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Venti anni passati invano: l’inesorabile tramonto della Williams

Correva l’anno 1979. In quel di Silverstone il grande Clay Regazzoni coglieva la sua ultima vittoria nonchè la prima per una scuderia destinata a diventare una delle più vincenti della storia della Formula 1. La vettura era la fantastica FW07 progettata da Patrick Head. Il Team era ovviamente la Williams, di cui il geniale ingegnere era socio assieme al buon Frank, ex squattrinato che aveva risollevato la propria carriera di proprietario di team grazie alla felicissima intuizione di rivolgersi al medio oriente per procurarsi il denaro.

Da quel fatidico giorno, i trofei in bacheca sono stati tanti, frutto anche di anni di dominio incontrastato e di monoposto degne eredi della suddetta FW07, come la FW14B del 1992, che è l’esatto opposto da un punto di vista dei contenuti tecnologici,  così come quella che l’ha seguita, la FW15 del 1993, talmente sofisticata e piena di elettronica da provocare una vera e propria rivoluzione regolamentare con la quasi totale abolizione dei dispositivi controllati dal computer, e con le nefaste conseguenze che purtroppo ben conosciamo. Dal 1979 al 1997 la Williams ha totalizzato 9 titoli costruttori, 7 piloti, 103 vittorie. E poi…

E poi è successo qualcosa, e precisamente l’abbandono del costruttore che le aveva consentito un lungo dominio fra il 1991 e il 1997, contrastato solo dalla tragedia del 1994 e da Michael Schumacher. Nel 1998 la Williams campione del mondo si trova senza più l’appoggio ufficiale della Renault, e da lì in poi i trofei conquistati saranno molti, ma molti meno. Negli ultimi 20 anni le vittorie sono state solo 11, di cui 10 ottenute con un motore BMW, nel periodo fra il 2001 e il 2004, quando sembrava dovessero ritornare i bei tempi, ma di mezzo c’era ancora Michael Schumacher questa volta con una Ferrari imbattibile. E, perso l’appoggio della BMW nel 2006, con i motori clienti è arrivata una sola, strana, vittoria, nel 2012 a Barcellona.

E oggi vediamo una squadra che appare allo sbando, come dimostra l’assurda manfrina per trovare il sostituto di Massa nonchè compagno del giovane Stroll, il cui padre ha di fatto preso in affitto la squadra buttando soldi freschi, sicuramente molto graditi, ma avendo poi ovviamente voce in capitolo relativamente alla scelta del secondo pilota. Nelle settimane successive all’ultimo GP di Abu Dhabi è stato raccontato che i candidati all’ormai unico sedile rimasto libero erano Di Resta, Kubica, Sirotkin e Kvyat. Era girata pure la voce di un ritorno in auge di Massa (un secondo finto ritiro sarebbe veramente troppo), nonchè di un contatto con Rowland, peraltro subito smentito dalla squadra.

Da queste candidature appare evidente che la Williams, pur avendo le potenzialità tecniche per puntare in alto, abbia obiettivi diversi da quello di vincere i gran premi. A meno di non pensare che Stroll e il suo futuro compagno, scelto nella suddetta rosa, non si trasformino improvvisamente in GP winners, se dotati della macchina giusta. Ma la macchina giusta si fa anche grazie al contributo dei piloti, e francamente da uno che fatica a tenere dritto il volante in rettilineo, e da un debuttante (se è vero, come sembra, che sarà Sirotkin il prescelto) di contributo ne arriva sicuramente poco.

In questo senso, forse la scelta più logica sarebbe stata quella di Kubica, che pare avere impressionato il team da un punto di vista della professionalità, o di Kvyat, che di esperienza ne ha e che, secondo quanto dichiarato in questi giorni dal suo ex datore di lavoro Franz Tost, ha solo bisogno di una registrata per potere esprimere il proprio grande potenziale. Ma evidentemente per Stroll ci vuole un compagno non troppo scomodo, e alla Williams servono i 15 M€ di provenienza russa.

Sono passati 20 anni dall’ultimo mondiale, e di questo passo almeno altrettanti ne passeranno prima del prossimo. Ma per il gruppo Williams potrebbe non essere un gran problema, visto che accanto alla squadra di F1 esiste un’azienda che lavora nell’ambito delle tecnologie avanzate, e che negli ultimi anni ha conosciuto un buon successo in termini di fatturato. Le competizioni della massima formula non sono più il core business, e forse ciò spiega questo lento ed inesorabile declino.

P.S. il DT della Williams di nome fa Paddy e di cognome Lowe. Un anno esatto fa era al muretto della Mercedes a redarguire minacciosamente Lewis Hamilton reo di rallentare un po’ troppo vistosamente mettendo in difficoltà il compagno di squadra destinato a portare a casa il mondiale. Evidentemente pago di successi, ha deciso di raccogliere una nuova sfida alla Williams. C’è da chiedersi se uno come lui, abituato negli ultimi anni a dominare avendo a che fare con staff e piloti di altissimo livello, sia davvero convinto di potere tornare a vincere con il materiale che ha a disposizione ora.

Un matrimonio che non s’ha da fare

Tutti hanno sentito parlare di Stirling Moss, grande campione inglese che pur non avendo mai vinto un campionato del mondo di formula uno è un personaggio che non ha nulla da invidiare ai campioni della sua epoca, i vari Fangio, Ascari, Hill etc.. .

Ha vinto 16 Gp valevoli per il mondiale, la Mille Miglia (con record assoluto), la Targa Florio, il Tourist Trophy, la 12 ore di Sebring ed è arrivato secondo alla 24 ore di Le Mans e nel Rally di Montecarlo giusto per citare i risultati più importanti; questo però senza mai correre con la Ferrari del Commendatore, certo Stirling ha corso e vinto con delle auto Ferrari ma non ha mai corso per il “Grande Vecchio”.

Sono quì oggi per raccontare quelle piccole vicissitudini (qualcuno le chiama, con il termine inglese, sliding doors), casi della vita, per cui Sir Stirling Moss non ha mai corso per Enzo Ferrari, per colui che era un simbolo dell’automobilismo mondiale, per quel signore, che quando ti chiama fai anche 2000 km in macchina per poter pilotare una delle sue automobili.

Il primo incontro

Stirling partecipa al Gran Premio di Bari del 1950, gara non valevole per il mondiale, con un HWM motorizzata Alta dove riesce a piazzarsi terzo a due giri dietro la coppia Alfa Farina-Fangio. Si fece notare in questa corsa per essersi trovato davanti alle due Alfa che lo stavano doppiando, dopo che Farina riuscì a passarlo riprese il suo ritmo gara allungando la staccata alla curva successiva facendo così che Moss potesse sdoppiarsi avendo trovato lo spiraglio per un sorpasso.

Nel ’51 Ferrari offre a Stirling di guidare le sue auto per il Gp di Rouen e per il Gp di Gran Bretagna a Silverstone (che ironicamente sarà il primo GP vinto dalla Ferrari) , lui si vede costretto a rifiutare di guidare a Rouen perchè avrebbe corso con la HWM, però era libero per Silverstone. Naturalmente per Ferrari c’era il tutto o nulla, quindi al rifiuto di Moss per Rouen segui il rifiuto del Vecchio per Silverstone. Subito dopo il GP di Rouen Ferrari richiamò Stirling a Modena per offrigli di guidare a Bari e a Monza per il GP d’Italia. ed a seconda dei risultati questo avrebbe portato Moss ad andare in Sud America per la Temporada durante l’inverno, ed avere una Formula 1 per il 1952.

Ben contento di poter correre per la scuderia, al pari dell’Alfa, ritenuta il top, Stirling partì per Bari dove lo troverà una brutta sorpresa, mentre provava l’abitacolo della Ferrari 500 un meccanico gli chiese cosa stesse facendo, di uscire che quell’auto era per Taruffi. Senza dire niente il Commendatore aveva cambiato idea, e per Stirling, che si sentì preso in giro, fu facile pensare che Ferrari non era un gentleman e decise che non avrebbe mai corso per lui.

Il ritorno

Fino al 1961, per i dieci anni che durò la carriera di Moss in Formula 1, la Ferrari riuscirà a vincere 5 mondiali piloti ed in due di essi Stirling finirà secondo a pochi punti (addirittura nel ’58, quando arivò ad un punto da Hawthorn, fu lui a fargli togliere la squalifica in Portogallo ed a consegnarli praticamente il mondiale).

Moss disse, in un intervista anni dopo, che in quei giorni aveva sempre trovato una sorta di rivincita a battere le Ferrari, come a Monza nel ’56 sopra una Maserati, e saranno proprio le uniche due sconfitte subite dalla Ferrari nel ’61 ad opera di Moss (a Monaco e al ‘Ring) a far sì che Ferrari lo richiamasse per guidare le sue auto.

Arrivato a Maranello Ferrari salutò Moss come un vecchi amico, come se per lui cosa accadde a Bari non fosse mai successo. Il Commendatore fece la sua offerta :”Ho bisogno di te. Dimmi che tipo di auto vuoi e te la costruisco in sei mesi. Metti su carta le tue idee, se guidi per me tu mi dirai al lunedì cosa non ti è piaciuto dell’auto la domenica, ed al venerdì sarà cambiata a tuo gradimento” Ferrari voleva il pilota che riteneva più forte.

Moss e Rob Walker (il propietario del team per cui correva all’epoca) riuscirono ad avere una Ferrari Formula 1 ufficiale da dipingere con i colori del Rob Walker Team ed una 250 GTO da dipingere con i colori BRP (venduta un paio di anni fa per 35 milioni).

Sfortunatamente prima dell’inizio del mondiale 1962 Moss ebbe l’incidente che chiuse la sua carriera, a Goodwood su di una Lotus, Stirling in un intervista dichiarò che se avesse corso sulla Ferrari (che non era ancora pronta per la consegna) forse non avrebbe mai avuto l’incidente visto la maggiore affidabilità rispetto alle altre.

Ecco le parole di Stirling:

“Yes, I must say my biggest regret is never driving for Ferrari. If you go through Ferrari’s history I can’t think of one accident – with the possible exception of Alberto Ascari in which we don’t really know what happened – where the car was the cause of the guy’s death.”

Dall’altra parte il Grande Vecchio ancora nel ’87 alla domanda di chi fosse il più grande pilota rispondeva “Di sempre Nuvolari, ancora in vita Stirling Moss”.

Un matrimonio mai avvenuto che per il caso non è avvenuto nel ’62 e per la cocciutaggine di entrambe le parti, non prima. Sempre Ferrari disse che il fatto di non aver ingaggiato Moss per la sua scuderia anni prima gli sia costato molte vittorie, ed io credo, a Stirling almeno il mondiale che si meritava.

Landerio

THE CLINICAL REVIEW – GP ABU DHABI 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti 2017!

Quarta review dell’anno, ancora una volta un vincitore diverso: si tratta di Valtteri Bottas (con la sua Mercedes W08 EQ Power) il quale, dopo aver siglato una gran Pole al sabato, ha, di fatto, dominato il GP senza compiere il minimo errore di valutazione.  Detto così sembrerebbe quasi il mondiale 2012, con 7 vincitori diversi in 7 gare.. ricordate? Peccato che questo Gran Premio di Abu Dhabi sarà ricordato come “uno dei peggiori GP della storia della F1” secondo Helmut Marko, che, secondo me, non sbaglia. In questa Review, quindi, cercheremo di capirne le cause e vediamo se dipendono davvero soltanto dalla pista come dicono alcuni.

Il GP svoltosi nella cornice suggestiva e romantica di Yas Marina ha, in sostanza, non solo chiuso il mondiale di F1 2017, ma ha anche rivelato la situazione tecnica dei team di alta fascia, che si era già potuta intuire nelle precedenti tornate, o meglio, si era potuta prevedere a partire dal termine della sciagurata gara di Singapore: Ferrari in affanno sulla PU, Red Bull in crescita dal punto di vista telaistico e Mercedes in piena gestione del campionato, puntando su ottime e soprattutto solide basi.

E proprio da Mercedes iniziamo l’analisi odierna: il team anglo-tedesco si è mostrato, ancora una volta ad Abu Dhabi, il team da battere ma, stavolta, non con i favori del pronostico. Come vi anticipai infatti nella scorsa review, teoricamente (e in base ai rumors del paddock) il tracciato arabo sarebbe dovuto essere più favorevole alla Rossa (per via del tracciato liscio, il T3 e le gomme della gamma più morbida) ma, come spesso abbiamo visto quest’anno, i pronostici hanno un valore davvero relativo e lasciano il tempo che trovano. Mercedes, infatti, forte di un’affidabilità spaventosa (la PU di Bottas ha superato i 7mila km, montata a Spa) e di una PU freschissima (nonostante la limitazione dell’olio a 0.9 per LH) ha deciso di andare completamente Full Power (confermato dallo stesso Toto Wolff a fine GP) sia in qualifica che in gara.  Se a questo aggiungiamo un avantreno completamente nuovo (si parla di sospensioni e sterzo già montate in Brasile sulla W08 #44) che permette di avere una perfetta temperatura sulle gomme anteriori e posteriori, vero punto debole della W08, si capisce il perchè del dominio visto ad Abu Dhabi. Domanda sorge spontanea però: sarà legale tutto questo? Ebbene… no. Da quanto si “rumoreggia” nel Paddock, Mercedes, esattamente come Red Bull in Messico, ha deciso di sfoderare l’arma che avevano preparato in inverno per questo 2017, salvo poi rincartarla a causa delle famosissime letterine di Simone Resta alla FIA (lette attentamente da un certo Budkowski…). A mugugnare, ovviamente, è il terzo incomodo, l’ultimo team dei top a non disporre di una soluzione del genere: è la volta buona che copino questa soluzione piuttosto che scrivere letterine? Io sono fiducioso dato l’approccio mostrato in questa stagione, la certezza però l’avremo fra pochissimi mesi…

E fra pochissimi mesi sapremo anche in che situazioni saranno anche le Power Unit di Ferrari e Renault. Seppur una molto più vicina a Mercedes dell’altra al livello di efficienza e affidabilità, è chiaro che, al momento, sono i due più grandi punti deboli delle rispettive vetture. Red Bull, infatti, ad Abu Dhabi, pur di non perdere molta velocità nei due rettilinei, ha deciso di optare per un’aerodinamica più scarica, sacrificando il settore guidato (attività che il team di Maranello compie dal GP del Canada); Ferrari, invece, anche se non proprio a suo agio con gli assetti, è sembrata vicina a Mercedes solo quando ha potuto spingere (testimone è il giro di Sebastian Vettel al termine della gara di solo 1 decimo più lento di quello fatto registrare da Bottas appena 3 giri prima), beccandosi però 20 sec con Seb (e oltre 40 con Kimi) a causa del risparmio di carburante, necessario sia per la configurazione aero da altissimo carico, sia per il layout del tracciato e soprattutto per l’architettura di questa ultima evoluzione (o involuzione) portata dal GP della Malesia.

Del GP in sé c’è poco o nulla da dire: una gara soporifera nel vero senso della parola, rianimata a sprazzi da qualche duello e qualche colpo di scena (come il ritiro di Ricciardo per problemi idraulici).

Se il weekend è stato poco attraente, di certo però non si può dire lo stesso per la valanga di news e di rumors confermati che hanno invaso letteralmente le testate giornalistiche e che qui di seguito riassumerò:

  1.  Nuovo Logo della F1:  Tifosi sui social e sui blog di tutto il mondo si sono scatenati riguardo la scelta da parte di Liberty Media di dare, anche dal punto di vista grafico, un taglio netto con il passato. Molti loghi erano circolati in questi giorni e molte sono state le discussioni a riguardo; in un clima di profondi cambiamenti per la F1, aggiungerci pure un cambio di logo ha scosso le fondamenta dei più nostalgici. La scelta, a mio parere, è ricaduta sul meno peggio, anzi, potrei anche azzardare un apprezzamento nei confronti del nuovo simbolo della F1 (sarà per il colore? Chissà…), molto giovanile e attraente nella grafica. Azzeccato anche il video di presentazione, in cui si presentano e si sottolineano con chiarezza le ambizioni del nuovo gruppo di lavoro.
  2. Nuove mescole per il 2018: Pirelli, dal 2011 a capo della fornitura delle gomme in F1, credo sia stata il più grande motivo di discussioni ogni anno ad ogni GP e anche questa volta non farà eccezione. Si conoscevano le intenzioni di Liberty di creare spettacolo e la risposta del costruttore italo-cinese è stata di: rendere più morbide tutte le mescole; aggiungerne 2, una morbidissima, la HyperSoft (Rosa), e una superdura, la SuperHard (Arancio). La vera domanda è: modificare ancora gli pneumatici (speriamo non toccandone la struttura) garantirà davvero maggiore spettacolo?
  3. Ritorno di Kubica nel 2018: manca ancora l’ufficialità, ma il nostro Robertone pare sia davvero pronto per il ritorno in F1 a bordo della Williams-Mercedes dell’appiedato Felipe Massa. Ovviamente scelta coraggiosa di un team che non naviga in buone acque e che ha bisogno di un ritorno mediatico, ma le prestazioni di Robert nei test ad Abu Dhabi (che si sono appena conclusi) sono in linea con quelle di Massa e (si dice) superiori a quelle di Stroll… In una F1 che cambia, il ritorno di un veterano è un motivo in più (o forse uno dei pochi) per seguirla…
  4. Santander dice addio alla Rossa: ebbene si, la banca spagnola che faceva capo ad Emilio Botin, accanito sostenitore di Fernando, dopo la sua morte (di Emilio ovviamente), ha deciso di far scadere il contratto e lasciare la F1 per la Champions League. Si parla di Phillip Morris come sostituto main sponsor (come in epoche gloriose), già presente ma che sarà più visibile e di una nuova partnership con l’azienda di moda Supreme. E i Tifosi iniziano ad immaginare la livrea…
  5. Accordo concluso tra Sauber e Ferrari: come da qualche settimana si mormorava, il nostro Sergione Nazionale ha concluso la trattativa con gli elvetici (o svedesi, decidete voi) di Sauber per la ribrandizzazione della scuderia e per la creazione di un Junior Team, tanto ricercato da anni (dopo il fallimento del progetto con Haas). Si parla di una forte partnership tecnica, per più stagioni, che garantirà non solo la PU (si dice anche trasmissione, retrotreno Ferrari e piloti, uno su tutti Charles Leclerc) alla Sauber, ma anche la possibilità di affiancare ai giovani ingegneri Alfa Romeo i veterani di Maranello, facendo quindi crescere in tutti i sensi una azienda che per anni era stata dimenticata. Bentornato biscione!

COSA VEDREMO NEL 2018?

Abbiamo parlato delle tante novità presentate in questi giorni ad Abu Dhabi, ma non dimentichiamo (purtroppo) quelle già approvate, come Halo (ora anche in versione dispositivo aerodinamico e motivo di anoressia per i piloti), la telecamera a 360° che, seppur utile, posta davanti ad Halo è davvero di pessimo gusto e, per la gioia di Renault e Honda, i 3 motori per 21 gare. Welcome to the new era.

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

 

Bottas e la Mercedes chiudono in bellezza ad Abu Dhabi

Ora possiamo proprio dire che le sventure asiatiche abbiano risparmiato alla Ferrari un secondo smacco ad Abu Dhabi dopo quello del 2010 che è risultato poi essere un turning point per molti che allora lavoravano a Maranello.
Fin dalle qualifiche la distanza con le frecce d’argento era sembrata incolmabile, e in un circuito dove le speranze di sorpasso sono legate al solo motore, le possibilità di vittoria erano ridotte a zero.
Abu Dhabi per la Ferrari era l’occasione per la sesta vittoria stagionale e per chiudere la stagione in bellezza andando alla pausa invernale col morale alto. Per la Mercedes c’era invece la (remota) possibilità di issare Bottas al secondo posto nel mondiale piloti. Ci hanno provato, con la piena collaborazione di Lewis, ma una vittoria contro il terzo posto di Seb non è stata sufficiente.

La gara è stata caratterizzata dalla solita noia che contraddistingue i gran premi ad Abu Dhabi. E dopo una partenza più simile ad una processione che ad un avvio di GP non è successo praticamente niente. I primi 5 sono arrivati come sono partiti, e potevano essere 6 se il povero Ricciardo non avesse voluto pareggiare il numero dei ritiri del compagno. Ad un certo punto sembrava che Hamilton potesse attaccare Bottas ma è stato chiaro abbastanza presto che non ne avesse molta voglia.

La Ferrari è sembrata potere reggere il passo nei primi giri, ma poi ha lentamente ma inesorabilmente ceduto il passo, e tornano alla mente i numeri relativi ai consumi circolati la settimana scorsa, che descrivevano una PU Mercedes con un vantaggio del 15%. Vettel e Raikkonen potrebbero essere stati costretti a risparmiare carburante per essere sicuri di arrivare in fondo. E questo sarebbe confermato dal quasi-giro-più-veloce marcato da Seb proprio all’ultima tornata, segno che a livello di prestazione l’auto non era così inferiore a quella degli avversari diretti.

La Red Bull non è praticamente esistita, Ricciardo, come detto, si è ritirato mentre Verstappen è apparso già in vacanza. A questo punto c’è proprio da chiedersi a cosa fossero dovute le prestazioni monstre viste fra Monza e il Messico. Si può tranquillamente pensare male, e in particolare a sospensioni più intelligenti di quelle degli avversari.

Dietro i primi 5, troviamo Hulkenberg ottimo sesto con una Renault rinata dopo un GP del Brasile sacrificato per salvaguardare il magazzino ricambi. I francesi hanno arpionato il sesto posto nella classifica costruttori, ai danni dei futuri ex-clienti della Toro Rosso. Poi le onnipresenti Force India con Perez davanti ad Ocon, e quindi Alonso con Massa a terminare la carriera in zona punti.

Chi è rimasto fuori dalla zona punti può ben essere contento che la stagione sia finita. Haas, Toro Rosso e Sauber possono solo sperare di migliorare rispetto a dove sono ora, e per le ultime due inizierà una nuova avventura con PU differenti, Honda e Alfa Romeo. Per la Haas invece non cambierà nulla, ma per la squadra americana, così come per quella di Faenza, c’è il dubbio che i piloti attuali incidano non poco sui risultati non buoni ottenuti recentemente,

Menzione speciale per Stroll, che chiude una stagione d’esordio che si potrebbe definire disastrosa se non ci fosse stato il podio a Baku. Oggi è arrivato inesorabilmente ultimo fra quelli che hanno visto la bandiera a scacchi. “Things can only get better”, come cantava Howard Jones nei mitici anni ’80.

E così il mondiale va in archivio con un pilota Ferrari al secondo posto, come non succedeva dal 2012, e con 5 vittorie stagionali, come non succedeva dal 2010. Sicuramente un grande risultato, considerato come girano le cose per Maranello dall’ormai lontano 2009, ma una delusione se si considera il risultato complessivo paragonato a quello della Mercedes. 12 vittorie contro 5, quasi 150 punti in meno nella classifica costruttori. Leggendo questi numeri, si può dire che il campionato sia stato combattuto solo in apparenza. Ma ciò non rende giustizia alla SF70H, un’ottima macchina, veloce in qualsiasi occasione, sicuramente più semplice da gestire rispetto alla rivale W08. E allora come si giustifica questa grande differenza? La risposta sta probabilmente in 3 aspetti: i tanti problemi di affidabilità, l’indubbio deficit di cavalli ed efficienza della PU, e il rendimento del secondo pilota, mai in grado di lottare per la vittoria e di disturbare gli avversari.

La Ferrari dovrà lavorare su tutti e 3 questi aspetti per colmare il gap. Sul primo sicuramente c’è molto che possono fare, sul secondo è più difficile perchè i tedeschi sembrano veramente molto più avanti, sul terzo non si può invece fare nulla perchè Kimi è già stato confermato e il suo sedile è ben saldo, pronto per la quinta stagione consecutiva in rosso senza alcuna vittoria (record assoluto).

E proprio parlando di Kimi, non si può non citare nuovamente il buon Felipe, che, come detto, ha chiuso la sua carriera in Formula 1 (stavolta pare sul serio) con un decimo posto. C’è infatti qualcosa di particolare che accomuna la carriera di Raikkonen e Massa. Erano compagni di squadra nelle ultime due stagioni di dominio Ferrari, il 2007 e 2008. In quelle due stagioni avevano a disposizione una macchina fantastica, e hanno  portato a casa un mondiale per il rotto della cuffia, e l’altro è stato perso sempre per il rotto della cuffia. Successivamente ad entrambi sono toccate 4 stagioni in rosso completamente a secco di vittorie, a fare da scudieri a compagni che invece di vittorie ne portavano a casa diverse, spesso ridicolizzandoli nella classifica finale. E’ come se entrambi avessero pagato duramente quei due anni fantastici passati sulla vetta del mondo.

Ora ci aspettano 3 mesi di pausa, si ricomincerà il 26 febbraio a Barcellona con la prima giornata dei test invernali. Il regolamento non cambierà, e quindi non ci si dovrà attendere novità mirabolanti sulle vetture. Sparirà la pinna ma soprattutto comparirà il famigerato Halo, che rovinerà il fantastico look di queste vetture 2017. Forse la curiosità maggiore sarà rivedere all’opera, da pilota ufficiale, Robert Kubica, che, sembra ormai sicuro, ricomincerà il proprio lavoro laddove l’aveva abbandonato 7 anni prima a causa del terribile incidente rallistico, che gli ha lasciato importanti segni sul fisico, e dovrà dimostrare di essere ancora forte come una volta.

P.S. ieri è stato assegnato, sempre ad Abu Dhabi, il primo campionato mondiale di F1 virtuale. Probabilmente i veri appassionati di motorsport storceranno il naso di fronte a queste che sembrano più che altro iniziative di marketing, così come avviene per la FE, ma questo è il futuro, che ci piaccia o no. E non è detto che sia poi così brutto.

FORMULA 1 GRAN PREMIO DI ABU DHABI 2017 YAS MARINA

Ed eccoci giunti, dopo settimane di trepidante attesa, all’ultimo atto di questo favoloso mondiale dell’anno di grazia 2017. Era  da tanto che non si assisteva a una sfida così incerta e dai continui colpi di scena.
Tutti gli appassionati trattengono il fiato nell’attesa che l’appuntamento finale della stagione incoroni il nuovo campione del mondo.  Del resto non sarebbe giusto fosse altrimenti.
Abu Dhabi è località dalle profonde radici automobilistiche e la cultura del motore permea ogni angolo di una laboriosa città che trasuda benzina e kerosene da ogni pozzo di petrolio. Questo gran premio è tradizionale e immancabile attrazione per tutti i fanatici delle quattro ruote addirittura dalla fine del primo decennio degli anni duemila. Non tutti i circuiti possono vantare tradizioni così solide.
Gli organizzatori ad ogni buon conto fanno di tutto per rendere appassionante la competizione, inventando di volta in volta trucchi degni delle Wacky Races™.
Come dimenticare, infatti:

  • le chicane mobili di colore giallo introdotte nel 2010;
  • la gara del 2014, che ha aggiudicato il titolo con una battaglia sul filo dei millesimi di secondo: quelli necessari a Rosberg per realizzare che gli avevano montato un prototipo di una Power Unit nipponica;
  • l’evento del 2016, che è passato alla storia per una serie di curiosi primati rimasti tuttora imbattuti a distanza di così tanto tempo:
    1. prima gara di formula 1 corsa interamente in retromarcia;
    2. prima gara in cui ha trionfato un guidatore con il cappello al posto del casco di ordinanza;
    3. prima gara in cui al terzo classificato sarebbe dispiaciuto arrivare secondo;
    4. prima gara vinta da Dick Dastardly™ sulla Mean machine™ davanti a Peter Perfect™ a bordo della sua Varoom Roadster™;

Che dire di più. Con precedenti simili non si può che essere ottimisti. Domenica, sul lungo rettilineo di un tracciato che inspiegabilmente ha un design ispirato alla pistola per il rifornimento del carburante, si farà la storia!

Buon gran premio a tutti, e viv la Ferari!

*L’autore si è appena destato dalla pennica post partenza del Gran Premio di Singapore. Il gentile lettore indulgerà su eventuali, lievi, trascurabilisime discordanze di quanto narrato con la realtà. Avrà inoltre la cortesia di non rimarcare fake news irrilevanti, come quelle che vogliono:

  • Lewis Hamilton quadricampione del mondo già da un paio di gran premi;
  • La Mercedes terminare le gare con più benzina di quando è partita;
  • La Ferrari pronta a ritirarsi dal mondiale di formula uno per iscriversi a quello di ginanstica artistica.