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F1 2020 – GRAN PREMIO D’AUSTRIA

Dopo 16 settimane e 112 giorni dal mancato Gp d’Australia, la F1 ritorna ad accendere i motori sul Red Bull Ring di Spielberg per il vero, primo GP stagionale, il GP d’Austria 2020.

Sette settimane in cui la vita di tanti è stata rivoluzionata, adattata, scandita da altri ritmi e altre priorità e in cui sembrava lontano anche solo un ritorno ad una parvenza di svago declinato nella passione per un qualsiasi sport motoristico.

Ma altrettanto banalmente, un gigante economico e mediatico come la F1 non poteva permettersi uno stop così lungo da decretarne praticamente la fine. E quindi, seppur tra tante difficoltà,  cancellazioni di eventi, misure sanitarie che limitano persone e contatti sociali al minimo indispensabile, (ri)parte ufficialmente la stagione 2020.

immagine da newsauto.it

Una stagione che per il momento è esclusivamente europea, data la situazione sanitaria più o meno sotto controllo, e che vedrà un calendario di 8 gare in attesa di altre aggiunte di circuiti extra-europei.

Doppio appuntamento al Red Bull Ring in un back to back che più ravvicinato di così è impossibile, e primo vero banco di prova per tutta il circus della F1 nel pensare di poter portare avanti e terminare una stagione che è stata vicina a non essere disputata.

Lo sconvolgimento dettato dalla crisi sanitaria Covid-19 ha stravolto il calendario ma non dovrebbe aver fatto altrettanto nei rapporti di forza tra i team.

Il circuito austriaco è uno dei pochi ancora in calendario ad essere “vecchia scuola”: niente artifizi architettonici, layout semplice e distintivo (per fortuna poco modificato negli anni) e niente accozzaglia di curve prese qua e là e piazzate in qualche paradiso terrestre sconosciuto. Poche curve, tanti rettilinei e 700m s.l.m: tanto basta per capire che parliamo di un circuito power-sensitive, in cui i motori sono fondamentali sia come cavalleria (10cv = 2 decimi al giro) che come raffreddamento. 8% di densità dell’aria in meno significa meno potenza e giri del turbo più elevati per compensare la carenza, a tutto svantaggio delle temperature (lo scorso anno molto elevate, 35°C aria e 50°C asfalto) e della dissipazione di questo calore. Chi allargherà, quindi, gli sfoghi a tutto svantaggio del drag? Chi non lo farà (ma ne avrebbe bisogno, stando a ciò che abbiamo visto ai Test) riuscirà, stavolta, ad imporsi (vedi Mercedes)? Honda (lo scorso anno vincente “in casa” con una mappatura estrema, una buona strategia e un sempre aggressivo Verstappen) è davvero arrivata al top come reclamano da mesi? E Ferrari riuscirà a fare s…cintille (che avevate capito?) come nel 2019?

Densità inferiore significa, in teoria, anche meno carico aerodinamico, ma il Red Bull Ring , in pratica, è un circuito in cui è meglio essere efficienti sul dritto (cioè, per come la intende Ferrari dal 2019, scarichi) e, allo stesso tempo (e qui viene la parte difficile) essere delicati sulle gomme, per evitare fastidiosi strappi e surriscaldamenti nei curvoni veloci magari non penalizzando troppo gli pneumatici posteriori in trazione (attenzione alle tarature sospensive per compensare le carenze intrinseche di aderenza…). Per intenderci, un bel banco di prova per monoposto nate veloci (aerodinamicamente e motoristicamente parlando).

immagine da autosport.com

Per questo avvio di stagione gli esperti sono tutti concordi: almeno per i primi Gp (o almeno fino al Gp di Ungheria) sarà una contesa esclusiva tra Red Bull e Mercedes, con Ferrari terza forza e che sta scontando ancora gli effetti delle delibere FIA riguardo all’affaire PU che ha tenuto banco lo scorso inverno e una progetto 2020 che non è proprio lo stato dell’arte.

Mercedes ovviamente parte come favorita d’obbligo: sempre in testa negli ultimi anni, con il pilota più forte e titolato, la squadra più compatta e innovativa, abituata a vincere e a saper reagire alle difficoltà. Unica incognita una PU che nei test invernali ha fatto preoccupare non poco in quanto ad affidabilità. Sarebbe sciocco comunque pensare che in tre mesi, lockdown o meno, i tecnici mercedes non siano riusciti a porre rimedio.

Red Bull parte invece all’arrembaggio, fosse solo per il fatto che ha l’indubbio vantaggio di correre per due volte di fila su un circuito che l’ha vista trionfare negli ultimi due anni con Verstappen. In un anno così atipico e con relativamente pochi GP da poter disputare, una o addirittura due vittorie sarebbero un bel viatico per un proseguio di campionato di altissimo livello e metterebbero in difficoltà tutti, anche una squadra quasi imbattibile come la Mercedes. La PU Honda sembra aver fatto un altro salto di qualità, i test hanno confermato la bontà del telaio e non possono che essere ottimisti.

Ferrari è data praticamente per spacciata ancora prima di scendere in pista, almeno per quanto riguarda la possibilità di competere per il titolo. I test hanno evidenziato grosse lacune a cui si è cercato di porre rimedio durante il lockdown ma le previsioni non sono ottimistiche, con una PU che sembra avere poco smalto e un’aerodinamica migliorata ma non abbastanza. Aggiungiamo un Vettel in partenza e si capisce come sarà una stagione “complicata” da gestire anche dal punto di vista umano tra i due piloti. Il 2020 assomiglia già ad una stagione da lavori in corso per cercare di farsi trovare pronti per il 2021, e meglio nel 2022.

L’esordio delle altre vede in alto nei pronostici la “mercedesina” Racing Point, che anche a non voler essere malevoli e prevenuti, sembra una copia della W10, con polemiche annesse. Nei test ha fatto davvero bene, c’è molta curiosità non sul “se” ma sul “quanto” in alto risuscirà a collocarsi. In attesa che arrivi la trasformazione in Aston Martin nel 2021.

immagine da the-race.com

Renault rimane il brutto anatroccolo visto nelle ultime stagioni, la sensazione perenne del “vorrei ma non posso”, o meglio “vorrei ma non sono in grado”. La crisi Covid-19 ha pesantemente colpito la produzione di serie con relativi intrioti, tanto da paventare un possibile abbandono del circus. Tutto smentito e avanti con i lavori, ma questo 2020 si è già messo male per i francesi che già nei test non sembravano avere a disposizione una gran macchina.

Il mid-field McLaren, Alfa-Romeo, Haas, Alpha Tauri è una grande incognita. La sensazione è che McLaren e Alpha Tauri siano in buone condizioni mentre le altre due dovrebbero scontare una PU Ferrari che non sembra essere all’altezza. McLaren con un Sainz in uscita verso la Ferrari che non è la stessa cosa di un Vettel in uscita dalla Ferrari.

Per la Williams invece la partita si gioca più fuori dalla pista che al suo interno, data la disperata ricerca di investitori che la aiutino a tirarsi fuori dalle secche in cui si è infilata. Due i principali nomi in ballo: Mazepin e Latifi, uomini d’affari a molteplici zeri e genitori di figliuoli che corrono in F2, che sono già stati test driver Williams e a cui non dispiacerebbe riuscire ad accapararsi un sedile in F1.

Una F1 così come la vedremo sarà un evento un pò strano, diverso dai quali siamo abituati. Non tutto il male viene per nuocere, dato che non ci sarà tutto quel superfluo (almeno per l’appassionato “verace”) che porta soldi ma ben poco dal punto di vista dell’aspetto sportivo. Dall’altro una F1 senza pubblico perderà di sicuro quel poco di anima che ancora aveva, ce ne accorgeremo vedendo le tribune insolitamente vuote di tifosi olandesi, italiani e inglesi al Red Bull Ring, Monza e Silverstone.

D’altronde Ross Brawn, in un lapsus freudiano ma neanche troppo, ha dichiarato che in questo momento la F1 può benissimo fare a meno dei tifosi in circuito. Più importante è rispettare i contratti con gli organizzatori e intascare i soldi dei diritti televisivi, e giustamente anche, considerando il volume d’affari di cui si parla.

Ma il tutto assomiglia ad una parodia di F1, di sport, di evento da condividere. Per il momento è così, sperando che le cose cambino già nel proseguio di questa stagione. Di sicuro un pilota felice per la mancanza di eventi e formalità “markettare” c’è: Kimi Raikkonen, felice finalmente di non doversi sottoporre a domande stupide e ripetitive o a dispensare banalità in eventi pubblicitari. A noi tifosi va malissimo, ci resteranno al massimo solo i suoi team radio…speriamo che basti.

Sarà una stagione importante per le statistiche, con Hamilton che potrebbe raggiungere Schumacher per numero di titoli conquistati e numero di vittorie. Con un calendario corto sarà fondamentale partire bene, non lasciare punti per strada e cogliere l’occasione di vincere qunado si presenterà.  Interessante vedere un Vettel all’ultimo anno in Ferrari praticamente da separato in casa e cosa deciderà per il 2021. Il box Ferrari potrebbere essere piuttosto “caldo” quest’anno con “l’ex” prima guida in uscita dal team e il “predestinato” che ne ha anticipato la partenza e preso il posto.

Poteva passare alla storia come la prima stagione di F1 non disputata, ci sono i presupposti perchè possa essere la più interessante degli ultimi anni.

*immagine in evidenza da motorbox.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

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DALLA VOCE DI @LESMO27 AI TIFOSI

Prima di conoscere Beppe Magni avevo la presunzione di essere un tifoso vero della Ferrari e della Formula Uno. Poi ho avuto il piacere di incrociare la mia esistenza con la sua e mi sono reso conto che la distanza tra un tifoso vero e Beppe la si può percorrere solo con una macchina del tempo perchè non basta nemmeno uno Space Shuttle.

Presente sui campi da gara da oltre quarant’anni vanta una conoscenza del nostro sport che ha pochi eguali al mondo, frutto solo dell’amore verso questi cavalieri e questi cavalli. E lui non lo fa per lavoro, ma per pura passione: in un mondo “normale” tanti piloti di F1 dovrebbero chiedere l’autografo a Beppe Magni e non viceversa.

Ma questo non è un mondo normale e lo è ancor di meno in questo periodo con i circuiti chiusi e tanti atteggiamenti di quel “Circus” che sembra non voler più tra i piedi quegli appassionati che, alla fine della fiera, sono coloro ai quali lo spettacolo dovrebbe essere rivolto (il condizionale è d’obbligo)..

Beppe ha concesso al Bring l’onore ed il piacere di rispondere a qualche domanda sugli ultimi avvenimenti e sulle ultime dichiarazioni da parte di noti esponenti della governance della F1 perché, da tifoso pagante e “credente”, certi atteggiamenti hanno infastidito lui come tanti altri umili fans che seguono dalle tribune più di un Gp all’anno.

L’occasione è  ghiotta per potergli chiedere anche altro perchè (come dice un mio caro amico che si riconoscerà) “quando Beppe parla di Formula 1 io sto zitto e prendo appunti”.

  • Beppe, dopo la tua presentazione vorremmo sapere quale è il primo GP in assoluto al quale hai assistito dal vivo, quanti ne hai Visti e quale metti in cima alla classifica del tuo cuore?

  • Hai visto in azione tantissimi piloti. Tra questi chi è quello che ti ha emozionato di più e quello che gli si è avvicinato di più quanto a “manico”? Ed a proposito di manico, quello di Stefan Bellof valeva quello di Ayrton?

  • Domanda al brucio senza pensarci a risposta secca: più forte Leclerc o Verstappen?

  • passiamo ai ricordi dolenti di tutti noi “passatisti”.. In un 1982 “distopico” con Gilles e Didier sani e salvi, chi dei due avrebbe vinto il mondiale?

  • Credo di conoscere la risposta, ma la domanda è d’obbligo: quale è la curva alla quale sei più affezionato?

  • Dopo l’amarcord veniamo all’attualità. Senza entrare in discorsi socio politici che non ci competono, ci sei rimasto molto male quando hai sentito annunciare che Monza sarebbe stato corso a porte chiuse. Aggiungiamoci le recenti uscite relative alla scarsa importanza attribuita al popolo delle tribune da parte dei “capoccia” della F1 che hanno ferito il tuo orgoglio e la tua fede di tifoso. Qual è oggi il tuo stato d’animo al riguardo dopo aver speso una fortuna sia a livello economico che di tempo per poter assistere alle gare in tutti questi anni?

  • Quando aprì il mio profilo Twitter pigiai il tasto “segui” sul tuo al volo. L’immagine che c’era e c’è tuttora è una tua fotografia con accanto quello che ben sai essere uno dei piloti sul mio podio personale, The Ringmeister Stefan Bellof. A tal proposito ti chiedo chi, secondo te, tra i piloti attuali avrebbe il fegato di accettare di correre sulla Nordschleife con una F1?

  • Ultima domanda che, conoscendoti, è quella più delicata. L’altra mattina Charles ha tirato fuori dal garage la SF1000 e si è messo a scorazzare su e giù per le strade di Maranello. Se tu l’avessi saputo saresti stato di certo presente e sei rimasto molto deluso. La famosa scaletta prevista per il 23, quella che ti porti dietro per guardare dalla recinzione di Fiorano, la prenderai oppure no?

Quando si ascolta la voce di Beppe la sua emozione non può che contagiare chiunque abbia passione per questo sport. Nonostante gli anni bui, nonostante i recenti accadimenti, nonostante questa Formula Uno si sia negli anni sempre più “staccata” dal mondo reale dei tifosi, LUI non molla comunque: un esempio per ogni tifoso.

Grazie a te Beppe per averci regalato il tuo tempo e per aver condiviso con il Bring i tuoi ricordi ed il tuo pensiero.

E sempre………Forza Ferrari.

 

Immagini tratte da Twitter.

PS. Grazie PierAlberto che mi hai aiutato a montare i video come Dio comanda ed un ringraziamento al “boss” Andras che ha formulato le domande.

 

Salvatore Valerioti

 

 

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F1 2020-LA STAGIONE “SPUNTATA”

Mancano 18 giorni all’accensione dei motori al Red Bull Ring, più o meno 432 ore  ed il clima di incertezza sul numero di gare che si disputeranno è ancora altissimo. Non che una volta ufficializzati altri appuntamenti non si corra il rischio di vederli annullati.  Cause sanitarie piuttosto che ragion di stato o considerazioni politiche/economiche penderanno ancora per molto tempo sulle nostre teste. E’ vero, è un anno eccezionale ma in tutta questa “precarietà” necessita fare qualche considerazione anche sul punteggio gara.

Senza entrare del merito dell’adeguatezza dello stesso in una stagione normale di 20 gare (o dei gusti dei tifosi), di fronte ad un campionato ampiamente ridimensionato il sistema attuale rischia di falsare il risultato finale.

Mi spiego meglio…. Nella F1 dei tempi andati il pilota teneva una mano sui gemelli in rettilineo nella speranza che non si spaccasse nulla. Non è più così e le battute a vuoto di punti sono pochissime, quasi esclusivamente dovute ad errori dei piloti o a collisioni tra di loro perché le auto raramente ti lasciano a piedi viaggiando occhio e croce al 70% delle loro potenzialità in gara. Con un campionato di 10 corse come quello sinora annunciato, i conti si fanno in fretta: nessun passaggio a zero punti pena una rincorsa che diventa impossibile. Quindi, se l’auto non si rompe, il ritiro può avvenire per collisione in un sorpasso oppure per essere usciti nel tentativo di recuperare un gap. Conviene farlo? No perché il rischio aumenta in maniera sproporzionata, con il risultato che i piloti staranno accorti a tutto svantaggio dello spettacolo che è già quello che è.. E tutto ciò sin dalle primissime gare.

Facciamo un esempio limite che renda l’idea dell’inadeguatezza di questo sistema di punteggio con le 10 gare ad oggi “quasi” certe.

Siamo a Spielberg, terra di conquista di RBR e Max e ci sono ottime probabilità che le vinca entrambe.

Luigino, il rivale doverosamente più accreditato,  esce nella prima gara perché si tocca con un collega e ha un altro problema di qualsiasi tipo nella seconda gara che lo fanno ritrovare a zero punti la sera del secondo appuntamento austriaco.

Max 50 Luigino 0.

Restano 8 gare e Luigino le deve vincere tutte con Max che arriva sempre secondo: vincerne solo 7 gli farebbe recuperare “solo” 49 punti.  Ma potrebbe non essere sufficiente lo stesso se Max inanellasse una serie di GPV. E’ un estremizzazione, vero, ma neanche poi tanto visti gli umori della vigilia.  “Controllare” i GPV  da un punto a botta è semplice potendo “usare” il secondo pilota “al bisogno” pittandolo nel finale.

La speranza è che Fia e Liberty Media abbiano tenuto conto di questo aspetto, perché un Mondiale anomalo deve pur sempre essere un Mondiale serio anche se non lo facciamo correre in tre continenti, anche se lo dobbiamo “accorciare” causa forza maggiore.  Urge riparametrare il punteggio considerando il numero di appuntamenti certi, altrimenti questo dannato mondiale avrà ancora meno senso di quanto già ne abbia.

In tempi non sospetti mi pronunciai per una “Superseason 20/21”: si sarebbe potuta realizzare grazie al blocco degli sviluppi e all’utilizzo delle medesime monoposto la prossima stagione. Stiamo elemosinando gare oggi causa crisi sanitaria, niente di più facile elemosinarne nel 2021 causa crisi economica..

Wait and see (cit. KR7)

 

Salvatore Valerioti

 

Immagine in evidenza tratta da motorbox

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FENOMENOLOGIA DEI SORPASSI

Viviamo in tempi interessanti: per l’ennesima volta una rivoluzione regolamentare è alle porte. Non voglio esaminare la proposta in sé; preferirei semmai operare delle considerazioni intorno allo spettacolo, nello specifico effettuerò uno studio sui sorpassi e su ciò che li causa, da cui cercherò di trarne delle conclusioni sulla direzione generale che la F1 dovrebbe seguire.

Spesso leggo in giro che la causa dei pochi sorpassi è la troppa aerodinamica delle vetture; al di là del fatto che in numeri assoluti non ci sono pochi sorpassi, secondo me legare direttamente aerodinamica e mancato spettacolo è frutto di una logica superficiale.

Quali sono le premesse minime perché si verifichi una situazione di lotta? Che una macchina veloce si trovi dietro a una macchina più lenta. Se non si verifica questa condizione (che definisco “Condizione necessaria per il sorpasso”, abbreviata in CN) è chiaro cosa accade: l’avversario scappa, io resto al palo, non succede niente (se non l’inesorabile aumento del gap). Di seguito provo a descrivere tutte le situazioni che portano a soddisfare la CN; dall’analisi di queste trarrò delle conclusioni generali, pur consapevole che il diavolo si annida nei dettagli.

2003 Monaco Grand Prix
Monte Carlo, Monaco. 29th May – 1st June 2003
Jarno Trulli, Renault R23, leads Michael Schumacher, Ferrari F2003 GA, Fernando Alonso, Renault R23, and David Coulthard, Team McLaren Mercedes MP4-17D, action.
Photo: PICME / LAT Photographic
ref: 35mm Image 03Mon28
  • Differenze dei passi tra qualifiche e gara: è piuttosto ovvio che, se i valori delle qualifiche sono rispettati puntualmente in gara, a meno di eventi esterni (come SC o pioggia) la CN non risulta soddisfatta. Quello che è auspicabile è che ci siano cambiamenti dei rapporti di forza tra le macchine (termine con cui intendo l’insieme pilota+vettura) tra qualifica e gara. Una volta non c’era il parco chiuso, quindi si poteva puntare su assetti estremi, e c’era il warm up, quindi era possibile ottimizzare il set-up per la gara, risolvere problemi avuti nelle qualifiche, testare nuovi pezzi, tutte cose che potevano risultare in differenze di passo.
    Oggi tuttavia non c’è il warm-up e dobbiamo sopportare il parco chiuso, pertanto le differenze vengono prodotte dai diversi compromessi tra qualifica e gara. L’assetto da qualifica differisce negli effetti da quello in gara in: consumo delle gomme (un assetto da qualifica di solito punta a estrarre il più possibile dalle gomme nel giro secco), differenze di affidabilità (per ottimizzazioni aerodinamiche, come tenere chiusi sfoghi, o meccaniche, come usare mappature più spinte – es 2019 della Ferrari), bilanciamento (una macchina molto nervosa può anche risultare molto veloce, ma in gara, dove si devono effettuare 55 giri e non uno solo, ciò può portare ad un abbassamento del ritmo o errori più frequenti o incidenti o maggiore stress fisico, vanificando la velocità altrimenti raggiunta – forse la ragione dietro ai famosi spin di Vettel). Anche un pilota può essere più veloce in qualifica che in gara, e anche qui le motivazioni possono essere molteplici: più facilità nello scaldare le gomme o nel preservarle (es Hamilton e Raikkonen), incapacità di ripetere lo stesso giro per 50+ tornate, cattiva gestione della meccanica, crolli fisici (vedi Singapore) o emotivi (es Hulkenberg), quindi si verificherà la CN (es i famosi Trulli Train).
  • Partenze: Diciamocelo, ci sono gare dove la maggior parte dell’azione è solo una conseguenza della partenza (es Francia 2018). Macchine con sistema di partenza migliore, come la Renault della metà degli anni Duemila o la Ferrari dei primi Dieci, possono balzare davanti a macchine che altrimenti vedrebbero solo al traguardo, verificando la CN. In partenza possono avvenire incidenti, che generano spettacolo in sé, forniscono talking points a motori spenti, influenzano e stravolgono la gara e/o il campionato (cfr Cina 2016, Singapore 2017). La presenza di sistemi di partenza uniforma il “balzo” delle diverse vetture, per cui l’abolizione di troppa elettronica in partenza mette in luce le diverse abilità dei piloti, cosa che normalmente fa verificare la CN (cfr Hamilton nel 2016 o Raikkonen nei due anni successivi, o Verstappen e Vettel per segnalare esempi virtuosi).
  • Qualifiche: Ovviamente la CN si realizza quando le posizioni in qualifica non sono quelle in gara. Banalmente è la causa di rimonte (una qualsiasi Monza dal 2014 a oggi) o trenini (un qualunque “Trulli Train”). Qua c’è poco da dire, conta l’apporto del pilota, ma anche altri fattori: se le vetture sono facili da portare al limite, i circuiti poco probanti, gli errori perdonati, alla fine la griglia di partenza sarà determinata solo dalla macchina o dai demeriti dei piloti (il 2015 fu brutale sotto questo aspetto).

    Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid retired from the race with a blown engine.
    02.10.2016. Formula 1 World Championship, Rd 16, Malaysian Grand Prix, Sepang, Malaysia, Sunday.
    – www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Charniaux / XPB Images
  • Affidabilità: Ovvero la principale differenza tra la nostra F1 e quella d’antan. Oggi è prassi veder arrivare alla bandiera a scacchi grossomodo tutte le vetture del parco partenti; una volta ne arrivavano la metà partendo dal doppio. L’affidabilità è una delle maggiori fonti di spettacolo, tanto nella singola corsa che nell’arco del campionato. La macchina che sfrizza e sfrigola di per sé causa spettacolo: se il telespettatore vuole cambiare canale ma vede che Raikkonen sta andando a fuoco ai box, sarà interessato aspetterà di vedere la fine della grigliata (che sia il 2004 o il 2016). I problemi di affidabilità possono indurre la CN in due modi: la macchina davanti ha problemi che la costringono a rallentare, dunque gli altri la raggiungono e ci duellano (es. Arnoux-Villeneuve a Digione ‘79 nasce dai problemi ai freni di Gilles), oppure problemi temporanei mettono il pilota dietro a altri e, una volta risolti, si trova nella condizione di dover effettuare dei sorpassi (es. Rosberg-Verstappen, Silverstone 2016). I problemi di affidabilità sorgono anche in funzione dello stile di guida di un pilota, sicché le gare di un pilota abile nel preservare il mezzo meccanico (come Button e Prost) e quelle di un corsaro che tritura le macchine senza pensare al giro dopo (come Montoya e il primissimo Senna) saranno diverse.
  • Errori di pilotaggio: Un’altra grande differenza tra ieri e oggi. Se tutti i piloti potessero spingere al 100% in tranquillità per tutto il tempo e in assenza di problemi meccanici, una volta risolti i problemi generati dalla partenza la gara procederà imbalsamata fino alla fine (cfr Hockenheim o Giappone 2001). Ma se le macchine fossero difficili da guidare e gli errori si pagassero, ecco che la CN è verificata.
    Pochi dovrebbero riuscire a spingere al massimo per tutta la gara: altrimenti non c’è differenza sostanziale tra il Gutierrez e l’Alonso, tra il Senna e il Teo Fabi. Distinguerei tre categorie di errori:
    1) Errori sostanziali (che non sfociano in ritiri): oltre a generare spettacolo in sé (vedere le macchine trasformarsi nei tagliaerba più veloci del mondo appaga lo spettatore casuale) permettono stravolgimenti della classifica, quindi spettacolo continuato per tutta la gara (vedi tutti i sorpassi che Vettel ha dovuto fare per rimediare al testacoda in Brasile 2016 o Hamilton in Germania 2018 dopo l’errore in qualifica).
    2) Errori medi: Non stravolgono la classifica, ma sono motivo di spettacolo a breve termine (un telespettatore che sta guardando Ungheria 2015 aspetta di vedere la fine del testacoda di Perez al giro 19 per spegnere, in quei secondi in più scopre che l’ala di Raikkonen ha perso un pezzo, quindi prima di spegnere aspetta di vedere se si ferma a sistemarla o meno, e magari continua a guardare la gara e in pochi giri diventerà una delle migliori gare dell’anno, e alla fine si sarà divertito e rimanderà le critiche alla noiosità della F1 al gp successivo) e permettono scambi di posizioni altrimenti impossibili (vedi Spagna 2017: probabilmente Vettel non avrebbe passato Bottas in curva 1, se questi non avesse bloccato poco prima in curva 10). Se non puoi passarlo in pista, logoralo, attendi un suo errore.
    3) Errori minimi: errori innocenti, come i lunghi di Hamilton al tornantino in Canada 2018 o qualcuno dei lunghi di Alonso in Ungheria 2011; più che stravolgere la classifica, determinano il passo gara.                                                                                                                          Nel corso degli anni è cambiato l’approccio, merito anche di monoposto dal comportamento più prevedibile e di una preparazione molto migliore: una volta era bravo chi non faceva errori, oggi è pollo chi li fa. Proprio per questo le vie di fuga in erba e ghiaia sono fondamentali: se oltre a verificarsi di rado, gli errori non vengono neanche puniti, se Hamilton può andare a salutare la tribuna un paio di volte (Silverstone 2015) senza perdere venti secondi, tutte queste riflessioni vanno a perdersi come lacrime nella pioggia. Prima di partire con i cartelloni NO TARMAC bisogna però fare una considerazione. Nelle piste con vie di fuga in asfalto è più facile tentare un attacco poiché in caso di lungo o di errore di valutazione da parte dei due piloti si può usare la via di fuga per limitare i danni. Con le vie di fuga in ghiaia/erba i piloti tenderanno ad essere più cauti e quindi magari non avverrà il sorpasso. Diciamo che un buon compromesso potrebbe essere di mettere vie di fuga in asfalto nei posti tipicamente deputati agli attacchi (per continuare l’esempio con Silverstone, l’esterno della Stowe), così da non penalizzare troppo chi vuole tentare un sorpasso, e di erba/ghiaia in tutte le altre (es la Copse) per punire lo stesso chi sbaglia.
  • Incidenti: Siamo sinceri, gli incidenti fanno parte spettacolo. Nessuno vuole vedere gente che si fa del male, ma un bel ragù di carbonio stuzzica l’appetito come poche altre cose. Al di là dei Big One, un incidente induce la CN quando un pilota rimane danneggiato quindi gira più lento delle macchine dietro (es. Rosberg, Spa 2014), se deve pittare per riparazioni dunque si ritroverà in mezzo a gente più lenta (es Leclerc, Giappone 2019), quando per evitarne uno perde numerose posizioni (es. Raikkonen, Francia 2018) oppure ne rimane coinvolto ma riesce a proseguire (es Verstappen, Sochi 2015). Possono inoltre far entrare la SC, che altera la classifica (basta pensare a Piquet a Hockenheim 2008) e permette duelli altrimenti fuori portata (sul serio devo portare un esempio?). Condizione necessaria per gli incidenti è che ci siano macchine difficili da portare al limite e/o un circuito severo e/o condizioni atmosferiche che complicano la guida (come pioggia, o semplicemente temperature diverse dal previsto). Guasti meccanici possono determinare incidenti, anche se la loro natura aleatoria li può rendere anche molto pericolosi (es MSchumacher e Burti, Germania 2001), quindi sarebbe bene ridurli il più possibile.
  • Gomme: Sono abbastanza contrario alle gomme dalla durata indefinita, o quantomeno dal comportamento monotòno. Le gomme sono forse lo strumento che più influenza lo spettacolo di tutti quelli considerati finora. La differente comprensione delle gomme dovrebbe essere un fattore di differenziazione tra i piloti (anche se non l’unico, come purtroppo sembra esser diventato). Un pilota partito con gomme morbide andrà più veloce all’inizio (risultando più veloce di quelli davanti; CN verificata) ma a fine gara/stint soffrirà (risultando più lenti di quelli dietro; CN verificata). Pilotidiversi capiscono e consumano le gomme in modo diverso, sicché si genererà una differenza di passo (CN verificata). Errori possono condurre a gomme spiattellate, e ciò rallenta molto la vettura e può causare altri problemi (es Raikkonen in Australia 2006 o Nurburgring 2005, Vettel Bahrain 2019) o costringere il pilota a pittare, ponendolo quindi dietro gente più lenta (CN verificata).
    Inoltre macchine e gomme si adattano diversamente anche allo stesso tipo di gomme, sicché se cambiano le condizioni, cambiano i rapporti di forza tra le macchine, e macchine lente possono improvvisamente trovarsi ad essere più veloci di quelle davanti (es. Messico 2016, dove in qualifica le Ferrari passarono dal lottare con le Mercedes al lottare con le Force India – sì, ancora mi brucia). Ci possono essere macchine che rendono meglio con un certo tipo di gomme rispetto ad altre (es. Mercedes e Medium erano un’accoppiata imbattibile nel 2015/2016), soprattutto se si considerano i range di funzionamento delle gomme. La temperatura delle gomme poi è un altro fattore di spettacolo, oltre a influenzare la durata e il rendimento delle stesse: gente normalmente più lenta ma con le gomme in temperatura è in grado di sorpassare gente più veloce ma con le gomme ancora fredde, o fuori finestra (es. tipo tutte le gare disputate dalle Ferrari nel 2004, duello Hamilton/Vettel in Bahrain 2019). Se poi ci sono diversi gommisti, apriti cielo: il dislivello di prestazioni può risultare tale da trasformare una Ferrari in una Minardi, o viceversa, anche nella stessa gara (es Indianapolis 2003 o Ungheria 2006).  Per finire le forature determinano spettacolo e aiutano a rimescolare gare e strategie (es Kubica Singapore 2010).
  • Strategie: Prevalentemente impedisce duelli (li risolve ai box anziché in pista), ma può favorirne; ci sono anzi gare dove lo spettacolo viene garantito quasi esclusivamente dalle diverse strategie: gente che monta gomme più dure/imbarca più benzina diventa più lenta di chi li segue; dopo la sosta spesso ci si ritrova in una fascia occupata da macchine lente, che possono anche favorire sorpassi tra macchine di prestazioni simili; ai box possono capitare imprevisti (es. molti pitstop di Ferrari e McLaren degli ultimi anni) che determinano duelli altrimenti impossibili (es Ungheria e Abu Dhabi 2018: senza la dabbenaggine della crew Ferrari non ci sarebbero stati i duelli Vettel-Bottas); inoltre permette di scrollarsi di dosso gente impossibile da attaccare (come le Williams 2014), favorendo altri duelli, oppure permette di a gente più veloce di trovarsi dietro macchine più lente (specie se la strategia è sbagliata). Non demonizzerei la strategia a prescindere; almeno per me la lotta di astuzia tra i vari team è motivo d’interesse (es Suzuka 2016, Monaco 2017). Bisognerebbe anzi pensa re a un modo per ampliare il ventaglio strategico; non dobbiamo dimenticarci che le soste hanno fatto la comparsa già dagli anni Ottanta (es Adelaide 1985, Rosberg vinse con tre soste). Ditemi voi se è più interessante una gara dove l’opzione migliore per tutti è “unica sosta al giro 42”, oppure una dove tutti i primi tre hanno attuato strategie diverse (es Monaco 2011).
  • Penalità: Metodo infantile che comunque spesso crea “spettacolo”, come Canada 1998 (Schumacher, che si beccò una penalità per aver buttato fuori Frentzen) o Giappone 2016 (penalità in partenza per Vettel e Raikkonen), o una qualunque gara a Monza degli ultimi anni. Vale però anche il contrario, e  Canada 2019 troneggia come un gigante.

    Mandatory Credit: Photo by Kerim Okten/EPA/Shutterstock (7920561a)
  • Condizioni di pioggia o di meteo variabile: Too much to say. Ma comunque capita troppo di rado per costruirci sopra qualcosa di sistematico.
  • Circuiti: un circuito con curve tutte simili favorirà irrimediabilmente le macchine che performano bene in quelle curve, senza appello per gli altri (è il motivo principale per cui il tracciato di Sochi, curva 3 a parte, fa schifo). Circuiti con un cocktail di curve aiutano il rimescolarsi dei valori in campo. Circuiti con curve difficili, con vie di fuga ridotte o in erba/ghiaia inducono differenze di prestazione, errori, incidenti. I circuiti che favoriscono i sorpassi favoriscono anche l’adozione di strategie aggressive. La conformazione di un circuito è una delle principali fonti di spettacolo: difficilmente assistiamo a una gara noiosa ad Austin, a Silverstone o in Bahrain. Si potrebbe scrivere un articolo di pari lunghezza solo di analisi dei tratti dei circuiti che incoraggiano lo spettacolo, pertanto evito di dilungarmi.
  • Punteggio: Avere drastiche differenze di punti porta le squadre a far pazzie pur di raggiungere l’agognato traguardo. In tal senso l’attuale 25-18-15 è pienamente soddisfacente; al più aumenterei il divario tra secondo e terzo, poiché 3 punti è praticamente la differenza tra due posizioni qualsiasi; non ho una soluzione elegante come quella attuale, comunque. Un piccolo sogno sarebbe la reintroduzione del sistema degli scarti (malgrado, da fan di Prost, il 1988 bruci ancora).

Ho elencato una squintalata di casi; in nessuno di essi l’aerodinamica interviene direttamente. Dov’è che compare, quindi? Quando, a CN verificata, il duello latita lo stesso; le gare in Australia degli ultimi anni sono ottimi esempi (es Ves vs Alo, Mag nell’edizione 2018); si può questionare se lo spettacolo è costituito solo dal sorpasso o se ci sono altri fattori in gioco. La questione è più psicologica che tecnica; riserverò l’argomento per un articolo futuro, così come per la questione del DRS, per cui per ora prendiamo per buona l’equazione spettacolo = sorpassi.

(L to R): Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W09 and Kimi Raikkonen (FIN) Ferrari SF71H 
25.03.2018. Formula 1 World Championship, Rd 1, Australian Grand Prix, Albert Park, Melbourne, Australia, Race Day.
– www.xpbimages.com, EMail: requests@xpbimages.com – copy of publication required for printed pictures. Every used picture is fee-liable. © Copyright: Charniaux / XPB Images

Se si va a vedere, nella maggior parte dei casi la noiosità di una gara deriva dal non verificarsi della CN e non per impedimenti aerodinamici; del resto ci sono gare pallose anche in MotoGP. Per questo trovo che voler ridurre la questione dei sorpassi alle turbolenze, propagandare una riduzione dell’aerodinamica come panacea di buona parte dei mali, sia un esercizio di illusionismo: se non ci sono le condizioni per il verificarsi il duello, si può correre anche con l’aerodinamica della Multipla, la faccenda sarebbe sempre noiosa (scherzo, la Formula Multipla, se esistesse, sarebbe bellissima). Un esempio a caso, la mitica Francia 2019: si son visti pochi sorpassi semplicemente perché ci sono state poche occasioni di scontro: Hamilton è scappato via subito, Bottas non reggeva il passo di Ham, Lec quello di Bot, Ves quello di Lec, Vet andava come Lec ma era troppo lontano dall’olandese, Sainz era a anni luce, Norris era attardato da un problema. Con queste premesse, in assenza di cambiamenti, non ci sarebbe stato spettacolo neanche negli anni Ottanta. Dove la CN fu verificata, prese luogo uno dei duelli più belli della stagione (il duello a quattro Norris Ricciardo Raikkonen Hulkenberg).

Una possibile critica è che l’aerodinamica finisce per disturbare così tanto da  impedire differenze di passo; è il caso di circuiti estremi come Monaco o Ungheria, dove spesso ci si può avvicinare solo con 2 secondi al giro di vantaggio. Per iniziare, trovo che appunto molto dipenda dal circuito, dalle macchine e dai piloti. Poi, l’obiezione ha del vero,  tuttavia ritengo che anestetizzare le differenze tra le macchine, operare unicamente sulla riduzione di questo “cuscinetto di turbolenze”, rischia di non risolvere il problema. Sarebbe più proficuo creare più situazioni di conflitto e più estreme. Le gare degli anni Ottanta per dire spesso si basavano su questo: gente che girava un secondo più veloce degli altri di colpo ne prende due. Messico 2018 è un esempio recente di come effetti di degrado anomali abbiano causato un ribaltamento in corso d’opera dei rapporti di forza, e di come questo abbia portato a una girandola di sorpassi malgrado un tracciato che storicamente penalizza l’azione. E questo lo si può ottenere  se si aumentano il numero di incognite, di situazioni non controllate al 100%, di diversità di soluzioni.

Insomma, la parola chiave dovrebbe essere “mekka-diversità”. Chi propone di rigenerare la F1 imponendo scelte tecniche uguali per tutti a mio avviso guarda al futuro con la stessa lungimiranza e consapevolezza di un dodo. L’aspetto che più mi inquieta della rivoluzione alle porte è infatti la standardizzazione di molti componenti chiave, non il budget cap o il proto-BoP.

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

Lorenzo Giammarini – a.k.a. LG Montoya

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NON E’ UNA F1 PER RICCHI

Sarebbe facile chiamare in causa l’ormai inflazionato Tomasi di Lampedusa per descrivere l’ennesimo rondò alla veneziana dei regolamenti F1 (niente pluralis maiestatis, sono effettivamente due). La verità, o quantomeno l’impressione, è che a questo giro di giostra questi cambiamenti avranno un impatto sostanziale sul circus, grazie anche ad una serie di concause circostanziali che potrebbero, e dovrebbero, aver definitivamente stravolto la F1 dei vostri padri.

In rigoroso ordine casuale e con un rimarchevole deficit di sistematicità, seguono le principali modifiche alle regulations dal 2021 in poi. E, mi perdonerà Dante, ma io parole ne appulcro qualcuna.

BUDGET CAP
Anche conosciuto come il Godot della F1, pare che finalmente il budget cap si farà, ed a cifre che un discreto numero di team considerano tra l’irrisorio e il “per il catering mi sembra un po’ poco”: $145M per il 2021, a scalare per gli anni successivi (non è chiaro come verranno convertite tutte le spese in Euro e GBP, e non è chiaro neanche se si possano fare degli short sul forex per arrotondare il budget, NdA). Il budget cap è fondamentalmente un imbastardimento del salary cap delle leghe pro statunitensi, risalente alle nebbie pre-Grande Depressione. Non è ancora stato esattamente chiarito come verranno rendicontate tutte le spese, per ora si sa solo che alcune voci saranno fuori dal computo totale: i piloti, i tre team member con il salario più elevato, le spese di marketing, i benefit dei dipendenti, le tangenti che i team pagano annualmente alla FIA pur di non far vincere la Ferrari. L’altra unica certezza è che si tratta di un’idea affine, per chi scrive, alla pellicola di fantozziana memoria. Reazioni discretamente degage da parte dei top team, quantomeno per ora.

LA SLIDING SCALE
Da non confondersi con le sliding doors di Gwyneth Paltrow, ma neanche con le sliding cars di Sebastian Vettel quando gli passano la tarantella in radio. In parole povere, gli ATP (Aerodynamic Testing Period, niente a che fare con Nole e Roger) vengono ridisegnati in modo da permettere un maggior numero di ore di galleria/simulazioni CFD a chi è più indietro nel campionato, in una sorta di raffazzonato Balance of Performance che già fa schifo nel WEC quindi perché non portarcelo pure in casa. Anche qui si partirà in maniera morbida, ma già nel 2022 il team ultimo in classifica avrà a disposizione circa una volta e mezza i tempi del team in testa. Nel caso vi steste chiedendo come tutto questo interagisca con il budget cap, siamo al proverbiale brancolamento nell’oscurità. Nota interessante, questo sistema verrà rivisto due volte l’anno, a fine stagione e al 30 di giugno, il che significa che il tanking (altra geniale invenzione delle leghe pro americane) non è neanche quotato. Tanking, per chi non lo sapesse, descrive la pratica di far schifo appositamente in modo da avere migliori possibilità per una pick al draft successivo. In alcuni casi potrebbe diventare difficoltoso discernere l’effettiva volontarietà del comportamento, tipo con la Williams per intenderci.

IL RITORNO DEI TOKEN
Ve la ricordate quella idea terrificante dei token per lo sviluppo? Ecco non so ne Nietzsche si riferisse a loro, ma pare che rientrino nell’eternità circolare del tempo, che si manifesta qua nel giro di qualche anno (per l’amor fati ci stiamo lavorando, magari al prossimo cambio di regolamento ci arrivo, NdA). In un sistema di conteggio che prende in prestito un po’ dalla meccanica hamiltoniana e un po’ dallo chemin de fer, i team avranno allocati un numero di token da usare durante l’anno per l’upgrade di varie componenti, ivi inclusi sospensioni e motore. Rimane sempre valido il principio per cui cambiamenti teoricamente illimitati sono consentiti se e solo se vengono fatti passare agli altari dell’affidabilità, sicurezza, risparmio.   Roba che se ce l’avessero detto all’inizio potevamo andare a pranzo subito senza stare a seguire tutta la conferenza stampa.

OPEN SOURCE DESIGN
Sarà richiesto ai team di pubblicare i disegni di alcune parti come i pedali e l’albero di trasmissione, cosicché altri team possano liberamente copiarli, senza necessità di trovarsi una copisteria a Woking di sabato pomeriggio che si sa che è tutto chiuso. No non è un paragrafo ironico, giuro che è vero.

VARIE ED EVENTUALI
Altre novità dall’elevato livello di noia sono rappresentate da un trimming del fondo piatto per evitare che le Pirelli vadano ancora più in crisi del sottoscritto ad un orale di termodinamica, e un aumento del peso delle auto da 746 a 749 kg, così non si vede che i piloti si sono lasciati un po’ andare in quarantena. Ancora niente per il geniale fan boost della Formula E, e dire che un po’ ci speravo.

 

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