Archivi categoria: Blog F1

2017 FORMULA 1 AZERBAIJAN GRAND PRIX BAKU

Eccoci pertanto giunti all’ottava prova del Campionato del Mondo di  F1 2017 che si terrà su circuito cittadino di Baku in Azerbaijan. Del circuito già si sa tutto e si è già scritto tutto ovvero che, nonostante la peculiarità dei 2km a gas spalancato ed il passaggio in stile mulattiera presso la torre, era e resta un tracciato anonimo nel più celebre Tilke-style dove di fatto il Pilota fa la differenza più che a livello pilotaggio a livello di concentrazione. Concentrazione che nel 2016 vide un inspiegabile passaggio a vuoto di LH44 per tutta la durata delle qualifiche (dopo aver primeggiato nelle FP1/2/3) condita poi dalla sciarada sul reset da effettuare attraverso i pulsanti del volante in gara mentre si assistette alla performance più solida di tutto lo scorso, sciagurato anno da parte di SV5 che finì per agguantare un robusto secondo posto alle spalle solo di un irraggiungibile NR6 sulla sua altrettanto irraggiungibile W07H.

Al netto della curiosità (a mio parere minima) di come le F1 2017, col loro carico aerodinamico così consistentemente aumentato rispetto allo scorso anno, affronteranno i già citati 2km a gas spalancato i motivi di interesse del GP quest’anno sono tutti nei 12 punti che separano SV5 da LH44 dopo il GP del Canada. Chi scrive pensa che tale divario sia esiguamente ingannevole poichè il capolista e la sua vettura potenzialmente potevano portare a casa tutte e 7 le gare già disputate, cosa che oggettivamente non si può dire dell’inseguitore. Inseguitore che in questo weekend è chiamato alla doppia prova 1 di cancellare il ricordo del tremendo weekend di gara dello scorso anno e 2 dimostrare i progressi della W08 col suo set-up più difficile che non nel triennio 2014/2016. Non sarà un’impresa facile anzi molto si giocherà sul feeling di LH44 con le frenate di Baku: è noto che buona parte della magìa di guida del Britannico risiede nel suo talento in frenata pertanto con le staccate a posto potrebbe oggettivamente impensierire SV5 durante il weekend. Il quale SV5, a sua volta, è lecito aspettarselo nella consueta, ottima forma “trasversale” della 668 la quale è nata bene e cresce altrettanto attraverso un continuo lavoro di affinamento volto ad introdurre costantemente novità ad ogni GP e mai degli updates rivoluzionari e/o men che meno delle versioni B (sarà poi mai davvero esistito il progetto della 668 “B” a passo lungo o era una delle tante, troppe illazioni prestagionali?).

Staccando dal duo di testa del WDC2017 e pertanto passando al resto del plotone arrivano, come noto, le note dolenti. Nel senso: c’è di che baciarsi i gomiti per il fatto di stare assistendo ad 1 Ferrari ed 1 MB che si stan giocando il Piloti anzichè due MB come nel 2014/5/6 però, com’è noto, fatti salvi i due Alfieri il resto del panorama non è propriamente esaltante col duo finnico designato scudiero dei già citati, l’anno da limbo della Redbull (che alcune voci danno a caccia di una fornitura clienti MB per il 2018 mentre il CEO Renault ha già detto che gli upgrades 2017 della loro PU saranno volti all’affidabilità anzichè alla performance. Tradotto: AUGURONI) e dei suoi due Piloti che, con buona pace di tutti, erano e restano la coppia più forte del lotto (e Redbull l’unico Team che al giorno d’oggi sceglie la coppia di Piloti con la logica che era del Drake decenni addietro), Mclaren ed Honda ormai separati in casa (pare che il ritorno del binomio Mclaren Mercedes sia cosa fatta per il 2018 al che la migliore opzione per Alonso potrebbe essere starsene fermo dov’è firmando un rinnovo annuale (vivaddio!!!!) anzichè un’altro abominio triennale come quello che l’ha tanto coperto di soldi quanto di oblìo agonistico), Renault il cui unico motivo di interesse è sapere quando Jolyon “Lance” Palmer verrà defenestrato per consentire il rientro di Robert Kubica in F1 (il quale coi 300+ km di Valencia nel recente test ha acquisito il diritto a riavere la Superlicenza), Williams con Massa che “minaccia” di continuare pure nel 2018, HAAS che è un team degno della coppia di piloti che si trova, ToroRosso coi suoi due Alfieri entrambi sull’orlo di una crisi di nervi (ad occhio e croce Sainz finirà nel Team maggiore mentre Kvyat altrove), Force India con le traiettorie incrociate di Ocon (in crescita) e Perez (in calo), Sauber con l’impresentabile Monisha finalmente uscente di scena in attesa di diventare il team di punta di Honda nel 2018 (magari Honda avesse cominciato con loro nel 2015 e non sotto i riflettori Mclaren, Spirit 1984 docet).

Il tutto mentre il Mercato Piloti, che vede Vettel/Raikkonen/Alonso/Bottas in scadenza a fine 2017, è in preda ad un isterismo generale fatto di voci incontrollate che, purtroppo, rischia al dunque di produrre un immobilismo tipo quello del lustro con Alonso/Massa in Ferrari e Vettel/Webber in Redbull. Staremo a vedere, chi scrive è convinto che chi decide in Ferrari ha una gran voglia di fare un attacco a due punte e che una eventuale sconfitta nel WCC 2017 sarebbe la spinta decisiva per motivarlo in tal senso.

Buon GP a tutti dalla Redazione

Le Mans d’altri tempi

La 24 Ore del 2017 verrà ricordata come una gara di sopravvivenza, morte e resurrezione nel senso sportivo.

Tutte e 5 le LMP1-H hanno avuto problemi tecnici, che siano stati propriamente di affidabilità o causati da incidenti, e guardacaso le uniche che hanno finito la gara sono riuscite a tornare ai box in seguito al guasto. Perché è vero che se c’è un problema di affidabilità non si può parlare di sfortuna, però il destino ha voluto che i problemi si verificassero per la #7, la #9 e la #1 appena passato il traguardo o comunque sul rettilineo dei box….lasciando i piloti in balìa delle loro auto morenti con ancora da fare 13 (tredici) strazianti chilometri e oltre….agonia prolungata da velocità da passo d’uomo e infinti tentativi di riavviamento tentando di farcela con la sola spinta elettrica. Kobayashi ha alzato bandiera bianca all’una di notte all’entrata delle (ironia della sorte) curve Porsche, Lapierre ha percorso un giro con il retrotreno devastato e arrosto cedendo definitivamente all’uscita delle curve Porsche…si sempre quelle. Lotterer dall’onboard era incredulo dal fatto che con 14 giri di vantaggio non poteva fare niente, probabilmente è stato l’unico pilota nella storia in testa alla gara per mezz’ora pur’essendo fuori dalla sua Porsche ammutolita sull’Hunadieres.

In tanti hanno scaricato le colpe di questo sfacelo sull’ibrido…ma non credo sia del tutto vero. Le due macchine che hanno avuto un problema al sistema ibrido sull’asse anteriore sono state la Porsche #2 e la Toyota #8, con i tecnici tedeschi più veloci nel rimettere a posto la 919….ciò probabilmente è valso la vittoria. Le altre 3 auto sono state messe fuori gioco da cause meccaniche:                   Kobayashi è stato tradito dalla frizione a causa di un miss-understanding allucinante; Lapierre aveva il retrotreno danneggiato che progressivamente è andato peggiorando compromettendo il powertrain della Toyota; la Porsche #1 ha avuto una perdita d’olio nel suo V4. Alla luce di ciò se tutte queste vetture hanno avuto una speranza di arrivare ai box è proprio grazie al sistema ibrido che ha funzionato fino a che c’era energia disponibile in macchina.

Quest’anno la gara è tornata ad essere di sopravvivenza, riparazioni record e rimonte….perchè la cosa incredibile è che la Porsche #2 è uscita dai giochi prima di tutte rimanendo tristemente sollevata sui cavalletti per oltre 1 ora, con la scocca messa a nudo tanto da non sembrare nemmeno più un’auto da corsa….ma poi la resurrezione e il rientro in pista in 56^ posizione. Quindi complimenti per la vittoria ai meccanici e ad Hartley-Bamber-Bernhard.

Never give up!!

In LMP2 l’Oreca07 di Jackie Chan #38 ha fatto un garone, rimanendo fuori dai guai e senza guasti a differenza delle Vaillante Rebellion , della Manor distrutta da Trummer e della G-Drive danneggiata da Rusinov all’inizio. Jarvis ha fatto come sempre la differenza guidando il suo equipaggio al successo….successo che dopo il ritiro di Lotterer sembrava poter essere clamorosamente assoluto. Il sogno è svanito ad 1 ora dal termine, quando la Porsche #2 dopo una lunghissima rincorsa raggiunge e passa senza problemi l’Oreca07 #38. In ogni caso è un grandissima vittoria per questo nuovo team finanziato dal famoso attore appassionato di auto.

In GTE AM la Ferrari 488 porta a casa una tranquilla tripletta…soprattutto dopo gli incidenti che hanno rallentato l’Aston #98 e la Vantage TF Sport #90, le uniche che potevano contendere la vittoria alla Ferrari del JMW Motorsport #84 con al volante Stevens e il fratellino di Laurens, Dries Vanthoor.

Ma la guerra vera è stata quella in GTE PRO. Tutte le vetture avrebbero avuto chance di farcela poiché il BOP era molto bilanciato, ma molti equipaggi sono stati messi fuori gioco o rallentati da incidenti.

Ad esempio la Ferrari Risi verso sera è stata colpita da una LMP2 alla prima chicane verso Mulsanne….Kaffer è andato a sbattere violentemente distruggendo la 488. Milner con la sua Corvette #64 è andato fuori pista alle curve Porsche dopo aver perso una ruota, riuscendo comunque a tornare ai box e a ripartire…ma indietro di diversi giri. Christensen va a sbattere con la 911 alle chicane Ford mettendo fine alla sua gara nella notte. Olivier Pla si insabbia con la Ford #66 ad Indianapolis e poi pensa bene di spargere la ghiaia in pista causando una SC. In mattinata Calado distrugge il radiatore della #51 a causa di un’incomprensione con una GTE AM mentre lottava per il podio…finisce per perdere 20 giri ai box.                         Rigon con la AF Corse #71 si becca una penalità per il continuo abuso di track limits e perde contatto dal vertice.                                           L’ Aston Martin #95 è sicuramente la vettura globalmente più veloce, capace di recuperare i 3 minuti persi nel pomeriggio a causa di una foratura ad alta velocità; ma la mattina Stanaway sbaglia a Mulsanne e va contro le barriere danneggiando la carrozzeria…i sogni di vittoria per loro si concludono qui.

Nelle ultime ora si delineano 3-4 vetture che si potrebbero giocare il successo finale, anche se, essendo tutte sfalsate con i pit stop, non si capisce come siano veramente messi fino alla fine.                                           La Ford di Tincknell è la più attardata e insegue la Porsche #91, che a causa di una sosta non programmata nell’ultima ora (foratura) perde la posizione su Tincknell.

A questo punto si profila il duello finale fra la Corvette C7R #63 e l’Aston Vantage #97.

Quando mancano 48 minuti entrambi si fermano ai box per l’ultima sosta…sono separati da 20 secondi ma la Corvette dovrà riempire di più il serbatoio dell’Aston, che si era fermata circa 20 minuti prima. L’uscita dai box è stile F1 con le due macchine incollate – nose to tail – la Corvette su cui è salito Jordan Taylor è davanti, inseguita da Jonny Adam sull’Aston. Questi ultimi 45 minuti vedranno a confronto un pilota americano su auto americana e un pilota britannico su auto britannica.

Dopo il pit stop (senza cambio gomme per entrambi) Taylor riesce inizialmente a difendersi sfruttando a suo vantaggio le gomme Michelin leggermente più fresche (5 giri in meno delle Dunlop di Adam) e il traffico per creare un gap di circa 2 secondi sull’Aston. Successivamente dietro alla #97 di Adam arriva la sorella #95 con Thiim che cerca di “spingere” il compagno all’attacco della giallona….man mano che passano i giri l’Aston pare riguadagnare terreno, soprattutto in frenata e accelerazione…mentre sul dritto la Corvette è un missile.

Al terz’ultimo giro sulla salita che porta a Mulsanne Adam si incolla all’alettone della Chevy, che però protegge l’interno sin da subito, togliendo ogni speranza all’Aston in quel punto.                                         Alla successiva doppia piega di Indianapolis la Vantage ha una percorrenza migliore ed esce verso Arnage con un spunto maggiore…Adam prova a fintare 2 volte un destra-sinistra stile monoposto e rompe gli indugi ritardando la frenata buttandosi a ruote fumanti all’interno della curva più stretta e lenta di Le Mans….ma Taylor lo intuisce e prepara l’incrocio per l’uscita….     Adam cerca di completare la curva senza andar lungo, ma quando rientra riceve una “spallata” dalla Corvette che così prende un po’ di gap (1.5 sec) per respirare. Il tentativo apparentemente è stato controproducente e il distacco è aumentato…ma ora Taylor ha visto che l’Aston è lì pronta in agguato e si è fatta vedere e sentire….             il giovane americano inizia a faticare con le gomme e sente una pressione enorme. Adam all’inizio del penultimo giro non molla e si rimette in caccia…guadagna 3 decimi nel primo settore e altri 2 nel primo rettilineo da Tetre Rouge alla prima chicane.

Siamo alla svolta del duello: Taylor sbaglia la frenata producendo un pericoloso flat spot che manda la C7R dritta nella ghiaia tagliando la seconda chicane e rientrando in pista con lo stesso vantaggio.         Ora però la preda è ferita ed in difficoltà…Adam lo ha visto e spinge più che può. Ricuce il distacco finchè all’ingresso delle curve Porsche sono incollati di nuovo…da qui in poi sembra un combattimento di pugilato: la Corvette è ormai alle corde con l’anteriore sinistra…..     non riesce a stare in traiettoria nelle velocissime curve in successione e Adam si avvicina fin quasi a bussare. Sembra un pugile che sta per mandare KO l’avversario con gli ultimi colpi….si entra così nella doppia chicane Ford….Taylor barcolla, sta per cedere….sinistra-destra (pum!-pam!) e ancora sinistra-destra (pum!!-pam!!)…e proprio sul traguardo Adam sfrutta l’uscita migliore e si prende la vetta all’inizio dell’ultimo giro davanti alle tribune gremite. Taylor cerca disperatamente di mantenere il contatto e alla chicane Dunlop non si ferma e taglia…ormai le sua gomma è forata. Ancora alle Esses rallenta definitivamente lasciando passare anche Thiim e arrendendosi all’Aston una volta per tutte. Ora dovrà comunque completare l’ultimo giro in condizioni critiche per agguantare almeno il podio. Alla fine viene superato dalla Ford #67 di Tincknell ma riesce a concludere al terzo posto con la ruota anteriore sinistra e relativo faro distrutti.         Adam e Thiim conducono le loro Vantage al traguardo in parata, riportando al successo la casa inglese dopo l’ultimo trionfo in GT1 del 2008. Darren Turner vince la sua 3^ 24 Ore  dopo le due del 2007-2008, mentre Daniel Serra ce la fa al suo debutto.

Un finale così tirato in GT a Le Mans non si vedeva da tempo… sembrava di essere a Daytona (dove le caution tengono tutti a pieni giri e compatti). E’ stata una vera guerra fra due team che si conoscono e si rispettano da sempre…poiché hanno condiviso gioie e dolori negli anni degli scontri fra C6R e DBR9…la gialla e la verdona (o Gulf)..entrambe con possenti motori anteriori…così uguali ma così lontane.

Per la Vantage questo è il meritato epilogo di una lunga (troppo forse) carriera senza mai vincere quando contava…è il canto del cigno del V8 tonante, visto che nel 2018 la Prodrive appronterà una nuova macchina e manderà in pensione la Vantage da detentrice di Le Mans.

 

Gara epica…ce ne vorrebbe una al mese…però l’epicità di questa gara è che è unica.

Contiamo i giorni….tic-tac.

Grazie per aver condiviso la passione…io ammetto che dalle 2 alle 6.30 ho riposato.

 

Aury.

F1 in pillole – Capitolo 3

– Che c’è sul menù stasera signore?
– Il suo piatto preferito.
– Eccellente!
– Il solito tavolo signore?
– Ma certo grazie.
– Il Signore desidera pagare per caso in anticipo?
– No, sul mio conto prego.
– Mi rincresce informarla, Signore, che il suo credito ha raggiunto e superato il limite parecchio tempo fa.
– Oh be’, in questo caso..
– Aaah, denaro contante, andrà benissimo. Il signore gradisce un antipasto, una tartina magari?
–  No grazie, passerò direttamente ad un’iniezione in vena di pillole di F1 per favore.
–  Come desidera, Signore, come desidera.

Carlos, buona la prima – “Lole” era considerato come il più promettente pilota argentino e i suoi successi nelle formule minori gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club, che lo sponsorizzò per una stagione in Formula 1 con la Brabham. L’esordio avvenne nel Gp di casa, a Buenos Aires, e Reutemann rispose alla fiducia concessagli cogliendo incredibilmente la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto. Oltre a Nino Farina, poleman del primo Gp della storia, e i due americani Faulkner e Nalon, che si limitarono a disputare la 500 miglia (allora in calendario), gli unici oltre a Reutemann a partire in pole al debutto sono stati Mario Andretti nel 1968 e Jacques Villeneuve nel 1996.

la “Montecarlo” spagnola –  Il circuito cittadino di Montjuïc venne utilizzato fin dagli anni ’30 ma entrò nel calendario di Formula 1 solo a fine anni ’60, ospitando quattro edizioni del Gp di Spagna, l’ultima di questa nel 1975. Già il mercoledi precedente la gara scoppiarono le polemiche sulla sicurezza del circuito e i piloti membri della GPDA minacciarono di boicottare le prove, ma gli organizzatori annunciarono la possibilità di far sequestrare le vetture. Messi alle strette, i piloti decisero di scendere in pista, ma Emerson Fittipaldi effettuò solo i 3 giri previsti dal regolamento e si ritirò senza prendere parte al resto dell’evento. La Mclaren restò con il solo Mass ,che scattò dall’11esima piazza e fu bravissimo a salire fino al primo posto in una gara caotica, vincendo il suo unico Gran Premio, l’ultimo per un pilota tedesco prima dell’arrivo di Schumacher. La gara fu interrotta al 29esimo giro perchè Stommelen finì oltre le barriere causa un guasto rompendosi le gambe e causando la morte di 4 persone; dopo questa tragedia la Formula 1 non tornò mai più al Montjuic.

La corsa dei campioni – Nei primi anni della propria storia la Formula 1 poteva contare su poche prove valide per il mondiale e numerose corse fuori campionato, spesso relative ad eventi o trofei prestigiosi: ad esempio nella prima edizione del 1950 le gare valide per la classifica erano solo sette, mentre quelle non valide per acquisire punti mondiali addirittura sedici. Con il passare del tempo la tendenza si è invertita e il campionato ha acquisito valore, ma per molti anni sono rimaste attive diverse prove, con al via piloti titolati ma anche da giovani promesse o debuttanti. Roelof Wunderink, che corse alcune gare nel 1975 con la Ensign, colse il miglior risultato in carriera proprio alla Race Of Champions, dove arrivò decimo, mentre nei gran premi iridati si qualificò in tre occasioni su sei ma non riuscì mai a classificarsi.

Pace profeta in Patria –  Il tracciato di Interlagos originariamente era lungo quasi 8 km e si snodava tra lunghi rettilinei raccordati da velocissime curve per poi svilupparsi all’interno di sé stesso; negli anni ottanta venne abbandonato prima di subire un rinnovamento nelle strutture e nel disegno della pista, che divenne più lenta e più breve, rientrando definitivamente in calendario all’inizio degli anni novanta. Dal 1985 il circuito è intitolato a José Carlos Pace, che proprio ad Interlagos nel 1975 riuscì a vincere l’unico Gran Premio in carriera, precedendo di pochi secondi il connazionale Emerson Fittipaldi. Il brasiliano,all’epoca in forza alla Brabham, con cui colse anche una pole position e tre podi,  è tragicamente scomparso il 18 marzo 1977 in un incidente aereo presso Mairiporã, città dello stato di San Paolo.

Rosso, verde, via!  Nel 1975 a Silverstone, in una gara folle, si sperimentò un sistema di partenza con semaforo al posto del tradizionale via libera dato con la bandiera nazionale. Le mutevoli condizioni climatiche portarono a numerosi ritiri per uscite di pista e la ricomparsa della pioggia nel corso del 55esimo giro creò il caos: visto il pericolo per i commissari, che non potevano intervenire in sicurezza per aiutare i piloti a uscire dalle vetture, la gara fu interrotta  con assegnazione della vittoria a Fittipaldi, che si era fermato anticipatamente per montare le gomme da bagnato.

La macchina perfetta si rompe un attimo dopo il traguardo – Nel 1975, dopo aver trascorso alcuni giri in testa in Belgio e centrato la pole in Svezia, fermato in entrambi i casi da guasti meccanici, Vittorio Brambilla colse la sua prima vittoria in Austria, al termine di un gran premio svolto in condizioni estreme, che fecero emergere il suo talento rendendo meno decisivo il divario tra i mezzi in gara. La gara venne interrotta prima che fosse coperta almeno il 75% della distanza e per questo, in base al regolamento, gli venne assegnata la metà dei punti; sotto il traguardo Brambilla festeggiò alzando entrambe le braccia e perse il controllo della vettura distruggendo il musetto che per molti anni venne usato come “trofeo” nell’officina di famiglia a ricordo della sua unica vittoria.

Lavoro offresi, chiedere di Bernie – Dopo un anno tribolato, in cui fu protagonista di un grave incidente in Spagna, Stommelen ebbe l’occasione di tornare in pista nel 1976 al Nurburgring con una Brabham del team Ram; al venerdi girò in 7’21″6, ma al termine delle prove le vetture della RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta di Loris Kessel, appiedato dal team dopo il Gp di Francia.  Stommelen fu assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend: qualificatosi con il tempo ottenuto con la vettura non ufficiale, disputò un’ottima prova e passò al sesto posto nelle battute finali sfruttando un’uscita di pista di Regazzoni, cogliendo così il suo ultimo punto in Formula 1. Perse la vita il 24 aprile 1983 a bordo di una Porsche 935 in una gara del campionato IMSA, a causa del cedimento dell’alettone posteriore.

I primi “Samurai” della F1 – Prima dell’arrivo di piloti in grado di correre con regolarità, il Giappone in Formula 1 veniva rappresentato dai propri portacolori solo nel Gran Premio di casa, con alterne fortune. Nel drammatico Gp disputato sotto il diluvio al Fuji nel 1976 furono ben 4 i piloti nipponici iscritti: debuttarono la Kojima e il pilota giapponese Hasemi, che chiuse 11esimo a sette giri dal vincitore e in gara fece segnare il giro più veloce (episodio dubbio, visto che gli addetti alle posizioni rilevarono che il giapponese in quella tornata fu passato da Hoshino, Laffite e Jarier). Noritake Takahara, ingaggiato dalla Surtees, fu il migliore del lotto avendo concluso al nono posto a tre giri dal vincitore, mentre Hoshino fu costretto al ritiro e Kuwashima venne sostituito dopo un solo turno di prove. Quest’ultimo tentò, grazie ad un appoggio economico, di correre con la Wolf Williams (che schierava la FW05 derivata dalla Hesketh 308C), ma nelle prove libere risultò troppo lento e in virtù dell’abbandono dello sponsor, il team decise di impiegare in gara il “titolare” Binder.  L’anno seguente la Kojima si ripresentò con Takahara e Hoshino, che centrò un ottimo undicesimo tempo in prova confermando poi la posizione in gara; nello stesso evento corse anche il connazionale Takahashi, iscrittosi con una Tyrrell 007 per conto del team privato Meiritsu e concludendo al nono posto la sua unica presenza nel circus.

Donne al volante – In occasione del Gp d’Inghilterra del 1976, disputato a Brands Hatch, per la prima e unica volta parteciparono due donne ad una prova del mondiale di Formula 1: Lella Lombardi si iscrisse con una Brabham del team RAM, mentre Divina Galica con una Surtees del team Shellsport, ma nessuna delle due si qualificò. Lella Lombardi corse in tutto 12 gran premi ed è stata l’unica pilota donna a riuscire a cogliere punti (Spagna, 1976) nel mondiale di Formula 1, Divina Galica tentò invece in tre occasioni ma non riuscì mai a prendere il via.

Usato garantito –  La Boro è stato il primo team olandese di Formula 1, unico fino all’arrivo della Spyker nel 2007: il nome derivava dalle iniziali dei nomi dei fondatori, i fratelli Bob e Rody Hoogenboom, mentre la sua nascita è dovuta a dissidi risalenti al 1975: il patron dell’Ensign Mo Nunn conobbe tramite Teddy Yip lo sponsor H.B. Bewaking, che sostenne il pilota Roelof Wunderink al Gran Premio di Spagna, prima che un incidente dello stesso in Formula 5000 costringesse la Ensign a sostituirlo con Gijs Van Lennep. La H.B. Bewaking pretese poi il ritorno di Wunderink, mentre Mo Nunn si mise alla ricerca di un nuovo sponsor, situazione che sfociò in una serie di cause legali, vinte dalla ditta olandese che ottenne in pagamento una Ensign N175 ribattezzata poi Boro 001 con l’aggiunta di materiale della Embassy Hill. Nel 1976 il team schierò in cinque Gran Premi una vettura per Larry Perkins, che a Zolder colse il miglior risultato in carriera per sé e per il team, terminando la gara all’ottavo posto.  L’anno seguente la Boro partecipò a due soli eventi (una squalifica e una mancata qualificazione) con Henton, poi a fine anno i fratelli Hoogenboom vendettero il loro materiale proprio a Teddy Yip, che fondò la Theodore Racing.

Hesketh vietata ai minori  – Nel corso degli anni settanta le sponsorizzazioni entrarono prepotentemente nel mondo dei gran premi, in alcuni casi con soluzioni che fecero storcere il naso ad alcuni addetti ai lavori. Dopo un ottimo 1975 Lord Hesketh perse Hunt e Postlethwaite e di fatto lasciò il controllo del proprio team, affidando le vetture a privati con relativi appoggi: tra questi Guy Edwards, che corse con la 308D con la sponsorizzazione della rivista erotica Penthouse e una donna svestita disegnata sul frontale. Il debutto avvenne in Belgio dove l’inglese mancò la qualificazione e durante l’anno non arrivarono punti, ma Edwards si distinte per essere stato tra gli eroi che si gettarono tra le fiamme per salvare la vita di Lauda al Nurburgring, gesto che gli garantì la Queen’s Gallantry Medal

C’è posto per tutti, o quasi  – Visto l’elevato numero di iscritti, a Silverstone nel 1977 si disputarono le prequalifiche, dove parteciparono i 13 piloti che non facevano parte delle scuderie legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, al debutto su Mclaren. Venne stabilito che i migliori cinque fossero autorizzati a prendere parte alle qualifiche, nelle quali altri quattro piloti sarebbero stati esclusi fino a formare la griglia dei 26 al via. McGuire si iscrisse in proprio modificando personalmente una Williams FW04 ribattezzata BM1, senza riuscire a prequalificarsi (ottenne il 13esimo tempo su 14), nello stesso anno perse la vita a Brands Hatch durante lo svolgimento di una gara di Formula Shellsport.

Presentat, Arm! In passato furono numerosi i team privati che gestivano auto realizzate da altri costruttori, pertanto poteva capitare di vedere altre vetture in concorrenza con quelle ufficiali, solitamente con scarsa fortuna. Lo statunitense Brett Lunger, oltre ad aver contribuito a salvare la vita di Lauda al Nurburgring nel ’76, quando era giovane Marine aveva soccorso eroicamente un commilitone figlio di un amministratore della Chesterfield, il quale lo sostenne nel corso della carriera in F1, prima con Hesketh e Surtees, poi con un team privato che gestì nel 1977 e 1978 vetture March e Mclaren, con le quali Lunger non riuscì a cogliere a punti, pur facendosi notare per una gestione ottimale del mezzo meccanico, che gli consentì di arrivare spesso al traguardo in un’epoca dove la percentuale di ritiri era molto elevata.

Vengo anch’io! No, tu no! – Al Paul Ricard nel 1976 Harald Ertl, uno degli angeli di Lauda, mancò la qualificazione e venne segnato come terza riserva, nonostante ciò si schierò in griglia illegalmente e prese il via, ma prima ancora di vedere esposta la bandiera nera fu costretto al ritiro per problemi al differenziale. La sua impresa fu “emulata” l’anno seguente da Hans Heyer, iscritto al GP di Germania dall’ATS: schierato ai box, sfruttando un pó di confusione partì, ma dopo pochi giri si ritiró per un problema alla trasmissione e fu a quel punto che i commissari di gara si accorsero di quanto accaduto. A proposito di Ertl, a Monza nel 1978, caso unico in Formula 1,  fu iscritto due volte: partecipò senza successo alle prequalifiche con la Ensign, poi venne schierato in prova dalla Ats per sostituire l’infortunato Mass, fallendo la qualificazione.

Purley, un “coniglio” molto coraggioso – A Zolder nel 1977 vi fu un’incomprensione fra David Purley e Niki Lauda (che lamentò di esser stato ostacolato e di avere rimediato un testacoda): l’austriaco apostrofò come “coniglio” il collega, che replicò: “Un grande campione non avrebbe dovuto avere difficoltà a sorpassare un coniglio, per di più su una mezza macchina come la Lec”. Lauda gli mostrò il dito medio e Purley rispose: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…” Al Gp seguente Purley per ironizzare simpaticamente sull’accaduto si presentò con un coniglio disegnato sulla sua Lec, mentre poche settimane dopo, a causa del blocco dell’acceleratore, durante le prequalifiche a Silverstone tagliò interamente la curva Becketts e passò da 170 a 0 km/h in settanta centimetri: una decelerazione record vicina ai 180 G dalla quale riuscì miracolosamente a sopravvivere. Morì purtroppo nel 1985 alla guida di un aereo acrobatico con il quale precipitò in mare; nel 1973 era stato decorato con una medaglia al valore, la George Medal, per aver tentato di salvare la vita al giovane Williamson durante il Gran Premio d’Olanda gettandosi tra le fiamme.

E’ proprio vero: Piloti, che gente!

See you later

Mister Brown

 

PS: per leggere gli articoli precedenti:

85° 24 HEURES DU MANS

L’edizione 2017 della classicissima francese offre molti motivi d’interesse in quanto ci sarà un duello titanico face to face tra Toyota e Porsche. Sarà anche la prima Le Mans dal 1998 senza l’Audi nella classe regina….un’era trionfale che va a chiudersi per i Quattro Anelli. 60 auto e 180 piloti impegnati per 24 ore. Il record de la Sarthe che potrebbe realmente cadere…sia sul giro che sulla distanza (le previsioni sono buone). Le nuove LMP2 sono dei veri prototipi da corsa ed in grado di generare velocità di punta a cui le LMP1 non arrivano! Lo spettacolo delle GT è sempre da seguire…Ford vs Ferrari, la nuova Porsche, i possenti motori anteriori di Corvette e Aston….

Sarà come sempre una grande gara…the BIG ONE.

Vediamo una Preview classe per classe.

GTE AM

Quest’anno con 16 vetture può essere la classe GTE AM migliore di sempre. Composta da team impegnati nel WEC, ELMS, IMSA e Asian LMS, porta una gran varietà di macchine ed anche un’accesa guerra di gomme tra Michelin e Dunlop. Potrebbe essere la classe da seguire a volte durante la gara. Anche se c’è una marca dominante, in termini numerici, infatti il primo anno di eleggibilità della Ferrari 488 GTE in questa classe si sta dimostrando molto positivo per Michelotto, con non meno di 8 vetture presenti in classe. Tuttavia, lo squadrone Aston, le Porsche e la Corvette Art Car aggiungono vivacità ed imprevedibilità. L’anno passato la Ferrari di Scuderia Corsa conseguì la una vittoria relativamente semplice, approfittando di regali da parte di altri equipaggi. Stavolta però le cose sembrano ben più difficili e ci vorrà una gara completamente fuori dai guai per farcela.

 

GTE AM Entry List:

#50 | Larbre Competition | Chevrolet Corvette C7.R | Fernando Rees, Romain Brandela, Christian Philippon

#54 | Spirit of Race | Ferrari 488 GTE | Thomas Flohr, Francesco Castellacci, Olivier Beretta

#55 | Spirit of Race | Ferrari 488 GTE | Duncan Cameron, Aaron Scott, Marco Cioci

#60 | Clearwater Racing | Ferrari 488 GTE | Richard Wee, Hiroki Katoh, Alvaro Parente

#61 | Clearwater Racing | Ferrari 488 GTE | Weng Sun Mok, Keita Sawa, Matt Griffin

#62 | Scuderia Corsa | Ferrari 488 GTE | Cooper MacNeil, Bill Sweedler, Townsend Bell

#65 | Scuderia Corsa | Ferrari 488 GTE | Christina Nielsen, Alessandro Balzan, Bret Curtis

#77 | Dempsey Proton Racing | Porsche 911 RSR | Christian Ried, Matteo Cairoli, Marvin Dienst

#83 | DH Racing | Ferrari 488 GTE | Tracy Krohn, Nicolas Jonsson, Andrea Bertolini

#84 | JMW Motorsport | Ferrari 488 GTE | Rob Smith, Will Stevens, Dries Vanthoor

#86 | Gulf Racing | Porsche 911 RSR | Ben Barker, Mike Wainwright, Nick Foster

#88 | Proton Competition | Porsche 911 RSR | Klaus Bachler, Stephane Lemeret, Khaled Al Qubaisi

#90 | TF Sport | Aston Martin Vantage | Euan Hankey, Salih Yoluc, Rob Bell

#93 | Proton Competition | Porsche 911 RSR | Pat Long, Abdelaziz Turki Al Faisal, Mike Hedlund

#98 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Paul Dalla Lana, Mathias Lauda, Pedro Lamy

#99 | Beechdean AMR | Aston Martin Vantage | Ross Gunn, Andrew Howard, Oliver Bryant

Personalmente vedo abbastanza bene la Corvette Larbre, l’Aston #98 e la Ferrari #65 di Scuderia Corsa.

 

LMP2

Un totale di 25 auto nella profondamente rinnovata classe LMP2 è un record, e sembra assolutamente certo che, indipendentemente dal meteo, con queste nuove vetture molto più potenti e molto evolute aerodinamicamente si avrà un nuovo record di distanza percorsa in gara nella storia di questa categoria.

La classe è caratterizzata dal motore unico: il Gibson V8 da 600CV (a livello di quello di molte LMP1 a benzina di una decina d’anni fa). Se sul motore i team non devono scegliere, sono invece disponibili 4 diversi costruttori di telai/carrozzerie…i francesi di Ligier ed Oreca, l’italiana Dallara e la statunitense Riley Multimatic, in realtà c’è anche l’Alpine in gara…ma il preparatore francese si serve di telai Oreca con piccole modifiche alla carrozzeria. Tutti sono per la prima volta contemporaneamente al via di una gara.

Dal Test Day è emersa un po’ di perplessità poiché 13 dell 14 Oreca hanno veramente impressionato relegando gli altri molto indietro in termini di distacco. In più le prestazioni sono veramente straordinarie…infatti il miglior tempo è stato di 3:28 con velocità massime che hanno portato le Dallara a superare i 340 km/h. Il regolamento permette all’ACO di effettuare modifiche per bilanciare lo schieramento a sfavore delle Oreca, anche se fino ad ora non hanno mai ritenuto necessario intervenire. In queste circostanze una mossa del genere prima della gara non sarebbe una sorpresa, come non lo sarebbe se qualche team presentasse un nuovo kit aero.

Sarà la classe più combattuta….almeno per chi ha le Oreca07.

 

LMP2 Entry List:

#13 | Vaillante Rebellion | Oreca 07 | Nelson Piquet Jnr, Mathias Beche, David Heinemeier-Hansson

#17 | IDEC Sport Racing | Ligier JS P217 | Patrice Lafargue, Paul Lafargue, David Zollinger

#21 | 10star DragonSpeed | Oreca 07 | Henrik Hedman, Ben Hanley, Felix Rosenqvist

#22 | G-Drive Racing by DragonSpeed | Oreca 07 | Memo Rojas, Ryo Hirakawa, Jose Gutierrez

#23 | Panis Barthez Competition | Ligier JS P217 | Fabian Barthez, Timothy Buret, Nathaniel Berthon

#24 | CEFC MANOR TRS Racing | Oreca 07 | Tor Graves, Jean-Eric Vergne, Jonathan Hirschi | Test Day Time

#25 | CEFC MANOR TRS Racing | Oreca 07 | Roberto Gonzalez, Vitaly Petrov, Simon Trummer

#26 | G-Drive Racing | Oreca 07 | Roman Rusinov, Alex Lynn, Pierre Thiriet

#27 | SMP Racing | Dallara P217 | Mikhail Aleshin, Viktor Shaytar, Sergey Sirotkin

#28 | TDS Racing | Oreca 07 | Francois Perrodo, Emmanuel Collard, Matthieu Vaxiviere

#29 | Racing Team Nederland | Dallara P217 | Rubens Barrichello, Frits van Eerd, Jan Lammers

#31 | Vaillante Rebellion | Oreca 07 | Nicolas Prost, Bruno Senna, Julien Canal

#32 | United Autosports | Ligier JS P217 | Will Owen, Hugo de Sadeleer, Filipe Albuquerque

#33 | Eurasia Motorsport | Ligier JS P217 | Jacques Nicolet, Pierre Nicolet, Erik Maris

#34 | Tockwith Motorsports | Ligier JS P217 | Phil Hanson, Nigel Moore, Karun Chandhok

#35 | Signatech Alpine | Alpine A470 | Nelson Panciatici, Pierre Ragues, Andre Negrao

#36 | Signatech Alpine | Alpine A470 | Gustavo Menezes, Matt Rao, Romain Dumas

#37 | Jackie Chan DC Racing | Oreca 07 | David Cheng, Tristan Gommendy, Alex Brundle

#38 | Jackie Chan DC Racing | Oreca 07 | Ho Pin Tung, Oliver Jarvis, Thomas Laurent

#39 | GRAFF | Oreca 07 | Eric Trouillet, Enzo Guibbert, James Winslow

#40 | GRAFF | Oreca 07 | James Allen, Richard Bradley, Frank Matelli

#43 | Keating Motorsports | Riley Mk.30 | Ben Keating, Jeroen Bleekemolen, Ricky Taylor

#45 | Algarve Pro Racing | Ligier JS P217 | Mark Patterson, Matt McMurry, Vincent Capillaire

#47 | Cetilar Villorba Corse | Dallara P217 | Andrea Belicchi, Roberto Lacorte, Giorgio Sernagiotto

#49 | ARC Bratislava | Ligier JS P217 | Miro Konopka, Konstantins Calko, Rik Breukers

Difficilissimo fare pronostici qui. Io scommetto sulla Manor di Vergne, la G-Drive di Lynn e la Rebellion di Senna-Prost.

 

GTE PRO

lm-test-2017-finish-order-35 lm-test-2017-finish-order-42

Dopo la controversa gara del 2016, che vide le Ford e la sola Ferrari Risi dominare costantemente, con le vetture statunitensi in particolare dimostratesi dei missili nei lunghi rettilinei dell’Hunadieres, ma anche molto consistenti per tutto l’arco delle 24 ore. Ovviamente in molti sono rimasti delusi, tanto che quest’anno la FIA/ACO ha deciso di cambiare il processo di acquisizione dati dalle vetture per stabilire un BOP migliore e valido. Rimane da vedere se si riuscirà nell’intento, specialmente alla luce del Test Day che ha visto un gap di oltre 3 secondi tra la Corvette più veloce e la Ford più lenta. Però c’è ottimismo da parte degli organizzatori, che confidano di aver raggiunto un bilanciamento soddisfacente una volta che tutti spingeranno forte. In ogni caso sarà una gara affascinante, con 5 costruttori (in attesa di BMW dal 2018) impegnati in modo se non ufficiale comunque molto supportato dalle case e piloti professionisti (Platinum) di calibro internazionale. Tutti con l’obiettivo di centrare il bersaglio grosso.

Vediamo singolarmente i 5 costruttori:

FERRARI – Il cavallino porta tre 488 GTE di cui 2 affidate ad AF Corse (ed in lotta per il WEC) e una proveniente dall’IMSA, ossia la Ferrari del Risi Competizione. La 488 GTE a detta di molti, visto anche il BOP uguale a quello di Le Mans 2016, sarà la vettura da battere. L’anno scorso AF Corse ha vissuto un incubo in termini di affidabilità, ma quest’anno la macchina è più matura e con adeguato rodaggio, per cui dovrebbe recitare un ruolo da assoluta protagonista. Inoltre la 488 nelle gare di quest’anno ha sorpreso per essere riuscita a trovare soluzioni e compromessi diversi al fine di fronteggiare i cambiamenti di BOP. AF Corse dovrà fare a meno per la prima volta della sua punta di diamante Bruni, sostituito per ora egregiamente da Pierguidi. I terzi piloti sono Di Grassi, che quindi passa da LMP1 a GT e Molina che corre nel WEC in GTE AM. Risi non partecipa al WEC e non avrà nulla da perdere, inoltre potrà contare sull’esperienza di Fisichella, Vilander e Kaffer…tutte ex AF Corse.

CORVETTE – Le inconfondibili e ormai non più giovani C7R giallone arrivano come da tradizione in Europa solo per Le Mans, dato che corrono in IMSA. Nel Test Day probabilmente si sono nascoste un pelo meno degli altri e per ora si sono beccate 0.2mm di restrittore in meno (5-8CV). Comunque la squadra di Dough Fehan è quella che nel GT ha vinto più di tutti, sia Le Mans che le gare americane, perciò sono da tenere sempre in considerazione. Come novità di piloti ci sarà il ritorno al passato di Marcel Fassler, che prima di Audi in LMP1 correva appunto con le GT1.

FORD – Il team di Chip Ganassi arriva come l’anno scorso con 4 vetture: una flotta per dominare il podio. La Ford GT è stata molto discussa e contestata fin da subito, perché di fatto un prototipo ed inoltre perché la produzione della stradale è andato mooolto a rilento, con le prime vendite reali solo ad inizio 2017. L’anno scorso nessuno riusciva a tenere praticamente il ritmo dell’Ovale Blu e quest’anno l’ACO non vuole ricascarci. Al Test Day le quattro Ford si sono piazzate ultime in GTE PRO, lamentandosi anche di mancanza di grip generale…..ma tutti sono pronti a scommettere che i problemi spariranno nelle qualifiche. Le novità in fatto di piloti riguardano Pipo Derani, che ha impressionato l’anno scorso nelle gare IMSA con i DPi; e Tony Kanaan, che debutterà a Le Mans a seguito della chiamata last minute per sostituire l’infortunato Bourdais. Rispetto all’anno scorso le GT sono state sia appesantite sia rallentate dall’abbassamento delle pressioni di sovralimentazione….chissà se sarà abbastanza.

PORSCHE – Il team Manthey ritorna in modo ufficiale, dopo il 2016 sabbatico, con una nuovissima arma, molto discussa e controversa forse più della Ford, che sfrutta al limite e oltre il regolamento tecnico dato che di fatto è una 911 a motore centrale (stile GT1 anni’90) che non centra nulla con i modelli attualmente in produzione. E’ un prototipo vero proprio. Al debutto di Daytona è stata subito in lizza per la vittoria, ma successivamente nelle gare WEC è andata veloce solo a sprazzi, accusando evidenti problemi di degrado delle Michelin, soprattutto a Spa. Sarà la prima volta a Le Mans per questa vettura che al Test Day ha portato un nuovo scarico e si è trovata piuttosto bene sul circuito de La Sarthe, girando tanto e con buon ritmo. Gli equipaggi sono entrambi molto forti e omogenei, anche se i più esperti sono Lietz-Pilet-Makowiecki.

ASTON MARTIN – AMR torna a Le Mans con un paio di intramontabili, interminabili Vantage GTE….auto di un paio di generazioni fa ahimè, nonostante la sua bellezza classica e la sua eleganza britannica. Io aspetto febbrilmente il 2018 poiché, anche se non confermato ufficialmente, dovrebbe finalmente debuttare l’erede della Vantage GTE. Nelle prime due gare hanno fatto le comparse, ma il BOP di Le Mans dovrebbe riportarle ad essere della partita. Inoltre le Aston montano le gomme Dunlop contro le Michelin degli altri, questo a seconda delle condizioni può essere un vantaggio (come l’anno scorso in cui grazie allo sviluppo continuo Dunlop vinsero il titolo piloti), oppure uno svantaggio…come sembra quest’anno. Anche qui c’è un equipaggio sulla carta molto più veloce, quello della #95 con Thiim-Sorensen-Stanaway. Forza Aston!!!

 

GTE PRO Entry List:

#51 | AF Corse | Ferrari 488 GTE | James Calado, Alessandro Pier Guidi, Lucas Di Grassi

#63 | Corvette Racing | Corvette C7.R | Jan Magnussen, Antonio Garcia, Jordan Taylor

#64 | Corvette Racing | Corvette C7.R | Oliver Gavin, Tommy Milner, Marcel Fassler

#66 | Ford Chip Ganassi Team UK | Ford GT | Stefan Mucke, Olivier Pla, Billy Johnson

#67 | Ford Chip Ganassi Team UK | Ford GT | Andy Priaulx, Harry Tincknell, Pipo Derani

#68 | Ford Chip Ganassi Team USA | Ford GT | Joey Hand, Dirk Muller, Tony Kanaan

#69 | Ford Chip Ganassi Team USA | Ford GT | Ryan Briscoe, Richard Westbrook, Scott Dixon

#71 | AF Corse | Ferrari 488 GTE | Davide Rigon, Sam Bird, Miguel Molina

#82 | Risi Competizione | Ferrari 488 GTE | Toni Vilander, Giancarlo Fisichella, Pierre Kaffer

#91 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR | Richard Lietz, Fred Makowiecki, Patrick Pilet

#92 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR | Michael Christensen, Kevin Estre, Dirk Werner

#95 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Nicki Thiim, Marco Sorensen, Richie Stanaway

#97 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Darren Turner, Jonny Adam, Daniel Serra

 

Quest’anno vedo le Ferrari con molte chance di farcela, e non mi sorprenderei di vedere una Corvette davanti a tutti.

 

LMP1

lm-test-2017-finish-order-01 lm-test-2017-finish-order-04

La classe LMP1 quest’anno è sguarnita in termini numerici, come quasi tutti gli anni dei prototipi ibridi a parte il 2015. La lotta per il vertice è comunque molto feroce grazie al duello Porsche-Toyota.   Le vetture nelle prime due gare sono state più vicine di quanto possa sembrare …nonostante la Toyota abbia trionfato in entrambe; ma ora si arriva a Le Mans ed è la gara che conta….tutti vogliono vincere qui.

BYKOLLES – Questa è l’unica auto tristemente iscritta alla classe LMP1-L riservata ai privati. Per loro la vera sfida sarà stare davanti alle nuove LMP2 che nei Test sono state velocissime.

PORSCHE – La 919 Hybrid 2017 è tutto sommato una pesante evoluzione dall’anno precedente, soprattutto in termini aerodinamici e sospensivi, mentre la PU ha ricevuto modifiche minori. A Weissach hanno puntato molto su Le Mans tanto che addirittura a Silverstone hanno preferito usare il kit Low Downforce, pagandone il prezzo, per ottimizzare l’assetto in vista della 24 ore. La vettura tedesca è sembrata soffrire maggiormente il degrado gomme rispetto alla TS050 dimostrandosi però più affidabile in generale…anche se al Test Day è stato effettuato un cambio motore. In Porsche alla luce dei tempi segnati dalle Toyota hanno già messo le mani avanti per le qualifiche, affermando che comunque sarà estremamente dura anche in gara se non succedono imprevisti.

TOYOTA – La TS050 Hybrid è un deciso passo avanti rispetto alla 2016 in ogni area, anche lato motore. Si è visto bene nelle prime 2 gare in cui nonostante le limitazioni aerodinamiche introdotte dalla FIA sono stati abbattuti i record di Silverstone e Spa. Inoltre a giudicare dal 3.18:1 del Test sembra che anche il record di le Mans possa crollare. Gli uomini di Colonia hanno impostato le loro scelte aerodinamiche in modo diametralmente opposto rispetto alla Porsche, puntando sin da Silverstone su un assetto High Downforce come è logico…confermato anche a Spa sulle due vetture impegnate nel mondiale, mentre sulla #9 è stato sperimentato il kit a basso carico. Le due soluzioni a Spa come tempo sul giro si sono quasi equivalse, con leggero vantaggio per il LD…invece come degrado e passo gara più consistente l’HD. A Silverstone una delle TS050 ha avuto un grave problema ai freni che l’ha costretta a lunghe riparazioni ai box e di fatto fuori gioco, per il resto l’affidabilità dell’unità motrice accoppiata agli elementi ibridi ha mostrato un grande miglioramento rispetto al 2016. Dunque sembra davvero l’anno buono per i giapponesi, che per la prima volta schiereranno 3 vetture contro le due Porsche dei rivali.

La sensazione è che ci sia davvero tutto per vincere, ma Le Mans il vincitore lo ha già scelto…noi lo dovremo scoprire Domenica pomeriggio.

 

Entry List LMP1:

#1 – Porsche LMP Team – Porsche 919 Hybrid – Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy

#2 – Porsche LMP Team – Porsche 919 Hybrid – Timo Bernhard – Earl Bamber – Brendon Hartley

#4 – ByKolles Racing Team – ENSO CLM P1/01 NISMO – Oliver Webb, Dominik Kraihnamer, Marco Bonanomi

#7 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Mike Conway, Kamui Kobayashi, Stephane Sarrazin

#8 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Sebastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima

#9 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Nicolas Lapierre, Yuji Kunimoto, Jose Maria Lopez

 

Dopo il finale semplicemente incredibile dell’anno scorso, in Toyota si sono rimboccati le maniche e hanno sfornato una gran macchina, sono carichissimi per rifarsi con gli interessi. Chi ce la farà?? Finalmente la Toyota dopo ennesimi tentativi di raggiungere l’agognato traguardo? O la Porsche riuscirà ad aggiungere la 19^ vittoria assoluta al suo palmarès….

Vedremo fra poco.

Io punto sulla Toyota…quest’anno o mai più.

 

Orari:

Mercoledì 14 Giugno ore 16:00-20:00 :  Prove Libere

Mercoledì 14 Giugno ore 22:00-00:00 :  Qualifica 1

Giovedì 15 Giugno ore 19:00-21:00 :  Qualifica 2

Giovedì 15 Giugno ore 22:00-00:00 :  Qualifica 3

Sabato 17 Giugno ore 9:00-10:00 :  Warm-up

Sabato 17 Giugno ore 15:00 :  Gara

 

Link live timing con split sectors…fondamentale per seguire tutte le classi.                                                                                                                                           -http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html                                         -https://timing.71wytham.org.uk/

Spotter guide:                                                                                                                         -http://www.spotterguides.com/portfolio/17lm/

Siamo pronti per le 24 ore più veloci dell’anno!!

Le truppe di Heppenheim rimangono inattive alle porte di Montreal

Le truppe di Heppenheim sono rimaste inattive alle porte di Montreal ed il nero ha potuto passeggiare senza pensieri con i suoi cani, nella sua terra, per di più protetto a debita distanza dal suo scudiero. Questa la estrema sintesi del Gran Premio del Canada. Un gran premio molto bello, interessante, combattuto in tutte le sue fasi dal primo all’ultimo dei suoi 70 giri. Combattuto per tutte le posizioni eccetto per la posizione più importante: la prima. Passato illeso e in testa alla prima curva, Hamilton ha salutato tutti e ha passeggiato fino al traguardo.

Superiorità netta della Mercedes su tutte gli altri? Mica vero, nulla era scontato fino alla prima curva. Anzi la sensazione quasi unanime alla vigilia era che le truppe di Vettel avrebbero attaccato per avere finalmente ragione della terra di Lewis Hamilton. A sparigliare le carte in tavola ci ha pensato l’enfant prodige olandese Max Verstappen che, autore di uno spunto eccezionale in partenza, ha stretto in una morsa micidiale (con la complicità di Bottas) Vettel alla prima curva e l’ha defraudato della parte destra del suo alettone. L’incidente ha costretto Vettel al pit stop immediato e a una corsa totalmente in salita. Bisogna dire che Vettel non si è tirato certo tirato indietro e dal campione indomito che è, si è battuto fino alla fine arrivando ai piedi del podio. Resta solo un dubbio sulla sua prestazione circa una eventuale distrazione nel giro di ricognizione che potrebbe essergli costata un danno al fondo vettura.

Bisogna anche riconoscere che in questa operazione Vettel è stato aiutato dalla squadra oggi impeccabile nelle strategie. Certamente è invece mancato Kimi Raikkonen che autore di una partenza modesta non ha perso occasione di farsi la pennichella solita alla ripartenza della SC e compromettere definitivamente la gara, risultando ininfluente per la corsa del compagno ed inutile per la classifica costruttori della squadra.

Con una vettura del calibro della SF70H un campione come Vettel limita i danni con una di quelle imprese che rimangono negli annali se dovesse alla fine conquistare il campionato (il sorpasso su Ocon rimarrà a prescindere). Kimi, viceversa, pur non avendo vissuto vicissitudini avverse, con la sua gara enfatizza la sensazione di amarezza in coloro che l’hanno ammirato nella sua giovinezza di pilota.

Il gran premio ha visto Ricciardo conquistare un onorevole terzo posto, il massimo consentito da una RBR notevole nel passo gara ma incapace ancora, ormai per causa del solo motore, di prestazioni di punta come Ferrari e Mercedes.

La squadra rivelazione della gara è certamente la Force India, costantemente vicina alla RBR ed in lotto fino alla fine per il podio con entrambi i piloti Perez e Ocon autori di una gara magistrale entrambi. La sensazione è che un minor egoismo di Perez nei confronti del compagno avrebbe reso possibile l’impresa. Ma è difficile, secondo me, chiedere a un pilota di fare un passo indietro soprattutto quando le possibilità di godere della luce dei riflettori sono poche. Di Ocon siamo comunque destinati a parlare frequentemente in futuro.

La gara ha segnato il primo traguardo a punti di Stroll. Niente di eclatante o di memorabile; anzi a vederlo guidare risulta immediato quanto sia ancora acerbo e tentennante nei sorpassi. Ma è positivo il suo traguardo e bisognerebbe costringere piloti come Grosjean e Magnussen a vedere per giorni  interi la sua gara per insegnargli a essere meno presuntuosi e più utili alla squadra.

Di Alonso che dire se non che nella sua fase ironica è pure simpatico, fermo restando il manico? Ogni altra parola sarebbe ripetitiva di quanto ribadito in questi ultimi tre anni.

Per finire. La corsa al campionato piloti ha solo due protagonisti ma è apertissima. Poteva essere un primo uppercut di Seb a Lewis. Così non è stato. Peccato per Ferrari.

 

download

P.S.Complimenti ad Andrea Dovizioso. Forza Romagna.