante un problema al pedale della frizione che tende a rimanere bloccato a fondo corsa mentre Watson, dopo essersi fermato a montare le gomme da pioggia, è penultimo davanti al solo Brambilla. Intanto Lauda, dopo aver lasciato sfogare gli avversari, comincia a recuperare terreno. Al sesto giro supera Peterson, poi raggiunge Reutemann e lo sorpassa all’11° giro portandosi in quinta posizione quando l’argentino commette un errore e si gira uscendo dalla curva in contropendenza in cima alla salita.
Al 15° giro Stuck giunge al tornante Toe dopo aver doppiato Lunger e Binder quando, nella scalata, il pedale della frizione rimane bloccato a fondo, la Brabham resta in folle, va in testacoda e poi sbatte contro il guardrail. La splendida corsa del tedesco finisce qui.
Hunt eredita così la prima posizione con 2 secondi di vantaggio su Andretti. Scheckter è più staccato e precede Lauda, Reutemann, l’ottimo Regazzoni, Peterson e Nilsson. Al 18° giro quest’ultimo attacca il connazionale nella salita verso il tornante Toe ma Peterson si sposta sulla sinistra spingendo la Lotus con due ruote sull’erba bagnata. Nilsson perde il controllo, finisce contro il guardrail e si ritira.
Tre giri più tardi Peterson deve cedere la settima posizione a Laffite che sta recuperando dopo un avvio molto cauto.
Dopo l’exploit di Monza, Regazzoni sta disputando un’altra bella corsa e al 23° giro raggiunge e supera Reutemann salendo in quinta posizione.
Ora non piove più e i piloti cercano di raffreddare le gomme andando a cercare l’acqua fuori traiettoria. Peterson è più in difficoltà degli altri con le piccole ruote anteriori e perde terreno fino a doversi fermare per cambiarle. Gli subentra all’8° posto Keegan con la Hesketh.
La classifica si stabilizza per via dei distacchi elevati tra i concorrenti. Hunt ha quasi 20 secondi di vantaggio su Andretti il quale ne ha ancora di più su Scheckter. Seguono staccatissimi Lauda, Regazzoni, Reutemann che viene doppiato, Laffite e Keegan mentre Peterson, ripartito con le slick dopo un’altra sosta ai box, si toglie la magrissima soddisfazione del giro più veloce.
Negli ultimi 15 giri Hunt rallenta nettamente e Andretti spinge fortissimo per raggiungerlo, pensando a un eventuale problema tecnico della McLaren. All’inizio dell’ultimo giro il distacco è di un secondo e 4 decimi, il pubblico è tutto in piedi ma entrambi fanno segnare il loro giro e Hunt vince il suo nono GP con 2 secondi sull’italoamericano della Lotus.
Scheckter è terzo a un minuto e 18 secondi, Lauda è quarto a 1’40” e matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta.
Hunt parcheggia la M26 nella Victory Lane e sale sul podio per ricevere gli onori del caso.
Lo raggiunge sul podio Niki Lauda che riceve l’alloro in quanto nuovo Campione del Mondo.Infine Hunt torna dalla M26 insieme alle sue tre passioni: sigaretta, birra e la modella Victoria Lynn Johnson, Penthouse Pet of the Year 1977. Il tutto sotto lo sguardo delle altre ragazze di Bob Guccione.
C’è stato un tempo in cui lo show doveva proseguire a tutti i costi. Non importava se la morte avesse già gettato la sua ombra sul week-end, o se, addirittura, fosse presente a bordo pista. Si doveva semplicemente andare avanti. Altrettanto semplicemente, perchè essa fa parte dello sport, visto che, notoriamente, “motorsport is dangerous”.
Poi é arrivato quel week-end del 1994, e si è scoperto che la Formula 1 non può essere insensibile alla tragedia. Almeno a quella che colpisce i suoi massimi protagonisti, e cioè i piloti. E, così, i rischi sono enormemente diminuiti, ma ha continuato a prevalere la logica del non fermarsi mai, qualche volta con esiti comici (come ad esempio a SPA nel 2021) qualche altra con esiti nefasti (Suzuka 2014).
La settimana passata, la catastrofe che ha colpito la parte centro-orientale dell’Emilia Romagna ha messo di fronte il circus ad una scelta difficilissima: quella di rimanere fedele al paradigma del “the show must go on”, oppure quella di avere rispetto per quello che stava succedendo a costo di fronteggiare una cospicua perdita economica.
E ha saggiamente scelto la seconda strada, l’unica francamente accettabile, a maggior ragione se si fa della “sostenibilità” la propria bandiera. Ha fermato tutto, fatto i bagagli e preso la direzione di Montecarlo. Non prima di avere doverosamente espresso la propria vicinanza alle popolazioni colpite da un evento che resterà nella storia della regione, anche concretamente con una donazione e la promozione di una raccolta fondi.
Mi piace pensare che questa scelta abbia in parte riscattato l’ignominia del 1994, quando venne nascosta una terribile realtà pur di continuare il week-end, e questo, come ben sappiamo, portò ad un’altra tragedia.
Ma nel week-end in cui non si è corso, e che quindi non rimarrà negli albi d’oro, c’è comunque stato un vincitore indiscusso, anche se non in pista. Uno che è spesso oggetto di ironie varie, per la sua incostanza, per i suoi errori e per i suoi team radio spesso infantili. Uno che, solo fra i suoi colleghi, ha preso in mano il badile e se ne è andato in giro per le vie di Faenza a dare una mano, assieme agli uomini della sua squadra. E, ne sono sicuro, non l’ha fatto per farsi vedere sui social, probabilmente se qualcuno non l’avesse notato e fotografato manco l’avremmo saputo. Non sembra infatti essere nelle corde del personaggio il volere apparire a tutti i costi. Molto probabilmente di lui non rimarrà grande traccia nei sopra citati albi d’oro, ma quelle foto in mezzo al fango gli faranno onore per sempre. Perchè vincere non è tutto
PS Mentre il circus della Formula 1 decideva di portare rispetto rimettendoci dei soldi, e cercando di dare una mano, qualcuno di altrettanto seguito e adorato a livello mondiale prendeva una decisione contraria, quella di andare avanti come se niente fosse, ad una ventina di km di distanza dalle zone alluvionate. Ho letto tante giustificazioni in proposito, come ad esempio il fatto che la zona non fosse ufficialmente a rischio (neanche l’autodromo di Imola lo era), il fatto che si fosse lavorato tanto per preparare l’evento (pure il gran premio), il fatto che fosse tutto in sicurezza (idem) oppure, infine, il fatto che non si sarebbero tolte risorse per i soccorsi. Ecco, quest’ultima è una gravissima menzogna, perchè ovunque ci siano 50000 persone assiepate, ci sono forze dell’ordine, vigili del fuoco, medici, paramedici, infermieri, mezzi di soccorso, ecc., in grande quantità. Lo prevedono le normative. E non mi si venga a raccontare che se non ci fosse stato quell’evento, questi non sarebbero comunque andati a pochi km da lì a dare una mano. Questa situazione mette in risalto ancora di più la scelta del management della Formula 1, che noi qui spessissimo critichiamo pesantemente, d’essere andati oltre gli interessi del proprio business.
PS 2 Quella sopra è ovviamente solo una mia opinione, e preciso che non conosco il contesto in cui si è svolto il concerto se non per ciò che ho letto sui mezzi di informazione. Potrebbe quindi trattarsi di un giudizio parzialmente o totalmente ingeneroso nei confronti degli organizzatori e del boss.
Ora è ufficiale. Il gran premio dell’Emilia Romagna sul circuito Enzo e Dino Ferrari di Imola è stato annullato a causa della situazione emergenziale che tutta la Romagna sta vivendo a causa del forte maltempo che imperversa da diversi giorni.
Un duro colpo per gli appassionati ma mai quanto quello che ha colpito migliaia di persone che vivono tra Bologna e Rimini, che si trovano a vivere una situazione di difficile gestione.
Giusta decisione quella concordata tra i responsabili della F1, gli organizzatori del GP e le autorità locali e nazionali: impossibile garantire il normale svolgimento di un evento così complesso e soprattutto in una atmosfera di assoluta mestizia considerando i morti e gli evacuati che l’alluvione ha provocato.
Lo show per una volta si ferma ed è un bene, arrivederci al 2024 e al più che probabile recupero di questo Gp al 2026.
Nel nostro piccolo, la redazione e gli appassionati del Bring si sentono vicini a chi in questo momento deve piangere un loro caro che ha perso la vita e chi deve lasciare, speriamo momentaneamente, le proprie abitazioni. Sembrerà banale ma ci sono cose più importanti di una gara di F1.
*immagine in evidenza da twitter.com/F1
Rocco Alessandro
Life is racing, all the rest is waiting
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