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Salut Gilles

“Renè, se domani in qualifica la perdo al Terlamen Bocht posso solo sperare che mia madre in Cielo mi accolga a braccia aperte”

Zolder, 7 maggio 1982

Gilles dopo il duello a Digione nel 1979 prese l’abitudine di confidare ad Arnoux quello che poi andava a fare in pista. Al Glen nel 1980 col Mondiale già vinto da Jones ed un quinto posto come “miglior” risultato di quella disastrosa annata ci sarebbe di che pensare a dove portare moglie e figli in vacanza dal giorno dopo la gara. Ma lui non è così, lui vive per l’attimo ed in quel momento ha in testa una cosa sola: provare a vedere se la curva che immette sul Back Straight si possa fare in quinta piena anzichè in quarta. “Io domani ci provo” dice a Renè il venerdì sera. Arnoux dirà poi che quando vide la 312T5 numero 2 sbriciolata contro il rail pensò “nessuno può far quella curva in quinta piena, perchè se non c’è riuscito Gilles non ci può riuscire nessuno”.

Già, Gilles. L’han chiamato “Aviatore” e “Sfasciacarrozze” ma la verità era molto più semplice: lui era incapace di provar paura ed usava la sua pelle come merce di scambio per vedere se fosse stato possibile o meno spostare il limite più in alto, come quella volta al Glen ma anche a Digione 1981 in prova il venerdì o a Baires 1980 in gara. O la domenica a Long Beach nel 1978, oppure ad inizio gara a Jarama nel 1979. Al Fuji nel 1977. A Zandvoort nel 1979. In gara a Silverstone nel 1981 per provare a tenersi dietro Brabham/Williams in confronto alle quali la sua 126CK ha l’efficacia aerodinamica di uno Scania. Ancora nel 1981 sempre in gara a Zeltweg, con la 126CK distrutta alla Bosch-Kurve perchè il suo tremendo telaio non riusciva minimamente a contenere la furia del V6 biturbo Ferrari. A Monaco nel 1978 quando esagerando nel tunnel si tirò dietro l’ira dei “Senatori”. A Long Beach nel 1981 quando, dopo aver masticato amaro un anno intero nel 1980, non appena ebbe il Compressore dietro alle spalle passò da settimo a primo al via salvo mancare completamente il braking point del tornantino e tornare settimo in un amen. O ad Imola nel 1981 quando montò le slick con pista bagnata perchè voleva andare a doppiare tutti salvo finir doppiato lui poichè si rimise a piovere e dovette fare 2 cambi gomme in 3 giri.

Quel giorno a Zolder sulla sua 126C2 c’era montato un set di gomme usate ed il tabellone dei tempi lo dava in settima piazza con Didier Pironi in quinta. Al Terlamen Bocht sono le 13:52 quando Mass si leva di traiettoria per farlo passare solo per scoprire, quando è già troppo tardi, che Gilles era uscito dalla racing line per superarlo. La Rossa wing car vien strappata letteralmente da terra e con ogni probabilità Gilles subìsce la frattura delle vertebre cervicali già al primo impatto del suo muso sull’asfalto, senza l’HANS (che comparirà solo più di 20 anni dopo) il suo collo fa uno “snap” avanti/indietro che gli è fatale. Poi, per non farsi mancare nulla, il sedile viene strappato dalla 126C2 ed il casco dalla sua testa che finisce contro un paletto delle reti di protezione.

Avevo 10 anni e mezzo e piansi per mesi.

Ora che ne ho 46 e mezzo piango ogni 8 maggio, oggi non ho scampo.

Salut Gilles

La Beffa di Adelaide

La Formula 1 “che fu” deve la propria fama a gare spettacolari, gesti eroici, fallimenti clamorosi, grandi uomini, circuiti affascinanti, innovazioni tecniche e tanto altro, oltre indubbiamente a rivalità e dualismi dai risvolti sportivi e umani molto intensi; storie che attirano il pubblico, coinvolto a sua volta in diatribe infinite che spesso superano la carriera e a volte l’esistenza stessa dei protagonisti delle vicende narrate. Su una di queste storie Ron Howard ha prodotto un film che ha riscosso un grande successo al botteghino, incontrando i favori del grande pubblico e dividendo gli appassionati di Formula 1, visto che alcuni si aspettavano forse una riproduzione più tecnica e fedele delle avventure di Lauda e Hunt, ma non possiamo dimenticare che quella pellicola è prima di tutto intrattenimento e in un’era dove la Formula 1 è distante come non mai dalla gente vedere le file al cinema per ammirare le gesta di due eroi dei gran premi dovrebbe bastarci.

“Due sono i mondi in cui gli uomini si ritrovano messi a nudo, tutte le facciate spariscono, in modo che è possibile vedere il loro nocciolo duro. Il primo è il campo di battaglia.” Edward Bunker 

Senza scomodare i pionieri della Formula 1 e restando nell’era moderna, c’è sicuramente un incontro/scontro che se trasferito a Hollywoord meriterebbe una trilogia in stile “Lord of the Rings”: stiamo parlando ovviamente di Senna e Prost, il duello dei duelli, in pista e fuori, tra dichiarazioni al vetriolo, colpi proibiti e un finale romantico reso amaro dalla tragedia. La Mclaren in quel periodo non aveva rivali all’altezza e riuscì a controllare la situazione incamerando titoli mondiali a ripetizione, ma in casa Williams una situazione analoga portò risultati nefasti in ben due occasioni. Nel 1981, con Reutemann e Jones a condividere il box, il team non riuscì a gestire il conflitto con logica “aziendale”, vanificando le prestazioni dell’auto favorita e lasciando strada ad un terzo incomodo teoricamente svantaggiato, ma abile a raccogliere i risultati necessari per tenersi in gioco fino all’ultimo incredibile round. Il terzo incomodo rispondeva al nome di Nelson Piquet, che cinque anni più tardi si trovò a sua volta al centro di un aspro conflitto con il compagno di squadra Nigel Mansell alla corte di Sir Frank.

Dopo due titoli mondiali in sette stagioni alla Brabham, team di nobile origine destinato ad un rapidissimo declino, Piquet aveva trovato nuovi stimoli nell’offerta della Williams, pronta a tornare ai vertici grazie ad uno staff di prim’ordine e una FW11 di nuova concezione, più convenzionale e affidabile, dotata di un propulsore Honda che si dimostrò non solo potente ma più equilibrato nel rapporto tra durata e prestazioni, limando anche i cronici problemi di turbo-lag che lo avevano afflitto nelle prime stagioni in F1. Il campione carioca trovò ai box Nigel Mansell, pilota aggressivo e istintivo che dopo le iniziali difficoltà convinse gli addetti ai lavori in merito alla proprie qualità, entusiasmando il pubblico per l’attitudine da guerriero senza paura, come quando a Dallas partì dalla pole e dopo alcuni problemi tecnici svenne al traguardo dopo aver spinto la vettura rimasta senza benzina. Il leone inglese era arrivato in Williams l’anno precedente, accolto con poca simpatia da Rosberg, anche se lavorando insieme i due riuscirono ad instaurare un rapporto di reciproca stima e collaborazione importante per i risultati in pista e lo sviluppo della vettura; sarebbero riusciti i due nuovi compagni di squadra a creare lo stesso clima?

A proposito: Senna, Prost, Mansell, Piquet. Incredibile pensare che per un decennio quei quattro nomi fossero presenti in un’unica griglia di partenza! C’è una bella foto che li ritrae insieme, sorridenti e rilassati (evento raro), quattro tra i piloti più forti di tutti i tempi protagonisti di un’era che, purtroppo, non potrà ripetersi, ma questa è un’altra storia.

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“Resistere significa semplicemente tirare fuori gli attributi, e meno sono le chance più dolce è la vittoria.” Charles Bukowski

Arrivò finalmente l’atteso “Via” e i test invernali indicarono la Williams Honda come la compagine favorita per il titolo, anche se il team prima dell’inizio del campionato venne sconvolto da un drammatico incidente stradale di cui fu vittima il Patron Frank, da quel giorno costretto a vivere su una sedia a rotelle. Tra gli altri team il rivale più accreditato era sicuramente la Mclaren dominatrice delle ultime due stagioni, con il campione in carica Alain Prost, finalmente smarcatosi da quell’etichetta di eterno secondo che lo aveva perseguitato nei primi anni di carriera. A far compagnia al professore francese arrivò Keke Rosberg, mentre la Lotus confermò l’astro nascente Ayrton Senna, pilota micidiale sul giro secco, implacabile in condizioni di pista avverse e sempre più maturo, tanto aggressivo in pista quanto influente all’interno del proprio team, da anni lontana dai fasti degli anni d’oro ma ancora in grado di mettere in pista una vettura competitiva, con uno staff molto attento alle indicazioni di un pilota sicuramente in grado di fare la differenza.

Nel tradizionale appuntamento di apertura a Jacarepagua Ayrton Senna confermò le proprie doti in prova rifilando sette decimi a Piquet e oltre un secondo a Mansell, mentre in piena era del turbo la differenza tra colossi dell’auto e piccoli team divenne sempre più evidente, tanto che a metà schieramento si riscontravano distacchi pesanti e nelle ultime file le “sorelle minori” giravano oltre dieci secondi al giro più lente. In gara Mansell fu vittima di un eccesso di agonismo ed uscì subito di scena nel tentativo di passare Senna, che chiuse secondo alle spalle di Piquet; deluse invece le aspettative la rivoluzionaria Brabham BT55 denominata “sogliola” , con Patrese costretto presto al ritiro e De Angelis fuori dalla zona punti a tre giri dal vincitore, un fallimento probabilmente decisivo per le sorti del team fondato da Black Jack.

Dopo 5 anni la Formula 1 tornò in Spagna nel nuovo impianto di Jerez, aspramente criticato per la conformazione poco adatta alla categoria e le misure di sicurezza giudicate insufficienti, ne uscì comunque una bellissima gara, destinata ad entrare nella storia: Senna, ancora in pole con quasi un secondo sulla diretta concorrenza, tentò di prendere il largo, mentre alle sue spalle non mancarono i duelli; a metà gara Mansell passò in testa ma iniziò a patire un eccessivo degrado degli pneumatici, prendendo poi troppo tardi la decisione di sostituirli: rientrato in pista dopo il pit-stop iniziò a macinare giri record e in poco tempo si riportò alle spalle di Senna e i due arrivarono al fotofinish con il brasiliano primo con 14 millesimi di vantaggio!

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“Fortis cadere, cedere non potest.” Proverbio latino

Prost, fino a quel momento defilato, calò un bis di vittorie a Imola e Montecarlo, portandosi in testa al mondiale, mentre le Williams sorprendentemente stentavano a decollare. Quella del principato fu purtroppo l’ultima presenza di Elio De Angelis: i suoi sogni di gloria, già ridimensionati da un team tanto ambizioso quanto deludente, si infransero infatti definitivamente il 15 maggio 1986 in un ospedale di Marsiglia, a causa delle ferite riportate in un gravissimo incidente avvenuto il giorno precedente al Paul Ricard durante una sessione di test privati dove le misure di sicurezza si rivelarono fatalmente inadeguate. La Brabham decollò per il distacco di un alettone e prese fuoco in seguito all’impatto, De Angelis restò nella macchina in fiamme per sette minuti e i primi a soccorrerlo furono i piloti (Alain Prost tentò di estrarlo dall’auto) mentre meccanici e commissari giunsero tardivamente. Cediamo per un attimo la parola a Ezio Zermiani: “Basta con questi laceranti rumori, ora potrai rilassarti come piaceva a te. Ricordi? Ssshht, non disturbiamolo, Elio sta sognando”

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“Ama i tuoi nemici perché essi tirano fuori il meglio di te.” Friedrich Nietzsche

Ancora commosso per l’assurda perdita di Elio, l’ambiente della Formula 1 ripartì nel segno di un duello tra quattro piloti consapevoli l’un l’altro di avere di fronte tre nemici di altissimo livello, vietato abbassare la guardia dunque, con ovvia soddisfazione per gli spettatori di un’opera di prim’ordine, probabilmente uno dei campionati più entusiasmanti della storia.

A Spa Berger si mise in evidenza in prova ma al via costrinse al contatto Senna (comunque secondo) e Prost, ottimo sesto al termine di una gara di rimonta dopo essere finito in fondo al gruppo; Mansell approfittò del ritiro di Piquet per vincere la gara e recuperare terreno, concedendo un gradito bis a Montreal, insidiato realmente dal solo Rosberg, tanto aggressivo quanto eccessivo nei consumi. A quel punto il leone aveva affiancato Senna a due sole lunghezze dal leader Prost, come sempre costante e attento nella visione strategica in ottica campionato, mentre Piquet, visto da molti come il grande favorito a inizio stagione, sembrava non essere in grado di incidere.  Dopo un quinto posto a Detroit, dove vinse Senna, Mansell riprese la fuga vincendo sia al Paul Ricard (drasticamente rivisto dopo l’incidente mortale di De Angelis) che a Brands Hatch, di fronte a Frank Williams, che tornò per la prima volta ai box dopo l’incidente, assistendo ad una gara dove le sue vetture terrorizzarono la concorrenza doppiando tutti. Quella di Brands Hatch fu anche l’ultima gara per Jacques Laffite, che proprio in quell’occasione eguagliò il record di presenze di Graham Hill, ma fu coinvolto  in una carambola innescata da Boutsen che gli procurò gravi ferite alle gambe. Protagonista con la Ligier a cavallo tra gli anni settanta e ottanta, l’umile Jacquot non ha mai attirato l’attenzione dei riflettori come altri suoi colleghi, ma è sicuramente stato tra i piloti più veloci in una generazione di fenomeni e salutò tutti con 176 presenze, 6 vittorie, 7 pole e 32 podi.

A quel punto Piquet era a 18 punti dal compagno di squadra, ma Nelson non era certo tipo da abbattersi, come dimostrano le incredibili rimonte che lo portarono al titolo nel 1981 e 1983, quando a metà campionato nessuno, come in questo caso, avrebbe scommesso sulla sua vittoria. Non a caso il brasiliano calò un tris di successi tra Hockenheim e Monza, confezionando tra l’altro all’Hungaroring un sorpasso su Senna destinato ad entrare nella leggenda: un primo tentativo avvenne forzando la staccata in fondo al rettilineo, ma la Williams finì larga, Piquet rimase incollato agli scarichi di Senna per sfruttare al massimo la scia della Lotus e all’esterno della solita staccata dopo il rettilineo di partenza percorse tutto il curvone di traverso, riuscendo a controllare con un controsterzo incredibile la sua Williams, un sorpasso leggendario che portò il brasiliano di Rio a vincere il primo GP d’Ungheria della storia.

1986 Hungarian GP - Piquet Senna

In mezzo ai tre successi di Piquet vinse un Gran Premio anche Prost, sempre incollato alle Williams, mentre Senna fu vittima di due ritiri consecutivi che lo allontanarono dal vertice; nel frattempo si mise in luce il nostro Teo Fabi, protagonista a Monza e sull’Osterreichring con due pole position che, causa guasti meccanici, non portarono punti, mentre all’Estoril Mansell colse la quinta vittoria stagionale, rifilando una vera e propria mazzata alla concorrenza: con due sole gare da disputare il Leone poteva ora contare su ben 70 punti, con un margine di 10 lunghezze su Piquet e 11 su Prost. A Città del Messico il mondiale poteva chiudersi anticipatamente ma le condizioni del tracciato favorirono il compagno di squadra di Fabi, Gerhard Berger (già pronto per il passaggio in Ferrari) che regalò la prima vittoria alla Benetton con la complicità degli pneumatici Pirelli, grazie ai quali riuscì a non fermarsi ai box al contrario degli avversari gommati Goodyear, tra questi Mansell, che chiuse la gara al quinto posto ad un giro del vincitore, mentre Prost, secondo, riuscì a riaprire il mondiale, anche se la conferma del titolo sembrava comunque un’ipotesi poco probabile.

“Veni, vidi, vici” Giulio Cesare

Ad Adelaide, prova conclusiva del mondiale, in quello che poteva essere un trionfo annunciato la Williams, arrivò addirittura Sōichirō Honda, padre fondatore dell’azienda che portava il suo nome; le prove confermarono le sensazioni della vigilia con le Williams in prima fila, grazie a Mansell primo e Piquet secondo, con Senna (ormai fuori dai giochi) al terzo posto e Prost quarto ad oltre un secondo di distacco.

Davanti ad un foltissimo pubblico Ayrton Senna fu velocissimo allo start, mentre dopo pochi giri fu sorprendentemente Rosberg a prendere il comando, deciso a dare l’addio alla Formula 1 nel migliore dei modi al termine di una stagione tribolata. Mansell continuava a controllare la corsa in quanto sia Piquet che Prost avrebbero potuto sopravanzarlo in classifica solo vincendo il Gran Premio, situazione che nella prima fase di gara appariva ancora improbabile tenendo in considerazione che Piquet fu protagonista di un testacoda senza conseguenze che lo aveva ulteriormente allontanato dal leader, mentre Prost rientrò ai box causa una foratura perdendo alcune posizioni. Questo cambio gomme imprevisto si rivelò quanto mai decisivo, ma in quel momento nessuno avrebbe potuto immaginarlo.

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La Goodyear aveva rassicurato i propri clienti sul fatto che le proprie gomme sarebbero durate per l’intero Gran Premio, ma al sessantatreesimo passaggio la gomma di Rosberg cedette e Keke fu costretto mestamente ad accostare; la Williams forse sottovalutò l’episodio, oppure le comunicazioni non furono sufficientemente tempestive, ad ogni modo ai box del team inglese non suonò il campanello d’allarme e Mansell rimase in pista, ma nel giro successivo sul velocissimo Brabham Straight la sua gomma posteriore sinistra esplose alla velocità di 290 Km/h: l’inglese diede prova di grande temperamento controllando la vettura fino alla via di fuga, ma a quel punto poteva solo assistere al finale di gara sperando in un miracolo.

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La Williams tentò di correre ai ripari e Piquet venne richiamato frettolosamente ai box mentre Prost, che aveva già sostituito gli pneumatici dopo la foratura, prese il comando e non lo lasciò più, gestendo nel finale la rincorsa di uno scatenato Piquet, che inanellò una serie di giri veloci insufficienti per recuperare lo svantaggio. Si era ormai consumata quella che nella storia della Formula 1 è ricordata come la beffa di Adelaide. Alain Prost vinse il suo secondo titolo mondiale, per la Mclaren fu invece il terzo consecutivo, la compagine capitanata da Ron Dennis aveva già in programma un anno di transizione in vista del passaggio ai motori Honda, che arrivarono nel 1988 insieme ad Ayrton Senna, con l’intento di continuare il proprio ciclo vincente in Formula 1.

Box Mclaren, Senna e Prost, ma questa è un’altra storia…

TO BE CONTINUED

Mister Brown

La solita Sochi?

Questo mi sono domandata approcciandomi al GP di gara. Mi sono imposta di dedicargli un po’ di attenzione guardando col giusto interesse le prove e informandomi dei risultati delle FP (sebbene le FP siano coinvolgenti come un saggio di danza dell’asilo, quando il figlio non è il tuo)

Le qualifiche ufficiali sono state belle, una lotta abbastanza indecifrabile sporcata solo dal commento italiano che la accompagna. Mercedes in palla all’inizio, Ferrari che le riprendevano nel Q2. Splendida la Q3, per alcuni minuti si è potuto perfino sognare – un cuore che aveva battuto per un campione finlandese ha perfino, il tempo di un pensiero stupendo, immaginato che potesse fermarsi il sole in cielo e accadere l’impensabile.

Ma poi no, l’ordine delle cose non si sovverte e se una cosa non puoi pensarla è perché non accade: al giro più veloce di Raikkonen, che lo vedeva primo a 1 minuto dalla fine, è stato Vettel che ha limato via i centesimi necessari alla pole. Per i ferraristi sicuramente l’entusiasmo di ritrovare una prima fila interamente rossa dopo quasi un decennio e di iniziare a pensare che la Mercedes non si stia nascondendo, ma sia davvero in affanno. Per un appassionato di Formula 1, la riflessione che quando si è al dunque il campione definitivo si veda in colui che non fa errori e anche la fortuna bacia. Per un cronista, l’osservazione che sicuramente il top team di Maranello abbia un’auto più equilibrata e gestibile in pista mentre nel team argenteo Bottas, che si è trovato a “salire” da una vettura non ideale come era la Williams, possa cavarsela meglio rispetto a un Hamilton che ne veniva dalla perfezione.

Alla partenza del giro di ricognizione quindi si sono schierate due Ferrari, due Mercedes, e dietro tutti gli altri, mentre dagli spalti sbandieranti di cavallini già si vociferava che “se Vettel è primo alla prima curva, non lo rivedono più fino al traguardo”.

A Roma si dice: sentissela calla*. Ed è sempre quando te la senti calda che t’arriva la secchiata di ghiaccio.

Allo spegnersi del semaforo sono partite bene tutte le monoposto, ma è stata impetuosa l’accelerazione che ha portato Bottas a destreggiarsi fra i due Cavallini, affiancarsi a Vettel e superarlo senza colpo ferire pur in svantaggio di traiettoria in curva. Vettel è stato messo in difficoltà da questa manovra, ha remato un po’, ma Raikkonen che gli si è trovato addosso l’ha lasciato sfilare, per non creare danni. Dietro tutti gli altri – fino all’ineffabile Grosjean che a differenza di Kimi non ha frenato su Palmer e gli è andato addosso, con botto e relativa SC per qualche giro.

Alla ripartenza la prima delle fosche previsioni non si è avverata: Kimi non si è addormentato e Hamilton non lo ha sorpassato. Però Bottas ha dato un boost fino a portare il proprio vantaggio a quei 4-5 secondi che lo mettessero al riparo anche da un possibile undercut e da lì ha amministrato la sua prima parte di gara. L’undercut anzi è stato lui a farlo, mentre la Rossa n.5 restava fuori perché curiosamente con le gomme usate faceva quasi gli stessi tempi.

Terminati i pit stop di metà gara (una sosta, come preventivato) tutto è tornato come era: Bottas circa 4” su  Vettel, poi Raikkonen, poi Hamilton, poi il mondo.

Negli ultimi 10 giri la rimonta della Rossa, che sicuramente gestisce meglio il degrado rispetto alla Mercedes: il distacco è sceso da 4 a 3 a 2 secondi, nel tentativo di portarlo sotto il secondo che permette l’attivazione del DRS.

A 1 secondo di distacco ci si è arrivati a un paio di giri dall’arrivo, quando sono iniziati anche i doppiaggi, assieme alla sensazione che Bottas fosse comunque in gestione del vantaggio. Così, al traguardo ci sono arrivati nell’ordine in cui erano: Bottas alla sua prima vittoria, Vettel incollato, Raikkonen dietro di poco meno di 10 secondi e autore del fastest lap (posso? Inutile record, fra tutti quelli che si valutano in Formula 1, mai capito perché gli si dia tanta enfasi). Giù dal podio Hamilton, Verstappen, le Force India di Perez e Ocon, Hulkenberg Massa e Sainz. Campionato che vede in vetta Vettel con 86 punti seguito da Hamilton a 73, Bottas a 63 e Raikkonen a 49.

Questa la cronaca.

Poi il turbinio di sensazioni, speranze, paure, pensieri, di chi tifa, di chi ragiona, di chi guarda.

Sicuramente a oggi la Ferrari è l’auto meglio regolata, Toto Wolff definisce la sua Mercedes una principessa capricciosa – e tanto di cappello per la pubblica giocosa serenità con cui affronta il problema – ma non credo che un semplice “lavorarci su” possa riportarla al vantaggio di un anno fa. Lavorandoci bene su per loro si avrà un campionato combattuto fino all’ultimo, non di più (sempre che la Ferrari imbrocchi le modifiche di metà stagione, cosa su cui la mano sul fuoco non è che si possa sempre mettere)

Venendo ai piloti, se la Ferrari sta serena avendo gerarchie definite e piloti che non se ne struggono, difficile è la situazione in casa tedesca. Bottas non è pilota il cui talento possa definirsi cristallino, però il risultato a casa può anche portarlo, il problema è la difficoltà in cui si sta dibattendo Lewis Hamilton che dovrebbe essere il loro gioiello. Lewis da una parte soffre questa auto, dall’altra sembra incupirsi. Troverà la forza di reagire? A mio avviso è in quei momenti che si vede il pilota, quando c’è da rimboccarsi le maniche e remare. Cosa faranno in Mercedes, se lo sosterranno o coglieranno l’occasione di farlo scivolare via – in ruolo di secondo piano, in altra scuderia, in improbabili anni sabbatici – è enorme incognita legata a altre, come una ghirlanda di luci per l’albero di Natale riposta nella scatola. Abbiamo infatti una RedBull che non va (quella di Ricciardo è durata pochi giri, quella di Verstappen ha corso anonimamente) e se gli austriaci non si lasceranno sicuramente sfilare il blindatissimo Verstappen, ho molti più dubbi che così restando riescano a trattenere per il 2018 Ricciardo.

Quindi il proseguimento di questo campionato in casa Mercedes lo vedo dominato dal mercato. Se vogliano puntare ancora tutto su Hamilton, se il mondiale scorso abbia instillato in loro il gusto di creare i principi con un bacio magico, se siano disposti a rischiare in vista di un 2018 con piloti sicuramente di più facile gestione, oppure…

E nel frattempo, là dietro, Alonso invecchia senza riuscire neanche a schierare l’auto in griglia.

*(colloquiale): Nutrire eccessive speranze in merito alle proprie possibilità, avere sicurezze che potrebbero non essere corroborate dai fatti, dare qualcosa per scontato.

2017 FORMULA 1 VTB RUSSIAN GRAND PRIX Sochi

Il Circus approda in Russia per la quarta prova del Mondiale di F1 2017 dopo due settimane trascorse senza particolari novità/notizie nel mondo della Categoria Regina il cui silenzio è stato squarciato dalla notizia funesta degli incidenti di Billy Monger e della Targa Florio ai quali si è aggiunta la scomparsa del giovane kartista (10 anni….) Gonzalo Basurto. If Motorsport is dangerous but F1 isn’t is F1 meant to be still considered Motorsport? Nessuno ovviamente spera nè che la massima categoria ridiventi quello che era solo 40 anni addietro (nè che non faccia più parte di quel che chiamiamo Motorsport ma questo è un altro discorso che merita approfondimento) ma la cosiddetta ‘perfezione ovattata’ che si percepisce è ormai un problema grosso come una casa ed è un parente nemmeno troppo lontano di quello spirito così antitetico rispetto a quello respirato dal grande Dave alla kermesse del Blancpain svoltasi al Santamonica.

Al netto della doverosa introduzione che chi scrive comincia però a trovar ridondante (Liberty Media, se ci sei batti un colpo e fallo pure in fretta) proviamo a vedere cosa potrebbe offrirci la quarta edizione del GP di Russia a Sochi dopo le prime tre che, se si escludono le bellezze locali sfoggiate dagli organizzatori, son state di una certa qual noia mortale (curiosamente l’unico pericolo effettivamente presente in F1 oggi, la noia appunto).

Sochi è una pista piatta e tecnicamente poco interessante, la cosa più rimarchevole in assoluto del tracciato è la staccatona dove Carlos Sainz fece il noto incidente nelle FP3 dell’edizione del 2015 (salvo poi correre eroicamente in gara il giorno dopo chiedendo di venir dimesso dall’Ospedale) ovvero una piega a sinistra, con conseguente trasferimento di carico, che anticipa una frenata violentissima dopo un tratto ove si raggiunge la v.max. Tutti i tanti, troppi curvoni in appoggio del circuito russo saranno delle easy flat quest’anno per via del carico aerodinamico notevolmente aumentato rispetto al 2016. Mentre l’ultima curva, dove Bottas nell’edizione d’esordio del 2014 si produsse in un drift nell’ultimo tentativo del Q3 che strappò applausi ma gli levò la pole dalle mani, sempre per via del maggior carico aerodinamico dovrebbe essere spogliata di qualsivoglia interesse.

Il GP di Russia sarà una banco di prova importante per la Ferrari in quanto nelle prime 3 edizioni il circuito non le è mai stato particolarmente favorevole. Chi scrive è persuaso che senza la Safety Car per l’incidente di Giovinazzi in Cina, con relativo passaggio obbligato in pitlane, a questo punto Vettel avrebbe 3 vittorie in carniere anzichè 2. Un eventuale successo in Russia sarebbe pertanto un rinforzo a suddetta ipotesi e di sicuro un primo importante mattone posato nella costruzione del Mondiale Piloti 2017. Come spiegato in modo esauriente dagli amici di Formula Uno Analisi Tecnica la Ferrari 668 ha nel fondo che flette una delle componenti più importanti della sua competitività ritrovata. E’ davvero curioso constatare come dopo quasi 10 anni di ‘nulla’ (l’ultima trovata borderline fu il buco nel muso della F2008 di Costa poi messo al bando dalla FIA) il team di Maranello sia stato capace di mettere in pista una vettura con tante soluzioni al limite del regolamento, cosa che era la specialità dei team inglesi o ivi allocati. Se gli sviluppi infrastagionali funzioneranno (come auspicato) la Ferrari avrà davvero chiuso completamente col suo passato più recente ed aperto a tutti gli effetti una nuova era che la vedrà sempre protagonista di primissimo piano.

Mercedes Benz, al contrario, si ritrova con una sospensione posteriore ove è ubicato gran parte del suo sovrappeso che pertanto le impedisce di giocare con la zavorra come invece riesce a fare la Ferrari. Sochi è un banco di prova importante anche per loro sotto diversi aspetti: competitività vettura ovviamente ma anche stato di forma di Lewis Hamilton chiamato innanzitutto a riprendersi lo scettro del Q3 strappatogli in Bahrein da quel Bottas poi vessato (alla terza gara del mondiale….) da un team order di maranelliana memoria talmente prematuro come tempistica e motivazione da rendere superfluo qualsiasi commento in merito. A Brackley sanno che quest’anno possono perdere uno o entrambi i Mondiali ed hanno già messo in chiaro le cose. Con buona pace degli appassionati che vorrebbero vedere i piloti correre ‘liberi’.

Redbull dovrebbe affrontare un weekend difficile, presumibilmente in terza fila con possibile contaminazione parziale della seconda in caso di qualche defaillance dei primi quattro. Pare che già a Barcellona siano previsti degli aggiornamenti strutturali importanti sulla RB13 (telaio) e che a Montreal arrivino quelli sulla PU. Ovviamente fuori dai giochi già da ora sia per il Piloti che per il Costruttori in caso di ottimo recupero infrastagionale nell’ultimo terzo di stagione saranno nella forma mostrata 1 anno esatto prima sennò se ne riparla nel 2018. E’ curioso come il team che schiera quella che è di gran lunga la miglior coppia di Piloti li releghi poi di fatto a questo limbo abbastanza inspiegabile, tra promesse mai mantenute da Renault ed un cambio regolamentare che, complice la messa al bando del noto elemento della sospensione anteriore, ha prodotto una vettura molto al di sotto delle aspettative di tutti. Helmut Marko la scorsa settimana ha bofonchiato che se dal 2021 non sarà disponibile una fornitura PU ‘clienti’ (leggasi: che non arrivi da un Grande Costruttore impegnato in pista) sotto i 10 milioni a stagione la RBR potrebbe abbandonare la F1. Pura frustrazione: se potesse avere oggi la PU della MB nella specifica MB (e non quella ‘clienti’) ne pagherebbe volentieri 20 a stagione. Ed il nodo è esattamente questo: fossi in loro farei in modo di esser certo che la Federazione imponesse ai GC di motorizzare chi ne è sprovvisto con la motorizzazione dell’anno corrente, saluterei Renault e busserei alla porta MB/SF che a questo giro si vedrebbero costrette non solo a dir di sì ma anche a fornire la specifica della stagione in corso e non quella dell’anno prima. E dire che se ci arriva un semplice appassionato eh.

Passando al resto del gruppo, ovvero a quella che si può tranquillamente definire la serie B della F1, le note di interesse sono ancora meno di quelle della serie A. Williams/Renault/Haas dovrebbero giocarsi i 4 posti rimanenti del Q3 a meno che la PU non dia una grossa mano alla Pink Lady indiana. Mi attendo una STR in difficoltà per non parlare di Mclaren e Sauber che, al netto di magìe asturiane, dovrebbero giocarsi gli ultimi 4 posti in griglia o giù di lì.

Buon GP a tutti dalla Redazione

Ferrari 2018: attacco ad una punta o attacco a due punte?

Com’è noto chi scrive approcciò la F1 nell’anno in cui Sua Santità perse il titolo al Fuji per 1 punto in pista, infinite liti nelle sedi legali fuori dalla stessa (i risultati di Jarama prima e Brands Hatch poi entrambi finiti a favore di Hunt the Shunt) e bizzarre decisioni a Maranello (col senno di poi tener Clay a casa per protesta il weekend di Zeltweg fu un harakiri che magari lo facesse la Honda attuale).

Sei anni dopo un Gilles furente per non esser stato ripagato con la stessa moneta da lui usata nel 1979 con Jody a Monza (ed a Monaco) si sentì dire dal Drake in camera caritatis ‘basta che a vincere sia una Ferrari’. Volò nella leggenda al Terlamen Bocht 10 giorni dopo.

Nel 1990 in una Ferrari gestita da Fiorio come un retrobottega del Suk di Istanbul (perla assoluta il preaccordo con Senna per il 1991 scritto su carta da formaggio col quale il Paulista diede il vero colpo letale alle speranze mondiali di Prost durante l’estate levandogli ogni fiducia nel Team Principal) si son viste varie ‘perle’ degne di esser menzionate tra cui Prost e Mansell che corrono ad Imola con due vetture diverse tra loro e l’ilare partenza dell’Estoril dove i Tifosi raggiunsero un picco di bestemmie talmente alto che  in confronto Spa 1998 è stata una passeggiata di salute.

Nel mezzo ai tre episodi una carrellata di coppie alcune eccelse (Lauda/Reutemann, Villeneuve/Scheckter), altre molto buone (Reutemann/Villeneuve) diverse mediocri (Arnoux/Tambay) tutte con una caratteristica comune: nessuna prima guida designata da contratto o da accordi verbali. Ovvero come voleva il Drake i cui Piloti dovevano sempre stare in campana e scendere in pista innanzitutto per mettersi dietro il compagno di squadra, con tanti cari saluti a chi apprezza l’ipocrisia dei “micio micio bau bau” odierni tra team-mates. Falsi come Giuda peraltro.

Poi arrivò lo spartiacque: Schumacher ed il suo contratto col famigerato “ius primae noctis” ovvero lo status di prima guida designata messo nero su bianco. La Ferrari arrivava da un quinquennio disastroso con 2 vittorie in 5 anni e di fronte a suddetta richiesta non battè ciglio ma anzi modellò il Team secondo la volontà del Kaiser. Il quale ad onore del vero in pista dovette far valere la clausola poche volte (a memoria: Suzuka 1997, Zeltweg 1998 e 2002) mentre curiosamente sotto Safety Car ad Istanbul nel 2006 lo fecero accodare a Massa al pit infliggendo col senno di poi un colpo durissimo alle sue speranze mondiali (quel giorno chiuse terzo una gara che, rientrando al pit davanti a Massa, avrebbe vinto in carrozza).

Esaurita l’era Schumacher assistemmo ad un’altra curiosità: nel primo anno in cui si tornò ad avere due piloti di pari status in Ferrari la Scuderia di Maranello vinse sia il Piloti che il Costruttori. L’anno successivo andò vicinissima al bis ma purtroppo al muretto non c’era più un Leader ma un passacarte e la cosa fu palese per chiunque avesse gli occhi aperti e volesse vedere.

Arrivò poi l’era Alonso, 0 titoli in 4 anni con Massa come secondo designato (il ‘faster than you’ di Hockenheim 2010 fa abbastanza il paio col ‘let Michael pass for the Championship’ di Zeltweg 2002) e quel tremendo 2014 con Raikkonen buttato là in mezzo alla buona, teoricamente con pari status ma a conti fatti (vedasi Barcellona in gara con l’undercut subìto) anche no (anche qui faccio notare che licenziamento e riassunzione del finnico furono un altro paio di perle del passacarte ‘fraterno’ eh. Ma chissenefrega, volemose bene che ci sono i tortelloni in cottura).

Ora che a Maranello il Re è Sebastian Vettel per quanto ne sappia io non ci sono clausole espresse nero su bianco circa il fatto che lo status di prima guida è suo ma 1 il finnico si è infilato mani e piedi in quello di seconda (unico WDC ad averlo fatto nella storia della F1, contento lui contenti tutti (o quasi)) e 2 se si dicesse che suddetto finnico vien ‘seguito’ dal box come Vettel forse si direbbe un’inesattezza. Di sicuro non viene boicottato e di sicuro Vettel per come è fatto genera una costante interazione col team ma che Ferrari si dimentichi un pò di Raikkonen in pista (e che anche non se ne dimenticasse con ogni probabilità non cambierebbe nulla come risultati NDR) è una sensazione abbastanza comune a prescindere che si tifi per lui oppure no.

Il fatto che a fine 2017 Vettel e Raikkonen vadano a scadenza di contratto ripropone la questione della quale al titolo di questo articolo: attacco ad una punta oppure a due? Chi scrive è convinto delle seguenti cose ossia 1 Vettel vincerà il Mondiale 2017 2 Vettel rinnoverà con Ferrari per almeno tre anni con opzione a suo favore per almeno altri due. Stessero così le cose con buona pace del trittico Sainz/Grosjean/Perez se Raikkonen volesse continuare (e magari accettasse un’altra sforbiciata allo stipendio NDR) nel probabile caso che in Ferrari si voglia varare ufficialmente l’attacco ad una sola punta (con probabile ricomparsa dell’infame clausola nero su bianco come con Schumacher……..) non avrebbe senso alcuno cambiarlo. Conosce il team, conosce le metodologie di lavoro, s’è calato perfettamente (sic) nel ruolo di seconda guida: perchè fare altrimenti? In caso si ritirasse invece uno di quei tre va più che bene, forse ad eccezione di Perez il quale è sì buono ma nonostante sia meno veloce di Vettel son certo che sia convinto del contrario il che sarebbe foriero di guai.

E nel caso si varasse l’attacco a due punte? Chi scrive pensa che non succederà, in Ferrari non son (più) capaci di gestire due prime punte assieme come fanno invece in Redbull da quasi un decennio ormai. Contratti alla mano l’unico big che va a liberarsi a fine anno è Alonso che non verrebbe richiamato all’ovile per nessun motivo al mondo. Ricciardo (il sogno nemmeno troppo segreto di chi scrive NDR) va a scadenza a fine 2018 quindi il suo arrivo ad inizio del prossimo anno è estremamente improbabile per questo motivo e per molti altri, incluso il fatto che per un neo-iridato Vettel sarebbe un pacco regalo abbastanza ‘surreale’. I due di sicuro si rispettano e di sicuro san lavorare bene assieme ma nonostante chi scrive pensi che Vettel sia più forte (ma non di uno sproposito, anzi) pensa altresì che regalare un giro di giostra nel tunnel dei ricordi del 2014 a chi ha appena fatto qualcosa di impossibile se solo ipotizzata nel 2016 sarebbe davvero troppo fuori dagli schemi per un ambiente rigido come la Ferrari.

E quindi? Semplice, prepariamoci ad un lustro di ‘attacco ad una punta’ messo nero su bianco in Ferrari. Tutto lascia pensare che finisca proprio così, nella ripetizione di quello che si vide ad inizio millennio allori iridati inclusi.

La Redazione