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L’insostenibile leggerezza delle gerarchie porpora

Gli anni de Il Maestro e dei discepoli
Per Enzo Ferrari non ci possono essere compromessi.
Lui è stato un pilota anche se dalle fortune alterne ma sa benissimo che cosa passa per la testa di chi sta correndo al massimo consentito dal mezzo che conduce.
E sa meglio di chiunque altro che il primo dei tuoi avversari è proprio il pilota che condivide la tua stessa vettura.
La sua regola d’oro è che non ci siano prime o seconde guide per contratto e arriva a mostrare a Musso le schede di coppia dei suoi propulsori a Reims nel 1957 di fronte ai sospetti del romano che il Drake favorisse Hawthorn.
Niente è stabilito finché un pilota non ha concrete possibilità di vittoria finale.
Niente viene detto a Collins a Silverstone nel 1958 quando Peter soffia una vittoria fondamentale in ottica mondiale per Mike.
Niente ordini a Monza nel 1956 quando Castellotti e Musso impegnati in una folle sfida letteralmente stracciano gli pneumatici per primeggiare l’uno sull’altro.
L’equilibrio si rompe clamorosamente solo con Fangio che ottiene uno stipendio fisso di un milione di Lire al mese (che all’epoca erano fior fiore di quattrini) più i premi accessori e il ruolo di primadonna nella scuderia.
Pare anzi che alla base del mancato rinnovo de Il Maestro con Ferrari nel 1957 ci fosse proprio lo status economico e privilegiato che il commendatore non voleva ripetere.
A Ferrari questo costerà il mondiale piloti del 1957.
A Maserati, che lo strappa da Maranello, probabilmente il futuro in F1.
Ma questa è un’altra storia.
Negli albori della Formula 1 in Ferrari i piloti guadagnano in base agli ingaggi che il Drake ottiene per la partecipazione delle sue monoposto ai vari Gran Premi.
Da un milione di Lire a monoposto, fino a due nei Gran Premi più prestigiosi.
Ai piloti va il cinquanta percento dell’ingaggio e altrettanto dei premi vinti in base alla classifica di arrivo.
Niente è fisso.
O garantito.
Questo ha un ben preciso impatto su eventuali ordini di scuderia.
Chiedere ad un pilota di rinunciare ad una posizione in gara a favore di un suo collega non significa solo chiedergli di ingoiare il suo orgoglio.
Significa chiedergli di rinunciare in prima persona a degli introiti.
Il 1958 vede una sfida serrata fra Hawthorn e Moss e alla gara decisiva in Marocco a Phil Hill viene ufficialmente chiesto di non intralciare il leader ferrarista.
Allo Statunitense viene garantito il contratto per la stagione 1959 in cambio e, di fatto, cede la posizione all’Inglese che, con la seconda piazza guadagnata sul circuito di Ain Diab, diventa campione del mondo.
Hill riceverà aiuto solo tre anni dopo da parte di von Trips con la garanzia di non intralciarlo.
Nonostante il Tedesco fosse in piena lotta per il titolo mondiale.
Nel 1964 Surtees riceve un insperato aiuto da Bandini nella sua lotta testa a testa con Graham Hill.
Interventi spesso spontanei da parte dei protagonisti stessi.
Più dettati da una forma di cavalleria o di attaccamento alla Scuderia che vere e proprie prese di posizione della direzione sportiva in gara.
La Scuderia interviene solo quando un pilota ha apertamente possibilità di vittoria; niente ad eccezione del 1956 con Fangio, è stabilito a tavolino o a priori.

I piloti come dipendenti
Un cambio di passo si registra con l’introduzione dei contratti stagionali e con la modifica dello status del pilota.
Non più imprenditore delle proprie fortune in base alle posizioni che egli riesce a guadagnare in pista ma vero e proprio dipendente e meccanismo inserito nell’organigramma aziendale.
Una risorsa a disposizione dell’azienda come può essere un ingegnere addetto alla progettazione dei propulsori o un tecnico che cura la tenuta e la pressione degli pneumatici.
Sono gli anni settanta e ottanta.
Ma anche in questo periodo il cavaliere è refrattario a imporre un ben chiaro indirizzo nella corsa al titolo a priori.
Anche se non perde il vizio di instillare fra di essi una serpeggiante competizione, spesso lasciata distrattamente cadere nel bel mezzo delle discussioni come ama fare da sempre.
Con l’unica eccezione di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve anche se in questo caso il carattere e lo stretto rapporto che si instaura fra i due alfieri (rapporto che ricorda moltissimo quello di cameratismo fraterno fra Peter Collins e Mike Hawthorn) gioca un ruolo ben più preponderante che non i desiderata di Enzo Ferrari.
Anzi proprio l’ostinata mancanza di ruoli ben definiti (insieme probabilmente al più colossale caso di malcomprensione della storia della Formula 1) pare sia alla base dell’ennesima tragedia che colpisce Maranello nel 1982.
Il materiale fornito ai propri alfieri è sempre il meglio di quanto Maranello sia in grado di sfornare e quando un pilota ha doti di lucidità ingegneristica assolute, come capita quando il cavaliere  mette sotto contratto Niki Lauda, le indicazioni di sviluppo vengono condivise sulle monoposto rosse in egual misura.
In questi anni i piloti diventano progressivamente asset aziendali e questa trasformazione non riguarda la sola Maranello.
E’ un cambiamento di passo almeno altrettanto grande dell’avvento delle sponsorizzazioni e della visibilità globale che la massima serie acquisisce progressivamente.

L’arrivo de Le Petit Empereur
La Ferrari a metà degli anni novanta è una squadra allo sbando sia tecnico che gestionale.
Quello che le serve disperatamente è qualcuno con la stessa feroce autorità del cavaliera da poco scomparso, e l’uomo della provvidenza arriva sotto forma di un team principal dal DNA vincente.
Con Jean Todt arriva anche una concezione della squadra ben differente da quanto mostrato negli anni precedenti.
Con Todt arriva la razionalizzazione totale delle risorse e con essa ruoli ben definiti fra chi è deputato a vincere e chi lo deve supportare.
Fra chi ha i materiali migliori e chi no.
E quando, per coincidenze che solo il fato beffardo riesce a mettere in fila, la prima guida si ritrova fuori dai giochi, l’impressione che Maranello mostra al mondo è quella di una squadra che piuttosto che vincere con il brutto anatroccolo, preferisce perdere.
Questo accade nel 1999 quando l’anatroccolo è fortunato, fortunatissimo; ma talmente brutto che ci deve pensare Benuzzi nei test privati a dirgli, alla vigilia del Gran Premio di Monza, che il telaio con cui ha corso le ultime tre gare è incrinato e ha perso rigidità.
Ovviamente a moltissimi questo particolare, come la gomma mancante al Ring e il mancato montaggio del nuovo estrattore a Suzuka, sono la prova provata che Ferrari ordisce una trama contro il suo stesso pilota.
A poco serve la gara malese in cui il brutto anatroccolo viene trascinato per la zampa fino alla insperata vittoria.
Questa impressione non abbandonerà mai del tutto moltissimi suoi tifosi, sempre più spesso inclini a scambiare la mancanza di competitività di un pilota in rosso con scenari di boicottaggio masochistico.
Le scelte di privilegiare Schumacher in Austria sia nel 2001 che nel 2002 ben prima che i giochi del campionato lo rendano necessario sarà la conferma che l’impostazione di feroce competizione tanto cara al Drake è ormai un pezzo del passato.
Remoto.
Il muletto preparato e costantemente a disposizione della prima guida stride con l’assegnamento alternato che ne fanno in altri lidi.
E le gare spettacolari che i brutti anatroccoli di turno finiscono per mettere in pista le pochissime volte che il muletto designato per l’eletto finisce tra le loro zampe palmate, aumentano a dismisura il sospetto che nemmeno il materiale messo a disposizione dei piloti sia identico ma di serie A o di serie B, alla bisogna.
Con l’unica eccezione del biennio 2007/2008 in cui il team dà la netta impressione di una sfida aperta fra Massa e Raikkonen (perlomeno fino alla scadenza di Monza) Maranello, anche dopo la dipartita di Todt, ne rimarrà fedele all’impostazione di base, che vede un titolare designato ed uno scudiero a cui delegare esperimenti spesso grotteschi ma senza velleità di vittoria finale.
Lo stesso scenario sarà la colonna sonora portante degli anni in rosso di Alonso nel passato prossimo e di Vettel nel presente.
Ad oggi, senza però l’autorità (e i fondi illimitati) di Todt, nessuno dei designati a tavolino è riuscito a riportare l’iride a Maranello.

Non sequitur
Il ruolo dei piloti odierni è una pallida eco di ciò che poteva essere negli esordi della Scuderia nel mondo delle competizioni.
I piloti sono a tutti gli effetti dipendenti delle scuderie.
Da esse stipendiati; dalle stesse garantiti.
Nessuno di loro paga in prima persona i meccanici come poteva fare un Musso con le sue ambiziose prebende girate ai meccanici per garantirsene i migliori servigi.
Nessuno baratta in prima persona i propri benefit aziendali seduto al tavolo col Vecchio; o deve scontare con il purgatorio della Formula 2 una frizione fatta saltare alla 24 Ore di Le Mans come Collins.
Nessuno di loro si vede appiedato a metà stagione senza apparente motivo.
O, obtorto collo, obbligato a correre in Formule minori, e spesso molto più pericolose, per guadagnare sul campo i galloni per poter avere a disposizione una monoposto per il Gran Premio successivo.
Se da un lato il contratto rigido garantisce ai piloti la costante partecipazione ai Gran Premi (in passato non era così scontato) dall’altro ha loro tolto il diritto di esercitare quel legittimo egoismo che potevano avere i loro colleghi nel passato. Oggi i piloti non devono più sostenere a loro spese onerose trasferte o vedere la “loro” vettura assegnata d’ufficio ad un pilota che in un determinato gran Premio abbia migliori chances.
Oggi i piloti sono operai specializzati che si recano in linea di montaggio.
Ma al contrario degli operai, il loro lavoro è decisamente meno pericoloso e meno irto di insidie.
L’altro lato della medaglia è la minore autonomia che essi possono esercitare nei confronti di chi ne garantisce la ovattata partecipazione alla competizione stessa.
Chi rinfaccia alla Ferrari di non aver avuto il coraggio di far competere i suoi piloti all’ultimo sangue semplicemente dimentica une enorme fetta della storia della Scuderia.
Storia in cui, sull’altare della competizione feroce e senza esclusione di colpi, si sono consumate tragedie initerrotte.
Chi ne critica l’atteggiamento odierno dimentica come i piloti abbiano smesso il loro ruolo.
E lo abbiano fatto da tempo.
Avendone indubbi privilegi.
Privilegi che, come spesso accade nel giudizio storico, andrebbero soppesati con il fiele di vedere il proprio idolo trattato alla stregua di un impiegato qualsiasi.
Perché oggi, che piaccia o meno, di questo, fatte le dovute tare, si tratta.

 

SOGNO DI UNA NOTTE DI MEZZA ESTATE

Agosto da sempre è il mese del calciomercato: tifosi calciofili distesi al sole sognanti top players, imbeccati da sensazionali titoloni dei giornali sportivi…

Purtroppo o per fortuna invece in F1 la stagione del mercato piloti non è l’estate bensì la primavera: quando, come da consolidata tradizione, il venerdì del weekend del GP di Monte-Carlo iniziano le trattative per la stagione seguente.

C’è un’altra grossa sostanziale differenza tra il mercato calcistico e quello “formulistico”: i contratti dei top drivers sono da sempre molto più blindati e solidi di quelli firmati ormai su carta straccia dei top players pallonari…

Andiamo quindi ad analizzare la situazione del mercato piloti appena superato il giro di boa della stagione.

 

Ferrari Vettel e Raikkonen sono entrambi in scadenza a fine 2017, tutto fa pensare che la coppia Rossa resterà tale anche nel 2018; Vettel avrebbe già firmato un triennale a 40M a stagione (+ bonus, dicitura tanto in voga nel calcio) che lo renderebbe il pilota più pagato del pianeta, però la firma ufficiale con relativo annuncio tarda ad arrivare e questo alimenta i rumors sulla corte serrata Mercedes (con relativo fantomatico precontratto stipulato nel 2016)…

Secondo fonti da paddock l’ipotetico precontratto scadeva il 31 luglio ultimo scorso, quindi di riffa o di raffa una decisione in quel senso è già stata presa!

Nelle ultime settimane alcune fonti hanno riportato la notizia che Vettel vorrebbe il rinnovo solo per il 2018 tenendosi ogni porta aperta per la stagione 2019 quando di fatto i contratti di quasi tutti i top drivers saranno scaduti, chi scrive è convinto che questa ipotesi sia molto remota, possibile ma non probabile, più fattibile nel caso il classico biennale (1+1) con opzione automatica legata alla competitività Ferrari.

Altri rumors riportano di un braccio di ferro tra Vettel e Marchionne non sul compenso ma più sul nome del secondo pilota (ricordiamo che Seb non ha un agente che cura i suoi interessi, ma si appoggia ad un legale amico del padre solo per redigere i contratti importanti).

Ecco quindi che entra in gioco Raikkonen, da sempre il compagno prediletto di Vettel: Kimi dovrebbe accettare il rinnovo a 5M a meno di scelte improvvise (ritiro definitivo dalla F1) che al momento sembrano difficili, in quel caso la Ferrari punterebbe tutto e subito sul giovane monegasco Charles Leclerc, pilota di punta della FDA.

 

Mercedes Hamilton e Bottas hanno contratti molto diversi ma da analizzare attentamente: Hamilton è in scadenza a fine 2018 (attualmente al top nel ranking dei più pagati insieme ad Alonso) ma il suo mood inquieto rende il suo futuro sempre incerto, certe dichiarazioni (poi smentite) “potrei ritirarmi a fine anno e fare altro” non aiutano di certo a comprendere le sue reali intenzioni per le stagioni successive…

Bottas invece è in scadenza a fine 2017 con il contratto più anomalo di tutto il circus: chiamato in extremis a sostituire Rosbeg neo iridato-ritirato, ha un contratto che si basa sulle percentuali di punti relative al rendimento e ai punti di Lewis!

Bottas sta dispuntando una stagione ottima e di fatto molto sopra le aspettative del team e secondo fonti tedesche col discusso podio ottenuto sul traguardo di Budapest avrebbe praticamente incamerato il 90% del punti di Hamilton con rinnovo automatico per la stagione 2018.

Ma tra Brackley e Stoccarda come gestirano la spinosa rivalità che sembra nascere in classifica piloti?!

 

RedBull Racing Verstappen e Ricciardo hanno contratti blindati che scadono a fine 2019 (per Max) e a fine 2018 (per Daniel) ma la situazione nel team è solo di calma apparente!

Soprattutto alla luce dei recenti fatti di tensione del primo giro di Budapest culminati con lo speronamento e le relative parole grosse che sono volate tra i due compagni la situazione è calda e decisamente in divenire: non è un mistero che il team punti tutto su Verstappen, come pilota in pista e sostanzialmente come immagine del brand, questo però infastidisce Ricciardo che come prestazioni forse è dietro a Max ma come punti e concretezza è ampiamente davanti e la classifica lo dimostra.

Nel dopo Budapest c’è stato un incontro a quattro: Ricciardo, Verstappen, Horner, Marko per chiarire la situazione calda e ci risulta che Helmut Marko abbia difeso strenuamente l’operato di Max, ciò ha fatto imbestialire Daniel e certi media hanno infatti speculato sul possibile precontratto Ferrari che Ricciardo avrebbe firmato nel 2016 per il 2018 “traslato” in un 2017 per 2019 dopo Budapest…

Chi scrive pensa che per il 2018 sia praticamente impossibile vedere Ricciardo a Maranello, e forse anche nel 2019 se Vettel resterà in Ferrari, ma le vie del mercato sono sempre infinite! Horner ha precisato comunque che la coppia di piloti RedBull resterà la stessa anche nel 2018 al 100%…Staremo a vedere!

Per la cronaca anche se il clan di Verstappen aveva fatto trapelare delusione per le prestazioni della macchina e i continui ritiri dovuti alla PU Renault, facendo orecchie da mercante nel vero senso della parola, il team ha risposto inserendo il padre Jos nell’organigramma dirigenziale e la sorella Victoria nell’ufficio marketing del brand RedBull…basterà per trattenere Max ancora a lungo? Chissà…

 

ToroRosso A differenza della casa madre la situazione contrattuale nello junior team faentino è molto instabile! Sainz e Kvyat vanno in scadenza a fine 2018 (Carlos) e a fine 2017 (Daniil) ma con tanti, troppi rumors e polemiche in seno al team.

Pochi mesi fa Sainz è letteralmente sbottato con i media spagnoli affermando che si vede lontano dalla ToroRosso nella prossima stagione, cosa che ha fatto infuriare i vertici RedBull dal gran capo Mateschitz (che solitamente non entra in merito alle questioni sportive, delegando appunto il suo braccio destro Marko) in giù! Horner stesso, sempre molto pacato, si è detto molto infastidito da queste parole, per non parlare di Helmut Marko un vero e proprio generale di ferro che ha diritto “di vita e di morte” sui piloti RedBull da circa venti stagioni di motorsport del brand! Ricordiamo infatti gli scontri ai box con i vari Vergne e soprattutto Buemi con tanto di minacce…

Sainz però sembra il vero erede di Alonso non solo in pista ma anche in fatto di carattere ed è sempre più convinto di lasciare la ToroRosso nel 2018, per lui si parla di McLaren e Renault e più avanti amplieremo il discorso.

Kvyat invece sembra spacciato e sempre più vicino a lasciare la F1.

Dopo il caos nel 2016 e la retrocessione dalla RedBull alla ToroRosso sembrava fosse al passo d’addio nella categoria regina ma buone prestazioni di fine stagione scorsa e buone di inizio stagione attuale l’hanno letteralmente salvato, ultimamente gli errori e gli scontri intestini col compagno però sono aumentati, i punti portati a casa sempre pochi, chi scrive è convinto che il prossimo anno in ToroRosso ci sarà il francese Pierre Gasly vincitore della GP2 della scorsa stagione e giovane virgulto RedBull da anni.

 

Force India La situazione attuale del team rosa è sempre più rosea, sia per le prestazioni in pista che per la classifica ottima; i piloti stanno rendendo al meglio stimolandosi e punzecchiandosi a vicenda, forse persino pure troppo! Perez e Ocon sono comunque una coppia tra le meglio assortite del circus, Sergio va in scadenza a fine 2017 mentre Esteban a fine 2018.

Perez è da un paio di stagioni nella lista dei candidati al sedile Ferrari, anche sulla base degli sponsor messicani Claro e TelMex in comune con la Scuderia Ferrari, le ottime stagioni in Force India e i podi pesanti degli ultimi anni sono un ottimo biglietto da visita per chi dopo l’annata McLaren 2013 sembrava destinato all’oblio F1…

Per Sergio comunque si parla anche di Renault per il 2018, dove andrebbe a ricomporre la coppia affiatata delle passate stagioni con Hulkenberg, al momento il rinnovo in Force India ci sembra difficile ma se non si innescherà alcun effetto domino di volanti e sedili a breve, Perez potrebbe anche restare alla corte del latitante ricercato (UK a parte) Vj Mallya.

Ocon invece è davvero una della rivelazioni della stagione, il giovane francese ha stupito gli addetti ai lavori per maturità, costanza, ma soprattutto velocità e prestazioni nella prima stagione completa di F1!

Non per niente Esteban è da anni un pilota Mercedes, la sua carriera è appena iniziata ma lui stesso spera di arrivare presto a guidare una Freccia d’Argento anche con l’aiuto del suo manager Toto Wolff, comunque non deve avere fretta e a meno di tsunami di mercato dovrebbe restare un altro anno in Force India.

 

McLaren E’ forse il team al momento con meno certezze riguardo il futuro prossimo: Alonso è in scadenza a fine 2017, Vandoorne andrà in scadenza a fine 2018, ma le prestazioni deludenti del team, ormai in un vero e proprio baratro tecnico e tecnologico da tre stagioni, non fanno presagire nulla di buono.

Alonso, con Hamilton attualmente il più pagato dei top drivers, non ha fatto ancora trapelare nulla per la prossima stagione; potrebbe rinnovare ma senza garanzie tecniche di una PU Honda finalmente competitiva questa opzione sembra alquanto improbabile.

Per lui si parla anche di una possibilità in Renault al posto di Palmer, ma il progetto francese non convince totalmente; sempre aperte invece le strade LeMans e Indy stagione full time.

Stoffel a meno di decisioni improvvise dovrebbe rimanere a Woking forte del suo contratto 2018 e delle buone prestazioni realizzate nelle ultime gare che lo hanno visto praticamente al pari di Fernando in termini di risultati tra qualifiche e gara.

La vera pedina del mercato in casa McLaren però è la fornitura di PU: come già detto Honda è in una grave crisi tecnica sull’ibrido e ha appena perso il contratto 2018 con Sauber (firmato nemmeno un mese prima)!

Per la McLaren in passato si è parlato di motori Ferrari (marchiati Alfa Romeo) ma l’indiscrezione è stata subito smentita da tutte le parti, poi a inizio primavera sembrava cosa fatta la fornitura Mercedes (PU ex Manor già stoccate in magazzino) ma anche questa opportunità è sfumata quasi immediatamente!

Al momento è spuntata l’ipotesi PU Renault ufficiale (e non marchiata Tag Heuer stile RedBull) e questa idea sembra strettamente collegata allo scambio con Alonso (il cui contratto è intereamente pagato dai fondi Honda) senza troppi intoppi burocratici…

McLaren potrebbe restare con Honda cercando di resistere alla crisi senza fine con ulteriori capitali giapponesi in entrata? Possibile ma difficile al momento, situazione comunque tutta da verificare.

Se Alonso lascia il team si parla di Carlos Sainz come probabile erede, media spagnoli sono convinti di questo e lo confermano da circa un anno.

Sempre parlando di piloti nei recenti test di Budapest post GP si è in messo in gran luce il giovanissimo Lando Norris talento del programma giovani di Woking, insomma da tenere d’occhio per un futuro in F1.

 

Haas Sembra il team meno interessato dal mercato piloti, dato che poche settimane fa il team principal Guenther Steiner ha confermato ufficialmente la lineup attuale Grosjean Magnussen anche per il 2018, infatti sia Romain che Kevin avevano il contratto valido firmato per tutta la prossima stagione.

In questo caso però il condizionale è d’obbligo: da quando si è affacciato in F1 il team Haas è di fatto un team B della Ferrari e questo vale anche per il parco piloti non solo per le questioni tecniche legate alla galleria del vento; quindi chi scrive non mette la mano sul fuoco che la coppia 2018 della scuderia americana sarà effettivamente quella annunciata, anche perchè l’effetto domino del mercato che sposta sedili e cambia volanti non si è ancora innescato e pilotini rampanti come Leclerc o italiani scalpitanti come Giovinazzi sono sempre in agguato!

 

Williams La situazione del mercato di Grove è tutta in divenire infatti Massa e Stroll hanno il contratto che va in scadenza a fine 2017 però con prospettive diametralmente opposte: Felipe dovrebbe ritirarsi definitivamente, quindi uno slot importante si dovrebbe liberare (Alonso sta alla finestra), Lance invece al netto di un disastroso avvio di campionato, parzialmente rimediato da punti e un podio estivo, potrebbe rimanere ancora, anche perchè di fatto il team ormai è un feudo della famiglia canadese e il padre Lawrence è sempre più presente e non solo lato finanziario.

Si mormora che Stroll sr sia sempre più inserito a livello dirigenziale tanto da avere voce in capitolo anche su nuovi tecnici da assumere, un pò come avvenne con Paddy Lowe pagato di tasca sua nel vero senso della parola…

Da annotare che negli ultimi test ungheresi post GP alla guida della Williams si è rivisto l’italiano Luca Ghiotto, ottimo in GP3 qualche anno fa e che provò pure il simulatore RedBull di Milton Keynes, onore toccato a pochissimi piloti non facenti parte del brand.

 

Renault Attualmente per il mercato a Viry Chatillon ci sono solo due certezze: Hulkenberg confermato e Palmer silurato!

Nico con contratto anche per il 2018 è apparentemente tranquillo, Joylon invece non ha speranze di rinnovare il contratto in scadenza a fine 2017.

La Renault ha organizzato vari test estivi per valutare il possibile ritorno di Robert Kubica al posto di Palmer, anzi dati i buoni risultati di Robert si era parlato di un avvicendamento addirittura dal GP di Spa dopo la sosta, ma il contratto blindato redatto dal padre Jonathan ha reso vano questo tentativo a stagione in corso.

Quindi anche in Renault per il 2018 uno slot è libero, sulla carta al momento il favorito potrebbe essere proprio Alonso.

Da non scartare le suggestioni Perez e Sainz al posto di Palmer.

 

Sauber A Hinwil tira aria di rinnovamento a tutti i livelli: Frederic Vasseur al posto di Monisha Kaltenborn, contratto di fornitura PU Honda strappato dopo un mese dalla firma, entrambi i piloti Wehrlein ed Ericsson in scadenza a fine 2017…E dietro tutto questo sembra esserci la Ferrari! La Sauber infatti storicamente è sempre stato un team molto vicino a Maranello fin dai tempi di Jean Todt, ma le intenzioni Ferrari sono quelle di farne un altro team B (o C) dopo la Haas con tanto di nuova fornitura PU (dell’anno in corso come per la Haas e non più vecchie) piazzando pure i piloti FDA per fare esperienza.

Leclerc sembra il candidato ideale per un posto 2018, Giovinazzi pure ci spera ma per lui è più difficile anche perchè uno tra Ericsson che porta ingenti capitali scandinavi o Wehrlein pilota Mercedes protetto da Toto dovrebbe rimanere.

Chi scrive pensa che la coppia ideale sarebbe Leclerc Wehrelin per vedere chi vale di più tra i due, Pascal è un talento con un paio di stagioni in F1 e prestazioni ottime anche se altalenanti (punti iridati con la Manor) ma ha sofferto Ocon e la sua promozione in Force India e forse nelle gerarchie dei futuri piloti Mercedes, tanto che tra Bottas e Ocon rischia di vedersi complicare il futuro argento, ormai incalzato anche dall’altissimo George Russell che sempre più spesso si vede nel box vicino a Toto Wolff, dopo aver preso parte pure agli ultimi test prima della pausa estiva.

 

 

 

Filippo Vettel

La Ferrari domina, soffre e fa doppietta

Doppietta in Ungheria doveva essere, e doppietta è stata.
Dopo la doppia foratura di Silverstone la Ferrari doveva dimostrare la propria forza su un circuito a lei favorevole, per rafforzare la leadership nel campionato piloti in vista di una seconda parte di stagione fatta di circuiti dove la Mercedes in grande crescita sarà sicuramente dura da battere.

Ma la sofferenza è stata grande, da quando a metà gara il volante di Seb ha iniziato a “tirare” a sinistra, e, per non sapere nè leggere nè scrivere, non conoscendo la causa di ciò, il box gli ha chiesto di stare lontano dai cordoli. Il che ha comportato un ovvio innalzamento dei tempi sul giro, costringendo Raikkonen a starsene dietro a proteggergli le spalle, sbuffando un po’ ma tutto sommato facendo esattamente ciò che la Ferrari vuole da lui, nell’ottica della strategia prima guida-scudiero tanto cara a Maranello da qualche decennio.

Il problema di Vettel ha consentito ad una Mercedes, mostratasi in difficoltà nelle prove, di riavvicinarsi minacciosa dopo una prima parte di gara dove i distacchi erano stati piuttosto ampi. Con Hamilton che partiva dietro a Bottas, il box è stato costretto a dare un ordine di scuderia che il finlandese ha onorato in maniera plateale e che a Lewis non è però servito per guadagnare posizioni, non riuscendo ad avvicinarsi a più di 1 secondo da Raikkonen a causa del della perdita di carico data dalla scia, che rappresenta il problema non risolto di queste nuove auto.

A Lewis era stato chiesto di restituire la posizione nel caso non avesse passato Kimi, e l’ha puntualmente fatto all’ultima curva, nonostante Bottas avesse accumulato più di 5 secondi di distacco. La Mercedes ha voluto dimostrare al mondo che loro non hanno prima guida e scudiero (vedi sopra), buon per la Ferrari, sapremo alla fine dell’anno se questo avrà o meno uno un effetto sulla classifica del mondiale piloti.

Le due Red Bull erano attese come la variabile impazzita di questa gara. Ricciardo in particolare era molto fiducioso, nonostante prestazioni altalenanti fra venerdì e sabato. Ci ha pensato il suo compagno di squadra a chiudere la questione con una manovra da novellino alla terza curva, meritevole di una bella lavata di testa da parte dei vertici del team che tanto lo amano. E, per una volta, la direzione gara non lo ha perdonato, dandogli 10 sacrosanti secondi di penalità, che, vista la classifica finale, lo hanno tolto dalla lotta per la vittoria. Senza questa stupidaggine, e visti i problemi allo sterzo di Vettel, Max avrebbe creato un bel po’ di scompiglio e la gara dei primi 3 sarebbe stata ancora più movimentata.

Dietro i top 3 team, la McLaren ha confermato di essere, su questa pista, la quarta forza, con il solito magistrale Alonso sesto e autore del giro più veloce, e Vandoorne decimo. Ottima gara di Sainz, settimo e in odore di Renault per SPA. Le due Force India completano la zona punti, come al solito.

Disastro completo per gli altri quattro team, Renault, Haas, Sauber (come al solito) e Williams. Piccola menzione per Paul di Resta, che non ha preso distacchi abissali dal compagno di squadra, pur navigando costantemente in ultima posizione per finire con un ritiro (probabilmente “politico”) a pochi giri dalla fine.

L’immagine finale di questo GP di Ungheria è quella di un Toto Wolff imbufalito sbraitare al box davanti ad un allibito Niki Lauda, nel momento in cui Lewis all’ultima curva ha lasciato ripassare Bottas. I motivi del turbamento non sono noti, ma se possiamo azzardare un’ipotesi, probabilmente nel team c’era qualcuno che non voleva dare uno dei due ordini di scambio di posizione, o, almeno avrebbe preferito che ci fosse meno platealità. Che Lewis fosse più veloce era fuori discussione, e avrebbe meritato lui il podio. Non c’era forse bisogno di affermare “i valori del team”, come riportato nel comunicato stampa emesso dopo la gara.

Di sicuro oggi la Mercedes ha perso una battaglia, e avrà materiale sul quale riflettere in queste lunghissime 4 settimane di (teorico) stop. La Ferrari va invece in vacanza con il morale alle stelle, ma tornerà sui banchi di scuola a fine agosto con una delle prove più difficili, quella di SPA dove sulla carta le frecce d’argento sono favoritissime. Ma il morale alto può fare miracoli, e, soprattutto, le “variabili impazzite” della Reb Bull (soprattutto Verstappen che correrà in circuito tutto arancione) potranno aiutare la Ferrari. E non dimentichiamo che quello delle Ardenne è uno dei (pochi) circuiti dove il rendimento di Kimi è costantemente altissimo.

Ci sarà sicuramente da divertirsi, nel frattempo buone vacanze a tutti da PA e da tutta la redazione del Blog del Ring e rimanete sintonizzati perchè sappiamo come riempire questa lunghissima pausa.

 

FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!

 

 

I dubbi su HALO

Ormai è noto a tutti, che dal 2018 il sistema scelto per aumentare la protezione della testa dei piloti, sarà il sistema Halo, una rivoluzione importante nella F1, che non vedeva una modifica così grossa sulla sicurezza dei piloti, da quel lontano 1996 e l’introduzione delle protezioni laterali.

Tale soluzione non è stata esente da critiche, che continuano ancora oggi, con i piloti e team che paiono in parte essersi arresi alla imposizioni della Federazione, pur riservando  molti dubbi sulla sua efficacia.

I dubbi maggiori sono tutti incentrati sulla vera efficacia di tale soluzione, che oltre a far storcere abbondantemente il naso dal lato estetico, non mette sul piano sicurezza, una vera e totale protezione per il pilota, visto che tale soluzione andrà ad evitare solo le grosse collisioni, permettendo che detriti medio piccoli possano ancora colpire il pilota, ma per spiegare meglio la cosa, vediamo cosa sarebbe successo negli ultimi incidenti fatali del mondo delle ruote scoperte.

Se prendiamo l’incidente che capitò al compianto Senna, non serve vi dica che l’esito dell’impatto non sarebbe cambiato di una virgola, con il puntone della sospensione che si sarebbe conficcato sempre nella tempia del pilota Brasiliano. La stessa cosa, vale per l’incidente del giorno prima di Ratzenberger.

Se prendiamo l’ultimo incidente fatale della F1 di Jules Bianchi, anche in questo caso, l’esito dell’impatto non avrebbe avuto differenze, visto che il decesso è arrivato a causa dei danni provocati dalla pesante decelerazione.

Se passiamo al mondo della Indycar, nell’incidente di Dan Wheldon, pure qui l’esito non avrebbe subito variazione, visto che una vettura che finisce sulle reti con la parte superiore, andando a perdere completamente tutta la struttura del roll bar, avrebbe perso anche Halo.

Nell’incidente fatale a Justin Wilson, la punta del musetto sarebbe arrivata lo stesso sul casco del pilota, andandogli a provocare il trauma letale, visto che il sistema Halo è molto aperto, e mantiene ancora molto esposto il pilota

Ma passiamo anche a casistiche dove forse avrebbe avuto efficacia, come nel caso dell’incidente mortale di Henry Surtees, dove forse Halo, avrebbe permesso che la ruota non prendesse in pieno capo il pilota, salvandogli la vita, ma non ne abbiamo una certezza così piena.

Se prendiamo un’altro caso molto pericoloso, quale la molla persa da Barrichello, che prese in piena testa Massa in ungheria 2009, beh, anche in questo caso Halo non avrebbe garantito al 100% che si potesse evitare l’impatto e le relative conseguenze.

Tratte queste considerazioni e si potrebbero tirar fuori molti altri esempi, si evince il perchè ci siano così tanti dubbi e discussioni a riguardo di questo sistema, che ricordiamo avere anche la pecca di limitare la visibilità al pilota. Il sottoscritto non ne capisce la fretta nella sua introduzione, anzi, considera la soluzione del Aeroscreen Red Bull e dello Shield molto più efficaci.  A mio avviso, sarebbe addirittura meglio, trovare il modo di creare una cellula di sicurezza chiusa e removibile, come si usa nella F1 motonautica.

Saluti Davide_dubbioso_QV