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85° 24 HEURES DU MANS

L’edizione 2017 della classicissima francese offre molti motivi d’interesse in quanto ci sarà un duello titanico face to face tra Toyota e Porsche. Sarà anche la prima Le Mans dal 1998 senza l’Audi nella classe regina….un’era trionfale che va a chiudersi per i Quattro Anelli. 60 auto e 180 piloti impegnati per 24 ore. Il record de la Sarthe che potrebbe realmente cadere…sia sul giro che sulla distanza (le previsioni sono buone). Le nuove LMP2 sono dei veri prototipi da corsa ed in grado di generare velocità di punta a cui le LMP1 non arrivano! Lo spettacolo delle GT è sempre da seguire…Ford vs Ferrari, la nuova Porsche, i possenti motori anteriori di Corvette e Aston….

Sarà come sempre una grande gara…the BIG ONE.

Vediamo una Preview classe per classe.

GTE AM

Quest’anno con 16 vetture può essere la classe GTE AM migliore di sempre. Composta da team impegnati nel WEC, ELMS, IMSA e Asian LMS, porta una gran varietà di macchine ed anche un’accesa guerra di gomme tra Michelin e Dunlop. Potrebbe essere la classe da seguire a volte durante la gara. Anche se c’è una marca dominante, in termini numerici, infatti il primo anno di eleggibilità della Ferrari 488 GTE in questa classe si sta dimostrando molto positivo per Michelotto, con non meno di 8 vetture presenti in classe. Tuttavia, lo squadrone Aston, le Porsche e la Corvette Art Car aggiungono vivacità ed imprevedibilità. L’anno passato la Ferrari di Scuderia Corsa conseguì la una vittoria relativamente semplice, approfittando di regali da parte di altri equipaggi. Stavolta però le cose sembrano ben più difficili e ci vorrà una gara completamente fuori dai guai per farcela.

 

GTE AM Entry List:

#50 | Larbre Competition | Chevrolet Corvette C7.R | Fernando Rees, Romain Brandela, Christian Philippon

#54 | Spirit of Race | Ferrari 488 GTE | Thomas Flohr, Francesco Castellacci, Olivier Beretta

#55 | Spirit of Race | Ferrari 488 GTE | Duncan Cameron, Aaron Scott, Marco Cioci

#60 | Clearwater Racing | Ferrari 488 GTE | Richard Wee, Hiroki Katoh, Alvaro Parente

#61 | Clearwater Racing | Ferrari 488 GTE | Weng Sun Mok, Keita Sawa, Matt Griffin

#62 | Scuderia Corsa | Ferrari 488 GTE | Cooper MacNeil, Bill Sweedler, Townsend Bell

#65 | Scuderia Corsa | Ferrari 488 GTE | Christina Nielsen, Alessandro Balzan, Bret Curtis

#77 | Dempsey Proton Racing | Porsche 911 RSR | Christian Ried, Matteo Cairoli, Marvin Dienst

#83 | DH Racing | Ferrari 488 GTE | Tracy Krohn, Nicolas Jonsson, Andrea Bertolini

#84 | JMW Motorsport | Ferrari 488 GTE | Rob Smith, Will Stevens, Dries Vanthoor

#86 | Gulf Racing | Porsche 911 RSR | Ben Barker, Mike Wainwright, Nick Foster

#88 | Proton Competition | Porsche 911 RSR | Klaus Bachler, Stephane Lemeret, Khaled Al Qubaisi

#90 | TF Sport | Aston Martin Vantage | Euan Hankey, Salih Yoluc, Rob Bell

#93 | Proton Competition | Porsche 911 RSR | Pat Long, Abdelaziz Turki Al Faisal, Mike Hedlund

#98 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Paul Dalla Lana, Mathias Lauda, Pedro Lamy

#99 | Beechdean AMR | Aston Martin Vantage | Ross Gunn, Andrew Howard, Oliver Bryant

Personalmente vedo abbastanza bene la Corvette Larbre, l’Aston #98 e la Ferrari #65 di Scuderia Corsa.

 

LMP2

Un totale di 25 auto nella profondamente rinnovata classe LMP2 è un record, e sembra assolutamente certo che, indipendentemente dal meteo, con queste nuove vetture molto più potenti e molto evolute aerodinamicamente si avrà un nuovo record di distanza percorsa in gara nella storia di questa categoria.

La classe è caratterizzata dal motore unico: il Gibson V8 da 600CV (a livello di quello di molte LMP1 a benzina di una decina d’anni fa). Se sul motore i team non devono scegliere, sono invece disponibili 4 diversi costruttori di telai/carrozzerie…i francesi di Ligier ed Oreca, l’italiana Dallara e la statunitense Riley Multimatic, in realtà c’è anche l’Alpine in gara…ma il preparatore francese si serve di telai Oreca con piccole modifiche alla carrozzeria. Tutti sono per la prima volta contemporaneamente al via di una gara.

Dal Test Day è emersa un po’ di perplessità poiché 13 dell 14 Oreca hanno veramente impressionato relegando gli altri molto indietro in termini di distacco. In più le prestazioni sono veramente straordinarie…infatti il miglior tempo è stato di 3:28 con velocità massime che hanno portato le Dallara a superare i 340 km/h. Il regolamento permette all’ACO di effettuare modifiche per bilanciare lo schieramento a sfavore delle Oreca, anche se fino ad ora non hanno mai ritenuto necessario intervenire. In queste circostanze una mossa del genere prima della gara non sarebbe una sorpresa, come non lo sarebbe se qualche team presentasse un nuovo kit aero.

Sarà la classe più combattuta….almeno per chi ha le Oreca07.

 

LMP2 Entry List:

#13 | Vaillante Rebellion | Oreca 07 | Nelson Piquet Jnr, Mathias Beche, David Heinemeier-Hansson

#17 | IDEC Sport Racing | Ligier JS P217 | Patrice Lafargue, Paul Lafargue, David Zollinger

#21 | 10star DragonSpeed | Oreca 07 | Henrik Hedman, Ben Hanley, Felix Rosenqvist

#22 | G-Drive Racing by DragonSpeed | Oreca 07 | Memo Rojas, Ryo Hirakawa, Jose Gutierrez

#23 | Panis Barthez Competition | Ligier JS P217 | Fabian Barthez, Timothy Buret, Nathaniel Berthon

#24 | CEFC MANOR TRS Racing | Oreca 07 | Tor Graves, Jean-Eric Vergne, Jonathan Hirschi | Test Day Time

#25 | CEFC MANOR TRS Racing | Oreca 07 | Roberto Gonzalez, Vitaly Petrov, Simon Trummer

#26 | G-Drive Racing | Oreca 07 | Roman Rusinov, Alex Lynn, Pierre Thiriet

#27 | SMP Racing | Dallara P217 | Mikhail Aleshin, Viktor Shaytar, Sergey Sirotkin

#28 | TDS Racing | Oreca 07 | Francois Perrodo, Emmanuel Collard, Matthieu Vaxiviere

#29 | Racing Team Nederland | Dallara P217 | Rubens Barrichello, Frits van Eerd, Jan Lammers

#31 | Vaillante Rebellion | Oreca 07 | Nicolas Prost, Bruno Senna, Julien Canal

#32 | United Autosports | Ligier JS P217 | Will Owen, Hugo de Sadeleer, Filipe Albuquerque

#33 | Eurasia Motorsport | Ligier JS P217 | Jacques Nicolet, Pierre Nicolet, Erik Maris

#34 | Tockwith Motorsports | Ligier JS P217 | Phil Hanson, Nigel Moore, Karun Chandhok

#35 | Signatech Alpine | Alpine A470 | Nelson Panciatici, Pierre Ragues, Andre Negrao

#36 | Signatech Alpine | Alpine A470 | Gustavo Menezes, Matt Rao, Romain Dumas

#37 | Jackie Chan DC Racing | Oreca 07 | David Cheng, Tristan Gommendy, Alex Brundle

#38 | Jackie Chan DC Racing | Oreca 07 | Ho Pin Tung, Oliver Jarvis, Thomas Laurent

#39 | GRAFF | Oreca 07 | Eric Trouillet, Enzo Guibbert, James Winslow

#40 | GRAFF | Oreca 07 | James Allen, Richard Bradley, Frank Matelli

#43 | Keating Motorsports | Riley Mk.30 | Ben Keating, Jeroen Bleekemolen, Ricky Taylor

#45 | Algarve Pro Racing | Ligier JS P217 | Mark Patterson, Matt McMurry, Vincent Capillaire

#47 | Cetilar Villorba Corse | Dallara P217 | Andrea Belicchi, Roberto Lacorte, Giorgio Sernagiotto

#49 | ARC Bratislava | Ligier JS P217 | Miro Konopka, Konstantins Calko, Rik Breukers

Difficilissimo fare pronostici qui. Io scommetto sulla Manor di Vergne, la G-Drive di Lynn e la Rebellion di Senna-Prost.

 

GTE PRO

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Dopo la controversa gara del 2016, che vide le Ford e la sola Ferrari Risi dominare costantemente, con le vetture statunitensi in particolare dimostratesi dei missili nei lunghi rettilinei dell’Hunadieres, ma anche molto consistenti per tutto l’arco delle 24 ore. Ovviamente in molti sono rimasti delusi, tanto che quest’anno la FIA/ACO ha deciso di cambiare il processo di acquisizione dati dalle vetture per stabilire un BOP migliore e valido. Rimane da vedere se si riuscirà nell’intento, specialmente alla luce del Test Day che ha visto un gap di oltre 3 secondi tra la Corvette più veloce e la Ford più lenta. Però c’è ottimismo da parte degli organizzatori, che confidano di aver raggiunto un bilanciamento soddisfacente una volta che tutti spingeranno forte. In ogni caso sarà una gara affascinante, con 5 costruttori (in attesa di BMW dal 2018) impegnati in modo se non ufficiale comunque molto supportato dalle case e piloti professionisti (Platinum) di calibro internazionale. Tutti con l’obiettivo di centrare il bersaglio grosso.

Vediamo singolarmente i 5 costruttori:

FERRARI – Il cavallino porta tre 488 GTE di cui 2 affidate ad AF Corse (ed in lotta per il WEC) e una proveniente dall’IMSA, ossia la Ferrari del Risi Competizione. La 488 GTE a detta di molti, visto anche il BOP uguale a quello di Le Mans 2016, sarà la vettura da battere. L’anno scorso AF Corse ha vissuto un incubo in termini di affidabilità, ma quest’anno la macchina è più matura e con adeguato rodaggio, per cui dovrebbe recitare un ruolo da assoluta protagonista. Inoltre la 488 nelle gare di quest’anno ha sorpreso per essere riuscita a trovare soluzioni e compromessi diversi al fine di fronteggiare i cambiamenti di BOP. AF Corse dovrà fare a meno per la prima volta della sua punta di diamante Bruni, sostituito per ora egregiamente da Pierguidi. I terzi piloti sono Di Grassi, che quindi passa da LMP1 a GT e Molina che corre nel WEC in GTE AM. Risi non partecipa al WEC e non avrà nulla da perdere, inoltre potrà contare sull’esperienza di Fisichella, Vilander e Kaffer…tutte ex AF Corse.

CORVETTE – Le inconfondibili e ormai non più giovani C7R giallone arrivano come da tradizione in Europa solo per Le Mans, dato che corrono in IMSA. Nel Test Day probabilmente si sono nascoste un pelo meno degli altri e per ora si sono beccate 0.2mm di restrittore in meno (5-8CV). Comunque la squadra di Dough Fehan è quella che nel GT ha vinto più di tutti, sia Le Mans che le gare americane, perciò sono da tenere sempre in considerazione. Come novità di piloti ci sarà il ritorno al passato di Marcel Fassler, che prima di Audi in LMP1 correva appunto con le GT1.

FORD – Il team di Chip Ganassi arriva come l’anno scorso con 4 vetture: una flotta per dominare il podio. La Ford GT è stata molto discussa e contestata fin da subito, perché di fatto un prototipo ed inoltre perché la produzione della stradale è andato mooolto a rilento, con le prime vendite reali solo ad inizio 2017. L’anno scorso nessuno riusciva a tenere praticamente il ritmo dell’Ovale Blu e quest’anno l’ACO non vuole ricascarci. Al Test Day le quattro Ford si sono piazzate ultime in GTE PRO, lamentandosi anche di mancanza di grip generale…..ma tutti sono pronti a scommettere che i problemi spariranno nelle qualifiche. Le novità in fatto di piloti riguardano Pipo Derani, che ha impressionato l’anno scorso nelle gare IMSA con i DPi; e Tony Kanaan, che debutterà a Le Mans a seguito della chiamata last minute per sostituire l’infortunato Bourdais. Rispetto all’anno scorso le GT sono state sia appesantite sia rallentate dall’abbassamento delle pressioni di sovralimentazione….chissà se sarà abbastanza.

PORSCHE – Il team Manthey ritorna in modo ufficiale, dopo il 2016 sabbatico, con una nuovissima arma, molto discussa e controversa forse più della Ford, che sfrutta al limite e oltre il regolamento tecnico dato che di fatto è una 911 a motore centrale (stile GT1 anni’90) che non centra nulla con i modelli attualmente in produzione. E’ un prototipo vero proprio. Al debutto di Daytona è stata subito in lizza per la vittoria, ma successivamente nelle gare WEC è andata veloce solo a sprazzi, accusando evidenti problemi di degrado delle Michelin, soprattutto a Spa. Sarà la prima volta a Le Mans per questa vettura che al Test Day ha portato un nuovo scarico e si è trovata piuttosto bene sul circuito de La Sarthe, girando tanto e con buon ritmo. Gli equipaggi sono entrambi molto forti e omogenei, anche se i più esperti sono Lietz-Pilet-Makowiecki.

ASTON MARTIN – AMR torna a Le Mans con un paio di intramontabili, interminabili Vantage GTE….auto di un paio di generazioni fa ahimè, nonostante la sua bellezza classica e la sua eleganza britannica. Io aspetto febbrilmente il 2018 poiché, anche se non confermato ufficialmente, dovrebbe finalmente debuttare l’erede della Vantage GTE. Nelle prime due gare hanno fatto le comparse, ma il BOP di Le Mans dovrebbe riportarle ad essere della partita. Inoltre le Aston montano le gomme Dunlop contro le Michelin degli altri, questo a seconda delle condizioni può essere un vantaggio (come l’anno scorso in cui grazie allo sviluppo continuo Dunlop vinsero il titolo piloti), oppure uno svantaggio…come sembra quest’anno. Anche qui c’è un equipaggio sulla carta molto più veloce, quello della #95 con Thiim-Sorensen-Stanaway. Forza Aston!!!

 

GTE PRO Entry List:

#51 | AF Corse | Ferrari 488 GTE | James Calado, Alessandro Pier Guidi, Lucas Di Grassi

#63 | Corvette Racing | Corvette C7.R | Jan Magnussen, Antonio Garcia, Jordan Taylor

#64 | Corvette Racing | Corvette C7.R | Oliver Gavin, Tommy Milner, Marcel Fassler

#66 | Ford Chip Ganassi Team UK | Ford GT | Stefan Mucke, Olivier Pla, Billy Johnson

#67 | Ford Chip Ganassi Team UK | Ford GT | Andy Priaulx, Harry Tincknell, Pipo Derani

#68 | Ford Chip Ganassi Team USA | Ford GT | Joey Hand, Dirk Muller, Tony Kanaan

#69 | Ford Chip Ganassi Team USA | Ford GT | Ryan Briscoe, Richard Westbrook, Scott Dixon

#71 | AF Corse | Ferrari 488 GTE | Davide Rigon, Sam Bird, Miguel Molina

#82 | Risi Competizione | Ferrari 488 GTE | Toni Vilander, Giancarlo Fisichella, Pierre Kaffer

#91 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR | Richard Lietz, Fred Makowiecki, Patrick Pilet

#92 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR | Michael Christensen, Kevin Estre, Dirk Werner

#95 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Nicki Thiim, Marco Sorensen, Richie Stanaway

#97 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Darren Turner, Jonny Adam, Daniel Serra

 

Quest’anno vedo le Ferrari con molte chance di farcela, e non mi sorprenderei di vedere una Corvette davanti a tutti.

 

LMP1

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La classe LMP1 quest’anno è sguarnita in termini numerici, come quasi tutti gli anni dei prototipi ibridi a parte il 2015. La lotta per il vertice è comunque molto feroce grazie al duello Porsche-Toyota.   Le vetture nelle prime due gare sono state più vicine di quanto possa sembrare …nonostante la Toyota abbia trionfato in entrambe; ma ora si arriva a Le Mans ed è la gara che conta….tutti vogliono vincere qui.

BYKOLLES – Questa è l’unica auto tristemente iscritta alla classe LMP1-L riservata ai privati. Per loro la vera sfida sarà stare davanti alle nuove LMP2 che nei Test sono state velocissime.

PORSCHE – La 919 Hybrid 2017 è tutto sommato una pesante evoluzione dall’anno precedente, soprattutto in termini aerodinamici e sospensivi, mentre la PU ha ricevuto modifiche minori. A Weissach hanno puntato molto su Le Mans tanto che addirittura a Silverstone hanno preferito usare il kit Low Downforce, pagandone il prezzo, per ottimizzare l’assetto in vista della 24 ore. La vettura tedesca è sembrata soffrire maggiormente il degrado gomme rispetto alla TS050 dimostrandosi però più affidabile in generale…anche se al Test Day è stato effettuato un cambio motore. In Porsche alla luce dei tempi segnati dalle Toyota hanno già messo le mani avanti per le qualifiche, affermando che comunque sarà estremamente dura anche in gara se non succedono imprevisti.

TOYOTA – La TS050 Hybrid è un deciso passo avanti rispetto alla 2016 in ogni area, anche lato motore. Si è visto bene nelle prime 2 gare in cui nonostante le limitazioni aerodinamiche introdotte dalla FIA sono stati abbattuti i record di Silverstone e Spa. Inoltre a giudicare dal 3.18:1 del Test sembra che anche il record di le Mans possa crollare. Gli uomini di Colonia hanno impostato le loro scelte aerodinamiche in modo diametralmente opposto rispetto alla Porsche, puntando sin da Silverstone su un assetto High Downforce come è logico…confermato anche a Spa sulle due vetture impegnate nel mondiale, mentre sulla #9 è stato sperimentato il kit a basso carico. Le due soluzioni a Spa come tempo sul giro si sono quasi equivalse, con leggero vantaggio per il LD…invece come degrado e passo gara più consistente l’HD. A Silverstone una delle TS050 ha avuto un grave problema ai freni che l’ha costretta a lunghe riparazioni ai box e di fatto fuori gioco, per il resto l’affidabilità dell’unità motrice accoppiata agli elementi ibridi ha mostrato un grande miglioramento rispetto al 2016. Dunque sembra davvero l’anno buono per i giapponesi, che per la prima volta schiereranno 3 vetture contro le due Porsche dei rivali.

La sensazione è che ci sia davvero tutto per vincere, ma Le Mans il vincitore lo ha già scelto…noi lo dovremo scoprire Domenica pomeriggio.

 

Entry List LMP1:

#1 – Porsche LMP Team – Porsche 919 Hybrid – Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy

#2 – Porsche LMP Team – Porsche 919 Hybrid – Timo Bernhard – Earl Bamber – Brendon Hartley

#4 – ByKolles Racing Team – ENSO CLM P1/01 NISMO – Oliver Webb, Dominik Kraihnamer, Marco Bonanomi

#7 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Mike Conway, Kamui Kobayashi, Stephane Sarrazin

#8 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Sebastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima

#9 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Nicolas Lapierre, Yuji Kunimoto, Jose Maria Lopez

 

Dopo il finale semplicemente incredibile dell’anno scorso, in Toyota si sono rimboccati le maniche e hanno sfornato una gran macchina, sono carichissimi per rifarsi con gli interessi. Chi ce la farà?? Finalmente la Toyota dopo ennesimi tentativi di raggiungere l’agognato traguardo? O la Porsche riuscirà ad aggiungere la 19^ vittoria assoluta al suo palmarès….

Vedremo fra poco.

Io punto sulla Toyota…quest’anno o mai più.

 

Orari:

Mercoledì 14 Giugno ore 16:00-20:00 :  Prove Libere

Mercoledì 14 Giugno ore 22:00-00:00 :  Qualifica 1

Giovedì 15 Giugno ore 19:00-21:00 :  Qualifica 2

Giovedì 15 Giugno ore 22:00-00:00 :  Qualifica 3

Sabato 17 Giugno ore 9:00-10:00 :  Warm-up

Sabato 17 Giugno ore 15:00 :  Gara

 

Link live timing con split sectors…fondamentale per seguire tutte le classi.                                                                                                                                           -http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html                                         -https://timing.71wytham.org.uk/

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Siamo pronti per le 24 ore più veloci dell’anno!!

Le truppe di Heppenheim rimangono inattive alle porte di Montreal

Le truppe di Heppenheim sono rimaste inattive alle porte di Montreal ed il nero ha potuto passeggiare senza pensieri con i suoi cani, nella sua terra, per di più protetto a debita distanza dal suo scudiero. Questa la estrema sintesi del Gran Premio del Canada. Un gran premio molto bello, interessante, combattuto in tutte le sue fasi dal primo all’ultimo dei suoi 70 giri. Combattuto per tutte le posizioni eccetto per la posizione più importante: la prima. Passato illeso e in testa alla prima curva, Hamilton ha salutato tutti e ha passeggiato fino al traguardo.

Superiorità netta della Mercedes su tutte gli altri? Mica vero, nulla era scontato fino alla prima curva. Anzi la sensazione quasi unanime alla vigilia era che le truppe di Vettel avrebbero attaccato per avere finalmente ragione della terra di Lewis Hamilton. A sparigliare le carte in tavola ci ha pensato l’enfant prodige olandese Max Verstappen che, autore di uno spunto eccezionale in partenza, ha stretto in una morsa micidiale (con la complicità di Bottas) Vettel alla prima curva e l’ha defraudato della parte destra del suo alettone. L’incidente ha costretto Vettel al pit stop immediato e a una corsa totalmente in salita. Bisogna dire che Vettel non si è tirato certo tirato indietro e dal campione indomito che è, si è battuto fino alla fine arrivando ai piedi del podio. Resta solo un dubbio sulla sua prestazione circa una eventuale distrazione nel giro di ricognizione che potrebbe essergli costata un danno al fondo vettura.

Bisogna anche riconoscere che in questa operazione Vettel è stato aiutato dalla squadra oggi impeccabile nelle strategie. Certamente è invece mancato Kimi Raikkonen che autore di una partenza modesta non ha perso occasione di farsi la pennichella solita alla ripartenza della SC e compromettere definitivamente la gara, risultando ininfluente per la corsa del compagno ed inutile per la classifica costruttori della squadra.

Con una vettura del calibro della SF70H un campione come Vettel limita i danni con una di quelle imprese che rimangono negli annali se dovesse alla fine conquistare il campionato (il sorpasso su Ocon rimarrà a prescindere). Kimi, viceversa, pur non avendo vissuto vicissitudini avverse, con la sua gara enfatizza la sensazione di amarezza in coloro che l’hanno ammirato nella sua giovinezza di pilota.

Il gran premio ha visto Ricciardo conquistare un onorevole terzo posto, il massimo consentito da una RBR notevole nel passo gara ma incapace ancora, ormai per causa del solo motore, di prestazioni di punta come Ferrari e Mercedes.

La squadra rivelazione della gara è certamente la Force India, costantemente vicina alla RBR ed in lotto fino alla fine per il podio con entrambi i piloti Perez e Ocon autori di una gara magistrale entrambi. La sensazione è che un minor egoismo di Perez nei confronti del compagno avrebbe reso possibile l’impresa. Ma è difficile, secondo me, chiedere a un pilota di fare un passo indietro soprattutto quando le possibilità di godere della luce dei riflettori sono poche. Di Ocon siamo comunque destinati a parlare frequentemente in futuro.

La gara ha segnato il primo traguardo a punti di Stroll. Niente di eclatante o di memorabile; anzi a vederlo guidare risulta immediato quanto sia ancora acerbo e tentennante nei sorpassi. Ma è positivo il suo traguardo e bisognerebbe costringere piloti come Grosjean e Magnussen a vedere per giorni  interi la sua gara per insegnargli a essere meno presuntuosi e più utili alla squadra.

Di Alonso che dire se non che nella sua fase ironica è pure simpatico, fermo restando il manico? Ogni altra parola sarebbe ripetitiva di quanto ribadito in questi ultimi tre anni.

Per finire. La corsa al campionato piloti ha solo due protagonisti ma è apertissima. Poteva essere un primo uppercut di Seb a Lewis. Così non è stato. Peccato per Ferrari.

 

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P.S.Complimenti ad Andrea Dovizioso. Forza Romagna.

Also sprach Sebastian

“Wir hätten dieses Jahr alle Rennen gewinnen können.”
Avremmo potuto vincere tutte le gare di quest’anno.

Le parole pesano e se fossero uscite dalla bocca dell’istrionico Lewis Hamilton le avremmo catalogate come la tipica uscita del fenomeno inglese perso a metà strada fra i social network e il mondo glam della Londra-bene.
Oltre al fatto che forse, per farsi capire meglio dal suo box e dall’ineffabile duo composto da Toto Wolff e Niki Lauda, Lewis avesse deciso di studiarsi l’idioma teutonico.
Invece arrivano direttamente dal compassato Sebatian Vettel; un pilota che, tranne quando si lancia in improbabili attività canore dal sedile della sua monoposto, è solitamente sempre discreto e guardingo con quello che lascia trapelare alla stampa e al pubblico.
Il punto è che può sembrare molte cose, ma di certo questa non pare una boutade per aizzare i suoi tifosi.
La 688, nome in codice per definire il progetto della monoposto rossa SF70H, pare davvero una macchina inarrestabile. E realmente l’impressione che ha suscitato nel primo terzo di stagione, è di un mezzo che se solo le condizioni non fossero state particolarmente aleatorie, avrebbe potuto tranquillamente portare in cascina tutte le gare finora disputate.
E tutto questo pare avere origine dalla confidenza e soprattutto la costanza di prestazioni che la Ferrari riesce ad avere con gli pneumatici Pirelli.
Molto si è raccontato dei 2228 chilometri di test effettuati da Sebastian Vettel e dei soli 50 messi in pista da Lewis Hamilton per giustificare l’attuale schizofrenia che pare affliggere il transatlantico teutonico. Ma il punto, più che il mero riscontro chilometrico, paiono essere le condizioni in cui questi test si sono svolti.
Ricapitoliamo un po’ la cronistoria degli eventi e proviamo a vedere cosa vi si nasconde fra le pieghe.
FIA ha stabilito regole ben precise per poter schierare in pista una monoposto che avesse l’autorizzazione a testare i nuovi pneumatici della stagione 2017; dell’intero parco formulistico, solo Ferrari, Red Bull Racing e Mercedes avevano le competenze e soprattutto i fondi sufficienti per mettere in pista dei muletti adatti allo scopo. Delle tre vetture approntate, a quanto risulta solo Ferrari è riuscita a modificare una vettura del 2015 (ricordiamo che per regolamento, per ogni test che non sia calendarizzato espressamente come test stagionale, occorre schierare una monoposto vecchia di almeno due stagioni) simulando in maniera efficiente gli effetti delle modifiche regolamentari del 2017.
Ferrari ha espanso la parte di estrazione posteriore, ha aggiunto flaps sull’anteriore per simulare il maggiore carico, ha modificato l’angolo di incidenza (comunemente detto “rake”) della SF15-T ed ha messo su strada una monoposto fortemente orientata alla stagione 2017. Pirelli ha, tra le righe, lasciato intendere come i dati della portanza generati dalla Rossa non fossero per lei particolarmente significativi; ma evidentemente fornire dati alla Pirelli sulle loro gomme e sullo sviluppo che ne sarebbe conseguito non era lo scopo principale degli uomini GES.
Lo scopo principale era capire, prima di tutti e meglio di tutti, dove  le modifiche al regolamento 2017 avrebbero portato la competizione.
In quali ambiti e con quali scenari.
E soprattutto in un contesto il più possibile attinente a quello che sarebbe stata la realtà delle monoposto del 2017.
Anche RBR e Mercedes hanno portato modifiche alle loro monoposto di test per aggiungere carico ma lo hanno fatto o con soluzioni poi non diventate parte del progetto finale visto il differente passo della soluzione in corso di studio (Mercedes) o con soluzioni che generavano sì il carico che la stagione 2017 avrebbe prodotto, ma lo facevano con ali aggiuntive e bandelle di serraggio dei flussi sottoscocca (di fatto minigonne) che da un punto di vista regolamentare erano illegali e che potevano solo approssimare il reale carico che le soluzioni in corso di studio avrebbero prodotto (RBR).
In entrambi i casi i dati raccolti durante i preziosissimi giorni di test avevano intrinseci problemi di correlazione fra quanto misurato e quanto poi sarebbe andato in pista di lì a qualche mese.
Il perfetto riscontro fra quanto avevano in ritorno dalla pista con la SF15-T modificata in ottica 2017 e i dati calcolati nelle varie simulazioni potrebbero essere una delle chiavi di lettura di questo inizio di stagione per gli uomini in rosso.
Guarda caso, Maranello è tra le poche a non lamentare problemi di correlazione fra i dati del Wind Tunnel e quelli riscontrati in pista.
Ma oltre a quanto discusso finora c’è un altro aspetto che entra in gioco in questo scenario.
In una intervista al quotidiano tedesco Suddeutsche Zeitung subito dopo il weekend monegasco, Toto Wolff, oltre ad ammettere il vantaggio che in questo momento ha la rossa nei confronti delle Silberpfleil, lascia trapelare il fatto che Ferrari abbia un vantaggio indebito nello sviluppo del progetto 668.
Quantificabile in 16 settimane per essere precisi e per usare le sue stesse parole.
“Unseres Wissens hat Ferrari sehr früh mit der Entwicklung des Autos begonnen – im Dezember 2015, wir erst im März 2016. Ferrari hat damals schon über 50 Prozent seiner Ressourcen auf das neue Auto gesetzt.”
Da quanto ne sappiamo Ferrari ha iniziato molto prima lo sviluppo della monoposto, nel dicembre 2015, noi soltanto nel marzo 2016. In quel momento Ferrari aveva già il 50% delle sue risorse impiegato sul nuovo progetto.

Le parole di Toto Wolff vertono sul fatto che Ferrari ha iniziato a sviluppare la SF70H nel 2015; ben prima cioè che il regolamento tecnico che sanciva quanto e come sarebbero cambiate le monoposto fosse stato approvato.
Il regolamento tecnico del 2017 vede la sua pubblicazione definitiva il 9 marzo ma la votazione che ne sancisce i contorni ha luogo il 23 febbraio 2016.
Gli uomini di Maranello, secondo Wolff, stavano lavorando alla 668 sapendo preventivamente quale sarebbe stato l’esito delle modifiche in via di discussione.
E ben sapendo che queste avrebbero avuto il via libera.
Che sia stato il potere di veto minacciato da Maranello o le alleanze con i malridotti “nemici” dei tedeschi (Renault e McLaren in primis) non è dato sapere.
Sta di fatto che la prima delle battaglie, forse la più importante che Ferrari pare abbia portato sul suo campo, è stata proprio avere l’appoggio necessario e sufficiente per avere la certezza che le modifiche regolamentari fortemente volute da Woking avessero il via libera nei tempi, modi e soprattutto forma a loro noti.
Probabilmente ricalcando quanto successo sui tavoli di Place de la Concorde solo qualche anno prima con l’introduzione del regolamento tecnico per le motorizzazioni ibride tanto volute da Mercedes.
Quello che appare evidente è che in questa stagione non manca nulla; lotta al vertice, gare emozionanti, campioni che corrono oltreoceano e l’immancabile accenno polemico che caratterizza ogni stagione epica della Formula 1.

F1 in pillole – Capitolo 2

Dopo aver viaggiato fino ai pionieri degli anni cinquanta e sessanta, la macchina del tempo del Blog del Ring arriva ai non meno folli ’70, un’epoca in cui la Formula 1 iniziava a ragionare diversamente sulla sicurezza, ma continuava a correre su piste affascinanti e pericolose con auto sempre più veloci e in piena sperimentazione tecnica. I piloti erano più professionali e professionisti, alcuni (come ad esempio Stewart) avevano già intuito il potenziale economico di un eroe dei gran premi, altri si limitavano a sporadiche apparizioni tramite pagamento di somme più o meno accessibili, oppure si lanciavano in avventure impossibili al servizio di team piccoli e coraggiosi che accedevano ai Gp con mezzi improvvisati calcando però lo stesso asfalto di Ferrari, Lotus e altre leggende. Passione e coraggio nel Dna, c’era anche chi faticò ad adattarsi all’ormai indispensabile casco integrale, ma lo leggerete tra poche righe.

Il coraggio di avere paura – Già pilota Matra, nel 1970 Servoz-Gavin passò alla Tyrrell per affiancare Stewart, ma nel travagliato inizio di stagione si ferì ad un occhio durante un rally con conseguenti problemi di vista, inoltre a Jarama (dove arrivò quinto) la sua vettura venne lambita dal fuoco sprigionatosi dallo scontro tra Ickx ed Oliver, situazione che lo scosse particolarmente. Nel successivo Gp a Montecarlo non si qualificò e a sorpresa, durante un party sul suo yacht, annunciò il ritiro dalle corse, ammettendo: “Quando non ci si sente è meglio ritirarsi in buon ordine e non continuare inutilmente, non ho più la fede indispensabile per riuscire in questo mestiere, la paura ha finito per vincermi.”

C’è posto per tutti –  Nel corso degli anni la Formula 1 ha visto la presenza dei piloti limitarsi ad un massimo di due per team, ma un tempo non era così, e oltre alla cessione di vetture ad altri team o a privati, le varie scuderie erano solite utilizzare diversi piloti per tutta o parte della stagione. Oltre a Jochen Rindt, che vinse il titolo pur essendo tragicamente scomparso a Monza, nel 1970 la Lotus impiegò Soler-Roig (poi sostituito da Fittipaldi) e John Miles, poi rimpiazzato dallo svedese Reine Wisell, che debuttò a Watkins Glen salendo sul podio per l’unica volta in carriera.

800Km in testa e zero vittorie, vero o falso? – Oltre alle indubbie doti di velocità e sensibilità tecnica, Chris Amon è noto anche per la proverbiale sfortuna, che lo portò a percorrere oltre 800 Km in testa nel mondiale di F1 senza mai vincere un Gran Premio. In realtà il neozelandese di corse ne vinse due, ma non erano valide per il titolo (all’epoca capitava non di rado che venissero organizzati eventi “fuori classifica”), ovvero il Gp d’Argentina del 1971 e il BRDC International Trophy di Silverstone l’anno precedente, quest’ultimo vinto davanti a Stewart, che a proposito ebbe modo di dire: “se c’è un pilota in grado di battermi, quello è sicuramente Chris Amon”

La prima tappa di un’era leggendaria – Figlio di una famiglia nobile, Giunti iniziò a correre di nascosto arrivando già nel 1970 a risultati di rilievo che gli aprirono le porte della F1, quali la vittoria alla 12 ore di Sebring, il secondo posto alla 1000 km di Monza, oltre ai terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. Il debutto nel circus avvenne a Spa, dove Giunti ottenne un ottimo quarto posto, cogliendo i primi punti per il motore Ferrari tipo 001, conosciuto come 12 cilindri boxer o, come giustamente e tecnicamente lo definì l’Ing. Forghieri, 12 cilindri “piatto”. Quel particolare motore portò alla Ferrari, con tutte le sue evoluzioni, 37 vittorie, 4 mondiali costruttori e tre titoli piloti; purtroppo lo sfortunato Giunti non ebbe modo di essere protagonista di quell’era di successi, morì infatti nel 1971 nel corso della 1000 Km di Buenos Aires, colpendo la Matra che Beltoise stava spingendo a piedi fino ai box: la violenza dell’impatto e il conseguente incendio non lasciarono scampo al pilota.

La triste storia dei fratelli Rodriguez – Per il Gp del Belgio del 1970 la Brm non sembrava favorita in quanto il telaio non si stava dimostrando efficace nella gestione del potentissimo V12, ma Rodriguez stupì tutti conquistando il sesto tempo in prova e poi la vittoria, seconda ed ultima in carriera, alla velocità media record di 241 km/h. Rodriguez portava sempre un anello in ricordo del fratello Ricardo (deceduto in F1) ma nel 1971 lo smarrì e confidò di non sentirsi più sicuro. Fece fare una copia esatta dell’anello ma ribadì che non era la stessa cosa: pochi mesi dopo perse la vita al Norisring durante una gara Interserie. Ai fratelli Rodriguez è intitolato il circuito di Città del Messico, tempio della velocità recentemente deturpato da Tilke.

Il ritorno del biscione – Dopo aver dominato le prime due edizioni del mondiale di F1 l’Alfa Romeo si ritirò, limitandosi alla fornitura per alcuni team minori (Lds, Cooper e De Tomaso) di un propulsore a quattro cilindri in linea. Un primo tentativo di rientro avvenne quando l’Alfa portò in pista un V8 derivato da quello installato sulla Tipo 33, montato nel 1970 su una McLaren e nella stagione successiva su una March, in entrambi i casi con Andrea De Adamich alla guida. I risultati non furono all’altezza delle aspettative: il pilota italiano mancò la qualificazione nei primi tre tentativi, in Francia non venne classificato e in Inghilterra non riuscì a partire; il miglior risultato rimane quello di Monza nel 1970, con De Adamich ottavo a sette giri dal vincitore Regazzoni. La casa del Biscione stabilì successivamente un accordo con la Brabham, poi iscrisse per alcuni anni una propria scuderia, mentre il promettente De Adamich fu invece costretto a ritirarsi a causa delle ferite riportate in un terribile incidente avvenuto a Silverstone nel 1973.

Mucchio selvaggio – A Monza, in una gara dal ritmo infernale (media di 242,615 kmh), lottarono per la vittoria cinque piloti che fino a quel momento non erano mai saliti sul gradino più alto del podio. Riuscì a spuntarla Peter Gethin superando Peterson all’ultima curva e vincendo con il minimo distacco mai registrato tra primo e secondo, ovvero 1 centesimo di secondo. Vicinissimi anche gli altri, con Cevert a 9 centesimi, Hailwood a 18 centesimi e Ganley a 6 decimi. Sempre a Monza Gethin conquistò l’anno seguente l’ultimo punto in Formula 1, poi si ritirò, dopo alcune apparizioni sporadiche; è scomparso nel 2011 a 71 dopo lunga malattia.

La prima bandiera rossa – Grazie ai buoni risultati in CanAm e ChampCar Donohue ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 con una Mclaren gestita dal team Penske, sul circuito di Mosport: lo statunitense partì ottavo e centrò un incredibile terzo posto, nella prima gara della storia interrotta (causa pioggia intensa) con bandiera rossa. Iscritto anche al successivo Gp, quello di casa, non potè partecipare in quanto impegnato al pari di Andretti in una gara Usac precedentemente interrotta per pioggia e inspiegabilmente rimandata nello stesso fine settimana della gara di Watkins Glen, con grande disappunto del pubblico americano, accorso in massa per vedere all’opera i propri beniamini.

Eravamo quattro amici al bar – Peter Connew lavorava come progettista per la Surtees, ma dopo alcuni dissidi con il fondatore John lasciò l’incarico, motivato a costruire una Formula 1 in proprio. Progettata insieme ad un amico e al cugino, la PC1 venne ultimata in 18 mesi, anche se il debutto venne rimandato prima per un cambio regolamentare e poi per un difetto di produzione. L’unica prova iridata disputata fu il Gp d’Austria del 1972 con al volante Francois Migault (che fornì anche un camion al team), chiusa dopo 22 giri per la rottura di una sospensione. Dopo due tentativi vani in prove fuori campionato, la vettura fu iscritta in F.5000, ma a causa di un incidente di Trimmer fu giudicata irreparabile e l’avventura della Connew terminò definitivamente.

Il sogno di una “piccola Ferrari”  – All’inizio degli anni sessanta i fratelli Pederzani avviarono la Tecno, team che colse grandi successi nelle formule minori, tentando poi il passaggio alla massima serie grazie all’appoggio della Martini Racing, con il modello PA123 e un motore 12 cilindri di propria progettazione, scelta “in proprio” sulla via tracciata dalla Ferrari. Alla guida si alternarono con poca fortuna Derek Bell e Nanni Galli, con quest’ultimo in grado di qualificarsi in tutte e quattro le occasioni, anche se non riuscì mai a vedere la bandiera a scacchi. Nello stesso anno il pilota italiano ha avuto anche la possibilità di correre con la Ferrari il Gran Premio di Francia, classificandosi tredicesimo a un giro dal vincitore, senza sfigurare nei confronti dell’occasionale compagno di squadra Ickx. Nel 1973 la Tecno segnò il primo punto con Chris Amon, nacquero però dissidi tra il team e la Martini (che fece progettare una differente vettura in Inghilterra), situazione che portò allo stop dei finanziamenti e al ritiro del team.

La prima Williams – Prima di scrivere pagine importanti nella storia della Formula 1, Frank Williams fondò nel 1966 la Frank Williams Racing Cars, iniziando a gareggiare in F2 e F3, poi nel 1969 passò alla Formula 1 acquistando un vecchio modello della Brabham, affidato a Courage, che ottenne addirittura due secondi posti. Williams avviò una collaborazione con la De Tomaso, subito interrotta dopo la scomparsa di Courage, ripiegando quindi sui telai March e scegliendo come nuovo pilota Henri Pescarolo, forte di una consistente reputazione nelle ruote coperte e utilizzato in passato dalla Matra. Nel 1972 la Williams costruì la prima vera propria vettura, la Politoys FX3 progettata da Len Bailey e distrutta nella gara d’esordio a Brands Hatch in seguito ad uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del settimo giro, fortunatamente senza conseguenze per il pilota.

Un “cappotto” per Dave Walker – Pilota australiano con alle spalle una lunga serie di successi in F3, Walker detiene un particolare primato in Formula 1: è l’unico pilota a non aver ottenuto punti in un campionato del mondo nel quale il compagno di team ha vinto il titolo. Dopo aver corso un solo gran premio nel 1971, venne assunto in pianta stabile come secondo di Emerson Fittipaldi, che vinse cinque gare e il mondiale con un totale di 61 punti, mentre Walker ottenne un nono posto come miglior piazzamento. Champan lo appiedò accusandolo per le scarse prestazioni, mentre Walker ha sempre dichiarato di aver ricevuto dotazioni scadenti rispetto a Fittipaldi.

Arriva la Safey car – Oggi (purtroppo) di uso comune in F1, la SC fu utilizzata la prima volta nel 1973 a Mosport. La gara iniziò in condizioni umide poi, con il peggioramento delle condizioni, al 32esimo giro entrò una Porsche 914, che si posizionò erroneamente davanti a Ganley, permettendo a quelli davanti di accumulare un giro di vantaggio; tra gli altri ne approfittò il talentuoso Revson, che colse la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1. Il pilota della safety car, Eppie Wietzes, si iscrisse al Gp l’anno seguente affittando una Brabham ribattezzata a nome del “Team Canada F1” con livrea patriottarda, scelta insolita in un’era dove gli sponsor erano ormai protagonisti sulle vetture.

Conflitto generazionale – Dopo una lunga carriera in Patria tra Indycar, Nascar e Can-An (di cui fu campione nel 1972) lo statunitense Follmer venne ingaggiato dalla Shadow e nel 1973 a 39 anni fece la sua prima apparizione in F1, debuttante più vecchio della categoria nell’epoca successiva agli anni cinquanta, quando era abituale correre ad età più avanzata. A Kyalami Follmer centrò subito la zona punti e nel successivo Gp di Spagna riuscì addirittura a salire sul podio, unici punti in quella che fu l’unica stagione in F1; successivamente tornò a dedicarsi con successo alle competizioni Usa.

La F1 sudafricana – Tra gli anni ’60 e ’70 la F1 visse una crescente popolarità in Sudafrica, tanto che venne organizzato un campionato nazionale; in quel periodo furono numerosi i piloti che tentarono di correre nel mondiale, principalmente nel Gp di casa. Tra questi vi fu Jackie Pretorius, pilota che nel campionato sudafricano vinse due gare: tra il 1965 e il 1973 si iscrisse quattro volte per l’appuntamento di Kyalami ma non riuscì mai ad arrivare al traguardo. E’ scomparso nel 2009 dopo tre settimane di coma, ferito a morte durante una rapina presso la propria abitazione, unito in un tragico destino alla moglie, deceduta in circostanze simili alcuni anni prima.

Casco  in testa ben allacciato e prudenza sempre  – La Finlandia ha portato grandi talenti in Formula 1, il primo di questa nazionalità a debuttare nel circus fu Leo Juhani “Leksa” Kinnunen, che sfortunatamente non riuscì ad ottenere grandi risultati, consolandosi con maggiori soddisfazioni nelle gare nazionali e nei rally.  Al volante di una Surtees, nel 1974 tentò di iscriversi in sei occasioni qualificandosi nel solo gran premio di Svezia, dove si ritirò all’ottavo giro per la rottura del motore dopo essere partito in venticinquesima posizione. Riuscì comunque a passare alla storia in quanto fu l’ultimo pilota a correre con un casco “Midget” senza visiera e con gli “occhialoni”, ovvero l’equipaggiamento standard dei piloti prima dell’avvento del casco integrale, già in uso da alcune stagioni.

Banzai! – Dopo il ritiro della Honda, il primo costruttore giapponese a tentare la via della Formula 1 fu la Maki Engineering: la prima vettura venne denominata F101, motorizzata Ford Cosworth e gommata Firestone, affidata a Ganley, ex giornalista e meccanico che si era fatto notare in diverse categorie fino ad arrivare alla F1, dove ottenne un prestigioso quarto posto al Nurburgring come migliore risultato. Il debutto avvenne a Brands Hatch dove il neozelandese non riuscì a qualificarsi, mentre nel successivo Gp di Germania subì un grave incidente che interruppe la sua carriera; la Maki tentò altre sei partecipazioni nei successivi due anni senza mai riuscire a prendere il via di un Gran Premio.

Matricole e meteore – L’esperienza acquisita dalla Trojan costruendo le vetture Can-Am e Formula 5000 per la McLaren portò l’azienda a produrre in proprio alcuni progetti derivati da quelli McLaren, fino al deterioramento dei rapporti tra le parti. La Trojan, perso l’importante appoggio, poteva contare su risorse risicate ma con l’aiuto dell’ex progettista della Brabham Ron Tauranac vennero realizzate per la F5000 i modelli T101 e T102. Da quest’ultimo venne poi derivata la T103 per partecipare al mondiale di Formula 1: la vettura fu affidata all’australiano Schenken che al debutto a Jarama riuscì a qualificarsi in ultima posizione mentre in gara fu classificato quattordicesimo dopo aver concluso la gara con otto giri di anticipo causa un testacoda. Dopo alcune gare con un decimo posto (in Austria e Belgio) come miglior risultato, a fine stagione sia la Trojan che Schenken abbandonarono la Formula 1.

Matricole e meteore, parte seconda – Oltre ad essere pilota (particolarmente attivo in F.Atlantic), John Nicholson era anche preparatore dei motori Ford Cosworth e nel 1974 convinse Martin Slater a fondare la Lyncar per tentare la via della Formula 1. Con il modello 006 il neozelandese a Brands Hatch fallì la qualificazione ottenendo il 31esimo tempo a 4 secondi dalla pole, mentre l’anno successivo, sempre in Inghilterra, ma questa volta a Silverstone, riuscì ad entrare in griglia e fu classificato 17esimo dopo essere uscito di pista al pari di tanti colleghi in seguito al violento acquazzone caduto sulla pista quando la gara volgeva al termine. Fu l’ultima apparizione per Nicholson e la Lyncar nel mondiale di F1.

Anni ’70, tra sogni e tragedie – Martino Finotto, pilota già affermato, comprò due Brabham BT42s per correre in F1, ma dopo alcuni test abbandonò l’idea, tentando di iscrivere Silvio Moser, il quale morì durante la 1000 Km di Monza. Scosso ma motivato dai propri sogni, Finotto proseguì con mezzi risicati, un solo meccanico e una vettura utilizzata come ricambistica per l’altra, troppo poco per ottenere risultati. Oltre a Larrousse e Facetti, venne impiegato anche Koinigg, che pur non riuscendo a qualificarsi, in Austria girò vicino ai tempi delle Surtees ufficiali, tanto che il team lo ingaggiò per le ultime gare stagionali. Fu purtroppo vittima di un incidente mortale a Watkins Glen, quando aveva già attirato l’interesse di numerosi addetti ai lavori.

Tra cielo e mare – Francese di origini friulane, Louis José Lucien Dolhem era sia fratellastro che cugino di Didier Pironi, in quanto i due avevano lo stesso padre e le madri erano sorelle. Grazie alla vittoria del volante Shell Dolhem arrivò a competizioni internazionali di rilievo in cui conobbe John Surtees, che gli mise a disposizione una vettura per debuttare in Formula 1. Dopo aver mancato la qualificazione a Digione e Monza, il francese conquistò un posto in griglia a Watkins Glen, ma fu richiamato ai box nel corso del 25esimo giro in segno di rispetto nei confronti del compagno Koinigg, vittima di un incidente mortale. Dolhem perse la vita in un incidente aereo nel 1988, un anno dopo Pironi: i due sono sepolti l’uno accanto all’altro con la simbolica scritta Entre ciel et mer (Tra cielo e mare).

Siamo giunti alla fine del viaggio, è ora di tornare al futuro, ma la macchina del tempo è già pronta per il prossimo capitolo della saga. Gli anni settanta non sono ancora finiti.

Mister Brown