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High Voltage Bring: 2018 FIA Formula E Marrakech e-Prix

Ciao Ringers! A distanza molto ravvicinata dall’ultimo articolo, torna High Voltage Bring, con la presentazione del terzo e-Prix della stagione, che apre il 2018 della FE. L’appuntamento è per domani (sabato 13 gennaio) a Marrakech, per la seconda edizione di questa gara, dopo l’esordio avvenuto nella scorsa stagione. Si arriva in Marocco dopo il doppio appuntamento inaugurale di Hong Kong (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-post-week-end-di-hong-kong/) che ha fornito due gare ricche di lotte e colpi di scena, ma soprattutto una classifica davvero “corta”, con diversi piloti che si sono dimostrati competitivi e in grado di lottare per il campionato fino all’ultima gara. http://www.fiaformulae.com/en/results/standings/driver/2022017

La notizia dell’ultima ora è destinata a cambiare notevolmente le gare di questa stagione, a partire proprio da questo e-Prix del Marocco. Si è infatti deciso di eliminare il tempo minimo per il cambio macchina fra il primo e il secondo stint di gara. Sulla novità si sono espressi Bird e Di grassi, non pienamente convinti della nuova regola, per diversi motivi.

Bird ha dichiarato che: “Dal punto di vista dello spettacolo, per i fan, può andare bene, però sotto il profilo della sicurezza non è il massimo. In questa maniera niente impedirà al pilota di sganciarsi le cinture prima in modo di fare più rapidamente e ciò potrebbe rivelarsi davvero pericoloso”.

Di Grassi ha aggiunto: “Sono a favore dell’idea, tuttavia sarebbe stato meglio stabilirla prima di inizio stagione, in modo da ottimizzare la procedura. Un simile cambiamento rappresenterà un azzardo per tutti e in Marocco ci complicherà senz’altro la vita”. E, in riferimento alle cinture: “Quelle delle monoposto non sono disegnate per un cambio veloce a differenza dell’Endurance o del Gran Turismo dove il sistema è più semplice e meno rischioso. In pratica, se un meccanico sotto pressione sbaglia il procedimento, ha bisogno di 15 o 20 secondi extra per rifare tutto. È vero, è parte del gioco, tuttavia non dovrebbe essere una variabile che ti fa perdere una corsa”

C’è sicuramente da considerare che, pur con l’obbligo di un tempo minimo, tale operazione ai box non è mai stata estremamente sicura e spesso si sono verificate incomprensioni accompagnate da errori dei piloti, come capitato allo stesso Bird nel fine settimana di Hong Kong.

L’attesa maggiore sarà chiaramente per il riscatto dei due protagonisti della categoria nelle prime tre stagioni, gli eterni rivali Buemi e Di Grassi, che anche a Hong Kong hanno avuto modo di scambiarsi qualche ruotata nonostante fossero relegati a lottare per posizioni non troppo nobili della classifica.

Un particolare occhio di riguardo sarà da tenere per Felix Rosenqvist e Sam Bird, entrambi grandi protagonisti nell’apertura stagionale e attesi alla conferma che li lancerebbe prepotentemente fra i favoriti per il titolo finale. Al pari di loro sarà importante verificare che le prestazioni dei loro team, Mahindra e Virgin, siano all’altezza di quelle mostrate nel primo doppio appuntamento; ciò che infatti è sempre mancato a queste due squadre negli scorsi anni è la costanza di rendimento indipendentemente dalle caratteristiche del circuito. Da verificare sarà anche il rendimento di Mortara, autore di un grande exploit nella seconda gara di Hong Kong, e di Lotterer, sicuramente non a suo agio al debutto nella categoria, come da lui stesso dichiarato: “Esordire in una nuova categoria non è mai facile, ma non avevo mai sperimentato niente di simile alla Formula E in vita mia”.

 

Le difficoltà affrontate dal tedesco sono state le stesse di Jani, anche lui proveniente dal WEC, che ha deciso di abbandonare l’avventura elettrica dopo un solo fine settimana: al suo posto Dragon schiererà l’ex Virgin Josè Maria Lopez.

Intanto proseguono alcune difficoltà della categoria, probabilmente ancora dovute alla gioventù della serie: l’ultima novità è il dietrofront di Montreal che avrebbe dovuto ospitare il doppio e-Prix finale di questa stagione a fine luglio, come accaduto per la rocambolesca edizione 2017. Non è ancora chiaro se il campionato conterà due gare in meno rispetto ai piani iniziali oppure se Alejandro Agag riuscirà a trovare una diversa location per concludere la stagione 2017/2018. In caso contrario i titoli verranno probabilmente assegnati nel fine settimana di New York, con un altro doppio appuntamento (sabato 14 e domenica 15 luglio).

Passiamo ora alla gara che ci aspetta nel fine settimana: nella scorsa edizione il dominatore fu Buemi, con una vittoria di forza su Rosenqvist, in gran spolvero con la sua Mahindra, che aveva addirittura ottenuto la Super Pole. Di seguito gli highlights della scorsa edizione:

Come si può vedere dall’immagine di copertina, il circuito presenta numerosi rettilinei piuttosto lunghi, per cui sarà fondamentale una ottima efficienza nel recupero dell’energia, probabilmente addirittura più di quanto visto a Hong Kong. I punti di sorpasso per azioni spettacolari non mancano, ma sarà comunque fondamentale partire davanti per poter impostare nel modo più redditizio il proprio passo gara e gestire al meglio la carica delle batterie. Nel video successivo si può vedere on board il circuito che verrà affrontato dai piloti.

Di seguito gli orari del fine settimana, con la possibilità, come per tutta la stagione, di seguire in diretta l’evento su Italia 2 in chiaro oppure su Eurosport per chi ha Sky.

Prove Libere 1 (45 minuti): ore 9:00-9:45

Prova Libere 2 (30 minuti): ore 11:30-12:00

Qualifiche (60 minuti): ore 13:00-14:00

Gruppo 1: ore 13:00-13:06

Gruppo 2: ore 13:10-13:16

Gruppo 3: ore 13:20-13:26

Gruppo 4: ore 13:30-13:36

SuperPole: ore 13:45-14.00

E-Prix: ore 17:03-18:00

In conclusione una notizia personale: ancora è fortemente incerta la mia presenza ai test F1 di Barcellona, in compenso ho ricevuto in regalo il biglietto per l’e-Prix di Roma, per cui sembra che il proposito di assistervi dal vivo potrà essere rispettato. Buon e-Prix di Marrakech Ringers!

High Voltage Bring: trasmissione di un veicolo elettrico

Ciao Ringers e buon anno! In questo appuntamento di High Voltage Bring proviamo a rispondere a una delle domande che sono scaturite da uno dei precedenti articoli. Nella presentazione di questa stagione 2017/2018 (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-2017-fia-formula-e-hkt-hong-kong-e-prix/) abbiamo parlato delle diverse scelte di trasmissione per i costruttori di FE. Qui di seguito un riepilogo delle caratteristiche tecniche, con una correzione rispetto al precedente articolo per quanto riguarda l’architettura del team Virgin (grazie Morok per la precisazione):

Team Motore Tipo Marce
Renault Renault Trasversale 1
Audi Audi Longitudinale 1
Virgin DS Trasversale 3
Mahindra Magneti Marelli (Mahindra) Trasversale 2
Venturi Venturi (McLaren) Longitudinale 3
Andretti BMW Longitudinale 3
NIO NIO Doppio-Trasversale 1
Jaguar Jaguar Longitudinale 2
Dragon Magneti Marelli (Penske) Trasversale 2
Techeetah Renault Trasversale 1

Come giustamente fatto notare in uno dei commenti, il motore elettrico è molto vantaggioso per quanto riguarda la trazione stradale, in quanto per sua stessa natura fornisce una autoregolazione di coppia con la velocità di rotazione e garantisce quindi un ottimo accoppiamento alle ruote traenti di un veicolo per soddisfare le esigenze di una vettura. È noto infatti che uno dei principali problemi del motore a combustione interna (oltre a quello dello scarso rendimento) è la difficoltà dell’accoppiamento con l’utilizzatore finale, per esempio l’asse posteriore di una F1. Innanzitutto, infatti, un MCI ha la necessità di mantenere un regime di rotazione minimo per evitare lo spegnimento; inoltre, per massimizzarne le prestazioni, è necessario che lavori entro un certo range di giri al minuto, così da sfruttare al meglio i picchi di coppia e di potenza. Tali necessità sono chiaramente amplificate per un motore da competizione. Per risolvere i problemi derivanti dall’adozione di un MCI si utilizza un sistema di trasmissione dotato di innesto a frizione e cambio di velocità, che risolve sia la problematica del regime minimo che quella dello sfruttamento delle prestazioni massime.

Di seguito si riporta un grafico con l’andamento delle curve di coppia al variare della velocità di un veicolo, con l’innesto di marce diverse (a destra), affiancato dal grafico con riportata la curva di coppia e di potenza ideale per la trazione stradale (a sinistra):

A causa della discontinuità dei rapporti e della necessità di eseguire il cambio marcia, un MCI non riuscirà mai a seguire perfettamente la linea tratteggiata della figura, che corrisponde alla curva ideale. Ciò è possibile solo nel caso teorico di numero di marce infinito, che viene replicato nella pratica nei ciclomotori 50 cc a rapporto di trasmissione con variazione continua; questa soluzione introduce altri svantaggi, legati alla difficoltà di trasmettere coppie elevate, a causa del collegamento fra albero motore e asse traente realizzato con il variatore di velocità a cinghia.

Per quanto riguarda un motore elettrico, invece, le curve che si ottengono sono estremamente simili a quelle ideali riportate a sinistra nella figura precedente; tale caratteristica lo rende molto efficace per l’impiego automotive.

Fatta questa doverosa introduzione, siamo tornati al punto di partenza: perché allora in FE alcuni costruttori utilizzano powertrain con diversi rapporti di trasmissione, invece che uniformarsi al monomarcia? Quest’ultima soluzione presenta infatti almeno tre vantaggi: uno legato all’efficienza della trasmissione, uno alla prestazione della vettura ed uno alla efficacia della guida del pilota.

  1. L’assenza di marce permette di avere un sistema di trasmissione più snello, che permette quindi di ridurre peso ed attriti, migliorando quello che in un motore a combustione viene detto “rendimento organico”. In una competizione come la FE, dove la vittoria viene ottenuta dal più efficiente, nessun dettaglio riguardante il rendimento della vettura può essere sottovalutato
  2. Il cambio marcia, pur essendo sempre più rapido, comporta comunque dei brevi intervalli di tempo (sotto al decimo di secondo) in cui il motore non è collegato alle ruote e quindi non riesce a fornire la coppia richiesta, per cui si ha perdita di prestazione
  3. La guida di una FE, come vedremo in uno dei prossimi articoli, richiede al pilota estrema attenzione nella gestione dell’energia, tanto che le tecniche per il risparmio della carica della batteria sono ben più complesse da attuare rispetto a quelle a cui sono abituati i piloti di F1(!). Eliminare un elemento di azione del pilota, come il cambio marcia, peraltro molto frequente nei circuiti cittadini in cui gareggiano le FE, è sicuramente un modo per migliorare il livello di guida

Un motore elettrico è caratterizzato dalla base speed, velocità di rotazione alla quale, nella curva di potenza, inizia il tratto a valore costante. Il rapporto fra la velocità di rotazione massima e la base speed è detto rapporto di velocità:

Al crescere di x si ha un più ampio campo di funzionamento del motore elettrico, infatti a parità di velocità di rotazione massima si ha una base speed più bassa, cioè una disponibilità più immediata di potenza massima. In figura si vede la differenza fra le curve di potenza di motori elettrici al crescere di x.

In base alla tecnologia a disposizione del costruttore, la velocità massima di rotazione del motore e la base speed possono variare, di conseguenza viene influenzato il valore del rapporto di velocità. Se questo è troppo elevato sarà necessario introdurre una trasmissione a più rapporti, per sfruttare al meglio la potenza a disposizione, mentre il costruttore che riesca ad ottenere un motore con basso x potrà realizzare un veicolo monomarcia. È allo stesso tempo fondamentale avere a disposizione un propulsore che permetta di raggiungere elevati regimi di rotazione, in quanto la velocità massima di un veicolo è legata alla velocità di rotazione delle ruote, a sua volta dipendente da quella del motore in base al rapporto di trasmissione complessivo. Nel caso di un monomarcia quindi è necessario che x sia basso ed allo stesso tempo  sia elevata. I costruttori con tecnologie più sviluppate sono evidentemente già riusciti ad ottenere un powertrain con queste caratteristiche (Audi e Renault), mentre gli altri sono dovuti ricorrere a diverse soluzioni per aggirare questo problema. Fra questi risulta davvero particolare la scelta di NIO, che ha optato per un doppio motore, così da poter ricreare, con un monomarcia, lo stesso effetto dato dall’utilizzo del cambio.

Le diverse scelte effettuate dai costruttori, unite alla grande incertezza nei risultati in pista, mostrano certamente che la soluzione migliore non è ancora stata individuata, a riprova dell’enorme margine di sviluppo del motore elettrico e di conseguenza della FE.

High Voltage Bring: post week-end di Hong Kong

Ciao Ringers, con due gare ricche di colpi di scena è andato in archivio il primo fine settimana della Stagione 4 di FE. A giudicare dal numero di commenti del pre-gara di Hong Kong sembra che la serie elettrica stia acquistando interesse anche sul Bring.

Lascio la cronaca delle gare ai seguenti video, direttamente forniti dal canale YouTube della FE:

e-Prix 1: https://www.youtube.com/watch?v=L6NlajWJ8pA

e-Prix 2: https://www.youtube.com/watch?v=4wCxyYW4Uys

Premetto che seguiranno altri articoli a questo, prima del prossimo e-Prix di Marrakesh del 13 gennaio 2018, con approfondimenti puramente tecnici su questa categoria. Mi limito quindi ad alcune considerazioni sul fine settimana appena concluso, in attesa di sapere anche la vostra opinione.

  • La SC in partenza della seconda gara: non mi è piaciuta assolutamente. Se è vero che sotto tanti punti di vista si pensa soprattutto allo spettacolo in FE, magari chiudendo un occhio sui contatti di gara, di contro si è deciso per una azione preventiva a causa dell’incidente della gara del sabato, che aveva provocato una bandiera rossa decisamente fin troppo lunga. È vero che gli appassionati non si mettono davanti alla tv per vedere gli incidenti della prima curva, ma la partenza da fermo di una qualsiasi gara motoristica è uno dei momenti più decisivi ed allo stesso tempo ricchi di tensione di tutta la competizione, per cui neutralizzarlo così è stato sicuramente una scelta impopolare
  • Il commento in TV: ho visto la gara di sabato su Italia 1 e quella di domenica su Eurosport, per confrontare le telecronache. Quello che mi è piaciuto di Mediaset è che hanno preso l’impegno di trasmettere la FE con massima serietà, certamente del tutto al contrario di quello che aveva fatto la Rai negli ultimi due anni. La telecronaca mi è sembrata un po’ troppo “commerciale”, ma i commentatori erano quantomeno preparati sull’evento da raccontare. Eurosport mi è sembrata come sempre più “seria”, senza la necessità di provare a spettacolizzare a tutti i costi qualsiasi avvenimento della gara, ma i due commentatori sono sembrati effettivamente impreparati all’evento.
  • I piloti e i team: come si era già previsto, le gare sono state molto combattute e non scontate, con tanti piloti a giocarsi le posizioni di testa. Il più in forma è sembrato certamente Sam Bird, che avrebbe potuto fare tranquillamente doppietta, senza l’errore nel cambio macchina della gara del sabato (bellissimo il sorpasso su Vergne). In questo ha mostrato un punto di continuità con le passate stagioni, nelle quali si è sempre mostrato veloce ma mai abbastanza costante nel rendimento per l’intero singolo evento e per il campionato. Ha stupito sicuramente il momento negativo di Di Grassi e Buemi, entrambi in difficoltà con le proprie monoposto ma anche nel confronto con i rispettivi compagni di team. In particolare Daniel Abt avrebbe potuto essere in testa alla classifica senza l’errore “amministrativo” del team, che ha gettato al vento l’ennesima gara per squalifica, come già successo nelle scorse stagioni. Per quanto riguarda il livello di difficoltà della categoria, la prestazione di Lotterer ha dimostrato che non è per niente facile fare risultato in FE e che il noviziato si paga a caro prezzo. In casa Techeetah infatti si sono dimostrati competitivi per quanto riguarda la velocità della vettura, con Vergne in Pole nella gara del sabato e secondo sul traguardo, ma Lotterer non è riuscito a sfruttare le potenzialità del veicolo, che per la verità in gara soffre ancora come lo scorso anno in fase di gestione dell’energia. Certamente stupisce il confronto con il team Renault ufficiale, che con stessa vettura ha mostrato un rendimento davvero deficitario. La speranza è che non stiano prendendo questa stagione di transizione in modo troppo leggero (anche se a notare la mimica del Professore ai box non sembrerebbe) perché privare questo campionato di un protagonista come Buemi sarebbe davvero un peccato. Chi non ha mostrato troppi problemi ad adattarsi alla nuova categoria è Mortara, dominatore della gara di domenica fino a tre giri dalla fine, quando l’ormai classico (per la FE) sovrasterzo in frenata -ne parleremo in uno dei prossimi articoli- lo ha relegato alla terza posizione finale, diventata poi seconda con la squalifica di Abt. Infine un cenno alla prestazione di Rosenqvist: come sempre si è mostrato tanto veloce quanto incline all’errore, ma la solidità sua e della Mahindra lo hanno comunque proiettato in terza posizione nel campionato, ad una manciata di punti dal leader Bird. Certamente, in attesa della risalita di Di Grassi e Buemi, si preannuncia davvero una lotta serrata fra diversi piloti, magari fino all’ultimo giro dell’ultimo e-Prix, come nel successo nella Stagione 1.
  • Le penalità: è sembrata eccessiva la doppia penalizzazione inflitta a Bird per il cambio macchina con strike del primo e-Prix, mentre i commissari hanno chiuso entrambi gli occhi sulla manovra eseguita da Rosenqvist alla prima curva della gara di domenica, quando per rientrare dopo il testacoda si è esibito in una manovra da videogioco, infilandosi nel mezzo al gruppo che sopraggiungeva e bloccando frontalmente una vettura di centro schieramento.
  • Lo spettacolo: come quasi sempre, se si cercano battaglie, sorpassi, errori, duelli ruota a ruota (e anche un po’ oltre) la FE non ha deluso. La semplicità di costruzione di queste vetture favorisce i duelli in pista, permettendo ai piloti di non riportare danni significativi anche in caso di contatto, in questo somigliando maggiormente alle competizioni a ruote coperte che alle gare di vetture Formula. La praticamente totale assenza di effetti aerodinamici (specialmente in configurazione gara) permette ai piloti di seguire l’avversario senza avere troppi problemi di aderenza anche nelle curve con maggiori velocità di percorrenza.

Torneremo a parlare di questa categoria con approfondimenti tecnici, come anticipato, in attesa dell’e-Prix di Marrakesh. Dite la vostra e buona FE Ringers!

High Voltage Bring: 2017 FIA Formula E HKT Hong Kong E-Prix

Ciao Ringers! Questo fine settimana riparte la Formula E, con l’apertura della Stagione 4, sul circuito di Hong Kong. La terza stagione si è conclusa, come sapete, con la vittoria nel Costruttori del team Renault (unica vincitrice dalla nascita della categoria) e di Lucas di Grassi nella classifica riservata ai Piloti. Per questa stagione è previsto un calendario ricco di appuntamenti, con 14 gare suddivise in 11 circuiti, fra i quali si avrà doppio appuntamento nel week-end di apertura a Hong Kong e nei due conclusivi di New York e Montreal. Riguardo i cambiamenti rispetto alla scorsa stagione c’è da segnalare l’assenza dell’e-Prix di Monte Carlo (causa GP storico di F1) e l’ingresso dell’Italia con il tanto chiacchierato e-Prix di Roma (al quale anticipo di voler assistere dal vivo). Infine un nuovo ingresso che sa di rivoluzione: dopo il divieto degli anni ’50, ritorna una competizione motoristica sul territorio svizzero, con l’e-Prix di Zurigo del 10 giugno 2018. Per altre informazioni (in particolare il programma ufficiale e gli orari di tutti gli appuntamenti) vi rimando al sito ufficiale della Formula E, sempre ben curato. [http://www.fiaformulae.com/en/calendar]

Per quanto riguarda le novità principali della stagione, partirei da una assolutamente né tecnica né sportiva, ma davvero ottima per gli appassionati: le gare saranno infatti trasmesse da Mediaset in chiaro e da Eurosport su satellite, garantendo così una copertura che nei due anni di monopolio Rai è stata assolutamente deficitaria.

Passiamo ai piloti ed ai team: di seguito la line-up completa, con diverse new entry ed alcuni cambi di casacca rispetto alla scorsa stagione.

  • Audi Sport Abt Schaeffler: 1 Lucas di Grassi; 66 Daniel Abt
  • MS&AD Andretti Formula E: 28 Antonio Felix Da Costa; 27 Kamui Kobayashi
  • DS Virgin Racing: 2 Sam Bird; 36 Alex Lynn
  • Dragon: 7 Jerome D’Ambrosio; 6 Neel Jani
  • Panasonic Jaguar Racing: 3 Nelson Piquet Jr; 20 Mitch Evans
  • Mahindra Racing: 23 Nick Heidfeld; 19 Felix Rosenqvist
  • NIO Formula E Team: 16 Oliver Turvey; 68 Luca Filippi
  • Renault e-Dams: 8 Nico Prost; 9 Sebastien Buemi
  • Techeetah: 25 Jean-Eric Vergne; 18 Andre Lotterer
  • Venturi Formula E: 5 Maro Engel; 4 Edoardo Mortara

Già a colpo d’occhio si notano diversi ingressi importanti: in particolar modo Lotterer sarà il primo, fra i piloti considerati di livello fra gli appassionati di motorsport, a confrontarsi con la categoria e a fungere quindi anche da riferimento sulla competitività della stessa e sul livello di difficoltà nell’approccio a queste monoposto.

I team che vedremo in questa stagione sono gli stessi della scorsa, in attesa dei cambiamenti drastici della Season 5. Si ha un maggior impegno di Audi che ha assunto il comando nel team Abt, al quale aveva fatto da supporto dalla nascita della categoria. Renault, al contrario, sta lentamente iniziando il processo di uscita dalla Formula E, che si concluderà nella prossima stagione quando verrà sostituita da Nissan. Queste due novità potranno spostare pesantemente l’inerzia del campionato in favore di Audi, la quale ha completamente riprogettato il powertrain, passando fra l’altro ad una soluzione a singola marcia, mentre Renault correrà con lo stesso progetto dello scorso anno, a testimonianza di quella che sarà una stagione di transizione, come affermato con preoccupazione dallo stesso Buemi.

Di seguito un riepilogo delle soluzioni tecniche per i powertrain adottati dalle squadre; la zona della vettura personalizzabile è solo quella posteriore, cioè il complessivo cambio+sospensioni+motore elettrico-inverter, mentre le batterie, il telaio, le sospensioni anteriori e l’aerodinamica sono standardizzate. Per quanto riguarda la potenza disponibile, si passa in gara a 180 kW, dai 170 kW della scorsa stagione.

Team Motore Tipo Marce
Renault Renault Trasversale 1
Audi Audi Longitudinale 1
Virgin DS Trasversale 2
Mahindra Magneti Marelli (Mahindra) Trasversale 2
Venturi Venturi (McLaren) Longitudinale 3
Andretti BMW Longitudinale 3
NIO NIO Doppio-Trasversale 1
Jaguar Jaguar Longitudinale 2
Dragon Magneti Marelli (Penske) Trasversale 2
Techeetah Renault Trasversale 1

 

Il team Techeetah, unico con fornitura clienti (stesso powertrain di Renault), ha da regolamento la possibilità di testare la vettura per soli tre giorni di test collettivi contro i quindici dei team ufficiali; questa limitazione è senza dubbio davvero importante per quanto riguarda la conoscenza delle prestazioni della vettura e soprattutto l’ottimizzazione per quanto riguarda la gestione dell’energia. C’è da dire, nonostante la grossa preoccupazione mostrata da Vergne, che la mancata evoluzione del Renault per la Season 4 comporta una conoscenza del sistema già avanzata, dopo l’utilizzo nell’intera stagione scorsa.

Prospettive per la stagione: è molto atteso l’ennesimo duello Buemi-Di Grassi, che dovrebbe essere più equilibrato rispetto alla scorsa stagione (Di Grassi ha vinto lo scorso campionato ma solo grazie all’assenza di Buemi nel doppio appuntamento di New York), grazie alla stagione di transizione che vivranno in Renault. Da non sottovalutare sarà la prestazione di Mahindra, con Rosenqvist che ha mostrato una ottima solidità nella scorsa stagione e la stessa monoposto che è sembrata in netta evoluzione. Fra i team più attesi c’è sicuramente il Panasonic Jaguar Racing, che dopo aver affrontato nello scorso anno la prima stagione in Formula E, cercherà di mostrare una maggior competitività per poter lottare almeno per qualche successo di tappa. Il team Techeetah proverà ad infastidire con sempre più costanza i primi della classe (come già capitato lo scorso anno con Vergne), forte anche dell’ingresso di Lotterer, che non dovrebbe sfigurare nella categoria, anche se l’adattamento a queste monoposto può essere davvero complicato.

I test si sono conclusi con estrema incertezza sulle prestazioni dei team, per cui probabilmente potremo assistere ad una stagione davvero combattuta e determinata dal talento in pista dei piloti, più che dalle performance delle vetture, che sembrano davvero molto ravvicinate. Le premesse per una stagione combattuta fino all’ultimo doppio appuntamento di Montreal, con più piloti in lizza per il titolo, ci sono davvero tutte.

E-Prix di Hong Kong: come già accennato, l’apertura della quarta stagione offrirà un doppio appuntamento (sabato 2 dicembre e domenica 3 dicembre) sul cittadino di Hong Kong. A partire da questa stagione, in caso di doppio appuntamento, le prove libere della domenica saranno ridotte ad una sola sessione. Questo cittadino ha mostrato una ottima competitività del team Renault e-Dams. I lunghi rettilinei che caratterizzano il circuito cittadino favoriranno certamente chi riuscirà a gestire al meglio la ricarica dell’energia senza perdere troppa competitività nel tempo sul giro. Sarà certamente importante riuscire a scongiurare il surriscaldamento delle batterie per poter sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per quanto riguarda i piloti, l’attenzione dovrà essere massima nelle prime fasi di gara, al fine di evitare contatti che potrebbero irrimediabilmente pregiudicare l’andamento della corsa. L’e-Prix si prospetta avvincente, il circuito presenta diversi punti di sorpasso ed i distacchi fra i piloti dovrebbero essere esigui; ci si possono quindi ragionevolmente attendere due gare molto combattute.

Non resta quindi che goderci lo spettacolo, buona stagione!

https://www.youtube.com/watch?v=6tULpd4QDj8

https://www.youtube.com/watch?v=zPaggopePqA

 

High Voltage Bring: Hydro Quebec Montreal e-Prix

Lo scorso fine settimana si è conclusa la terza stagione del campionato mondiale FIA dedicato alle vetture elettriche, la Formula E (FE in breve). Questa competizione è sempre più seguita da un gran numero di appassionati, mentre da altri è sempre più criticata, a causa della natura elettrica della sua natura elettrica. High Voltage Bring vuole essere, se avrà un buon seguito, la rubrica del Blog del Ring dedicata alla FE, trattata non con la solita superficialità con cui viene affrontata sia su siti specializzati che negli eventi televisivi, ma con precisione, costanza e soprattutto interesse, perché chi scrive si è davvero appassionato a questa nuova categoria, in un crescendo dal primo e-Prix della prima stagione fino al finale emozionante di questo campionato.

Gli articoli della nuova sezione “Formula E” saranno, come per la F1, di diverse tipologie: lo scopo è non solo quello di raccontare le ultime novità della serie elettrica, ma anche di rivivere le passate edizioni del campionato; non mancheranno articoli più tecnici, sia sulle architetture dei power train che spingono queste monoposto, sia sulla tecnica di guida richiesta ai piloti per essere competitivi, anche in base al regolamento tecnico della categoria.

Prima di raccontare il doppio round conclusivo di questa bellissima stagione, conclusasi a Montreal, affrontiamo due degli argomenti più controversi della serie, il Fan Boost ed il cambio vettura in gara.

Fan Boost

Nell’ottica di coinvolgere attivamente lo spettatore, il regolamento sportivo della FE ha introdotto già dalla prima stagione una votazione online su diversi social network, allo scopo di concedere a tre piloti in griglia la possibilità di sfruttare un extra-boost di energia da poter utilizzare in gara per favorire i sorpassi (o la fuga/rimonta, in base alle necessità). Personalmente ritengo che questa sia una pessima scelta, che introduce nella competizione una componente da reality show che non dovrebbe assolutamente contaminare il motorsport. Analizziamola comunque con maggior specificità per poterne valutare l’impatto su una gara. Tralasciando le problematiche e le polemiche sul sistema di votazione che si sono susseguite nelle tre stagioni, questo controverso strumento consiste nella possibilità di avere un extra di 100 kJ di energia utilizzabile nella seconda parte di gara dai tre piloti vincitori della votazione. Questa energia aggiuntiva può essere sfruttata in due modalità:

  • 200 kW di potenza, con un guadagno di 30 kW sulla potenza standard utilizzabile per regolamento in gara, che si esaurisce in 3.3 secondi
  • 185 kW di potenza, +15 kW rispetto allo standard di gara per una durata di 6.6 secondi

La scelta sulla tipologia di utilizzo dell’energia aggiuntiva spetta al pilota, che gestisce il bonus con un manettino sul volante. Come si può vedere il vantaggio è tanto, soprattutto in un corpo a corpo, ma vista la relativa facilità di compimento dei sorpassi rispetto ad altre categorie a ruote scoperte, non è certo determinante. Inoltre nell’ottica della gara l’influenza di questo vantaggio è limitata, in quanto la sfida per i piloti è guidare in modo efficiente, cioè andare forte senza consumare troppo, ed è su questo aspetto che si gioca davvero la competizione e si vedono le differenze fra piloti e vetture diverse.

In conclusione, nonostante a mio parere non sia un elemento positivo per il motorsport, sicuramente altera la competizione molto meno di quanto non facciano per esempio le gomme Pirelli imprevedibili oppure l’utilizzo del DRS in F1.

Cambio macchina in gara

A causa della limitata capacità delle batterie, che non sono oggetto di competizione fra costruttori in queste prime stagioni, l’evento vede il cambio vettura durante la gara. L’operazione è similare al cambio moto nelle gare bagnate del motomondiale, ma con un tempo minimo da rispettare nell’ottica di garantire la sicurezza del pilota (corretto fissaggio delle cinture e degli attacchi del collare HANS). Nonostante la procedura sia ormai ampiamente collaudata, questa fase comporta tuttora degli stravolgimenti della classifica, anche a causa dei distacchi sempre contenuti fra le vetture. Dopo la sostituzione, che può essere effettuata in qualsiasi momento della gara, i piloti che ne hanno acquisito il diritto possono usare il fan boost.

Il cambio macchina, peculiarità della categoria, sarà abolito nella stagione 5 della serie, cioè nel 2018-2019.

Hydro Quebec Montreal e-Prix

Il campionato di FE si sviluppa su un arco temporale a cavallo fra due anni consecutivi, con inizio in autunno e fine in estate. La stagione 3 si è conclusa lo scorso fine settimana sul circuito cittadino realizzato a Montreal (che non ha niente in comune con il circuito di F1), con due e-Prix svoltisi il sabato e la domenica. Il programma di un evento si svolge in un’unica giornata, con due sessioni di prove libere, una di qualifica, divisa in quattro gruppi a eliminazione più il turno finale della Super Pole, infine la gara, della durata di circa 50’. Nel caso di doppio appuntamento il programma si ripete uguale a sé stesso in entrambe le giornate, anche se dalle prossime stagioni verrà eliminata una sessione di prove libere dalla seconda giornata, in caso di due e-Prix nello stesso week-end.

Per ogni evento si attribuiscono 3 punti all’autore della Super Pole, 1 punto a chi ottiene il giro veloce in gara, più i punti canonici adottati anche in F1 per l’ordine d’arrivo, per un totale di 29 punti massimi ottenibili in un e-Prix.

La stagione 3 è stata letteralmente dominata da Buemi su Renault e-Dams, fino al doppio appuntamento di New York, penultimo fine settimana di gare dell’anno. A causa della concomitanza con il mondiale endurance lo svizzero è stato costretto a saltare il doppio appuntamento statunitense, permettendo così al rivale Di Grassi di avvicinarsi pericolosamente in classifica generale, nonostante un doppio e-Prix di New York non troppo brillante, a -10 dal leader della classifica.

Alla vigilia di questo fine settimana la lotta per il titolo era quindi sostanzialmente riservata ai due piloti citati, con Rosenqvist e Bird tenuti in gioco solo dalla matematica, ma lontanissimi in classifica. Già nei giorni precedenti alla trasferta sono iniziate le schermaglie verbali fra i due contendenti, segno che, seppur tanto denigrato, il campionato è comunque una competizione mondiale e la vittoria è ambita.

Le previsioni della vigilia erano tutte a favore di Buemi, forte di una monoposto nettamente più efficiente delle altre (almeno nelle sue mani), capace di recuperare in modo eccellente energia durante la gara, anche se talvolta con qualche problemino legato alle temperature di esercizio delle batterie. D’altra parte Di Grassi aveva dalla sua la forza del pronostico avverso, poteva correre senza pressioni e mettere in mostra tutta la grinta che lo ha contraddistinto sempre in questi tre anni di FE.

Il primo colpo di scena si è verificato nella seconda sessione di prove libere, quando all’ultima chicane Buemi ha impattato violentemente le barriere frontalmente, con gravi danni alla sua Renault; il format del campionato non ammette errori, a causa dei tempi ristretti dell’evento. Il team è stato quindi costretto ad un duro lavoro di ricostruzione della monoposto, terminato appena in tempo per la gara, senza riuscire a completare l’assetto ideale. Anche la qualifica ha visto una brutta prestazione per il leader di classifica, costretto al 12° posto in griglia, mentre il rivale Di Grassi è riuscito a regolare Rosenqvist piazzando la sua Audi in Super Pole. Al termine della gara, davvero spettacolare e ravvivata dalla rimonta furiosa di Buemi, autore anche di una pessima partenza, Di Grassi ha festeggiato la vittoria, con lo svizzero quarto. A seguito delle verifiche tecniche sulle monoposto è arrivato però un altro colpo di scena: la Renault dello svizzero utilizzata nella seconda parte di gara, cioè quella assemblata a tempo record dopo l’incidente della mattinata, è risultata sotto peso di ben 4 kg. Ciò ha ovviamente comportato la squalifica del pilota, che ha perso così i 12 punti artigliati in gara. Alla vigilia dell’appuntamento domenicale, ultimo della stagione, Di Grassi si è presentato quindi in testa con 18 punti di vantaggio, la consapevolezza di avere una vettura competitiva e la possibilità di gestire l’intero appuntamento senza dover rischiare troppo, mentre Buemi era ancora intento a prendersela con diversi avversari, rei di difendere la propria posizione nel corso della sua rimonta.

La qualifica della gara finale ha visto nuovamente lo svizzero in crisi, 13°, con il nuovo leader di classifica generale in quinta posizione. Già dopo due giri Buemi è stato costretto a fermarsi ai box, per l’esposizione della bandiera nera con disco arancio, a causa di un leggero tamponamento subito alla prima curva. La gara ed il campionato erano quindi già virtualmente finiti, salvo SC che non sono arrivate. Di Grassi si è limitato a portare la macchina al traguardo in settima posizione, anche se non ne avrebbe avuto bisogno, mentre il pilota Renault concludeva un’altra rimonta (stavolta senza squalifica) in undicesima posizione.

Il titolo piloti è finito quindi per la prima volta in casa Audi nelle mani di Di Grassi, che si è aggiunto a Piquet jr e Buemi fra i piloti campioni di FE (tre diversi in tre stagioni), mentre il campionato costruttori è stato bissato dalla Renault, dopo il successo dello scorso anno.

In chiusura, un paio di link utili per tenersi aggiornati sulla serie elettrica:

Cari Ringers, commentate ed appassionatevi a questo campionato, che offre sempre belle battaglie e dà tanto risalto al valore dei piloti, oltre ad avere prospettive di crescita davvero stupefacenti. Ciao!