La popolarità della F1 cresce grazie alla diffusione televisiva. Questo aumenta la forza della riorganizzata FOCA (Formula One Constructors Association) che comincia a contrattare i “rimborsi spese” direttamente con gli organizzatori dei vari GP. I più intraprendenti sono Max Mosley della March, Bernie Ecclestone della Brabham (entrambi senza sponsor) e Teddy Mayer della McLaren insieme al nuovo segretario Peter Macintosh, ex pilota della RAF e direttore delle Red Arrows. I costruttori impongono condizioni economiche molto esose, minacciando di ridimensionare la presenza delle squadre se non venissero soddisfatte, mantenendo comunque un minimo garantito di 18 monoposto presenti. La contrattazione porta subito dei risultati: il Mondiale 1973 aumenta da 12 a 15 il numero di GP validi [NdR e per questo il racconto della stagione sarà suddiviso in 3 parti invece delle solite 2]. L’accordo per i primi tre GP (Argentina, Brasile e Sudafrica) vale 165 milioni di lire italiane a gara, pari a 1.400.000 euro.

Nota: il GP dell’Emilia-Romagna 2022 costerà 20 milioni di euro. Se ci sarà la Sprint Race del sabato, il prezzo salirà a 25 milioni di euro.

Nonostante un 1972 non proprio eccellente, la Marlboro non lascia, anzi raddoppia. La dirigenza della Philip Morris raduna 300 giornalisti a Ginevra per presentare i programmi per l’annata motoristica 1973. Oltre alla conferma della sponsorizzazione della BRM e dei suoi 3 piloti (Beltoise, Regazzoni e Lauda) il Marlboro World Championship Team si unisce alla squadra di Frank Williams che a sua volta ha coinvolto come socio Piero Rivolta, figlio di Renzo, defunto fondatore della Iso, che produce vetture di lusso. La vetture di Williams si chiamano perciò Iso Rivolta-Marlboro e saranno guidate da Nanni Galli e Howden Ganley. Anche Jacky Ickx passa al pacchetto biancorosso dopo essere stato uomo immagine della concorrente Kent, oltre ad Andrea de Adamich e Gijs van Lennep. L’impegno del tabaccaio svizzero si allarga anche ai rally con la Lancia HF rappresentata a Ginevra da Cesare Fiorio e dai relativi piloti e navigatori che correranno con la Fulvia 1.6 e con la nuovissima Stratos. Non sono da meno i motociclisti, tutti fior di campioni: Angel Nieto, Jarno Saarinen e Giacomo Agostini. Una vera corazzata da corsa.

Intanto a Maranello scoppia una “bomba” tecnica da svariati megatoni. La Spazzaneve di Forghieri non ha futuro a prescindere perché il “clan dei torinesi” ha fatto ciò che nessuno aveva mai osato nemmeno immaginare: commissionare agli inglesi il telaio della Ferrari 312B3. Sandro Colombo ha progettato una monoscocca che verrà costruita a Weedon, vicino a Northampton, dalla TC Prototypes di John Thompson. Le tre monoscocche vengono spedite a Maranello a inizio gennaio. Per la prima volta Enzo Ferrari non sarà costruttore al 100% delle proprie macchine.

La stagione si apre in Argentina nonostante che la gara sia stata a rischio di cancellazione fino all’ultimo. La Confederazione sta per tornare alle elezioni per la prima volta dall’insediamento del regime militare e si temono disordini e rapimenti per cui il paddock è controllato da soldati armati e i piloti più famosi sono seguiti e protetti da guardie del corpo.

Nell’accordo raggiunto dalla FOCA rientra anche il trasporto di tutte le 20 monoposto (Ferrari comprese) con un volo da Londra a bordo di un quadrimotore Canadair CL-44 della Tradewinds Airways.

Gli organizzatori assegnano solo numeri pari, una modalità che non si ripete da Monza 1970. Le monoposto sono quasi identiche a quelle viste alla fine del 1972 perché il nuovo regolamento tecnico entrerà in vigore solo a partire dal GP di Spagna di fine aprile.

Il Campione del Mondo difende il suo titolo con la stessa 72D che lo ha visto trionfare 5 volte nel Mondiale precedente. Le variabili inserite sono le gomme Goodyear e il nuovo compagno di squadra, quel Ronnie Peterson che sale per la prima volta su una vettura vincente dopo tre anni con la modesta March con la quale è comunque riuscito a salire sul podio 6 volte. Lo svedese dispone del telaio R8 nuovo di fabbrica. Chi avrà la meglio tra due grandissimi piloti con uno stile di guida completamente diverso?

Il finale di stagione ha decretato che le nuove Tyrrell funzionano benissimo e Stewart sarà il principale contendente di Fittipaldi. Derek Gardner ha lavorato sulle 005 e 006 e ha rimesso i freni entrobordo dopo aver realizzato alberi di collegamento maggiorati. La pista dirà se si tratta della scelta giusta. Cevert si sente pronto ad aiutare il proprio caposquadra.

Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi sono gli unici piloti della Brabham. Graham Hill se n’è andato in polemica con Ecclestone e ha deciso di fondare una propria scuderia. Anche il progettista Ralph Bellamy ha lasciato la squadra per tornare alla Lotus e gli subentra Gordon Murray. Si tratta di un giovane ingegnere sudafricano appassionato di musica e auto da corsa che ha anche una certa esperienza di pilotaggio, tanto da aver vinto il campionato nazionale di F750 con una macchina autocostruita nonostante l’altezza e il peso (è alto 1,95). Immigrato in Inghilterra nel 1969 dopo aver scritto una lettera di presentazione a Colin Chapman, arriva a Hethel per un colloquio in un periodo di recessione per l’azienda che sta licenziando personale. Il baffuto ingegnere non si perde d’animo e si rivolge alla Alan Mann Racing (dove Len Bailey sta sviluppando la bellissima Ford F3L) e gli dicono che Ron Tauranac sta cercando un progettista. Il colloquio si basa su come avrebbe realizzato un pezzo e così, una volta persuaso Tauranac, il 23enne Gordon Murray si siede al tecnigrafo della Brabham. Ora, a 26 anni non ancora compiuti, ha l’incarico di progettare la nuova monoposto della Casa che ha vinto 2 Mondiali Piloti e 2 Coppe Costruttori di F1.

In attesa della realizzazione della nuova Brabham, le vecchie BT37 si differenziano tra loro per il richiamo ai colori nazionali dei due piloti sudamericani.

Dopo le belle prestazioni di fine stagione la confermata coppia McLaren continua con la M19C ulteriormente aggiornata con la sospensione posteriore più leggera e un nuovo roll bar rastremato per migliorare l’aerodinamica. Intanto Gordon Coppuck, progettista della M16 che ha trionfato a Indy nel 1972 con Mark Donohue, sta lavorando alla nuova F1.

Le 312B2 di Ickx e Merzario sono tali e quali a quelle che sono scese in pista al Glen quasi tre mesi fa. La “guerra” interna tra gli uffici tecnici non giova al Cavallino. Andretti non rinnova il contratto e preferisce rimanere negli USA.

La March è in piena crisi finanziaria. L’obiettivo di rifondare la squadra con Chris Amon è fallito quando il neozelandese ha capito che avrebbe dovuto correre gratis, così i superstiti Mosley e Herd (Coaker è morto in un incidente stradale e Rees se n’è andato) mettono in pista la 721G ex-Lauda per far correre il solo 26enne promettente francese Jean-Pierre Jarier che corre con la March ufficiale anche nell’Euro F2 grazie ai soldi del suo pigmalione Marcel Arnold, industriale francese dell’arredamento. La seconda 721G è quella privata di Mike Beuttler.

Le uniche F1 già a norma per il 1973 sono le Surtees TS14A di Hailwood e Pace che si sono comportate molto bene nei test svolti a Kyalami la settimana precedente. Tra le novità grafiche e cromatiche ci sono dei vistosi cerchioni gialli e la sponsorizzazione della FINA italiana, sottratta da John Surtees a De Adamich. Business as usual.

Abbandonata definitivamente la P180, la Marlboro-BRM porta tre P160, due delle quali in versione D (per Regazzoni e Beltoise) hanno un nuovo muso avvolgente disegnato dal nuovo direttore tecnico Mike Pilbeam che ha preso il posto del dimissionario Tony Southgate. Il terzo pilota Lauda (pagante) deve accontentarsi della P160C.

L’ultima squadra presente è la Iso-Rivolta-Marlboro. La sponsorizzazione permette a Frank Williams di modificare pesantemente la FX3 in e realizzarne una seconda per i suoi piloti Galli e Ganley che quindi cominciano il campionato con la FX3B.

Regazzoni sorprende tutti e conquista la terza pole position con la BRM gommata Firestone, abbassando di 2 secondi il tempo ottenuto da Reutemann l’anno prima con le Goodyear speciali.

Fittipaldi è secondo davanti a Ickx, Stewart, Peterson e Cevert. Questa volta Reutemann non va oltre il nono tempo e Merzario è addirittura 14° perché, in mancanza del muletto, deve adattarsi a girare solo quando Ickx ha deciso come sistemare le due B2 che gli spettano da contratto.

La corsa prende il via davanti a 100mila spettatori con Regazzoni che mantiene la posizione alla prima curva davanti a Cevert, Fittipaldi, Peterson, Beltoise e Ickx. Stewart parte male ed è solo ottavo.

Stewart comincia subito a recuperare terreno e posizioni superando Hulme, Ickx e Beltoise e al 13° giro si porta in quinta posizione.

Le Firestone di Regazzoni cominciano a perdere efficienza e lo svizzero cerca di contenere i 4 inseguitori ma al 29° giro cede il comando a Cevert. Nel frattempo Stewart ha superato Peterson approfittando di un doppiaggio.

Al giro seguente Stewart supera Fittipaldi e poi anche Regazzoni che scende addirittura dalla prima alla quinta posizione nel volgere di 6 giri. Ora in testa alla gara ci sono due Tyrrell davanti a due Lotus. La situazione resta invariata per una quarantina di giri.

Peterson si ritira a causa di una perdita d’olio del motore e Regazzoni si ferma a cambiare le gomme così Ickx, la cui Ferrari migliora quando si alleggerisce di carburante, sale al quarto posto anche se staccatissimo dai primi.

Ora è Stewart a essere in difficoltà con le bolle che cominciano a crearsi sulle sue gomme anteriori e deve “remare” parecchio per tenere dietro Fittipaldi.

 

La resistenza dello scozzese si conclude al 76° dei 96 giri in programma quando Fittipaldi passa in seconda posizione e si mette all’inseguimento dell’altra Tyrrell che lo precede di 5 secondi. Il brasiliano è scatenato, segna il giro più veloce e in breve raggiunge Cevert. Il francese gli resiste in tutti i modi ma a 10 giri dal termine Fittipaldi forza il sorpasso alla Horquilla mettendo due ruote sull’erba all’interno del tornante e si porta al comando. Gli ultimi giri non hanno storia e il Campione del Mondo comincia la nuova stagione nel migliore dei modi. Questa volta non c’è Chapman ad aspettarlo perché è già ripartito per tornare in Gran Bretagna, così è Peter Warr a lanciare in aria il cappellino nero.

Con queste premesse è facile immaginare che la sfida mondiale 1973 sia riservata a Lotus e Tyrrell, a meno che la concorrenza non estragga dal cappello il classico coniglio.

 

Dopo la prova generale del 1972, il GP del Brasile ottiene per la prima volta la validità mondiale. La grandissima popolarità raggiunta da Fittipaldi e dagli altri piloti che sono partiti alla conquista dell’Europa ha convinto gli organizzatori a investire sulla F1. Si corre a Interlagos, un circuito lungo 8 km che si snoda in un catino alla periferia sud di São Paulo dove ci sono alcuni laghetti dai quali deriva il nome. Il tracciato è composto da lunghi rettilinei, curve sopraelevate ad ampio raggio e tornanti con notevoli dislivelli. La sua conformazione consente al pubblico di seguire le macchine lungo quasi tutto il percorso.

Le macchine sono rimaste in Sudamerica per cui non ci sono aggiornamenti tecnici sulle monoposto. Alla Ferrari c’è una novità economica perché dopo Ickx, anche Merzario entra a far parte del Marlboro World Championship Team e ora esibisce un nuovo cappellino che pubblicizza il marchio. Anche in Brasile il comasco gira pochissimo durante le prove perché le due vetture presenti sono concesse in esclusiva alla prima guida belga e allora si rilassa ossigenandosi e riposando nei box.

Ronnie Peterson firma la prima pole in carriera battendo di 2 decimi il Campione del Mondo ed eroe locale. I lunghi curvoni in appoggio mettono a dura prova i muscoli del collo dei piloti e lo svedese si aiuta facendo montare dei tamponi di gommapiuma ai lati del casco per limitare lo sforzo.

Le Lotus sono nettamente più veloci della concorrenza. Ickx è terzo con un distacco di 1.5” e precede Regazzoni, Hulme e Pace. Le Tyrrell sono solo ottava e nona con un distacco di quasi 3 secondi. Merzario, alle prese con problemi agli ammortizzatori, è solo diciassettesimo.

François Cevert non sembra molto preoccupato.

La partenza è prevista per le ore 13, col sole quasi a picco e una temperatura di 37°C. I pompieri alleviano la calura annaffiando a dovere il numerosissimo pubblico che affolla le tribune di Interlagos.

Fittipaldi scatta meglio di tutti sul lato pulito (ehm…) della pista seguito da Pace e Stewart che rubano la partenza dalla terza fila e guadagnano immediatamente posizioni.

Il boato della folla accoglie i due paulistas al comando al termine del primo giro davanti a Stewart, Peterson, Ickx e Regazzoni.

Dopo l’ottima partenza, Pace deve lasciare il passo ai più veloci Stewart, Peterson e Ickx ma al quinto giro lo svedese esce di pista dopo il distacco di un cerchio posteriore. La Lotus utilizza cerchi in Elektron (lega di magnesio leggerissima) prodotti dalla mancuniana MelMag. Diversamente dai cerchi componibili avvitati, i cerchi MelMag sono assemblati con una tecnica di incollaggio a pressione usata nell’industria aerospaziale e hanno la parte centrale costituita da una struttura a nido d’ape. In questo caso la parte centrale della posteriore destra si è staccato facendo girare a vuoto la ruota.

La corsa di Carlos Pace, già rallentata dal rapido degrado delle sue Firestone morbidissime, si conclude dopo 9 giri per la rottura della sospensione posteriore.

Con le prime due posizioni saldamente in mano a Fittipaldi e Stewart, si apre la disputa per il terzo posto. Al 17° giro Jacky Ickx deve fermarsi ai box per una foratura lenta. Nel caos i gommisti gli hanno montato una gomma di Merzario su un cerchio che aveva dimensioni differenti e ha perso pressione. Questo permette a Denny Hulme di salire al terzo posto.

Subito dopo, Niki Lauda si ferma lungo il circuito col motore spento. L’austriaco scende dalla sua Marlboro-BRM e comincia ad armeggiare con i fili delle candele fino a quando il suo V12 si rimette in moto. Poi rientra ai box, si fa riallacciare le cinture e riprende la corsa in dodicesima posizione.

Il sorpasso su Regazzoni, in crisi con le gomme (si fermerà per sostituirle) e il contemporaneo ritiro di Beltoise per un guasto all’impianto elettrico consentono a Merzario di salire al quarto posto.

Il restante terzo di gara non ha variazioni. Emerson Fittipaldi trionfa davanti al proprio pubblico, salutato dall’ennesimo cappellino nero lanciato in aria da Colin Chapman.

Jackie Stewart porta a casa un prezioso secondo posto davanti a Hulme, unici due piloti a pieni giri su una pista da 8 km.

Merzario e Ickx chiudono al quarto e quinto posto, doppiati.

Il Campione del Mondo comanda la classifica con 18 punti davanti a Stewart con 10 e Hulme e Cevert con 6. La Goodyear ha conquistato 49 dei 50 punti disponibili nei primi due GP.

Giovedì 22 febbraio nella piazzetta della pista di Fiorano viene presentata la nuova Ferrari 312B3 costruita attorno al telaio monoscocca realizzato in Inghilterra da John Thompson. Progettata da Sandro Colombo e Giacomo Caliri, la macchina ha il passo lungo, i radiatori laterali e il profilo a cuneo come la Lotus 72 ma non ha la presa d’aria alta, sostituita da 2 prese d’aria poste sopra le fiancate per alimentare le trombette di aspirazione del 12 cilindri. Il debutto in gara è previsto per l’International Trophy che si correrà a Silverstone a inizio aprile. Oltre al neo papà Jacky Ickx (4 giorni prima è nata Larissa) sono presenti tutti i rappresentanti della dirigenza FIAT distaccata a Maranello mentre mancano Mauro Forghieri e Arturo Merzario.

Il Mondiale dominato dalla JPS-Lotus continua in Sudafrica dove ci sono parecchie novità. La prima è la nuova McLaren M23, presentata nella stessa settimana della B3. Gordon Coppuck ha realizzato un mix assemblando la scocca della M16 che ha vinto a Indy, il DFV e le ottime sospensioni della M19C. Alla prima uscita a Goodwood, Hulme ha subito girato più veloce della M19C per cui la squadra ha deciso di portare l’unico esemplare costruito a Kyalami. La monoscocca è composta da due lamiere di alluminio riempite di schiuma poliestere liquida che una volta iniettata diventa gommapiuma, una nuova tecnica costruttiva che sarà poi sviluppata e migliorata in futuro. L’unico problema (per Hulme) è che questo metodo toglie spazio all’interno dell’abitacolo il quale è spostato in avanti per lasciare spazio a uno dei serbatoi della benzina inserito tra il pilota e il motore. Il volante ha l’attacco rapido per poter essere smontato e facilitare l’ingresso e l’uscita del massiccio neozelandese. Durante le prove libere svolte la settimana prima della corsa Hulme è il più veloce in pista, unico a scendere sotto il minuto e 16 secondi.

Entra in F1 una nuova squadra statunitense (ma con sede a Northampton), la Shadow. Il fondatore è Don Nichols, un personaggio misterioso che ha combattuto nella Seconda Guerra Mondiale e nella Guerra di Corea per poi rivestire un ruolo non meglio precisato nella “intelligence” dell’esercito americano mentre faceva il commerciante di gomme in Giappone. Tornato negli USA nel 1968 fonda la Advanced Vehicle Systems Inc. per tentare di vincere la Can-Am con la incredibile Shadow Mk1 ma il progetto è troppo ambizioso. Nel 1972 decide di costruire una F1 e ingaggia Tony Southgate dalla BRM e Alan Rees dalla March, attratti dai tanti soldi offerti dallo sponsor UOP (Universal Oil Products) che fornisce anche il carburante senza piombo, spedito sui campi di gara direttamente dalla sede di Chicago. La DN1 avrebbe dovuto esordire già a Interlagos ma la squadra ha preferito svolgere ulteriori prove a Le Castellet per accumulare esperienza. I piloti sono il rientrante Jackie Oliver e il 38enne George Follmer, campione in carica della Can-Am con la Porsche-Audi 917/10 del team Penske e ora al suo debutto in F1.

Alla March invece se la passano sempre abbastanza male per cui Jarier si occupa personalmente dell’advertising dopo essere entrato a sua volta nel Marlboro World Championship Team.

Nanni Galli è assente perché si è rotto un perone provando la Abarth Osella a Vallelunga in vista della 6 Ore per cui Frank Williams lo sostituisce col pilota locale Jack Pretorius.

Durante le prove del venerdì alla staccata della Crowthorne si rompe un tubo dell’impianto idraulico dei freni di Stewart. Lo scozzese ha la freddezza di mandare la sua Tyrrell in testacoda a 280 all’ora e finisce nelle reti di protezione (volute proprio da Stewart). Il pilota è illeso ma la 005 è parecchio danneggiata e non avendo il muletto a disposizione deve qualificarsi con la macchina di Cevert.

Il 36enne Denny Hulme, dopo 85 GP disputati in 8 stagioni, 6 vinti e un titolo iridato, conquista la sua prima pole position con la nuova McLaren M23.

Fittipaldi è secondo sullo schieramento e precede di soli 2 centesimi Jody Scheckter al quale la McLaren ha dato la M19C usata da Hulme nei GP precedenti. Il giovane sudafricano si qualifica in prima fila alla sua seconda esperienza in F1 entusiasmando il pubblico di casa con la sua guida spettacolare.

Seguono Peterson e Regazzoni, il quale conferma la sua velocità in qualifica che però viene puntualmente annichilita dal consumo delle gomme in gara.

Le Ferrari sono indietro. Ickx è undicesimo (alle spalle di Lauda) e Merzario quindicesimo. D’altra parte la 312B, pur se evoluta alla seconda versione, è alla sua quarta stagione con un progetto ampiamente superato. Al termine del GP il belga riparte immediatamente per andare a provare la B3.

La Tyrrell è in piena emergenza. Dopo l’incidente Stewart ha preso la 006 di Cevert e nel poco tempo a disposizione ha ottenuto il sedicesimo posto in griglia. Il francese, non avendo potuto girare con la 005 danneggiata, viene schierato in ultima fila senza tempo e può schierarsi solo grazie alla notte di lavoro dei meccanici che riescono a sistemare la macchina.

Come da tradizione la Lucky Strike sponsorizza due monoposto per i sudafricani Dave Charlton (13° tempo) ed Eddie Keizan (22°), rispettivamente con una Lotus 72 e la Tyrrell 004.

Alla prima frenata Scheckter è davanti a tutti ma si lascia sfilare da Hulme e contiene Fittipaldi, Revson, Peterson, Reutemann e il sorprendente Charlton. Al termine del primo giro Stewart è già risalito al decimo posto.

All’inizio del terzo giro Charlton tenta di superare Reutemann in frenata alla Crowthorne ma perde il controllo della sua Lotus e va in testacoda. Hailwood lo vede all’ultimo momento e gli sale sul musetto per poi finire in testacoda in mezzo alla pista. Il gruppo riesce a schivare la Surtees tranne Regazzoni e Ickx, attardati alla partenza e in lotta tra loro. La Ferrari rompe una sospensione mentre la BRM colpisce violentemente la macchina di Hailwood con la fiancata e si incendia immediatamente. Regazzoni perde i sensi dopo aver subito un gancio al mento dal volante così Hailwood si getta tra le fiamme per sganciargli le cinture prima di fuggire con una mano e un piede incendiati a loro volta.

La corsa continua nonostante la pista sia piena di pezzi metallici e di commissari tutt’altro che preparati. Regazzoni viene coperto di schiuma estinguente e poi estratto dalla macchina, adagiato a terra e portato via in ambulanza.

Ovviamente i commissari sventolano le bandiere gialle e anche quella bianca che indica la presenza dell’ambulanza e del camion dei pompieri in pista ma il “paladino della sicurezza” Jackie Stewart (che usa l’alettone posteriore distanziato) non pensa affatto ad alzare il piede e approfitta del rallentamento dei colleghi che lo precedono per raggiungerli e poi superarli sullo slancio. Al 4° giro supera Reutemann e sale al quarto posto.

Al passaggio successivo Hulme, che è in testa alla corsa, rientra ai box con una gomma forata dai detriti dell’incidente e riparte diciottesimo. Passa quindi a condurre Jody Scheckter, al suo secondo GP, seguito dalle Lotus di Fittipaldi e Peterson e dal compagno di squadra Revson.

Le bandiere gialle sventolano sempre alla Crowthorne, Peterson e Revson rallentano e Stewart ne approfitta per superare entrambi portandosi in terza posizione. Al 7° giro lo scozzese prende la scia a Fittipaldi e lo supera sul rettilineo principale. Alla curva Barbecue Scheckter rallenta per la presenza dell’ambulanza che sta portando via Regazzoni e Stewart lo infila e passa al comando della corsa.

Dopo 8 giri la pista è finalmente sgombra e la corsa torna alla normalità. Stewart aumenta il suo vantaggio su Scheckter e all’11° giro Revson supera Fittipaldi sul rettilineo. Nel frattempo Hulme è costretto a un secondo cambio gomme per un’altra foratura ma torna in pista più veloce di prima, tanto che si sdoppia e si allontana dal quartetto che sta inseguendo Stewart.

Le gomme di Scheckter cominciano a deteriorarsi e poco dopo metà gara il sudafricano deve lasciare il passo a Fittipaldi che si porta così al terzo posto. Al 50° giro Peterson rientra ai box per riparare il comando dell’asta di apertura delle farfalle del suo DFV. Lo svedese riparte dopo una lunga sosta ma per la terza volta in tre gare non riesce a conquistare punti nonostante l’impegno.

La bellissima gara di Scheckter finisce a 4 giri dalla fine per una sbiellata che sfonda il carter del suo DFV.

Jackie Stewart vince la prima gara dell’anno con 25 secondi di vantaggio su Revson che contiene il ritorno di Fittipaldi per solo mezzo secondo.

Merzario porta casa un altro quarto posto e altri 3 punti, ovviamente doppiato. La 312B2 va in pensione dopo due anni molto travagliati.

Hulme finisce quinto a due giri precedendo Follmer che porta la Shadow a punti al debutto.

Il DS della McLaren Teddy Mayer sporge reclamo per i sorpassi effettuati da Stewart in regime di bandiere gialle e i commissari di percorso confermano tutto ma lo scozzese se la cava con una dura reprimenda. Mayer interpone appello alla decisione e per tutta risposta, due giorni dopo, viene tolta anche la reprimenda. C’è chi era già blessed…

Fittipaldi è sempre in testa al Mondiale con 22 punti ma Stewart si è avvicinato moltissimo con 19. Il pilota della Tyrrell viene premiato da Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody e uomo immagine della Lucky Strike per il Sudafrica.

Clay Regazzoni se la cava con ustioni alle mani e alle braccia e una brutta botta sul mento e viene dimesso dopo pochi giorni per completare la convalescenza a casa. Il ticinese deve la vita a Mike Hailwood e al suo coraggio.

Al ritorno in Europa viene presentata la nuova Brabham BT42, la prima monoposto da F1 progettata da Gordon Murray. Dotata di una monoscocca a sandwich come la McLaren M23 ha il muso a tutta larghezza che contiene due radiatori dell’acqua e si distingue per l’inedita sezione trapezoidale della scocca, creata appositamente per abbassare il più possibile il baricentro e convogliare l’aria sopra la vettura per schiacciarla a terra. Il posto di guida è avanzato per ospitare un serbatoio della benzina dietro alla schiena del pilota, inglobato nella scocca.

Il debutto avviene alla Race of Champions di Brands Hatch dove Ecclestone preferisce non far arrivare Reutemann o Wilson Fittipaldi dal Sudamerica e chiama John Watson, pilota irlandese di 26 anni autore di buone prestazioni in F2. A fine ’72 debutta in F1 arrivando sesto alla Victory Race di Brands Hatch con la March Eifelland acquistata dalla scuderia Hexagon di Paul Michaels. Quel risultato gli vale un contratto triennale con Bernie Ecclestone che gli affida la Brabham ufficiale di F2. Inoltre Watson ottiene un sedile sulla Gulf Mirage di John Wyer per correre il Mondiale Sport Prototipi in coppia con Hailwood. Purtroppo il debutto della BT42 finisce dopo soli 7 giri quando l’acceleratore rimane bloccato e la vettura si schianta contro il guardrail alla Stirling’s Bend. L’impatto è molto violento e Watson rimane incastrato con le gambe per più di un’ora per cui si rende necessario l’uso delle cesoie idrauliche per liberarlo mentre la corsa continua. Il barbuto irlandese riporta la frattura della gamba destra che gli costa 2 mesi di inattività.

Nella stessa RoC si mette in evidenza James Hunt che giunge terzo al volante di una vecchia Surtees TS9B noleggiata per lui da Lord Alexander Hesketh, tanto che sull’alettone posteriore campeggia lo sponsor “Hesketh Finance”.

La corsa è vinta a sorpresa da Peter Gethin con la Chevron B24 da F5000 approfittando dei guai meccanici delle F1, in particolare la rottura della sospensione della Surtees di Hailwood con conseguente uscita di pista e il cedimento della frizione della McLaren di Hulme nel corso dell’ultimo giro. Il neozelandese arriva sotto la bandiera a scacchi senza spinta e riesce a mantenere il secondo posto per un soffio nei confronti di Hunt.

Il 29 marzo la nuova Ferrari 312B3 esce da Fiorano per fare alcune prove a Monza e ci sono già evidenti modifiche all’anteriore. Il muso a tutta larghezza visto alla presentazione non c’è più, sostituito da una versione con aperture laterali e anche da un muso a cuneo con spoiler laterali. Il motivo potrebbe sembrare riferito al carico aerodinamico sulle ruote anteriori (così dice la stampa specializzata) ma in realtà i radiatori dell’olio laterali hanno bisogno di più aria per raffreddare il 12 cilindri (a fine marzo!), tanto che vengono eliminati anche gli spoiler in un ulteriore tentativo. Il miglior tempo di Ickx sulla pista senza chicane è 1’23”8, ben più alto della pole ottenuta da Amon nel 1971 (ultima edizione sulla pista stradale) con 1’22”4. Il previsto debutto all’International Trophy di Silverstone viene annullato.

L’8 aprile, un mese dopo l’incidente, Regazzoni torna a correre con la BRM proprio all’International Trophy, altra gara fuori campionato vinta da Stewart davanti a Peterson e al ticinese che sembra quindi aver recuperato completamente dallo choc di Kyalami. La corsa si conclude con la neve che cade su una parte del circuito.

La Ferrari si sposta a Vallelunga per avere nuovi dati da elaborare in vista dell’ormai vicino GP di Spagna. L’ing. Colombo fa girare Merzario e Ickx ma i problemi di surriscaldamento continuano, tanto che il belga (alle prese con coliche renali) prova anche dei convogliatori montati davanti ai radiatori laterali.

In vista dell’entrata in vigore del nuovo regolamento tecnico, vengono approntate altre nuove monoposto. A Monza viene presentata la nuova Williams FW01 che sarà comunque iscritta come Iso-Marlboro IR01 anche se non c’è nessuna partecipazione tecnica da parte della Casa di Bresso. La monoposto, disegnata dall’ex tecnico della March John Clarke, segue il concetto del momento di inerzia polare ridotto, con i serbatoi del carburante posizionati attorno al pilota e i radiatori dell’acqua dietro le ruote anteriori, come sulla Spazzaneve di Forghieri.

La nuova March 731 invece è la vecchia 721G adeguata al nuovo regolamento e con una veste aerodinamica diversa. No money, no honey…

L’alternanza tra Madrid e Barcellona per il GP di Spagna prevede che la gara si effettui al Montjuich Park contemporaneamente all’entrata in vigore col nuovo regolamento tecnico della F1 imposto dalla CSI (il ramo sportivo della FIA) che prevede una struttura deformabile attorno ai serbatoi della benzina, misura voluta dalla stessa commissione sportiva in seguito all’incidente mortale di Siffert. Il peso minimo aumenta da 550 a 575 kg e vengono banditi i pezzi cromati per la tossicità e cancerogenicità del cromo esavalente (per me erano semplicemente meravigliosi).

Le difficoltà di raffreddamento della B3 vengono definitivamente smascherate quando la Ferrari scarica due nuove monoposto nel paddock catalano e una delle due, quella col n°7, ha il radiatore posizionato sul muso, come sulla B2. In virtù di questo sono state rifatte anche le fiancate che ora non hanno più i radiatori laterali davanti alle ruote posteriori (e un cordiale saluto all’ing. Colombo, alla ripartizione dei pesi studiata in fase di progettazione e all’aerodinamica verificata nella galleria del vento del Politecnico di Stoccarda). Merzario non è presente in Spagna perché entrambe le versioni sono riservate a Ickx.

I contrasti sull’acquisto di una TS14 porta De Adamich a rompere definitivamente i rapporti con John Surtees, così il “signor Giulio” Pagnossin decide di investire i suoi soldi nella Brabham di Bernie Ecclestone che gli mette subito a disposizione una BT37. L’incidente di Watson ha infatti reso inservibile la prima BT42 costruita, per cui le due necessarie per il GP di Spagna sono state assemblate appena in tempo per arrivare a Barcellona. Appena sarà possibile, anche l’occhialuto triestino avrà una BT42. Nel frattempo la pubblicità della Pagnossin appare anche sulla macchina di Reutemann.

Inoltre la Brabham arriva in Spagna con un camion progettato appositamente da Bob Dance per svolgere il ruolo di bisarca e officina mobile.

Torna in pista Graham Hill che, dopo il divorzio polemico con Ecclestone, ha costituito la propria scuderia con i soldi dello sponsor Embassy, altro marchio britannico di sigarette. Il due volte Campione del Mondo ha acquistato una Shadow DN1 in kit, ha fatto costruire la scocca alla TC Prototypes di John Thompson e ha assemblato la monoposto secondo le istruzioni fornite da Nichols. Il figlio Damon di 12 anni si diverte a guidare la macchina nel paddock.

Ronnie Peterson dimostra la sua velocità in qualifica conquistando la seconda pole stagionale, con 7 decimi di vantaggio su Hulme.

Per la seconda volta in 3 anni François Cevert batte Stewart in qualifica con la nuova 006/2, con le fiancate maggiorate in rispetto del regolamento tecnico e con l’aggiunta di un raccordo aerodinamico tra l’airscoop e l’alettone che anche su un circuito non particolarmente veloce rimane sempre molto arretrato.

Alle spalle dei primi quattro ci sono Revson, che conferma la bontà della M23 già al primo assaggio, e Jacky Ickx che dopo pochissimi giri ha scelto la B3 con il radiatore anteriore, a conferma che il progetto di Sandro Colombo è semplicemente sbagliato. Sarà per via del cappello?

Fittipaldi è solo settimo. Il nuovo telaio R7 non gli piace e ha aspettato l’arrivo del prediletto R5, quello della prima vittoria, che stava arrivando da Zolder dove aveva svolto delle prove in vista del GP del Belgio. Anche la Lotus come la Tyrrell, in mancanza di un nuovo modello ha allargato la scocca della macchina con una struttura deformabile in poliestere espanso.

A fianco del Campione del Mondo c’è Clay Regazzoni che è il più veloce tra i piloti BRM nonostante la mano destra ancora ferita e bendata.

Come al solito Peterson parte “a fionda” e conclude il primo giro in testa davanti a Hulme, Stewart, Cevert, Beltoise e l’ottimo Lauda. Ickx è decimo con la B3.

Al terzo giro Stewart si libera di Hulme ma Peterson sembra inavvicinabile, Fittipaldi supera le BRM di Lauda e Beltoise e si porta al quinto posto. La classifica rimane congelata fino al 20° giro quando Hulme perde un piombo di equilibratura e si ferma a cambiare la ruota, lasciando pista libera a Cevert e Fittipaldi. Lo sfortunato neozelandese perde la seconda ghiotta occasione consecutiva e riparte in decima posizione.

Il colpo di scena successivo riguarda Cevert che si ferma ai box dopo aver forato una gomma posteriore, lascia la terza posizione a Fittipaldi e riparte tredicesimo.

Dopo una dura battaglia che si protrae fin dal settimo giro Ickx riesce a superare la Shadow del “cagnaccio” Follmer e si trova al sesto posto ma rimane improvvisamente senza freni, si ferma ai box per spurgarli e rientra in pista in ultima posizione, staccato di 6 giri.

Carlos Reutemann sta disputando una gara regolare e al 37° giro approfitta della rottura di uno scarico di Revson per portarsi in quarta posizione con la debuttante BT42 che non è andata benissimo in qualifica (quindicesimo tempo a +2.9”).

Al 47° giro tocca a Stewart uscire di gara per la rottura del giunto elastico di uno degli alberini di collegamento dei freni anteriori. Ora le Lotus sono al primo e secondo posto.

La corsa non è finita. Fittipaldi accusa lo sgonfiamento della gomma posteriore sinistra e Reutemann recupera rapidamente terreno su di lui. Peterson ha oltre 40 secondi di vantaggio sul compagno di squadra ma non riesce più a ingranare nessuna marcia. Il cambio è sgranato e per lo svedese è il quarto zero consecutivo.

Fittipaldi si ritrova al comando ma la sua gomma continua a sgonfiarsi e il suo vantaggio su Reutemann si è ridotto da 50 secondi a 4 quando, a 9 giri dal termine, si rompe il giunto di un semiasse della Brabham dell’argentino che stava assaporando il sorpasso e la prima vittoria in F1. Il Campione del Mondo in carica trova così una vittoria tanto fortunosa quanto preziosa al volante della sua Lotus 72E (è il nome della variante adeguata al nuovo regolamento) con l’amato telaio R5.

Cevert conquista il secondo posto dopo un’altro durissimo duello con George Follmer il quale, dopo il punto ottenuto a Kyalami, sale sul terzo gradino del podio al suo secondo GP di F1. Dopo la corsa volano parole grosse tra i due.

Con questa vittoria Fittipaldi si porta a 31 punti in classifica davanti a Stewart con 19 e Cevert con 12.

L’assente Merzario rimane fermo a 6 punti davanti a Ickx con 5.

Dopo il Santamonica di Misano, in Italia continuano a fiorire nuovi autodromi. Nel giro di pochi mesi vengono costruite due piccole piste a Magione (PG) e a Morano sul Po, vicino a Casale Monferrato (AL) ma soprattutto si lavora a un nuovo tracciato da oltre 5 km di lunghezza situato in una conca nella campagna tra Scarperia e Luco di Mugello (FI).

Tre settimane dopo Barcellona la F1 torna in Belgio. Nel 1972, dopo la messa al bando di Spa-Francorchamps, si è corso a Nivelles-Baulers su un tracciato tanto sicuro quanto anonimo. Questo ha provocato la reazione della popolazione fiamminga del paese che è numericamente superiore a quella della Vallonia e soprattutto è ancorata alle proprie tradizioni, tanto che il bilinguismo è diventato ufficiale e costringe ad avere una doppia amministrazione pubblica, con tutto quello che ne consegue anche a livello economico. Il Royal Automobile Club del Belgio decide quindi di imporre una rotazione tra le due grandi regioni e per quest’anno si corre a Zolder, sul circuito di Terlaemen nella regione delle Fiandre. Si tratta di un tracciato certamente più divertente di Nivelles sul quale corrono categorie minori, dal Turismo alla F3, che ora ha una grande occasione. L’organizzazione si mobilita per ammodernare le strutture ma rinvia una delle cose più importanti, la riasfaltatura del tracciato, perché i finanziamenti pubblici non arrivano per cui si provvede a stendere un rivestimento realizzato in Macadàm, un amalgama di pietrisco e catrame usato generalmente nelle strade di campagna. La settimana prima del GP arriva l’aut-aut di Hulme, nuovo presidente della GPDA, che minaccia di far saltare l’evento se non si provvede a sistemare la pista. Si posa così un nuovo asfalto sopra a quello esistente che però non offre una presa sufficiente per avere l’aderenza necessaria alle potenze della F1 e infatti il venerdì, dopo un’ora di prove libere, la pista è piena di buchi con i pezzi di asfalto strappato che volano pericolosamente da tutte le parti. I piloti si riuniscono per decidere il da farsi, annullano la seconda sessione di prove e impongono di raschiare l’asfalto e posarne uno nuovo.

La seconda riasfaltatura nel giro di 5 giorni viene effettuata nella notte tra venerdì e sabato e il lavoro viene ispezionato la mattina seguente con i famosi sensori a tacco in dotazione ai migliori team manager.

La GPDA continua il “conclave” facendo innervosire i propri capisquadra che non vogliono perdere i premi di partenza. I più attivi sono Bernie Ecclestone e soprattutto John Surtees che viene quasi alle mani con Hulme mentre Ickx, uscito dal sindacato dei piloti mesi addietro, comincia a girare con la B3. Alla fine si raggiunge un compromesso tra i piloti e la CSI e il RAC belga che si assumono gli oneri di un eventuale annullamento della corsa causato dalla pericolosità del tracciato (per la serie “basta che ci paghiate”).

Dal punto di vista tecnico-sportivo le novità non sono molte. La più importante è il rientro della Tecno. I fratelli Pederzani si sono concentrati sul nuovo motore e hanno chiamato a Bologna il neozelandese Alan McCall per progettare il telaio. McCall completa l’opera convincendo nientemeno che Chris Amon (considerato ancora oggi, nel 2022, da Mauro Forghieri il miglior pilota mai avuto) a pilotare la PA123-006.

La Ferrari porta ancora due B3, la 010 e la 011 (#3T) ma solo per Ickx. Ora entrambe hanno il radiatore anteriore ma si continuano a provare musi diversi. Alla fine il belga sceglie la 010 con il muso avvolgente per la gara. Merzario è di nuovo a casa.

Ronnie Peterson è ancora il più veloce in qualifica con mezzo secondo di vantaggio su Hulme. In seconda fila ci sono Ickx e Cevert che precedono Beltoise e Stewart. Fittipaldi è solo nono, staccato di un secondo dal compagno di squadra.

Lo svedese della Lotus, alla terza pole in 5 GP, è sempre al limite e l’asfalto viscido non lo aiuta. Durante il warm-up della domenica esce di pista rovinando prima il posteriore del telaio R6 e poi, tornato in pista col muletto, sbatte con l’anteriore della R8 (la Lotus ha portato 2 macchine per ogni pilota) per cui i meccanici rimettono assieme ciò che resta per permettere al loro pilota di prendere il via con la prescelta R6.

Sempre durante il warm-up Cevert prova il muletto con un muso affilato in stile Lotus.

Come al solito Peterson ha la partenza migliore e si tira dietro Ickx e Cevert che superano Hulme.

Cevert si libera di Ickx alla frenata della chicane dietro ai box e nel corso del secondo giro supera Peterson la cui Lotus, per forza di cose, non è regolata come dovrebbe.

La corsa di Ickx si conclude dopo 6 giri per il grippaggio della pompa dell’olio. Hulme che lo segue scivola sul lubrificante perso dalla B3, si gira e riparte diciannovesimo.

Reutemann subentra al terzo posto ma al 14° giro si rompe il motore della Brabham, lasciando spazio a Fittipaldi e Stewart che stanno rimontando da centro gruppo.

Stewart spinge forte alle spalle di Fittipaldi e al 19° giro anche Peterson deve arrendersi ai primi due del campionato, troppo veloci per la sua Lotus instabile.

Cevert ha 10 secondi di vantaggio su Fittipaldi ma alla frenata della curva Rindt arriva lungo e finisce in testacoda. Riesce a ripartire ma ora è ottavo, alle spalle di Lauda.

Al 25° giro Stewart prende la scia di Fittipaldi davanti ai box e lo supera alla prima frenata. La sfida per il primo posto si chiude qui, con lo scozzese che comincia immediatamente a staccare il leader del Mondiale.

Intanto l’asfalto comincia a cedere. Al di fuori della traiettoria ideale si forma un brecciolino scivolosissimo e Ronnie Peterson e Peter Revson finiscono nelle reti di contenimento nello stesso punto in cui sono già usciti anche Hailwood e Oliver.

Cevert è ripartito col coltello tra i denti e fa segnare il giro più veloce. Contemporaneamente Fittipaldi accusa un calo di potenza per un problema di alimentazione del suo DFV e rallenta fino a quando il francese lo supera al 48° giro. Ora le due Tyrrell sono saldamente in testa alla gara.

Niki Lauda si trova in quarta posizione ma rimane senza benzina all’ultimo giro e si ferma ai box per un rifornimento veloce.

Jackie Stewart vince il secondo GP stagionale davanti al compagno di squadra che lo raggiunge durante il giro d’onore per un arrivo in parata.

Fittipaldi transita al terzo posto a pieni giri ma col motore che funziona a stento. Il quarto posto se lo giocano in volata De Adamich e Lauda, doppiati, con il triestino della Brabham che prevale di un soffio. Niki Lauda conquista i suoi primi 2 punti iridati.

Il sesto posto è incredibilmente appannaggio di Chris Amon che, grazie all’uscita di pista e alla sosta ai box di Regazzoni (anch’egli senza benzina come Lauda) regala il primo punto alla Tecno.

Fittipaldi limita i danni e rimane in testa al campionato con 35 punti. Stewart sale a 28 e Cevert a 18. La Tyrrell supera la Lotus di un punto nella Coppa Costruttori.

Un’altra giornata amara per la Ferrari.

 

Giovanni Talli