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High Voltage Bring- La prima (ufficiale) di Abt in FE

Il campionato di Formula E sembra non voler lasciare spazio a previsioni. L’appuntamento di Città del Messico era attesissimo sia per la fantastica gara di Santiago del Cile che l’ha preceduto, sia per la ricerca di conferme sull’andamento delle prestazioni e dell’evoluzione della classifica.

La vittoria perentoria (la prima valida nel campionato elettrico, dopo la squalifica nel secondo appuntamento di Hong Kong) di Daniel Abt su Audi ha scompaginato ancora una volta le previsioni della vigilia, ma ha permesso di delineare in modo più deciso la classifica iridata e di provare a prevedere l’evoluzione delle prestazioni da qui alla fine della stagione, in attesa del successivo ribaltone che in questo campionato è sempre dietro l’angolo.

La classifica piloti è quella se segue:

  1. Vergne                       81
  2. Rosenqvist              69
  3. Bird                             61
  4. Buemi                        52
  5. Piquet                       45
  6. Abt                             37
  7. Evans                        29
  8. Mortara                  28
  9. Turvey                     26
  10. Heidfeld                 21
  11. Lotterer                 18
  12. Da Costa               16
  13. Lynn                           9
  14. Lopez                        8
  15. Prost                         7
  16. Engel                        6
  17. D’Ambrosio          4
  18. Blomqvist             4
  19. Di Grassi               3
  20. Filippi                     1

L’unica conferma rispetto ai precedenti appuntamenti riguarda le prestazioni dei top driver rispetto alle seconde linee: come si può vedere infatti i migliori sono sempre a lottare per le posizioni di vertice, sia in gara che nella classifica di campionato.

A questi deve essere aggiunto il campione uscente Di Grassi, che ha vissuto l’ennesimo fine settimana da incubo in questa stagione, partito con una penalità in griglia di dieci posizioni per la rottura dei sigilli FIA che si era resa necessaria per riparare l’inverter danneggiato a Santiago; dopo il miglior tempo nelle prove libere il sorteggio nel primo gruppo di qualifica, con una pista estremamente sporca di polvere, ha impedito al brasiliano di far volare allo stesso modo la propria monoposto, con conseguente tempo che lo avrebbe comunque relegato a centro gruppo senza penalità ed in fondo alla griglia a seguito dell’arretramento previsto da regolamento. Nonostante le avversità sono arrivati i primi 3 punti della stagione, positivi per muovere la classifica, per lasciare alle spalle i problemi di affidabilità patiti nella prima parte del campionato (che dovrebbero essere definitivamente risolti con l’introduzione di una nuova specifica di inverter dal prossimo e-Prix di Punta del Este) ed infine per mostrare ancora una volta una grandissima velocità ed una ottima efficienza nell’utilizzo della batteria, qualità che hanno permesso a Di Grassi di agguantare un nono posto con partenza dal ventesimo, nonostante un errore durante il duello con Lopez, ed ottenere anche il giro più veloce della gara.

A questo punto il momento negativo per il brasiliano e per il team Audi sembrerebbe superato e c’è da giurare che entrambi gli alfieri della squadra degli anelli proveranno a mettere le mani sul titolo, nonostante 79 punti per Di Grassi e 44 per Abt non siano certamente pochi da recuperare in sole 7 gare al solidissimo leader di campionato Vergne.

Il francese da parte sua ha mostrato anche in questo fine settimana una grandissima maturità e costanza di prestazioni, armi che lo hanno issato in testa alla classifica nello scorso e-Prix e gli hanno permesso di mantenere la testa, ampliando il margine sul diretto inseguitore Rosenqvist, in questo appuntamento messicano. Il lavoro svolto finora dal pilota transalpino è stato egregio, la vettura non è mai stata quella da battere, ad esclusione della gara di Santiago del Cile, ma grazie all’ottimizzazione del pacchetto tecnico a sua disposizione riesce per ora a guardare tutti dall’alto della classifica, con numerosi buoni piazzamenti. Sfortunato il compagno di squadra Lotterer, autore di una gara solida che lo stava portando a concludere in settima posizione ad una manciata di secondi di distacco dal leader iridato ma fermato da un problema tecnico.

In via del tutto simile si sta evolvendo la stagione di Buemi, non più dotato di una vettura con la quale dominare le gare come accadeva nella scorsa stagione; anche il pilota svizzero si sta però adattando bene al ruolo di ragioniere: da questo punto di vista è stata esemplare la condotta di gara di sabato, quando ha lasciato sfogare i piloti più veloci cercando di proteggere la posizione nella prima parte di gara, consapevole di non possedere il ritmo per vincere. Il guizzo con il quale ha sopravanzato Vergne (grazie all’uso del FanBoost) mostra che la cattiveria per vincere le gare non è andata perduta, sempre che Renault riesca a fornirgli in questa stagione una macchina in grado di primeggiare. Con la sua condotta di gara Buemi si è portato a soli 19 punti dal leader Vergne, in piena lotta per il successo finale, dopo l’inizio disastroso di Hong Kong.

I due grandi delusi della tappa messicana sono il secondo ed il terzo della graduatoria iridata, Rosenqvist e Bird. Il primo, come anticipato nella presentazione di questo e-Prix, si è dimostrato velocissimo su questi tracciati con asfalto da circuito permanente, ha preso di prepotenza la Superpole e si stava avviando verso una facile vittoria, prima di subire il danneggiamento della batteria. A tale proposito si è scagliato contro Williams Advanced Engineering il team principal di Mahindra, Dilbagh Gill: “Ci sentiamo danneggiati e frustrati perché crediamo che ci sia stato un problema con le batterie dopo le qualifiche di Marrakech. Quel che è successo qui è difficile da digerire perché la nostra sensazione è che la batteria non sia stata controllata come si deve prima di esserci restituita: sembra che sia successo qualcosa a livello di celle, ma serviranno ulteriori verifiche”. Sicuramente Rosenqvist resta uno dei favoriti, se non il principale pretendente per portare a casa il campionato. Per quanto riguarda Bird, ancora terzo in classifica, l’inglese ha dovuto scontare una penalità di 10 posizioni in griglia come Di Grassi, per la sostituzione del cambio. Partito in diciannovesima posizione, la gara è stata tutt’altro che semplice e si è conclusa ben fuori dalla zona punti; ciò che maggiormente dovrebbe preoccupare il team DS Virgin è la mancanza di quella competitività mostrata ad Hong Kong, grazie alla quale Bird avrebbe potuto risalire il gruppo nell’arco della gara.

Merita attenzione infine uno dei piloti poco considerati in questa stagione, vincitore del primo campionato di FE: Nelsinho Piquet jr. Il pilota brasiliano sta conducendo una buona annata, a bordo della sua Jaguar che sicuramente è molto cresciuta rispetto allo scorso anno. Il divario da Vergne è ora di 36 punti, ma non è da escludere un finale di stagione simile a quello che lo portò a laurearsi campione, nel caso in cui il team cresca ancora nei prossimi e-Prix.

Nei giorni precedenti la gara di Città del Messico è arrivata una notizia certamente positiva per la categoria: nell’edizione dell’e-Prix di Monte Carlo della quinta stagione (maggio 2019), con le nuove attesissime vetture di seconda generazione, la gara si correrà sul circuito “lungo” adottato dalla F1. Viene quindi abbandonato il tracciato che si snodava solo nella zona del porto, saltando tutta la parte dalla salita del casino fino alla chicane in uscita dal tunnel.

Il prossimo appuntamento è per sabato 17 marzo (come sempre Prove Libere, Qualifiche e Gara in un’unica giornata) a Punta del Este, Uruguay, per concludere la prima metà della stagione.

Alla prossima!

High Voltage Bring- 2018 Mexico City e-Prix

Ciao Ringers! Questo fine settimana torna il campionato di Formula E sul circuito ricavato all’interno dell’Autodromo Hermanos Rodriguez di Città del Messico, per la quinta tappa della stagione.

Si arriva a questo appuntamento dopo l’entusiasmante gara di Santiago del Cile che, al netto di alcune polemiche sulle modifiche apportate alle cinture da parte del team Techeetah dominatore della gara, ha offerto tanti spunti di riflessione per il continuo della stagione. Dopo un terzo di stagione infatti sembra davvero impossibile azzardare ipotesi solide sul pilota o sul team favorito per la vittoria finale, vista la grande incertezza vissuta nei primi quattro appuntamenti. I protagonisti principali sono sempre gli stessi che si sono visti nelle scorse stagioni, ma sembra che di gara in gara possano cambiare continuamente gli equilibri; dopo Marrakech infatti Rosenqvist era considerato il grandissimo favorito per una fuga nel mondiale, mentre dopo Santiago è il team Techeetah a poter essere indicato come il più in forma, con Vergne in testa alla classifica e Lotterer che per la prima volta è riuscito a capire pienamente la macchina e lottare per la vittoria. La graduatoria in attesa della gara del Messico recita quanto segue:

  1. Vergne 71
  2. Rosenqvist 66
  3. Bird 61
  4. Buemi 37
  5. Piquet 33
  6. Mortara 24
  7. Evans 21
  8. Heidfeld 21
  9. Lotterer 18
  10. Abt 10

Visti i continui ribaltamenti di classifica non si può certo escludere alcun risultato; è chiaro che ormai il campione uscente Di Grassi può essere quasi certamente considerato fuori dalla lotta per il titolo, relegato ancora in fondo alla classifica con 0 punti a causa della scarsissima affidabilità della propria Audi. Il brasiliano potrebbe trovare un primo riscatto proprio in questo fine settimana, vista la velocità mostrata dalla propria vettura nell’ultimo appuntamento e considerata la gara dello scorso anno sul circuito di Città del Messico; il pilota Audi riuscì a compiere una rimonta eccezionale, grazie ad una ottima strategia che gli permise di sfruttare l’ingresso della SC, con una superba gestione di energia, che gli permise di tenere dietro tutti i rivali e portare a casa una vittoria che dopo pochi giri sembrava impossibile. Nel video seguente gli highlights dell’e-Prix della scorsa stagione.

Purtroppo per Di Grassi, questo fine settimana inizia già con la spada di Damocle di una possibile penalità di 10 posizioni in griglia, a causa della rottura a Santiago dell’inverter. Per la riparazione è stato necessario rompere i sigilli FIA sul componente e quindi è possibile, a discrezione del collegio dei commissari, un provvedimento simile a quello già scontato nello scorso e-Prix. Intanto i tecnici Audi sembrano aver risolto i problemi che hanno afflitto la vettura nelle prime uscite di stagione, ma per regolamento le modifiche non possono essere implementate prima di 30 giorni dalla presentazione delle nuove parti alla Federazione. Per questo motivo in Messico i tedeschi dovranno fare di necessità virtù ed utilizzare la configurazione che è stata impiegata fino a questo momento della stagione; l’evoluzione è rimandata all’appuntamento di Punta del Este del 17 marzo e c’è da scommettere che, vista la velocità finora mostrata, Audi sarà certamente protagonista. Per quanto riguarda questo fine settimana i tecnici sperano che l’asfalto poco sconnesso di Città del Messico possa permettere all’inverter di resistere alle sollecitazioni cui sarà sottoposto in gara per garantire a Di Grassi la prima bandiera a scacchi dell’anno.

Sicuramente tutti i piloti saranno costretti a prestare particolare attenzione alla tecnica di guida per ottimizzare l’energia a disposizione, visto che nell’arco della stagione questo è il tracciato che maggiormente presenta rettilinei; il più impegnativo per le batterie è quello di partenza, al termine del quale sarà certamente richiesta una lunga fase di coasting che potrà favorire i sorpassi da parte di chi, specialmente nelle fasi finali della gara, sarà riuscito a conservare una maggior quantità di energia.

Un altro aspetto determinante sarà quello del raffreddamento, non certo a causa delle temperature, previste intorno ai 20° C, quanto per la rarefazione dell’aria agli oltre 2000 metri di altitudine del circuito. Il motore delle monoposto elettriche non risentirà in termini di potenza di questa particolare condizione, ma la portata d’aria refrigerante sarà certamente inferiore rispetto a quella dei tracciati sul livello del mare. Questa condizione potrà quindi determinare gravosi problemi di affidabilità, per cui questa gara sarà ulteriormente decisiva per il team Audi, in funzione del proseguimento della stagione.

A proposito di affidabilità, l’e-Prix del Messico sarà compromesso per Alex Lynn prima che le vetture scendano in pista; il pilota Virgin è infatti stato costretto a sostituire il cambio, per la cui rottura aveva abbandonato anzitempo la competizione a Santiago: questa operazione gli costerà 10 posizioni di penalità sulla griglia di partenza di questo fine settimana.

Un ulteriore fattore da tenere in considerazione è la condizione dell’asfalto. Il circuito, seppur caratterizzato da bassa rugosità, è pur sempre un vero e proprio autodromo, non si correrà quindi su strade aperte alla normale circolazione. I bump sono praticamente inesistenti a confronto con quelli che vengono incontrati dalle vetture di FE negli altri appuntamenti del campionato; da questo punto di vista, questo tracciato può essere paragonato a quello di Marrakech, dove Rosenqvist riuscì a sfruttare al massimo le potenzialità della Mahindra grazie ad una guida pulitissima che gli permise di beffare Buemi e Bird. Vedremo quindi se le sensazioni riguardo alla maggior efficacia del pacchetto indiano su queste tipologie di circuito sarà confermata in Messico.

Per quanto riguarda gli orari, la differenza di fuso fra l’Italia ed il Messico a inizio marzo è di sette ore; di seguito la programmazione:

Prove Libere 1: Live canale ufficiale YouTube Formula E ore 15.00

Prove Libere 2: Live canale ufficiale YouTube Formula E ore 17.30

Qualifiche: Live Mediaset Italia 2 e Eurosport ore 19.00

Gara: Live Mediaset Italia 2 e Eurosport ore 23.00

Buon e-Prix!

High Voltage Bring: fantastica Techeetah a Santiago!

Ciao Ringers! Probabilmente quello di Santiago è stato l’e-Prix più spettacolare della storia della categoria, una lotta dal primo all’ultimo passaggio senza tregua per nessuno dei protagonisti. A pochi giri dal termine erano addirittura in sei i possibili vincitori, ma alla fine è stato un trionfo per il team Techeetah, con una fantastica doppietta (la prima in assoluto vista in Formula E) che issa la squadra al primo posto nella classifica costruttori e Vergne, vincitore, in testa alla graduatoria riservata ai piloti. A completare l’uno-due, e forse questa è la notizia più bella del fine settimana, un fantastico Lotterer, per la prima volta a suo agio con la vettura e addirittura più veloce del compagno di squadra sul finire della corsa, quando ha cercato più volte l’attacco decisivo per portare a casa il bottino massimo, senza tuttavia riuscire a sopravanzare il nuovo leader iridato.

 

L’e-Prix di Santiago ci consegna prepotentemente un nuovo serio candidato alla lotta per il campionato, Vergne, ma soprattutto evidenzia che la coppia di piloti più forte è in casa Techeetah, ora che anche il tedesco ha trovato la quadra per la comprensione di queste monoposto. A differenza degli altri team di vertice, infatti, le vetture oro-nero sono condotte da due piloti che davvero possono essere considerati ugualmente prestazionali, mentre in Renault Prost non è mai all’altezza di Buemi, in Mahindra Heidfeld non regge il passo di Rosenqvist, in Audi (rotture a parte) Di Grassi surclassa sempre Abt, la Virgin ha come pilota di punta Bird che tiene sempre a distanza Lynn.

Già dalla prima sessione di prove libere è stato chiaro che l’andamento di qualifica e gara non sarebbe stato scontato, con tanti piloti vicini fra loro e con tanta difficoltà nel riuscire a mettere insieme un giro pulito, a causa delle tante sconnessioni del tracciato e della varietà di curve, solo superficialmente riconducibili ad un circuito da semplici stop ‘n’ go. A completare questo quadro, già per sé foriero di incertezza, la presenza di un paio di punti davvero invitanti per tentare il sorpasso, anche se mai facile da portare a termine. La SC di inizio gara ha inoltre permesso ai piloti un notevole risparmio di energia; tutta la gara si è corsa dunque su ritmi ben più elevati di quelli previsti, nonostante le temperature intorno ai 30°C fossero leggermente preoccupanti per quanto riguarda il surriscaldamento delle batterie.

Tutti questi fattori hanno permesso ai top driver di esaltarsi, infatti nelle prime posizioni in gara si sono potute apprezzare lotte incessanti fra i migliori della categoria: Vergne, Lotterer, Piquet jr, Buemi, Bird, Di Grassi, Rosenqvist, tutti peraltro su diverse vetture, tranne il duo di gran livello del team Techeetah.

È vivamente consigliata la visione della gara nella sua interezza:

http://www.video.mediaset.it/video/formula_e/full_gare/gp-santiago-del-cile-gara_803623.html

Per una cronaca più sintetica e per le classifiche iridate, lasciamo come sempre la parola al canale ufficiale della Formula E:

È davvero necessario rimarcare il lavoro meraviglioso svolto da Techeetah, unica squadra clienti del campionato, che per regolamento ha a disposizione meno giornate di prova dei team ufficiali. Fondamentale è stato per loro quindi il rookie test di Marrakech, durante il quale sono riusciti ad ottimizzare la parte relativa al software di gestione dell’energia, ma soprattutto a migliorare la comprensione del setup ideale della vettura, ora decisamente più guidabile e sfruttata al massimo anche da Lotterer, che nelle prime uscite stagionali non era riuscito a coglierne pienamente il potenziale.

Sembra inoltre che il clima che si respira all’interno del box sia per ora davvero disteso, come si è potuto apprezzare nel dopo gara. Certamente, nonostante il divario notevole in termini di punti (71-18), il plurivincitore della 24 ore di Le Mans può candidarsi a serio contendente anche per il titolo mondiale, nel caso riesca a mantenere il rendimento mostrato a Santiago del Cile; come si è visto nelle scorse stagioni, infatti, in FE le situazioni si ribaltano velocemente e niente deve essere dato per scontato, per cui potremo forse assistere a qualche tensione in più in futuro, specialmente in caso di corpo a corpo così “maschi” come quello a cui hanno dato vita i due alfieri Techeetah.

Certo è che intanto Vergne e Lotterer hanno regalato agli appassionati una bellissima pagina di sport, per l’intensità con cui hanno lottato ed allo stesso tempo per la correttezza mostrata dentro e fuori dalla pista.

A conclusione del discorso sulla gara di questo team, due notizie trapelate al termine dell’e-Prix: il muretto per gli ultimi giri aveva perso le comunicazioni radio e video con i piloti, la strategia seguita da Vergne era impostata su una gara più lunga di un giro, tanto che il francese credeva che non sarebbe riuscito a concluderla, per questo Lotterer ha iniziato a recuperare furiosamente. Inoltre c’è stata una polemica nel dopo gara dovuta ad una modifica delle cinture non autorizzata dalla FIA: tale operazione, effettuata per facilitare le operazioni di cambio macchina, è spesso eseguita in altre categorie ma non era stata approvata per l’e-Prix di Santiago. Effettivamente la sosta di Vergne è stata la più rapida, ben 3 secondi più veloce di quella di Buemi, che in una gara così tirata possono fare la differenza; il team se l’è cavata con una multa, ma la polemica ha infuriato soprattutto in considerazione delle numerose squalifiche post gara per irregolarità che si sono generalmente viste in Formula E. La Federazione ha stabilito che questa “zona grigia” del regolamento verrà corretta per la prossima gara.

Ancora incredibilmente deludente la prestazione del team Audi: i tedeschi partivano come grandi favoriti alla vigilia del campionato, con Di Grassi campione in carica ed un grande investimento profuso da Audi al primo anno in veste ufficiale e non solo come supporto al team Abt. Le prestazioni velocistiche sono di tutto rispetto, come ha mostrato il brasiliano in grandissima rimonta nella parte centrale della gara, dopo aver scontato 10 posizioni di penalità in griglia, per i problemi patiti all’inverter a Marrakech, che lo hanno costretto a scattare dalla tredicesima casella. A mancare è stata anche stavolta l’affidabilità ed entrambi i piloti sono stati costretti al ritiro prematuro (Abt per un contatto al via che ha messo fuori uso la vettura del primo stint). A questo punto sembra proprio che Di Grassi dovrà accontentarsi di vincere alcune gare, quando in Audi risolveranno i problemi, senza poter dire la sua nella lotta al campionato, che lo vede ancora a 0 punti contro i 71 del capoclassifica.

 

L’eterno rivale del pilota brasiliano, Sebastien Buemi, prosegue la sua risalita nella classifica generale che ora lo vede in quarta posizione a 34 punti da Vergne. Con ancora 8 gare da disputare la situazione non è irrecuperabile, ma la competitività di Techeetah, Mahindra e Virgin non permetterà certo allo svizzero di disputare e-Prix in solitaria come successo nella scorsa stagione, per cui ogni risultato sarà frutto di lotte serrate, come visto a Santiago con Piquet prima e con Rosenqvist sul finire della gara. Per la verità il team Renault non ha mostrato una grossa competitività sul passo gara, tanto che Buemi è risultato spesso il più lento del gruppetto di testa, aiutato negli ultimi giri solo dalla lotta fra Vergne e Lotterer che hanno inevitabilmente alzato i tempi e quindi ricompattato il gruppetto di testa. Da questo punto di vista è interessante notare che in Techeetah dispongono della stessa vettura del team Renault, per cui la differenza nella gestione dell’energia sul passo di gara può essere dovuta solo alla gestione software; si può escludere l’abilità dei piloti in quanto sarebbe abbastanza surreale pensare che Lotterer al quarto e-Prix in carriera possa essere già superiore in questo aspetto a Buemi che ha preso parte a tutte le stagioni di Formula E.

Fine settimana abbastanza opaco per Rosenqvist e Bird, per quanto possa essere opaco il week-end di chi conclude al quarto ed al quinto posto. Il primo, dopo l’errore in SuperPole che lo ha portato a sbattere con il posteriore nelle barriere, si è dovuto accontentare della quarta posizione in griglia grazie all’arretramento subito da Di Grassi, ma in gara non è mai riuscito ad essere incisivo ed ha concluso al quinto posto, dietro appunto allo svedese, protagonista di una pessima qualifica (14° tempo) e di una gara tutta in rimonta, con un finale in cui ha dichiarato di aver pensato al campionato, senza forzare troppo su Buemi per portare a casa 12 punti comunque preziosi e rimanere ad appena 5 lunghezze da Vergne. Se la Mahindra si è confermata ottima nella gestione dell’energia, altrettanto non si può dire per la Virgin, che già a Marrakech aveva mostrato qualche incertezza, confermata a Santiago e forse dovuta alle temperature alle quali si è svolta la gara. Questo tuttavia per il team DS non è un buon segnale per il proseguo della stagione, se si considera che i prossimi e-Prix si svolgeranno tutti in paesi dove sono previste temperature quantomeno simili a quelle registrate in Cile. Rosenqvist sembra aver ritrovato quella discontinuità che lo aveva caratterizzato nella scorsa stagione ed anche nel fine settimana di Hong Kong; lo svedese sembra non prediligere troppo i circuiti cittadini troppo sconnessi, nei quali non riesce a guidare abbastanza sporco da essere efficace ma allo stesso tempo abbastanza pulito da non commettere errori, alchimia nella quale invece eccelle Vergne.

Da questo punto di vista il prossimo appuntamento, il 3 marzo a Città del Messico, sembra poter essere favorevole a Rosenqvist, in quanto presenta un asfalto molto liscio (il circuito è ricavato sul tracciato di F1); le temperature elevate e la necessità di dover gestire l’energia potrebbero essere un altro punto a favore di Mahindra, ma è atteso anche il risveglio Audi con Di Grassi che nella scorsa edizione riuscì a confezionare un capolavoro di gestione dell’energia per vincere insperatamente la gara.

L’imprevedibilità per ora è stata padrona del campionato elettrico, niente è scontato ed in tanti puntano al colpo grosso, buon campionato!

High Voltage Bring- 2018 Antofagasta Minerals Santiago e-Prix

Ciao Ringers! Domani si correrà il quarto e-Prix della stagione 2017/2018 di Formula E sull’inedito circuito di Santiago del Cile. Come si può vedere dall’immagine di copertina, il tracciato, della lunghezza di 2.47 km, è caratterizzato da diversi rettilinei, con almeno tre chiari punti di sorpasso. Il debutto della categoria in questo circuito non permette previsioni troppo ragionate sulle forze in campo, ma dal punto di vista energetico l’impegno per le vetture ed i piloti dovrebbe assestarsi fra quello avuto a Hong Kong ed a Marrakech. Sicuramente c’è quindi da attendersi ancora una gara molto tattica fin dai primi giri, non appena il livello della batteria scenderà sotto l’80% e la capacità di ricarica sarà massima. Questo non toglie, come abbiamo potuto apprezzare in Marocco, la possibilità di avere azione in pista e quindi una gara divertente. I favoriti della vigilia sono i soliti migliori interpreti della categoria: Rosenqvist, fresco vincitore dell’ultima gara disputata e leader della classifica iridata, Bird che lo insegue a soli 4 punti, Buemi e Di Grassi che cercheranno faticosamente di riaprire il discorso per la vittoria del campionato che attualmente sembra un affare privato fra i primi due; a questi si potrebbe aggiungere Vergne, che pur con una vettura clienti sta guidando in modo da massimizzare tutte le opportunità di cogliere punti preziosi e tuttora è, classifica alla mano, in piena lotta per il titolo, ad appena 11 lunghezze da Rosenqvist.

Per completare la rappresentazione del circuito di Santiago nell’immagine di copertina, ecco un video virtuale con un giro completo di pista:

La novità di questa gara sarà l’eliminazione del tempo minimo per il pit stop, idea che sarebbe già dovuta essere applicata a Marrakech ma che era poi stata rimandata dopo diverse critiche da parte dei piloti (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-2018-fia-formula-e-marrakech-e-prix/). Per rendere più sicura questa fase di gara le monoposto sono state dotate di cinture dello stesso tipo utilizzato nel WEC, in quanto pensate per il cambio pilota e quindi più funzionali per il pit stop di FE rispetto alle classiche cinture utilizzate nelle categorie formula.

Intanto è ufficiale la notizia della mancata sostituzione del doppio e-Prix di Montreal che avrebbe dovuto concludere la stagione, per cui il calendario viene ridotto da 14 a 12 gare (sarebbe stata la stagione più lunga di FE) ed il campionato terminerà con le due gare del fine settimana di New York (14-15 luglio). Alejandro Agag ha cercato di trovare una sede per sostituire l’appuntamento del Canada ma l’impossibilità per tutte le città già in calendario di ospitare una competizione a fine luglio ha fatto desistere il CEO della serie elettrica, dopo che erano state prese in considerazione anche nuove sedi, fra le quali il permanente di Donington, circuito madre della Formula E nonché sede iniziale di tutte le squadre del campionato a partire dalla prima stagione.

In questi giorni è stata inoltre presentata la nuova generazione di vetture che verrà impiegata a partire dalla prossima stagione, la quinta della categoria, che segnerà un punto fondamentale nello sviluppo del campionato, poiché si vedrà l’eliminazione del cambio macchina durante la gara.

Al netto delle forme volutamente avveniristiche, con lo scopo di rendere accattivante la serie, si nota un grosso sviluppo aerodinamico in particolar modo al posteriore, probabilmente in vista della maggiore potenza disponibile dalla prossima stagione; sembra anche che sia stato fatto un lavoro per cercare di ridurre la resistenza aerodinamica con una maggiore continuità delle linee della carrozzeria, in modo da semplificare i problemi di durata della batteria.

Di Grassi, ormai sempre più principale ambasciatore della categoria fra i piloti, si è mostrato particolarmente entusiasta della nuova vettura: “La macchina è più efficiente e potente. Nella configurazione attuale, con la potenza che avremo a disposizione, mi aspetto che su un lungo rettilineo sia una monoposto in grado di superare i 300 km/h senza difficoltà”.

Ha aggiunto inoltre: “Quando la macchina inizia a superare i 300 orari stai parlando di velocità sensibili, nessuno potrà più dire che non è una monoposto veloce. Stiamo arrivando a un punto interessante, la macchina è molto impegnativa, è efficiente e ha prestazioni superiori”.

La nuova generazione di vetture impone secondo il pilota brasiliano una rivisitazione dei circuiti: “La Formula E dovrebbe iniziare a progettare rettilinei più lunghi, non vedo alcun motivo per non avere rettilinei da 700-800 metri, per adattare le piste sulle quali corriamo alla nuova monoposto. Non stravolgerle, ma adattarle per raggiungere velocità di punta superiori e più scia, incrementando le possibilità di sorpasso”.

Per quanto riguarda l’attualità, per questo sabato è prevista una buona giornata a Santiago del Cile, con temperature massime di 30°C che dovrebbero rendere ideali le condizioni di gara.

Di seguito gli orari del fine settimana:

16.00 Qualifiche

Italia 2 (collegamento ore 15.55)   Eurosport 1 differita ore 19.00

20.00 Gara

Italia 2 (collegamento ore 19.30)   Eurosport 1 (collegamento ore 20.00)

Buon e-Prix!

High Voltage Bring: come si guida una vettura di Formula E

La vulgata vuole che la guida delle monoposto elettriche di Formula E sia tutto sommato semplice. Le principali motivazioni portate a sostegno di questa tesi sono legate ai numeri che, per l’appassionato medio, rappresentano le prestazioni e quindi la difficoltà di controllo al limite di una macchina da corsa. Effettivamente le monoposto di questa categoria hanno una velocità massima limitata per regolamento dalla FIA, per questioni di sicurezza, a 225 km/h; la potenza in qualifica è per regolamento pari a 272 CV (300 CV dalla prossima stagione), mentre in gara è di 231 CV e rimarrà invariata nei prossimi anni per consentire di percorrere tutto l’e-Prix senza il cambio macchina. Il peso minimo è di 888 kg (con il pilota), quindi in gara il rapporto potenza/massa è circa 0.26, decisamente più basso di una vettura di F1. Il contraltare alle caratteristiche tecniche di queste monoposto è la difficoltà di adattamento che diversi piloti professionisti hanno incontrato nel portarle al limite, sia in qualifica che in gara. L’esempio più evidente è quello di Lotterer che, in veste di debuttante in F1, si permise il lusso di andare decisamente più forte in qualifica del compagno di squadra (per la verità non un campionissimo), mentre in queste sue prime apparizioni in Formula E sta decisamente subendo le ottime prestazioni di Vergne, senza riuscire a sfruttare il potenziale della propria Techeetah motorizzata Renault.

Ma allora cosa rende difficile la guida in questo “monomarca”, visto che i numeri sembrano descrivere una formula poco prestazionale ma i piloti sostengono tutto il contrario? Cosa rende così selettivo questo campionato, tanto da poter apprezzare le differenze fra i conduttori in modo perfino maggiore che nella complicatissima Formula 1?

Innanzitutto una provocazione sui numeri non contestualizzati e legati alle prestazioni: un motore V8 di F1 precedente all’era delle PU ha una coppia che si aggira fra i 270 e i 300 Nm, mentre un turbodiesel 1600 cc che equipaggia la MiTo del 2008 ha una coppia massima dichiarata di 320 Nm!

Come già visto in uno dei precedenti articoli (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-trasmissione-di-un-veicolo-elettrico/) la curva di coppia di un motore elettrico è decisamente vantaggiosa per l’utilizzo nella trazione stradale, in quanto il suo andamento è praticamente sovrapponibile a quello della curva di coppia ideale che si cerca di ottenere tramite l’impiego del cambio di velocità su un veicolo dotato di tradizionale motore a scoppio. Il vantaggio di un motore elettrico, che nel caso della guida al limite di una FE diventa anche un problema, è che la coppia massima è disponibile non appena la bobina inizia a girare all’interno dello statore; si ottiene così l’effetto del “calcio nella schiena” che subivano i piloti di F1 nella prima era turbo degli anni ’80. Il range di utilizzo del motore elettrico da parte del pilota sta fra la base speed e la velocità di rotazione massima consentita dal livello tecnologico del powertrain. Se si ipotizza di trovarsi quindi ad accelerare alle basse velocità, cioè con un numero di giri vicino alla base speed, si ha la potenza massima disponibile con una velocità di rotazione molto bassa. Dalla definizione di coppia ( dove P è la potenza e ω è la velocità di rotazione) è facile capire che siamo in presenza di valori molto elevati di questa grandezza, che corrispondono a notevoli forze di trazione applicate alle ruote posteriori difficilmente controllabili dal pilota. Se uniamo a questa caratteristica le specifiche tecniche di queste monoposto per quanto riguarda i parametri geometrici fondamentali (la carreggiata massima è di 1800 mm da regolamento, contro i 2000 mm delle monoposto di F1), le caratteristiche degli pneumatici (gomme intagliate per lavorare anche in condizioni di pioggia e abbastanza dure da non dover essere sostituite per tutte le sessioni del fine settimana) e il layout dei circuiti, sia per quanto riguarda la presenza di muretti che delle sconnessioni sull’asfalto, è chiaro che questo insieme di fattori da solo rende queste vetture tutt’altro che semplici da portare al limite.

Nella figura successiva sono riportate le curve di coppia e potenza per un veicolo elettrico, con funzione esplicativa dei concetti precedentemente espressi.

Alle difficoltà appena descritte è necessario inoltre aggiungere quelle relative all’assetto del veicolo. A differenza di una monoposto tradizionale, il cui setup è definito per avere la massima prestazione in termini di aderenza in curva, in Formula E le scelte aerodinamiche sono, per la gara, volte a ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento, con l’obiettivo di consumare il minor quantitativo possibile di energia. Come è noto infatti in questo campionato vince chi è maggiormente efficiente, ma il carico aerodinamico comporta attriti e quindi perdite, per cui far lavorare la vettura con le incidenze minime è fondamentale. Dal punto di vista del pilota ciò equivale a gareggiare in condizioni simili a quelle che si sperimentano in F1 a Monza, applicate però agli angusti e sconnessi circuiti cittadini della categoria elettrica.

Le caratteristiche appena elencate sarebbero sufficienti per mostrare che in realtà guidare una monoposto di Formula E non è un’operazione assolutamente facile, ma a queste condizioni è necessario aggiungerne altre, che rappresentano la vera peculiarità della categoria e derivano dalla natura elettrica del campionato.

Innanzitutto analizziamo la qualifica: come detto, in questa sessione del week-end i piloti hanno a disposizione la massima potenza, 200 kW. Per regolamento nella fase finale della SuperPole i cinque che si giocano la partenza al palo hanno a disposizione un solo giro lanciato, nello stesso stile delle qualifiche di F1 dei primi anni 2000, prima dell’introduzione delle tre manche. In realtà, anche nella fase di qualificazione alla SuperPole, i giri lanciati sono al massimo due, in quanto il tempo a disposizione è molto ridotto (5 minuti), la batteria si scarica molto velocemente in modalità di qualifica e la percorrenza del giro di uscita, di quello di lancio e di quello di raffreddamento comporta una perdita elevata di tempo. La necessità di ottenere un buon crono con pochi tentativi, se non con uno solo, è già una difficoltà notevole che i piloti di altre categorie non devono affrontare. Si deve inoltre considerare che non sono ammesse le termocoperte, quindi il pilota esce con gomme fredde e deve riuscire a scaldarle nel giro di uscita dal box e in quello di lancio, operazione certamente non semplice, specialmente per pneumatici duri come quelli utilizzati in Formula E. La stessa operazione di riscaldamento deve essere eseguita dal pilota per quanto riguarda i freni. Nel giro lanciato si recupera energia solo tramite due sistemi:

  • il sistema automatico che si attiva agendo sul pedale del freno (brake ReGen)
  • il sistema automatico che si attiva lasciando il pedale dell’acceleratore (engine braking)

La prima tipologia agisce con lo stesso principio del MGU-K in F1, quindi è una frenata rigenerativa, effettuata nella parte centrale della staccata. Viene determinata tramite mappatura e fornisce una ricarica proporzionale alla forza applicata al pedale del freno.

La seconda modalità fornisce semplicemente un freno motore che può essere paragonato a quello che si ha in un veicolo dotato di motore a scoppio quando si rilascia l’acceleratore ad un numero di giri superiore al minimo. In questo modo il rotore lavora non come motore ma come dinamo e ricarica così la batteria. Agisce in tutti i momenti della frenata, in quanto il pilota non ha mai il pedale sull’acceleratore.

Durante il giro di qualifica è fondamentale mantenere la giusta temperatura dei freni. Si hanno infatti tre range di temperatura alle quali varia il comportamento dei materiali d’attrito:

  • 0-300°C: bassa temperatura, ridotta coppia frenante
  • 300-400°C: zona di transizione, la coppia cresce linearmente in questo range
  • 400°C e maggiori: temperature ideali per la coppia frenante richiesta

La temperatura dei freni deve essere mantenuta lungo il tracciato anche con una accurata scelta della ripartizione della frenata; questa è influenzata, oltre che dalla scelta di ripartizione in uscita dai box, anche dall’impostazione del recupero dell’energia, dato dalla somma dei due contributi precedentemente mostrati. Questi agiscono sull’asse posteriore in quanto legati al motore elettrico; una qualsiasi modifica di setup sul fronte della rigenerazione di energia determina quindi una variazione della ripartizione di frenata (brake migration). Il problema principale è che questo fenomeno non è soltanto statico, cioè dipendente dalle scelte effettuate ai box prima di scendere in pista, ma anche dinamico, cioè attivo nelle fasi di percorrenza del giro di qualifica. Il giro lanciato infatti inizia con una carica della batteria (SoC) superiore all’80%. In questa configurazione (per decisione della FIA allo scopo di salvaguardare la vita della batteria) la capacità di ReGen cresce linearmente allo scaricarsi della batteria, per poi assestarsi su un valore costante massimo di 150 kW (imposto anch’esso dalla Federazione) per valori di SoC inferiori all’80%, come si può vedere in figura.

Questa caratteristica comporta un surriscaldamento dei freni nella fase iniziale del giro, in quanto tutta la coppia frenante è fornita dai materiali d’attrito; nella parte centrale del circuito, con una maggiore capacità di ReGen, la vettura viene arrestata anche grazie ai due sistemi di recupero di energia precedentemente descritti, per cui è facile che i dischi e le pastiglie posteriori si raffreddino e lavorino nella zona di transizione di temperatura, perdendo quindi efficienza frenante. Questo squilibrio comporta un trasferimento della ripartizione sull’anteriore, alla quale può facilmente seguire il bloccaggio delle ruote in staccata. Questo insieme di parametri è ulteriormente influenzato da un altro fattore: la temperatura della batteria. Sia in qualifica che soprattutto in gara è facile surriscaldare questo elemento del veicolo; se ciò si verifica vengono modificati i parametri di ReGen (come si può vedere nella figura successiva) con la conseguenza di avere un’ulteriore causa di variazione della ripartizione di frenata.

Infine, è necessario considerare l’effetto del valore massimo di ReGen imposto dalla FIA (150 kW): la ripartizione di frenata viene impostata ai box sulla base di certi picchi di forza frenante, alla quale deve essere combinata la decelerazione imposta dai sistemi di rigenerazione dello SoC. Supponiamo di settare la ripartizione della frenata per avere ottimo bilanciamento in fase di trail braking (zona di ingresso curva, media pressione sul pedale del freno) in considerazione anche degli effetti dell’azione di ReGen; nella parte iniziale della frenata, quando cioè si ha il picco di potenza frenante richiesta, il limite massimo di 150 kW non riesce con tale ripartizione a generare una coppia tale da garantire un equilibrio fra l’azione sull’assale anteriore e quello posteriore. Anche in questo caso si ha il bloccaggio delle ruote sterzanti.

Tutti questi fenomeni si amplificano in gara, a causa delle diverse condizioni di guida e delle scelte estreme di setup, ma anche per le maggiori possibilità di avere variazioni di temperatura della batteria e dei freni in un run di circa 25 minuti rispetto alle condizioni di giro singolo in qualifica. Questo spiega i frequenti bloccaggi che si vedono in Formula E, anche da parte dei piloti più esperti.

In gara il consumo per giro si attesta fra il 60% ed il 65% di quello che si ha in un giro di qualifica, grazie alla tecnica del lift (rilascio del pedale dell’acceleratore prima della zona di frenata). Se il pilota non chiede potenza si ha automaticamente engine braking (come visto in precedenza); per risparmiare energia senza avere freno motore viene utilizzata un’ulteriore leva, detta lift paddle, che permette di far avanzare la vettura per inerzia senza ricaricare la batteria. A questo risparmio di energia viene associato un maggior recupero della stessa grazie all’aggiunta di una terza tecnica, il paddle ReGen. Questo sistema consiste nell’incremento del freno motore richiesto direttamente dal pilota tirando una leva dietro al volante. Normalmente è settato alla massima potenza di recupero, agisce come gli altri sull’assale posteriore e fornisce un effetto “freno a mano”, che rende la vettura difficile da governare, specialmente in ingresso curva dove una elevata coppia sul posteriore genera un sovrasterzo certamente indesiderato dai piloti.

L’introduzione di questo ulteriore elemento comporta una notevole modifica della tecnica di guida in gara rispetto alle categorie tradizionali del motorsport.

Particolarmente critica diventa infatti la fase di approccio alle curve, dall’inizio del lift fino al punto di corda. Nella figura successiva viene riportata la riproduzione della telemetria relativa ad una curva generica affrontata da un pilota di FE.

Come si può vedere, l’approccio alla curva in gara si può suddividere in quattro fasi fondamentali, che in qualifica si eliminano in quanto il recupero di energia avviene solo tramite il freno motore:

  1. Zona di lift
  2. Zona di paddle ReGen
  3. Zona di brake ReGen
  4. Zona di Engine Braking

Nella prima fase il pilota azione la lift paddle per far proseguire il veicolo verso la curva senza subire il freno motore di ricarica della batteria che si attiverebbe in automatico al rilascio dell’acceleratore. Questa operazione serve solo a ridurre il consumo di energia e non ne permette il recupero, come indicato nella parte bassa del grafico.

Nella seconda fase il pilota inizia a ricaricare la batteria tramite la paddle ReGen e inizia la frenata. Come si vede nella zona di grafico relativa all’energia, in questo tratto il recupero è massimo (-150 kW); la velocità diminuisce e si inizia ad approcciare l’ingresso curva. Questa fase è preferibile che si concluda prima di iniziare il trail-braking, infatti come anticipato l’effetto “freno a mano” potrebbe portare un forte sovrasterzo in grado di far andare in testacoda la vettura. In questa zona della frenata è fondamentale cercare di ottenere una velocità di inizio ingresso curva molto vicina a quella che si ha in qualifica, per non perdere troppa prestazione.

La terza fase si ha nella zona di ingresso curva, la ricarica avviene con il brake ReGen ed è ridotta rispetto a quella eseguita dal paddle. La transizione fra la seconda e la terza fase è molto critica anche perché è qui che il pilota aziona anche il pedale del freno, cercando di copiare con la curva di frenata l’andamento della pressione di fine frenata della modalità di qualifica, come si vede nel confronto fra la curva di brake blu e quella rossa. In questa fase è inoltre fondamentale cercare di copiare il più possibile il profilo di velocità di qualifica; la problematica maggiore è che l’andamento giusto deve essere ottenuto con la somma dei contributi frenanti del paddle della fase precedente e dell’impianto frenante nella fase di ingresso curva.

La zona di engine braking è comune ad entrambe le configurazioni e viene eseguita in automatico in base alla mappatura della centralina; c’è da considerare però che l’azione frenante imposta dal pilota deve terminare leggermente prima del raggiungimento del punto di corda, in quanto la velocità minima viene raggiunta grazie al contributo frenante del motore, per cui è necessario affidare ad esso l’ultima decelerazione nei metri immediatamente precedenti alla curva.

L’energia totale ricaricata è data dall’area sottesa alla curva di recupero ed è evidenziata con la campitura di colore azzurro per la modalità di gara e di colore rosso per la qualifica, sessione in cui viene persa tutta la zona di ripristino relativa alla fase di paddle ReGen.

Se a tutte queste tecniche di guida si aggiungono le difficoltà legate alla batteria ed all’impianto frenante che abbiamo già elencato, è chiaro che la guida di queste monoposto è tutt’altro che semplice, proprio al contrario di quanto la vulgata vuole ostinatamente continuare ad affermare.

Nel video seguente la tecnica del lift ‘n’ coast spiegata dal canale ufficiale della Formula E.

Buona stagione Ringers!