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HAMILTON PERSEGUITATO, A SOCHI VINCE BOTTAS

Ci sono week-end che nascono e finiscono storti. A Lewis Hamilton non capita spesso, ma se si corre in terra russa è più facile che accada. E, solitamente, in quel di Sochi ci si annoia e vince Bottas.

Venerdì col solito dominio Mercedes, e sabato con la solita pole di Hamilton. Il quale, però, se la è dovuta sudare. Due infrazioni punite con la cancellazione del tempo, e una bandiera rossa in Q2 lo hanno costretto a qualificarsi, e quindi ad iniziare la gara, con le gomme più morbide, mentre Verstappen, secondo in griglia, e Bottas, terzo, hanno potuto partire con le gomme di mescola intermedia, la più adatta da un punto di vista della strategia. Ma l’attenzione dei giudici nei confronti di Lewis non si è esaurita con la fine delle qualifiche. Non contenti di avergli tolto due giri, hanno messo sotto esame il suo comportamento nel momento del secondo taglio in curva 2, non avendo lui rispettato l’assurdo percorso previsto per il rientro in pista (e come avrebbe potuto?). Nessuna sanzione ulteriore, ma ormai il numero 44 è inesorabilmente sul registro dei cattivi.

La gara parte con Hamilton che tiene la posizione su Bottas che riesce ad affiancarlo in curva 1, ma poi sbaglia curva 2. Verstappen tanto per cambiare parte male e si fa superare da una Renault, per poi riprendersi prontamente la terza posizione. Dietro succede il caos con Stroll che finisce contro il muro urtato da Leclerc, e Sainz che taglia curva 2 e rientra in pista centrando il muro come un principiante.

Inevitabile la solita, lunghissima, Safety Car, durante la quale sullo schermo compaiono ben due indicazioni relative ad una penalità di 5 secondi comminata ad Hamilton per avere provato la partenza in una posizione non autorizzata durante i giri di allineamento in griglia. Non si tratta di una segnalazione duplicata, ma di due distinte, perchè l’inglese ha ripetuto l’azione irregolare per ben due volte.

E così si ritrova sul groppone 10 secondi di penalità da scontare al primo pit-stop. E la gara finisce di fatto qui, perchè questo tempo in più, unito alla sosta anticipata dovuta alle gomme più morbide, lo relegheranno in una terza posizione solitaria rendendogli impossibile una rimonta su Bottas e Verstappen, i quali condurranno la loro gara come da manuale arrivando primo e secondo e senza mai lottare fra di loro.

C’è altro da raccontare? Qualche scaramuccia per le posizioni che contano per i punti, con il DRS ad agevolare i sorpassi, per una classifica che vede un ottimo e solitario Perez al quarto posto, Ricciardo quinto nonostante una penalità di 5 secondi per il solito taglio in curva 2, poi Leclerc, del quale parleremo dopo, Ocon, Kvyat, Gasly e Albon, autore di qualche bel sorpasso all’esterno ma assolutamente in ombra rispetto al compagno, e non è una novità.

Fuori dai punti Giovinazzi e Magnussen, autori di una prestazione insolitamente buona sia per loro che per le macchine, seguiti da Vettel, che è ormai al loro livello, Raikkonen e un anonimo Norris. Chiudono la classifica i soliti noti, le due Williams e Grosjean.

Capitolo Ferrari: Leclerc sesto, stranamente competitivo (si fa per dire) e, per sua stessa ammissione, non sa il perchè. E viene subito in mente Crozza che imita Binotto. Se aggiungiamo la prestazione in qualifica e Vettel doppiato, dobbiamo registrare un’altra prestazione indegna per la Scuderia. Ma va bene così, si aspetta il 2022 ormai, sperando che sia un tempo sufficiente a fargli capire cosa gli sta sfuggendo.

Fra due settimane si torna a correre al Nurburgring, dopo un po’ di anni di assenza. E Hamilton potrebbe eguagliare Schumacher quanto a numero di vittorie proprio in terra tedesca. E, in linea teorica, potrebbe arrivare a 7 titoli proprio ad Imola, laddove il suo idolo Senna perse la vita nel 1994. Sono suggestioni che potrebbero aggiungere un po’ di fascino ad un mondiale altrimenti molto noioso.

* immagine in evidenza dal profilo twitter @MercedesAMGF1

 
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F1 2020 – GRAN PREMIO DI RUSSIA

Dalle stelle alle stalle, ovvero dal Mugello a Sochi. Un pò come passare da una bella strada panoramica in collina ad una tangenziale. In tempi di Covid non è il caso di andare tanto per il sottile e quindi anche Sochi diventa un buon posto dove andare a correre. L’aspetto davvero deprimente è che, quando le cose torneranno alla “normalità”, Sochi rimarrà e il Mugello invece no.

Al di là di queste facezie, la gara in terra di Russia, considerando che solo la Mercedes ci ha vinto nell’era della PU ibrida, trova il suo motivo di interesse principale nel tentativo di Hamilton di eguagliare il record di vittorie di Michael Schumacher a quota 91.

immagine da f1grandprix.motorionline.com

Due gli ostacoli principali: Bottas che ha spesso dimostrato di andare forte nel parcheggio scoperto di Sochi e…Netflix, che riproporrà la propria presenza al box Mercedes come in occasione del Gp di Germania del 2019, rivelandosi uno dei peggiori dal 2014.

Tolte queste due incognite, restano ben poche speranze ai ferraristi incalliti di salvare denti e fegato. Un altro dei record di quella epopea lunga cinque anni cadrà a brevissimo e il presente ha lo stesso colore delle tute Mercedes.

Nel frattempo, escludendo le miserie Ferrari che quasi non fanno più notizia ormai, Red Bull deve tenere buono un Verstappen piuttosto frustrato per il doppio KO consecutivo causa PU e che dovrà aspettare almeno il 2022 per giocarsi seriamente il titolo iridato. Considerando che questo è già il suo sesto anno in F1 e la quantità di talento che madre natura gli ha messo a disposizione, c’è da capire il suo nervosismo.

immagine da planetf1.com

C’è da dire che in casa Red Bull, nonostante lo storico impietoso nei confronti di scuderie che non siano la Mercedes, sono piuttosto fiduciosi di potersela giocare in gara sfruttando i potenziali problemi di usura gomme che gli anglo-tedeschi potrebbero accusare. E’ una speranza in pò flebile e dipende molto da quanto riusciranno a mettere pressione ad Hamilton&Co, ma sognare non costa nulla.

Altri piloti invece riassaporano la vita da F1 come Alonso che, in procinto di ritornare in griglia nel 2021, si mette avanti provando il simulatore Renault. Sempre meglio farsi trovare pronti per un possibile utilizzo già quest’anno.

Anche Kimi Raikkonen arriverà ad un traguardo sulla pista russa. Augurandogli che il traguardo più importante possa essere quello in gara e possibilmente a punti, riuscirà anche a eguagliare (superare? il web dà diverse interpretazioni a proposito…) il record di presenze nei Gp di Rubens Barrichello al ragguardevole numero di 322. Siamo sicuri che gli verrà posta una domanda in tal senso durante il weekend e possiamo essere altrettanto sicuri della risposta gioviale e ricca di particolari che il pilota finlandese saprà offrire…

immagine da circusf1.com

Le vere novità in queste due settimane tra il Mugello e Sochi arrivano tutte dalla Fia.

La prima è il differimento dei termini per adeguare gli organici in base alle risorse messe a disposizone dal budget cap. Sei mesi in cui soprattutto i top team (ma anche McLaren) che hanno organici ben più corposi delle scuderie minori, potranno rimodellare i propri reparti e dare nuove mansioni e destinazioni a chi non farà più parte dell’organico F1.

La seconda è che, oltre a PU, cambio e telaio “congelati” per il 2021, si aggiungono anche muso, parti interne della scocca delle sospensioni anteriori e posteriori e l’impianto frenante. Una gran bella notizia per quelli che devono recuperare terreno e in pratica un’ipoteca Mercedes sui titoli del 2021.

La terza è forse quella più calmorosa e già adeguatamente anticipata su questi lidi: Stefano Domenicali sarà il il nuovo CEO di Liberty Media in sostituzione di Chase Carey. Come già commentato in queste pagine si aprono diverse possibili scenari per la F1 che verrà. Chi si immagina un ritorno ad una F1 più “europea”, smarcandosi dalla spettacolarizzazione forzata introdotta da Liberty Media dal sapore molto stelle&strisce, chi invece una rinnovata speranza nei confronti di una pronto ritorno alla competitività della Ferrari, di cui Domenicali è stato team principal, chi invece altre bastonate alla Scuderia in quanto lo stesso Domenicali non ha concluso proprio nella maniera migliore la sua esperienza a Maranello.

Ricapitolando, ora ai vertici di Fia e Liberty Media ci sono tutti ex dipendenti del Cavallino rampante: Ross Brawn, attuale direttore generale e responsabile sportivo del progetto F1, Nicolas Tombazis direttore del settore tecnico FIA e Stefano Domenicali, CEO Liberty Media.

Questo sarà un bene o un male per le ambizioni sportive della Ferrari? Oppure non influirà per niente, dato che tutti questi soggetti, proprio per essere stati importanti pedine della Scuderia, devono essere imparziali al di sopra di ogni sospetto?

Come l’avrà presa il buon Totone Wolff, che in tempi non tanto lontani era il principale candidato al posto occupato ora da Domenicali?

E un posto per Arrivabene non lo vogliamo trovare?

Ma soprattuto…ridateci le grid girls!

*immagine in evidenza da racingcircuits.info

Rocco Alessandro

 

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DOMENICALI NUOVO AD LIBERTY MEDIA

UPDATE:

TOGLIETE IL CONDIZIONALE E’ UFFICIALE

 

E di ieri sera il tam tam della notizia di Stefano Domenicali quale nuovo amministratore delegato di Liberty Media al posto del baffuto Carey.

La notizia trova conferme ufficiose in LM ma non in Lamborghini con la quale non dovrebbero essere state ancora definite le modalità d’uscita.

Un altro “pezzo da novanta” della gloriosa Ferrari della “Golden Era” prova a trovar posto ai vertici dell’automobilismo mondiale.

Sarà un colpo durissimo per Toto Wolff la cui aspirazione massima era proprio quella posizione e si apriranno nuovi/vecchi scenari per tutto il mondo della F1.

A voi lettori le considerazioni e le prospettive che potrebbero porsi di fronte agli occhi del pubblico e degli attori del nostro sport.

(immagine in evidenza tratta da motorsport.com)

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PICCOLI TALENTI. CRESCERANNO?

Benritrovati. Molti di voi seguono la F2 e un suo sottoinsieme la F3, ma pochi hanno un’idea di cosa accada nel ginepraio delle categorie minori. Questo articolo vuole pertanto essere un piccolo vademecum per segnalare i giovani piloti che si sono messi più in luce in questo 2020. Poichéil karting è un mondo a parte, tratterò solo di piloti che corrono nelle monoposto, .

NAVARRA (ESP), Jul 16 – 19 2020 – F4 Spanish Championship round 1 at Circuito de Navarra. Kas Haverkort #27, MP motorsport. © 2020 Klaas Norg / Dutch Photo Agency.

Sull’onda di Max Verstappen, da qualche anno il mondo kartistico olandese sta offrendo della mercanzia interessante; per fare qualche nome, Richard Verschoor, Bent Viscaal (entrambi in F3), Rinus VeeKay (attualmente il rookie of the year nella Indycar). In attesa di sapere il loro destino, la nuova stella è quella di Kas Haverkort. Dopo aver conquistato numerosi trofei nei kart, quest’anno il pilota classe 2003 corre anche nella F4 spagnola (le varie F4 nazionali sono le serie che introducono i kartisti al mondo delle monoposto). L’inizio finora è stato magistrale: tre vittorie e due pole position nella prima tappa (non sono stati molti i piloti in grado di vincere le prime tre gare della loro vita in una monoposto), solo un secondo posto a Le Castellet (per via di un guasto nella gara-2), ma torna alla vittoria, seppur con altri due ritiri, a Jerez. Questo significa che gare in cui non ha incontrato problemi  non ha mai fatto peggio di secondo. Dovesse vincere la F4 al debutto, probabilmente passerà alla F3 internazionale, come ha fatto il suo conterraneo Verschoor, ipotizzo sempre con MP Motorsport (è un team olandese che ha ramificazioni in tutte le serie minori – F2 compresa).

[COURTESY OF MOTORSPORT.COM]

L’italiano Gabriele Minì è un protegé di Nicolas Todt, e sapete cosa significa. Una stellare stagione di esordio 2019 nel campionato mondiale kart gli è valso un test con la Prema a Misano (nei quali è risultato il più rapido) e un biglietto di partecipazione nel campionato italiano F4, considerato uno dei più competitivi (fateci caso: molti piloti di F1 conoscono l’italiano). Le prime tre gare nella serie sono coincise con tre pole position e una vittoria (a contorno: un secondo e un quarto posto, arrivati quasi esclusivamente per colpa di cattive partenze) e in generale è apparso il più completo dei piloti. Dopo un secondo weekend un pelo opaco a Imola ma un terzo  decisamente consistente a Spielberg, attualmente è in testa con quaranta punti di vantaggio sullo sfidante Francesco Pizzi (anche lui un pilota interessante: al debutto con le monoposto ha vinto tutto quello che era possibile vincere nella UAE F4, la F4 saudita, sebbene non sia un campionato così probante). Contemporameante ha anche partecipato a due round della ADAC F4 (la F4 tedesca); neanche a dirlo, pole e vittoria al debutto, altre due pole e altri tre podi (più un ritiro). A causa dell’assenza nel round inaugurale al Lausitzring  Minì è solo settimo in campionato, ma da quando è arrivato è stato il pilota che ha conquistato più punti. Correre per la Prema in queste categorie è un boost significativo, ma IMHO tra pochi anni ne sentiremi parlare

[COURTESY OF REDBULL.COM]

A differenza di quelli ivi menzionati, Juju Noda è già balzata agli onori delle cronache. Malgrado abbia soli 14 anni e sia una ragazza (precisazione un po’ sessista ma doverosa) ha già all’attivo diversi record, di precocità e di piste, sebbene questo sia il primo anno in cui partecipa a un campionato a ruote scoperte -per via dei vincoli di età- e la scelta è caduta sulla F4 danese. Il suo debutto è stato ottimo (anche se si è mostrata più veloce sul giro singolo che in gara) e credo che la giovane sia del buon materiale, ma a differenza di altri qui presentati non mi sbilancio; le ragioni sono molteplici: la F4 danese è un campionato poco competitivo (credo il peggiore delle F4), dove sono più le macchine di F5 (vicine come prestazioni in qualifica ma inferiori in gara), e dove anche gli altri piloti di F4 sono rookie; inoltre lei è da anni che guida F4, sia pure in contesti “informali”, quindi ha un vantaggio di esperienza significativo; last but not least, il padre Hideki è stato un pilota che ha corso anche in F1. Insomma, sospendo il mio giudizio fino a quando correrà in campionati più significativi.

[COURTESY OF DAVIDVIDALESRACING.COM]

Su di lui invece mi butto: il diciottenne David Vidales sarà il prossimo Fernando Alonso. Se avesse avuto il budget probabilmente avrebbe debuttato nelle monoposto già da qualche anno -e avrebbe potuto, visto che nel 2016 fu notato dalla Ferrari Driver Academy; al contrario si è specializzato nei kart a marce, dove è apparso come uno dei migliori al mondo. Dopo qualche test con la Campos in F3, ha debuttato IN Formula Eurocup, un campionato più vicino alla F3 che alla F4, a differenza degli altri piloti esaminati finora. Dato l’ambiente competitivo (tra i piloti figurano persone già inserite in academy, come Caio Collet e Paul Aaron), il suo debutto appare come uno dei migliori dell’ultima decade: pole nella primissima qualifica e due vittorie (discretamente dominate) nelle prime due gare in monoposto. Norris fece un debutto simile, per capirci. Nelle quattro gare successive ha messo a segno tre podi e, malgrado abbia debuttato solo nel secondo round e corra per un team di seconda fascia, è pienamente in lotta per il mondiale. Neanche a dirlo, è costantemente il migliore dei rookie. Il problema principale di Vidales è che la Spagna, malgrado l’onda di Alonso e di Sainz jr, non è un paese che riesce a supportare i suoi piloti; la sua unica speranza è che, se continua a far benissimo in Formula Eurocup, la Renault (o qualche altro team di F1) decida di accoglierlo nella sua academy.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

[Immagine di copertina tratta dal sito Thechequeredflag.co.uk]

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SOGNO INFRANTO DI UNA NOTTE DI MEZZA ESTATE

Provando a mettere ordine agli avvenimenti degli ultimi mesi, alla sequenza con i quali gli stessi si sono presentati di fronte ai nostri occhi è possibile formulare un’ipotesi verosimile di quanto possa essere accaduto in Ferrari affidandosi a deduzione logiche dei fatti osservati sin qui.

Analisi che peraltro è stata sintetizzata in maniera simile da altre pregevoli testate web, e da amici appassionati di F1 come noi, proprio oggi.

Sia ben chiaro che non si tratta di dare alibi a nessuno ma solo di contestualizzare azioni e chiacchere degli ultimi pesantissimi mesi. Magari può aiutare gli animi più focosi a capire che buona parte del loro livore è dettato dagli avvenimenti straordinari di questo anno, quelli che ci stanno facendo vedere la situazione molto cupa perché l’orizzonte temporale si è spostato avanti di un anno.

Partiamo da un evento lontanissimo nel tempo apparentemente insignificante.

Spa 2017: dopo una Sc Vettel recupera la coda di Hamilton ed alla ripartenza esce dal Radillon risucchiato dalla sua scia salvo piantarsi appena uscito dalla stessa.

Un anno dopo la SF71H riscrive la storia della sverniciatura delle frecce d’argento riuscendo ad affiancare la W09 ben prima della linea del DRS sul rettilineo del Kemmel.

A fine gara Lewis parla di trick e al TP rosso scappa la frase “abbiamo un motore della Madonna”.

Viene montato un secondo sensore e, complici aggiornamenti sbagliati, la SF71H non lotta più per la vittoria se non nella gara di Austin vinta “a fatica” dal vecchio KR7. Nelle tante interviste di Arrivabene si continua a parlare di regolarità e di informazioni non divulgabili in quanto violerebbero la “proprietà Intellettuale” del progetto Ferrari. Siamo quasi alla fine del 2018, quando quella che sarà poi chiamata SF90 è già bella e che deliberata.

La Fia capisce che i conti non tornano ma non ha gli strumenti per provarlo. D’altronde l’ente preposto al controllo dei partecipanti ha un numero di tecnici ed ingegneri molto inferiore a quello che ha un solo team di F1, figuriamoci dieci. E pretenderlo sarebbe come pretendere che per ogni abitante della Terra ci fosse un poliziotto che lo controlli H24…

Nel frattempo in GES si scatena l’inferno tra Arrivabene e Binotto con il primo lasciato libero di andare ed il secondo con l’onere di ristrutturare quell’azienda che, nell’immediato dopo Marchionne, non aveva più un leader qualunque esso fosse. Un’azienda con un clima irrespirabile e dei rapporti interni ormai completamente deteriorati. La monoposto 2019 non è eccezionale: sfrutta il famoso “motorone” che fila sul dritto che è un piacere ma genera poca downforce. Si tratta di mettere insieme il puzzle e raddrizzare la stagione. In effetti a Maranello ci riescono pure con tre vittorie nella seconda parte dell’anno e con 9 pole contro le 11 della regina W10 AMG.

Il motore rosso resta sempre sotto “osservazione” senza che i tecnici Fia riescano a trovare il famigerato “trick” questa volta riesumato da Max Verstappen.

Nel frattempo a Maranello si sta lavorando su quella che sarà poi l’attuale SF1000, ovvero un’evoluzione dei concetti della 90 con più carico del corpo vettura per ovviare ai cronici problemi della progenitrice sui tratti lenti delle piste e a centro curva. Ma il motorone resta sempre monitorato….

E arriviamo all’inverno 2019/2020. La SF1000 già bella che pronta quando appare sulla scena la “talpa” che racconta tutti i segreti del funzionamento a qualcuno in Federazione violando quella famigerata “proprietà intellettuale“: scoppia la bomba. Chi sarà mai questa talpa? Un tecnico evidentemente infastidito dalla riorganizzazione interna che Binotto sta portando avanti? Quando pesti i calli sbagliati può capitare.

La Ferrari è ormai in scacco e ne scaturisce l’accordo segreto più “intrigante” della storia della F1.

Rivelare i dettagli avrebbe significato dover ammettere pubblicamente che il controllore non sia in grado di controllare i partecipanti e fare una figura meschina anch’esso? Da qui un accordo che è servito ad entrambe le parti. Volete mettere la credibilità di tutto il sistema se si fosse scoperto quali voragini ci sono nella rete dei controlli FIA? Un conto è sospettarlo, altro ammetterlo…

A questo punto la Ferrari è squalificabile con a rischio anche montagne di denaro che nessuno vuole perdere, neanche gli investitori delle aziende coinvolte e quotate in borsa.

La Ferrari è obbligata dalla Federazione a “soffocare” la propria PU e correre nelle condizioni attuali, ovvero con una monoposto nata per sfruttare un punto di forza che oggi non ha più… ma con la possibilità di recuperare durante la stagione e con un nuovo regolamento alle porte nel 2021. La Ferrari è difatto squalificata ma con l’obbligo di partecipare e fare la figura che sta facendo oggi. La “punizione” appare tutto sommato accettabile alle alte sfere ferrariste: si salvano l’immagine e soprattutto i soldi.

Ma dopo la “talpa”, prima variabile non considerata, nel corso del mese di marzo 2020 ne entra in scena un’altra addirittura inimmaginabile: c’è il Covid ed il mondiale non parte per tempo.

Con il lockdown vanno a scatafascio tutti i piani.

Tutto congelato, nuove regole rimandate di un anno, budget cap: praticamente l’Apocalisse con la Ferrari sottoscacco a dover far buon viso a cattivo gioco in virtù dell’accordo.

Tutto da rifare, ogni previsione sulla stagione 2020 salta e addirittura compromette anche il 2021.

Come per ogni azienda che si rispetti c’è da rifare un piano operativo per affrontare la crisi.

E arriviamo quindi alle scelte degli ultimi tempi cercando, se possibile, di fare un pò d’ordine.

La monoposto sbagliata non la puoi rifare e te la devi tenere anche per l’anno successivo con minimi aggiornamenti e pochi gettoni per svilupparla.

Il “popolo” lamenta da mesi della mancanza di aggiornamenti alla SF1000 dimenticando che nel corso di questa settimana si sono deliberati alcuni particolari che poi NON si potranno toccare nel 2021 senza pagare il dazio della spesa dei gettoni.

Gestire un’azienda è innanzitutto gestire le risorse disponibili, siano esse monetarie, umane ma soprattutto di tempo, visto che questo è limitato per chiunque. Da qui la scelta di non disperdere energie in tutti quei microaggiornamenti che il popolo chiede a gran voce.

In GES sono e restano consapevoli di avere in mano un progetto scadente: apportare modifiche in questi mesi sarebbe servito solo ad accontentare le masse al giovedì per poi ricevere critiche ancor maggiori già al sabato.

Binotto ha dovuto optare per non toccare il motore attuale e farne uno completamente nuovo per non utilizzare più gettoni nel 2021, gettoni da destinare ad altri aspetti della monoposto quando saranno necessari. Ha dovuto gestire gli sforzi dei tecnici su quei particolari che si dovranno omologare e tenere tali sino alla fine del prossimo anno.

Queste sono le motivazioni della “serenità” che traspare nelle dichiarazioni, la stessa serenità che i tifosi oggi chiamano menefreghismo con l’hastag #Binottoout.

Con l’ottica della gestione delle risorse si possono spiegare tante cose anche in merito al comportamento avuto sui tempi e sul mancato rinnovo di Sebastian. Ammesso e non concesso che il tedesco avesse accettato un ridimensionamento dell’ingaggio anche del 50% oggi Binotto sarebbe sulla graticola per aver speso quei soldi consapevole di non poter contare su una monoposto da mondiale. Tanto vale esserlo risparmiando qualche milione…

Perché, volenti o nolenti, le scelte applicate per prendere una decisione aziendale sono sempre vincolate al rapporto costi/benefici, con buona pace dei tifosi che pensano solo alle emozioni del cuore.

Sarà pur un discorso freddo, ma stiamo parlando pur sempre di un azienda che apre i cancelli tutte le mattine avviando un attività a scopo di lucro e non di una ONLUS benefica.

Le aziende si conducono con una visione serena e calma, non prendendo decisioni sull’onda dell’emozione o sotto la pressione di stampa e tifosi: prima ce lo mettiamo in testa prima faremo pace con noi stessi.

Veniamo adesso alle non prestazioni della vettura attuale: la performance la si raggiunge con un equilibrio tra tutte le parti della monoposto. La SF1000 era nata per quel motorone e oggi non va perché non ha mai girato un giorno nelle condizioni ideali. Per farla girare in maniera decorosa non dovrebbe essere scaricata aerodinamicamente come sta accadendo per non farsi sorpassare sul dritto. Vi è la necessità di farlo per questo motivo, con il risultato di fargli usare in maniera sbagliata gli pneumatici ed essere lentissimi in gara. Al Mugello si è tentato di fare l’esatto contrario: l’assetto della macchina di Leclerc era sufficientemente valido per fargli fare una buona qualifica salvo poi essere sverniciato da chiunque. Per recuperare ha spinto in curva oltre i limiti della stessa monoposto mangiandosi le coperture ed alzando in maniera repentina il proprio ritmo. La SF1000 è in un loop tale che comunque tu la metta la performance non esce. Ha senso continuare a chiedere aggiornamenti? Crediamo veramente che fior fior di tecnici non lo sappiano?

Il progetto attuale sarà “raddrizzabile” solo l’anno venturo dopo aver fatto scelte corrette in questi mesi. Non sarà comunque da mondiale e lo sanno anche le paline stradali della provincia di Modena, tant’è che non si sente più il nome di Simone Resta da nessuna parte. Fossi in Binotto l’avrei chiuso in un ufficio a pensare al 2022 buttandone via la chiave e togliendogli anche l’abbonamento di Sky… Magari l’ha fatto davvero…

A chi ne chiede le dimissioni immediate sui socials dal divano proporrei di prenderne il posto per provare solo a scegliere la carta igienica da usare in Ges con risultati che possiamo immaginare.

Rammento che il caro Jean Todt entrò in Ges nel 1993 e vinse il primo costruttori nel 1999 ed il primo piloti l’anno dopo. Che Domenicali ereditò una struttura collaudata e che ad Arrivabene furono concesse quattro stagioni.

Siamo proprio certi che le colpe siano tutte di Binotto? Siamo certi che abbia avuto il tempo necessario per essere giudicato?

Ciò che si vede oggi in F1 è frutto delle scelte di mesi addietro, talvolta anni, e noi qua sopra lo sappiamo tutti. Lo sappiamo al punto che questo scritto altro non è che un sunto di quanto letto dai commentatori stessi e dalle notizie raccolte in giro in questi mesi.

Io li ho solo trascritti e messi in ordine cronologico per cercare una risposta che possa far vivere più serenamente questi mesi di sofferenza.

Grazie a tutti.

(immagine in evidenza tratta dal sito corriere.it)

Salvatore V.

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