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Also sprach Sebastian

“Wir hätten dieses Jahr alle Rennen gewinnen können.”
Avremmo potuto vincere tutte le gare di quest’anno.

Le parole pesano e se fossero uscite dalla bocca dell’istrionico Lewis Hamilton le avremmo catalogate come la tipica uscita del fenomeno inglese perso a metà strada fra i social network e il mondo glam della Londra-bene.
Oltre al fatto che forse, per farsi capire meglio dal suo box e dall’ineffabile duo composto da Toto Wolff e Niki Lauda, Lewis avesse deciso di studiarsi l’idioma teutonico.
Invece arrivano direttamente dal compassato Sebatian Vettel; un pilota che, tranne quando si lancia in improbabili attività canore dal sedile della sua monoposto, è solitamente sempre discreto e guardingo con quello che lascia trapelare alla stampa e al pubblico.
Il punto è che può sembrare molte cose, ma di certo questa non pare una boutade per aizzare i suoi tifosi.
La 688, nome in codice per definire il progetto della monoposto rossa SF70H, pare davvero una macchina inarrestabile. E realmente l’impressione che ha suscitato nel primo terzo di stagione, è di un mezzo che se solo le condizioni non fossero state particolarmente aleatorie, avrebbe potuto tranquillamente portare in cascina tutte le gare finora disputate.
E tutto questo pare avere origine dalla confidenza e soprattutto la costanza di prestazioni che la Ferrari riesce ad avere con gli pneumatici Pirelli.
Molto si è raccontato dei 2228 chilometri di test effettuati da Sebastian Vettel e dei soli 50 messi in pista da Lewis Hamilton per giustificare l’attuale schizofrenia che pare affliggere il transatlantico teutonico. Ma il punto, più che il mero riscontro chilometrico, paiono essere le condizioni in cui questi test si sono svolti.
Ricapitoliamo un po’ la cronistoria degli eventi e proviamo a vedere cosa vi si nasconde fra le pieghe.
FIA ha stabilito regole ben precise per poter schierare in pista una monoposto che avesse l’autorizzazione a testare i nuovi pneumatici della stagione 2017; dell’intero parco formulistico, solo Ferrari, Red Bull Racing e Mercedes avevano le competenze e soprattutto i fondi sufficienti per mettere in pista dei muletti adatti allo scopo. Delle tre vetture approntate, a quanto risulta solo Ferrari è riuscita a modificare una vettura del 2015 (ricordiamo che per regolamento, per ogni test che non sia calendarizzato espressamente come test stagionale, occorre schierare una monoposto vecchia di almeno due stagioni) simulando in maniera efficiente gli effetti delle modifiche regolamentari del 2017.
Ferrari ha espanso la parte di estrazione posteriore, ha aggiunto flaps sull’anteriore per simulare il maggiore carico, ha modificato l’angolo di incidenza (comunemente detto “rake”) della SF15-T ed ha messo su strada una monoposto fortemente orientata alla stagione 2017. Pirelli ha, tra le righe, lasciato intendere come i dati della portanza generati dalla Rossa non fossero per lei particolarmente significativi; ma evidentemente fornire dati alla Pirelli sulle loro gomme e sullo sviluppo che ne sarebbe conseguito non era lo scopo principale degli uomini GES.
Lo scopo principale era capire, prima di tutti e meglio di tutti, dove  le modifiche al regolamento 2017 avrebbero portato la competizione.
In quali ambiti e con quali scenari.
E soprattutto in un contesto il più possibile attinente a quello che sarebbe stata la realtà delle monoposto del 2017.
Anche RBR e Mercedes hanno portato modifiche alle loro monoposto di test per aggiungere carico ma lo hanno fatto o con soluzioni poi non diventate parte del progetto finale visto il differente passo della soluzione in corso di studio (Mercedes) o con soluzioni che generavano sì il carico che la stagione 2017 avrebbe prodotto, ma lo facevano con ali aggiuntive e bandelle di serraggio dei flussi sottoscocca (di fatto minigonne) che da un punto di vista regolamentare erano illegali e che potevano solo approssimare il reale carico che le soluzioni in corso di studio avrebbero prodotto (RBR).
In entrambi i casi i dati raccolti durante i preziosissimi giorni di test avevano intrinseci problemi di correlazione fra quanto misurato e quanto poi sarebbe andato in pista di lì a qualche mese.
Il perfetto riscontro fra quanto avevano in ritorno dalla pista con la SF15-T modificata in ottica 2017 e i dati calcolati nelle varie simulazioni potrebbero essere una delle chiavi di lettura di questo inizio di stagione per gli uomini in rosso.
Guarda caso, Maranello è tra le poche a non lamentare problemi di correlazione fra i dati del Wind Tunnel e quelli riscontrati in pista.
Ma oltre a quanto discusso finora c’è un altro aspetto che entra in gioco in questo scenario.
In una intervista al quotidiano tedesco Suddeutsche Zeitung subito dopo il weekend monegasco, Toto Wolff, oltre ad ammettere il vantaggio che in questo momento ha la rossa nei confronti delle Silberpfleil, lascia trapelare il fatto che Ferrari abbia un vantaggio indebito nello sviluppo del progetto 668.
Quantificabile in 16 settimane per essere precisi e per usare le sue stesse parole.
“Unseres Wissens hat Ferrari sehr früh mit der Entwicklung des Autos begonnen – im Dezember 2015, wir erst im März 2016. Ferrari hat damals schon über 50 Prozent seiner Ressourcen auf das neue Auto gesetzt.”
Da quanto ne sappiamo Ferrari ha iniziato molto prima lo sviluppo della monoposto, nel dicembre 2015, noi soltanto nel marzo 2016. In quel momento Ferrari aveva già il 50% delle sue risorse impiegato sul nuovo progetto.

Le parole di Toto Wolff vertono sul fatto che Ferrari ha iniziato a sviluppare la SF70H nel 2015; ben prima cioè che il regolamento tecnico che sanciva quanto e come sarebbero cambiate le monoposto fosse stato approvato.
Il regolamento tecnico del 2017 vede la sua pubblicazione definitiva il 9 marzo ma la votazione che ne sancisce i contorni ha luogo il 23 febbraio 2016.
Gli uomini di Maranello, secondo Wolff, stavano lavorando alla 668 sapendo preventivamente quale sarebbe stato l’esito delle modifiche in via di discussione.
E ben sapendo che queste avrebbero avuto il via libera.
Che sia stato il potere di veto minacciato da Maranello o le alleanze con i malridotti “nemici” dei tedeschi (Renault e McLaren in primis) non è dato sapere.
Sta di fatto che la prima delle battaglie, forse la più importante che Ferrari pare abbia portato sul suo campo, è stata proprio avere l’appoggio necessario e sufficiente per avere la certezza che le modifiche regolamentari fortemente volute da Woking avessero il via libera nei tempi, modi e soprattutto forma a loro noti.
Probabilmente ricalcando quanto successo sui tavoli di Place de la Concorde solo qualche anno prima con l’introduzione del regolamento tecnico per le motorizzazioni ibride tanto volute da Mercedes.
Quello che appare evidente è che in questa stagione non manca nulla; lotta al vertice, gare emozionanti, campioni che corrono oltreoceano e l’immancabile accenno polemico che caratterizza ogni stagione epica della Formula 1.

F1 in pillole – Capitolo 2

Dopo aver viaggiato fino ai pionieri degli anni cinquanta e sessanta, la macchina del tempo del Blog del Ring arriva ai non meno folli ’70, un’epoca in cui la Formula 1 iniziava a ragionare diversamente sulla sicurezza, ma continuava a correre su piste affascinanti e pericolose con auto sempre più veloci e in piena sperimentazione tecnica. I piloti erano più professionali e professionisti, alcuni (come ad esempio Stewart) avevano già intuito il potenziale economico di un eroe dei gran premi, altri si limitavano a sporadiche apparizioni tramite pagamento di somme più o meno accessibili, oppure si lanciavano in avventure impossibili al servizio di team piccoli e coraggiosi che accedevano ai Gp con mezzi improvvisati calcando però lo stesso asfalto di Ferrari, Lotus e altre leggende. Passione e coraggio nel Dna, c’era anche chi faticò ad adattarsi all’ormai indispensabile casco integrale, ma lo leggerete tra poche righe.

Il coraggio di avere paura – Già pilota Matra, nel 1970 Servoz-Gavin passò alla Tyrrell per affiancare Stewart, ma nel travagliato inizio di stagione si ferì ad un occhio durante un rally con conseguenti problemi di vista, inoltre a Jarama (dove arrivò quinto) la sua vettura venne lambita dal fuoco sprigionatosi dallo scontro tra Ickx ed Oliver, situazione che lo scosse particolarmente. Nel successivo Gp a Montecarlo non si qualificò e a sorpresa, durante un party sul suo yacht, annunciò il ritiro dalle corse, ammettendo: “Quando non ci si sente è meglio ritirarsi in buon ordine e non continuare inutilmente, non ho più la fede indispensabile per riuscire in questo mestiere, la paura ha finito per vincermi.”

C’è posto per tutti –  Nel corso degli anni la Formula 1 ha visto la presenza dei piloti limitarsi ad un massimo di due per team, ma un tempo non era così, e oltre alla cessione di vetture ad altri team o a privati, le varie scuderie erano solite utilizzare diversi piloti per tutta o parte della stagione. Oltre a Jochen Rindt, che vinse il titolo pur essendo tragicamente scomparso a Monza, nel 1970 la Lotus impiegò Soler-Roig (poi sostituito da Fittipaldi) e John Miles, poi rimpiazzato dallo svedese Reine Wisell, che debuttò a Watkins Glen salendo sul podio per l’unica volta in carriera.

800Km in testa e zero vittorie, vero o falso? – Oltre alle indubbie doti di velocità e sensibilità tecnica, Chris Amon è noto anche per la proverbiale sfortuna, che lo portò a percorrere oltre 800 Km in testa nel mondiale di F1 senza mai vincere un Gran Premio. In realtà il neozelandese di corse ne vinse due, ma non erano valide per il titolo (all’epoca capitava non di rado che venissero organizzati eventi “fuori classifica”), ovvero il Gp d’Argentina del 1971 e il BRDC International Trophy di Silverstone l’anno precedente, quest’ultimo vinto davanti a Stewart, che a proposito ebbe modo di dire: “se c’è un pilota in grado di battermi, quello è sicuramente Chris Amon”

La prima tappa di un’era leggendaria – Figlio di una famiglia nobile, Giunti iniziò a correre di nascosto arrivando già nel 1970 a risultati di rilievo che gli aprirono le porte della F1, quali la vittoria alla 12 ore di Sebring, il secondo posto alla 1000 km di Monza, oltre ai terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. Il debutto nel circus avvenne a Spa, dove Giunti ottenne un ottimo quarto posto, cogliendo i primi punti per il motore Ferrari tipo 001, conosciuto come 12 cilindri boxer o, come giustamente e tecnicamente lo definì l’Ing. Forghieri, 12 cilindri “piatto”. Quel particolare motore portò alla Ferrari, con tutte le sue evoluzioni, 37 vittorie, 4 mondiali costruttori e tre titoli piloti; purtroppo lo sfortunato Giunti non ebbe modo di essere protagonista di quell’era di successi, morì infatti nel 1971 nel corso della 1000 Km di Buenos Aires, colpendo la Matra che Beltoise stava spingendo a piedi fino ai box: la violenza dell’impatto e il conseguente incendio non lasciarono scampo al pilota.

La triste storia dei fratelli Rodriguez – Per il Gp del Belgio del 1970 la Brm non sembrava favorita in quanto il telaio non si stava dimostrando efficace nella gestione del potentissimo V12, ma Rodriguez stupì tutti conquistando il sesto tempo in prova e poi la vittoria, seconda ed ultima in carriera, alla velocità media record di 241 km/h. Rodriguez portava sempre un anello in ricordo del fratello Ricardo (deceduto in F1) ma nel 1971 lo smarrì e confidò di non sentirsi più sicuro. Fece fare una copia esatta dell’anello ma ribadì che non era la stessa cosa: pochi mesi dopo perse la vita al Norisring durante una gara Interserie. Ai fratelli Rodriguez è intitolato il circuito di Città del Messico, tempio della velocità recentemente deturpato da Tilke.

Il ritorno del biscione – Dopo aver dominato le prime due edizioni del mondiale di F1 l’Alfa Romeo si ritirò, limitandosi alla fornitura per alcuni team minori (Lds, Cooper e De Tomaso) di un propulsore a quattro cilindri in linea. Un primo tentativo di rientro avvenne quando l’Alfa portò in pista un V8 derivato da quello installato sulla Tipo 33, montato nel 1970 su una McLaren e nella stagione successiva su una March, in entrambi i casi con Andrea De Adamich alla guida. I risultati non furono all’altezza delle aspettative: il pilota italiano mancò la qualificazione nei primi tre tentativi, in Francia non venne classificato e in Inghilterra non riuscì a partire; il miglior risultato rimane quello di Monza nel 1970, con De Adamich ottavo a sette giri dal vincitore Regazzoni. La casa del Biscione stabilì successivamente un accordo con la Brabham, poi iscrisse per alcuni anni una propria scuderia, mentre il promettente De Adamich fu invece costretto a ritirarsi a causa delle ferite riportate in un terribile incidente avvenuto a Silverstone nel 1973.

Mucchio selvaggio – A Monza, in una gara dal ritmo infernale (media di 242,615 kmh), lottarono per la vittoria cinque piloti che fino a quel momento non erano mai saliti sul gradino più alto del podio. Riuscì a spuntarla Peter Gethin superando Peterson all’ultima curva e vincendo con il minimo distacco mai registrato tra primo e secondo, ovvero 1 centesimo di secondo. Vicinissimi anche gli altri, con Cevert a 9 centesimi, Hailwood a 18 centesimi e Ganley a 6 decimi. Sempre a Monza Gethin conquistò l’anno seguente l’ultimo punto in Formula 1, poi si ritirò, dopo alcune apparizioni sporadiche; è scomparso nel 2011 a 71 dopo lunga malattia.

La prima bandiera rossa – Grazie ai buoni risultati in CanAm e ChampCar Donohue ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 con una Mclaren gestita dal team Penske, sul circuito di Mosport: lo statunitense partì ottavo e centrò un incredibile terzo posto, nella prima gara della storia interrotta (causa pioggia intensa) con bandiera rossa. Iscritto anche al successivo Gp, quello di casa, non potè partecipare in quanto impegnato al pari di Andretti in una gara Usac precedentemente interrotta per pioggia e inspiegabilmente rimandata nello stesso fine settimana della gara di Watkins Glen, con grande disappunto del pubblico americano, accorso in massa per vedere all’opera i propri beniamini.

Eravamo quattro amici al bar – Peter Connew lavorava come progettista per la Surtees, ma dopo alcuni dissidi con il fondatore John lasciò l’incarico, motivato a costruire una Formula 1 in proprio. Progettata insieme ad un amico e al cugino, la PC1 venne ultimata in 18 mesi, anche se il debutto venne rimandato prima per un cambio regolamentare e poi per un difetto di produzione. L’unica prova iridata disputata fu il Gp d’Austria del 1972 con al volante Francois Migault (che fornì anche un camion al team), chiusa dopo 22 giri per la rottura di una sospensione. Dopo due tentativi vani in prove fuori campionato, la vettura fu iscritta in F.5000, ma a causa di un incidente di Trimmer fu giudicata irreparabile e l’avventura della Connew terminò definitivamente.

Il sogno di una “piccola Ferrari”  – All’inizio degli anni sessanta i fratelli Pederzani avviarono la Tecno, team che colse grandi successi nelle formule minori, tentando poi il passaggio alla massima serie grazie all’appoggio della Martini Racing, con il modello PA123 e un motore 12 cilindri di propria progettazione, scelta “in proprio” sulla via tracciata dalla Ferrari. Alla guida si alternarono con poca fortuna Derek Bell e Nanni Galli, con quest’ultimo in grado di qualificarsi in tutte e quattro le occasioni, anche se non riuscì mai a vedere la bandiera a scacchi. Nello stesso anno il pilota italiano ha avuto anche la possibilità di correre con la Ferrari il Gran Premio di Francia, classificandosi tredicesimo a un giro dal vincitore, senza sfigurare nei confronti dell’occasionale compagno di squadra Ickx. Nel 1973 la Tecno segnò il primo punto con Chris Amon, nacquero però dissidi tra il team e la Martini (che fece progettare una differente vettura in Inghilterra), situazione che portò allo stop dei finanziamenti e al ritiro del team.

La prima Williams – Prima di scrivere pagine importanti nella storia della Formula 1, Frank Williams fondò nel 1966 la Frank Williams Racing Cars, iniziando a gareggiare in F2 e F3, poi nel 1969 passò alla Formula 1 acquistando un vecchio modello della Brabham, affidato a Courage, che ottenne addirittura due secondi posti. Williams avviò una collaborazione con la De Tomaso, subito interrotta dopo la scomparsa di Courage, ripiegando quindi sui telai March e scegliendo come nuovo pilota Henri Pescarolo, forte di una consistente reputazione nelle ruote coperte e utilizzato in passato dalla Matra. Nel 1972 la Williams costruì la prima vera propria vettura, la Politoys FX3 progettata da Len Bailey e distrutta nella gara d’esordio a Brands Hatch in seguito ad uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del settimo giro, fortunatamente senza conseguenze per il pilota.

Un “cappotto” per Dave Walker – Pilota australiano con alle spalle una lunga serie di successi in F3, Walker detiene un particolare primato in Formula 1: è l’unico pilota a non aver ottenuto punti in un campionato del mondo nel quale il compagno di team ha vinto il titolo. Dopo aver corso un solo gran premio nel 1971, venne assunto in pianta stabile come secondo di Emerson Fittipaldi, che vinse cinque gare e il mondiale con un totale di 61 punti, mentre Walker ottenne un nono posto come miglior piazzamento. Champan lo appiedò accusandolo per le scarse prestazioni, mentre Walker ha sempre dichiarato di aver ricevuto dotazioni scadenti rispetto a Fittipaldi.

Arriva la Safey car – Oggi (purtroppo) di uso comune in F1, la SC fu utilizzata la prima volta nel 1973 a Mosport. La gara iniziò in condizioni umide poi, con il peggioramento delle condizioni, al 32esimo giro entrò una Porsche 914, che si posizionò erroneamente davanti a Ganley, permettendo a quelli davanti di accumulare un giro di vantaggio; tra gli altri ne approfittò il talentuoso Revson, che colse la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1. Il pilota della safety car, Eppie Wietzes, si iscrisse al Gp l’anno seguente affittando una Brabham ribattezzata a nome del “Team Canada F1” con livrea patriottarda, scelta insolita in un’era dove gli sponsor erano ormai protagonisti sulle vetture.

Conflitto generazionale – Dopo una lunga carriera in Patria tra Indycar, Nascar e Can-An (di cui fu campione nel 1972) lo statunitense Follmer venne ingaggiato dalla Shadow e nel 1973 a 39 anni fece la sua prima apparizione in F1, debuttante più vecchio della categoria nell’epoca successiva agli anni cinquanta, quando era abituale correre ad età più avanzata. A Kyalami Follmer centrò subito la zona punti e nel successivo Gp di Spagna riuscì addirittura a salire sul podio, unici punti in quella che fu l’unica stagione in F1; successivamente tornò a dedicarsi con successo alle competizioni Usa.

La F1 sudafricana – Tra gli anni ’60 e ’70 la F1 visse una crescente popolarità in Sudafrica, tanto che venne organizzato un campionato nazionale; in quel periodo furono numerosi i piloti che tentarono di correre nel mondiale, principalmente nel Gp di casa. Tra questi vi fu Jackie Pretorius, pilota che nel campionato sudafricano vinse due gare: tra il 1965 e il 1973 si iscrisse quattro volte per l’appuntamento di Kyalami ma non riuscì mai ad arrivare al traguardo. E’ scomparso nel 2009 dopo tre settimane di coma, ferito a morte durante una rapina presso la propria abitazione, unito in un tragico destino alla moglie, deceduta in circostanze simili alcuni anni prima.

Casco  in testa ben allacciato e prudenza sempre  – La Finlandia ha portato grandi talenti in Formula 1, il primo di questa nazionalità a debuttare nel circus fu Leo Juhani “Leksa” Kinnunen, che sfortunatamente non riuscì ad ottenere grandi risultati, consolandosi con maggiori soddisfazioni nelle gare nazionali e nei rally.  Al volante di una Surtees, nel 1974 tentò di iscriversi in sei occasioni qualificandosi nel solo gran premio di Svezia, dove si ritirò all’ottavo giro per la rottura del motore dopo essere partito in venticinquesima posizione. Riuscì comunque a passare alla storia in quanto fu l’ultimo pilota a correre con un casco “Midget” senza visiera e con gli “occhialoni”, ovvero l’equipaggiamento standard dei piloti prima dell’avvento del casco integrale, già in uso da alcune stagioni.

Banzai! – Dopo il ritiro della Honda, il primo costruttore giapponese a tentare la via della Formula 1 fu la Maki Engineering: la prima vettura venne denominata F101, motorizzata Ford Cosworth e gommata Firestone, affidata a Ganley, ex giornalista e meccanico che si era fatto notare in diverse categorie fino ad arrivare alla F1, dove ottenne un prestigioso quarto posto al Nurburgring come migliore risultato. Il debutto avvenne a Brands Hatch dove il neozelandese non riuscì a qualificarsi, mentre nel successivo Gp di Germania subì un grave incidente che interruppe la sua carriera; la Maki tentò altre sei partecipazioni nei successivi due anni senza mai riuscire a prendere il via di un Gran Premio.

Matricole e meteore – L’esperienza acquisita dalla Trojan costruendo le vetture Can-Am e Formula 5000 per la McLaren portò l’azienda a produrre in proprio alcuni progetti derivati da quelli McLaren, fino al deterioramento dei rapporti tra le parti. La Trojan, perso l’importante appoggio, poteva contare su risorse risicate ma con l’aiuto dell’ex progettista della Brabham Ron Tauranac vennero realizzate per la F5000 i modelli T101 e T102. Da quest’ultimo venne poi derivata la T103 per partecipare al mondiale di Formula 1: la vettura fu affidata all’australiano Schenken che al debutto a Jarama riuscì a qualificarsi in ultima posizione mentre in gara fu classificato quattordicesimo dopo aver concluso la gara con otto giri di anticipo causa un testacoda. Dopo alcune gare con un decimo posto (in Austria e Belgio) come miglior risultato, a fine stagione sia la Trojan che Schenken abbandonarono la Formula 1.

Matricole e meteore, parte seconda – Oltre ad essere pilota (particolarmente attivo in F.Atlantic), John Nicholson era anche preparatore dei motori Ford Cosworth e nel 1974 convinse Martin Slater a fondare la Lyncar per tentare la via della Formula 1. Con il modello 006 il neozelandese a Brands Hatch fallì la qualificazione ottenendo il 31esimo tempo a 4 secondi dalla pole, mentre l’anno successivo, sempre in Inghilterra, ma questa volta a Silverstone, riuscì ad entrare in griglia e fu classificato 17esimo dopo essere uscito di pista al pari di tanti colleghi in seguito al violento acquazzone caduto sulla pista quando la gara volgeva al termine. Fu l’ultima apparizione per Nicholson e la Lyncar nel mondiale di F1.

Anni ’70, tra sogni e tragedie – Martino Finotto, pilota già affermato, comprò due Brabham BT42s per correre in F1, ma dopo alcuni test abbandonò l’idea, tentando di iscrivere Silvio Moser, il quale morì durante la 1000 Km di Monza. Scosso ma motivato dai propri sogni, Finotto proseguì con mezzi risicati, un solo meccanico e una vettura utilizzata come ricambistica per l’altra, troppo poco per ottenere risultati. Oltre a Larrousse e Facetti, venne impiegato anche Koinigg, che pur non riuscendo a qualificarsi, in Austria girò vicino ai tempi delle Surtees ufficiali, tanto che il team lo ingaggiò per le ultime gare stagionali. Fu purtroppo vittima di un incidente mortale a Watkins Glen, quando aveva già attirato l’interesse di numerosi addetti ai lavori.

Tra cielo e mare – Francese di origini friulane, Louis José Lucien Dolhem era sia fratellastro che cugino di Didier Pironi, in quanto i due avevano lo stesso padre e le madri erano sorelle. Grazie alla vittoria del volante Shell Dolhem arrivò a competizioni internazionali di rilievo in cui conobbe John Surtees, che gli mise a disposizione una vettura per debuttare in Formula 1. Dopo aver mancato la qualificazione a Digione e Monza, il francese conquistò un posto in griglia a Watkins Glen, ma fu richiamato ai box nel corso del 25esimo giro in segno di rispetto nei confronti del compagno Koinigg, vittima di un incidente mortale. Dolhem perse la vita in un incidente aereo nel 1988, un anno dopo Pironi: i due sono sepolti l’uno accanto all’altro con la simbolica scritta Entre ciel et mer (Tra cielo e mare).

Siamo giunti alla fine del viaggio, è ora di tornare al futuro, ma la macchina del tempo è già pronta per il prossimo capitolo della saga. Gli anni settanta non sono ancora finiti.

Mister Brown

45° ADAC Zurich 24h-Rennen Nürburgring

Se già l’edizione scorsa verrà ricordata come una di quelle più emozionanti, quella 2017 non è da meno.

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Quest’anno la gara nell’Inferno Verde cade in un week-end già saturo di Motorsport, con il GP di Monaco e la 500 Miglia di Indianapolis a prendersi i titoli e tutte le attenzioni mediatiche. Nonostante questo in Germania non si lasciano sfuggire il rarissimo caldo soleggiato che regna sull’Eifel, quindi si registrano 205.000 presenze circa nel corso del week-end e non si sa quanti milioni di litri di birra tracannati.

Ma ci siamo…..le 160 auto, dalle velocissime GT3 alle utilitarie e vecchie volpi come la Manta Kissling (ha davvero una coda di volpe attaccata all’antenna), stanno per prendere il via della gara più dura che ci sia per piloti, mezzi e team. In pole c’è un prototipo artigianale dell’americano Glickenhaus: la bellissima e stranissima SCG 003 con livrea gialla e bocca da squalo che mi ricorda tanto le Jordan F1, che Jeff Westfal è riuscito a portare davanti a tutti in 8’ e 15”.                            Poi una pattuglia di Audi con la Ferrari 488 GT3 in seconda fila.

Al via i piloti non prendono troppi rischi, tutti sfilano agevolmente fra le curve del GP Strecke prima di buttarsi a pista libera nel Nordschleife. La SCG 003 #704 mantiene la testa inseguita dalle Audi WRT e Land con in mezzo la Ferrari, invece Mercedes e BMW inseguono nel gruppo. Come sempre è estremamente difficile superare e le uniche vere chance si hanno sul Dӧttinger Hӧhe e alla curva 1 del GP Strecke.

Dopo pochi giri e un paio di cambi di leadership alcuni team iniziano a pittare uscendo dalla classica strategia, è il caso della BMW M6 Rowe #98 e della Mercedes AMG Haribo #8, che dopo i pit stop di tutti gli altri si ritrovano infatti in testa, ma quasi alla fine del loro stint.

Nelle prime fasi svaniscono subito le speranze per la Porsche, che perde prima della sera 4 vetture per incidenti e problemi tecnici, lasciandone solo una nella top ten; in difficoltà anche le Bentley che con le Yokohama non riescono a tenere il ritmo dei primi. Le Mercedes iniziano a perdere costantemente terreno uscendo dalla top 5 a beneficio delle BMW che sembrano essere le uniche in grado di contrastare la flotta Audi.

Prima del tramonto si registra un primo colpo di scena che vede la Glickenhaus di vertice rientrare ai box con il retrotreno danneggiato a seguito di un contatto con una Mercedes Black Falcon; le riparazioni fanno perdere oltre un giro intero alla SCG 003 che si dimostra comunque molto veloce, ma quando perdi un giro qui non recuperi mai e puoi dire addio i sogni di vittoria.

Altro colpo di scena vede Nico Muller con l’Audi #10 del WRT nelle posizioni di testa andare a sbattere dopo un contatto con una Clio nella zona di Hatzenbach…il risultato è sospensione rotta e gara finita. Anche l’Audi #5 del Phoenix ha un contatto con un doppiato all’inizio del Nordschleife, riesce a riprendere la pista con la posteriore sinistra forata e man mano distrutta….dopo qualche minuto si rivede la vettura con una nuova “magica” gomma integra (wet) reperita da qualche parte nella foresta grazie alla previdenza del team di predisporre ruote in vari punti della pista.

Mai vista una cosa del genere!

A questo punto si entra nella notte con le altre tre R8 che si giocano la leadership, con la #29 in leggero vantaggio, a seguire le BMW Rowe #98 e la Schnitzer #43.

Nella corso della notte le Mercedes perdono ancora del tempo e attanagliate da problemi tecnici e di gomme Michelin, non sembrano della partita. La prima è la #1 Black Falcon a oltre 5’ dai leader.

Alle prime luci dell’alba l’Audi perde anche la #28 del Team Land che si ferma ai box con problemi tecnici a seguito di una doppia foratura, mentre sono arrivati i guai per la BMW #43 che si ritira per incidente nel 3° settore della pista.

La mattinata procede senza troppi intoppi per le vetture di testa, la #29 continua a comandare con circa 90 secondi di gap sulla #9 del WRT e su stessa strategia, mentre la BMW #98 è circa 1 minuto più indietro. A 2 ore dal termine si verifica un momento drammatico per l’Audi di testa, infatti in uscita dal pit stop la macchina non procede a velocità normale, ma più lentamente, completa così un giro del circuito GP e ritorna ai box….panico! Macchina portata nel garage, smontato il cofano, reset elettronico effettuato e ripartenza dai box…a questo punto ritorna in pista in terza posizione ad 1’:30” dalla #9 e ad 1’ dalla #98. Chris Mies (uno dei piloti) sta per esplodere di rabbia…..perdere così una gara dopo averla praticamente dominata deve fare male…in Toyota ne sanno qualcosa, anzi molto di più!!

Le ultime 2 ore vedono nelle 3 macchine di testa i 3 piloti che le condurranno fino al traguardo: Rast per la #9, Catsburg (protagonista anche nel WTCC) sulla #98 e Van der Linde sulla #29 che tenta la disperata rimonta.

Verso le 14.30 i distacchi non sono cambiati, ma si incominciano a vedere nuvole minacciose arrivare sul castello dell’Eifel, qualcuno vuole che ci sia un finale thrilling. La BMW ha fatto il suo ultimo pit stop a circa 1 ora dalla fine, quindi ne ha per arrivare al traguardo, mentre le 2 Audi dovranno fare uno splash a 2-3 giri dalla conclusione.  Dopo il suo ultimo stop la BMW scivola a quasi 3 minuti di gap dalla vetta, ma le Audi si dovranno fermare…..non è ancora detta l’ultima parola.

Il pit stop dell’Audi #9 va perfettamente secondo i piani, ma quello della #29 è un disastro colossale: la macchina parte e il tappo del serbatoio si svita, si ferma, viene riportata indietro, concitazione per chiudere in qualche modo il serbatoio….intanto i secondi….trascorrono inesorabili, passa anche la BMW.                           A questo punto, persa per persa, il team Land prova il Jolly delle gomme rain, quindi altro tempo perso. Effettivamente da qualche parte sta piovendo, ma il Nürburgring data la sua vastità è l’unica pista dove non interessa se piove, ma DOVE piove??

Il dado è tratto….Van der Linde esce dai box con le gomme da bagnato su pista asciutta e con un pallido sole…follia pura!

Affronta lentamente per non distruggere le gomme il GP Strecke e si butta per la penultima volta nell’inferno verde alla ricerca disperata di ciò che tutti non vorrebbero mai: l’acquazzone del ‘Ring che non perdona.

Rast intanto si addentra nel ventre della foresta…..ma questa è una storia che dovete vedere.

Chi sopravvivrà?? Chi vincerà??

Godetevi questa mezzoretta di manico e follia.

Grazie di esistere Nordschleife che regali sempre emozioni!

Grazie Bring!

Aury

Un jappo fa sognare e un jappo fa bestemmiare. 500 miglia pazze come sempre.

E quando meno te lo aspetti, ecco che arriva il MERITATISSIMO trionfo di TAKUMA SATO, che fa pace con la sfiga del 2013 e il suo finire a muro all’ultimo giro da leader. Gli ultimi 50 giri, a causa delle caution, sono stati esenti dalle mille infinite strategie, quindi si è giocato a carte scoperte e darci dentro tutto da parte dei piloti,quindi applausi per lui.

Le bestemmie infinite sono tutte per l’ennesimo motore Honda, che ha infranto il sogno di Fernando Alonso,mentre stava compiendo una gara fantastica, dimostrando a tutti l’infinito coraggio ed il saper gestire come i grandi, la 500 miglia dell’Indiana. Che peccato dannazione, sopratutto quando ti accorgi di quanto sia già entrato nel cuore degli Americani, che erano li in piedi ad applaudirlo, delusi per lui. Io, come molti altri, pensiamo che non sarà un evento sporadico, ma bensì molto probabile che si rivedrà presto Alonso a Indy.

Fortunatamente, durante la gara non ci sono stati piloti che si son fatti male, nonostante gli attimi di terrore per Dixon, incredibilmente illeso.

Sempre uno spettacolo la gara, sopratutto quando ci sono dei finali, con piloti che danno il 110%, con sorpassi all’esterno come Castroneves o Alonso, vedere le auto li appaiate per più curve, a 360 km/h, piloti che scartano all’ultimo, mancando il rivale di un nulla, il fascino delle gare su ovale.

Scusate per la recensione molto breve, purtroppo ho seguito solo gli ultimi 50 giri (ero a Misano) e dovevo riprendere l’undercut, tentato da Marloc, con il post di Montecarlo 😀

Saluti Davide_QV

 

 

Vettel in doppietta rossa, allunga sul passo lungo altrui

f1

Per il sesto round di questo eterno mondiale di Formula 1, si arriva nella patria delle residenze farlocche a soli fini fiscali; nella patria dei balconi affittati a prezzo di diamante grezzo e in una pista i nomi delle curve dovrebbero essere recitati come un rosario da ogni conoscitore le Motorsport, un po’ come la formazione campione del mondo di Spagna ’82 Zoffgentilecabriniscireaorialicollovatibergomitardellicontigrazianirossi…
Le prove libere vengono anticipate al giovedì e pare confermato che il transatlantico teutonico pare fare fatica a manovrare nelle stradine tra il Massenet e il Portier. Per contro le Ferrari volano seguite dalle sorprendenti (ma nemmeno troppo per chi conosce i limiti del propulsore Francese) Red Bull RB13.
Le qualifiche parrebbero scontate con un prevedibile uno-due rosso seguito dalle armate teutoniche spinte più che dalla trazione o dalla PU, dal bottoncino magico.
Ma tutto questo non tiene conto delle velleità turistiche di Hamilton.
Avete presente le puntate di Star Trek serie classica?
Paesaggio di un generico pianeta alieno e la ricombinazione del teletrasporto inquadra Kirk, Spock, Bones e due stronzi con l’uniforme della confederazione spaziale che non hai mai visto prima.
E tu sai già che il destino dei due stronzi è segnato; verranno dissalati da qualche improbabile creatura aliena.
Le Q1 sono un po’ questo: l’attesa perché i “due stronzi mai visti prima” vengano sacrificati sull’altare del rito pagano delle qualifiche in diretta mondiale.
Quello che magari non ti aspetti è doverti domandare in Q2 dove sia Hamilton; voci lo danno fermo al Portier a firmare autografi; altre con le borse della spesa fatte al Lidl monegasco appese sulla T-Wing dopo che Nico gli ha mandato un Whazzap perché gli manca l’olio e due cosine da sgranocchiare con la consorte mentre si gode dal balcone il prevedibile trionfo rosso; altri che stia alla Rascasse a tacchinare alcune turiste croate. Sta di fatto che si impicca a cercare il giro buono nell’ultimo minuto delle Q2 e parafrasando il Sassaroli per cui “non si deve mai andare in Germania, Paolo“; “non si deve mai cercare il tempo nell’ultimo minuto a Montecarlo, Lewis“.
Vandoorne appende la macchina al muro; bandiere gialle; Hamilton in quattordicesima piazza.
I cosiddetti “tecnici” sostengono che il problema della W08 stia nella non costanza del riscaldamento delle coperture e di conseguenza le coperture che non riescono mai a stare correttamente nella “sweet zone” di lavoro. I continui strappi della pista monegasca e la presunta disuguaglianza fra le temperature raggiunte dalla W08 all’anteriore rispetto alla posteriore dovrebbero essere una condanna a morte per la monoposto argentea. Sta di fatto che nonostante si sia lontani dal minuto e undici basso o dieci alto preconizzato da Damon Hill, in pochi millesimi si infilano ben due finlandesi ed un tedesco.
Parrebbe l’inizio di una barzelletta tipo: “…ci sono due finlandesi ed un tedesco…” e invece è la prima pole di Kimi Matias Raikkonen dopo Magny Cours 2008. E la dimostrazione che quando il motore è nuovo, come nel caso di Valtteri, e quindi puoi permetterti di usare l’overboost per un tempo maggiore, la monoposto teutonica non deve essere data per morta nemmeno nel parcheggio dell’Auchan.

Sauber le uniche che scelgono di partire con le Supersoft; tutto il resto dello schieramento adotta le Ultrasoft.
276 metri fra la linea di partenza e la Santa Devota in cui potrebbe succedere di tutto; talmente di tutto che ovviamente non succede nulla.
We follow you here on television, take care of my car…” Fernando Alonso in diretta da Indianapolis a Jenson Button mentre questi si sta schierando verso la partenza dalla Pit Lane.
Bellissima partenza di Magnussen che si infila fino in nona piazza; Hamilton guadagna subito una posizione su Stoffel Vandoorne mentre Button per dimostrare quanto tenga da conto la MP di Fernando Alonso, rientra ai box dopo un giro insieme a Pascal Wehrlein che passa immediatamente alle Ultrasoft.
Unsafe Release per Wehrlein mentre sopraggiungeva Button e i canonici 5 secondi di penalità per il tedesco.
Che per le stradine monegasche significa una condanna in contumace.
Al 16m o giro il propulsore di Hulkemberg inizia a sparpagliare olio a a partire dalla Beau Rivage; si fermerà al Portier. Con il box che gli segnala un problema al cambio; nonostante la logica paia suggerire un propulsore andato a pallino. Il fatto che Kvyat stesse segnalando perdita di olio dalla monoposto che lo precedeva fa pensare che la dipartita della PU fosse quantomeno preannunciata.
Al 26 giro i primi doppiati, Button e Wehrlein, arrivano nel mirino della monoposto di Kimi Raikkonen; immaginiamo Alonso davanti alla televisione americana non stia patendo per nulla la mancanza del gran premio. Vettel contestualmente arriva sotto il secondo nei confronti di Raikkonen. E Bottas si rifà sotto al tedesco della Ferrari.
Al 32mo giro Supersoft per Verstappen richiamato ai box. Prevedibile indicazione a Bottas di spingere per evitare il prevedibile undercut della RB13 sulla W08. Undercut che non riesce agli uomini di Milton Keynes visto che Valtteri si ferma al giro dopo.
Richiamato Raikkonen al giro 34 mentre Ricciardo a pista libera stampa il giro veloce, dimostrando che le Ultrasoft potrebbero tirare avanti ancora per parecchio senza l’obbligo antilogico del cambio mescola durante il Gran Premio. I giri veloci infilati anche da Vettel, oltre che dall’Australiano, mostrano che l’idea di undercut potrebbe non essere valida; ovvio si fosse fermato prima il Tedesco del Finnico la vulgata avrebbe voluto un complotto nei confronti del biondo per il canonico scambio di piazze tanto vituperato. Con il Tedesco a fermarsi dopo infilando giri veloci, la testa della gara finisce in mano a Sebastian Vettel.
Altra vittima sacrificale è Verstapen che grazie al PS ritardato di Ricciardo non solo perde la piazza ma vede il suo avversario diretto issarsi in terza piazza.
Al 43mo giro gli unici che mancano all’appello dei pit stop sono i due nuovi compagni di merende Hamilton e Vandoorne. Al suo Pit Stop, Hamilton perde piazza solo su Sainz; considerando che era partito dalla 13ma piazza (grazie alla penalità che Jenson Button ha “ereditato” dalla monoposto lasciatagli da Alonso) si tratta di un risultato più che positivo.
Al giro 60 entra in pista il convitato di pietra della Gran Premio: la Safety Car a causa della Sauber di Pascal Wehrlein letteralmente appesa alle barriere subito dopo il Portier appena prima del Tunnel.
Pascal Wehrlein è abbonato alle botte alla testa viste le sue esperienze al ROC; surreale il dialogo fra i suoi box e il pilota tedesco che alla richiesta di come stia, risponde che sta bene ma se potesse uscire starebbe anche meglio. Il sospiro di sollievo nel 50mo anniversario della tragica scomparsa di Lorenzo Bandini è ancora più sentito. A posteriori il tentativo di sorpasso di Jenson è parso velleitario ma in una pista dove “pare di correre in bicicletta nel salotto di casa” per parafrasare Nelson Piquet, ogni pertugio è d’autorità luogo di lotta.
Ericsson riesce a finire lungo sotto SC. Per le monoposto di Hinwil un weekend disastroso.
Sempre nel mondo del surreale il dialogo fra il suo ingegnere di pista che gli chiede “…what happened?” “I went into the wall…” l’asciutta risposta del pilota Sauber.
Al giro 67 rientra la SC ed è lotta vera fra le due RBR e la W08 di Bottas presa a sandwich fra l’australiano e l’olandese.
In un giro Vettel mette due secondi netti fra sé e Raikkonen togliendosi da ogni possibile impiccio del gruppo scatenato alle sue spalle.
La gara di fatto finisce qua: Vettel primo, Raikkonen secondo e Ricciardo ottimo terzo.
In ottica mondiale Vettel supera la soglia psicologica di un intero GP di vantaggio sull’inseguitore diretto Lewis Hamilton.
La Ferrari torna in vantaggio nel mondiale costruttori.

Riservo le ultime righe per un ricordo nel cinquantesimo anniversario della scomparsa di Lorenzo Bandini dopo un terribile incidente sulle strade del principato.