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Un jappo fa sognare e un jappo fa bestemmiare. 500 miglia pazze come sempre.

E quando meno te lo aspetti, ecco che arriva il MERITATISSIMO trionfo di TAKUMA SATO, che fa pace con la sfiga del 2013 e il suo finire a muro all’ultimo giro da leader. Gli ultimi 50 giri, a causa delle caution, sono stati esenti dalle mille infinite strategie, quindi si è giocato a carte scoperte e darci dentro tutto da parte dei piloti,quindi applausi per lui.

Le bestemmie infinite sono tutte per l’ennesimo motore Honda, che ha infranto il sogno di Fernando Alonso,mentre stava compiendo una gara fantastica, dimostrando a tutti l’infinito coraggio ed il saper gestire come i grandi, la 500 miglia dell’Indiana. Che peccato dannazione, sopratutto quando ti accorgi di quanto sia già entrato nel cuore degli Americani, che erano li in piedi ad applaudirlo, delusi per lui. Io, come molti altri, pensiamo che non sarà un evento sporadico, ma bensì molto probabile che si rivedrà presto Alonso a Indy.

Fortunatamente, durante la gara non ci sono stati piloti che si son fatti male, nonostante gli attimi di terrore per Dixon, incredibilmente illeso.

Sempre uno spettacolo la gara, sopratutto quando ci sono dei finali, con piloti che danno il 110%, con sorpassi all’esterno come Castroneves o Alonso, vedere le auto li appaiate per più curve, a 360 km/h, piloti che scartano all’ultimo, mancando il rivale di un nulla, il fascino delle gare su ovale.

Scusate per la recensione molto breve, purtroppo ho seguito solo gli ultimi 50 giri (ero a Misano) e dovevo riprendere l’undercut, tentato da Marloc, con il post di Montecarlo 😀

Saluti Davide_QV

 

 

Vettel in doppietta rossa, allunga sul passo lungo altrui

f1

Per il sesto round di questo eterno mondiale di Formula 1, si arriva nella patria delle residenze farlocche a soli fini fiscali; nella patria dei balconi affittati a prezzo di diamante grezzo e in una pista i nomi delle curve dovrebbero essere recitati come un rosario da ogni conoscitore le Motorsport, un po’ come la formazione campione del mondo di Spagna ’82 Zoffgentilecabriniscireaorialicollovatibergomitardellicontigrazianirossi…
Le prove libere vengono anticipate al giovedì e pare confermato che il transatlantico teutonico pare fare fatica a manovrare nelle stradine tra il Massenet e il Portier. Per contro le Ferrari volano seguite dalle sorprendenti (ma nemmeno troppo per chi conosce i limiti del propulsore Francese) Red Bull RB13.
Le qualifiche parrebbero scontate con un prevedibile uno-due rosso seguito dalle armate teutoniche spinte più che dalla trazione o dalla PU, dal bottoncino magico.
Ma tutto questo non tiene conto delle velleità turistiche di Hamilton.
Avete presente le puntate di Star Trek serie classica?
Paesaggio di un generico pianeta alieno e la ricombinazione del teletrasporto inquadra Kirk, Spock, Bones e due stronzi con l’uniforme della confederazione spaziale che non hai mai visto prima.
E tu sai già che il destino dei due stronzi è segnato; verranno dissalati da qualche improbabile creatura aliena.
Le Q1 sono un po’ questo: l’attesa perché i “due stronzi mai visti prima” vengano sacrificati sull’altare del rito pagano delle qualifiche in diretta mondiale.
Quello che magari non ti aspetti è doverti domandare in Q2 dove sia Hamilton; voci lo danno fermo al Portier a firmare autografi; altre con le borse della spesa fatte al Lidl monegasco appese sulla T-Wing dopo che Nico gli ha mandato un Whazzap perché gli manca l’olio e due cosine da sgranocchiare con la consorte mentre si gode dal balcone il prevedibile trionfo rosso; altri che stia alla Rascasse a tacchinare alcune turiste croate. Sta di fatto che si impicca a cercare il giro buono nell’ultimo minuto delle Q2 e parafrasando il Sassaroli per cui “non si deve mai andare in Germania, Paolo“; “non si deve mai cercare il tempo nell’ultimo minuto a Montecarlo, Lewis“.
Vandoorne appende la macchina al muro; bandiere gialle; Hamilton in quattordicesima piazza.
I cosiddetti “tecnici” sostengono che il problema della W08 stia nella non costanza del riscaldamento delle coperture e di conseguenza le coperture che non riescono mai a stare correttamente nella “sweet zone” di lavoro. I continui strappi della pista monegasca e la presunta disuguaglianza fra le temperature raggiunte dalla W08 all’anteriore rispetto alla posteriore dovrebbero essere una condanna a morte per la monoposto argentea. Sta di fatto che nonostante si sia lontani dal minuto e undici basso o dieci alto preconizzato da Damon Hill, in pochi millesimi si infilano ben due finlandesi ed un tedesco.
Parrebbe l’inizio di una barzelletta tipo: “…ci sono due finlandesi ed un tedesco…” e invece è la prima pole di Kimi Matias Raikkonen dopo Magny Cours 2008. E la dimostrazione che quando il motore è nuovo, come nel caso di Valtteri, e quindi puoi permetterti di usare l’overboost per un tempo maggiore, la monoposto teutonica non deve essere data per morta nemmeno nel parcheggio dell’Auchan.

Sauber le uniche che scelgono di partire con le Supersoft; tutto il resto dello schieramento adotta le Ultrasoft.
276 metri fra la linea di partenza e la Santa Devota in cui potrebbe succedere di tutto; talmente di tutto che ovviamente non succede nulla.
We follow you here on television, take care of my car…” Fernando Alonso in diretta da Indianapolis a Jenson Button mentre questi si sta schierando verso la partenza dalla Pit Lane.
Bellissima partenza di Magnussen che si infila fino in nona piazza; Hamilton guadagna subito una posizione su Stoffel Vandoorne mentre Button per dimostrare quanto tenga da conto la MP di Fernando Alonso, rientra ai box dopo un giro insieme a Pascal Wehrlein che passa immediatamente alle Ultrasoft.
Unsafe Release per Wehrlein mentre sopraggiungeva Button e i canonici 5 secondi di penalità per il tedesco.
Che per le stradine monegasche significa una condanna in contumace.
Al 16m o giro il propulsore di Hulkemberg inizia a sparpagliare olio a a partire dalla Beau Rivage; si fermerà al Portier. Con il box che gli segnala un problema al cambio; nonostante la logica paia suggerire un propulsore andato a pallino. Il fatto che Kvyat stesse segnalando perdita di olio dalla monoposto che lo precedeva fa pensare che la dipartita della PU fosse quantomeno preannunciata.
Al 26 giro i primi doppiati, Button e Wehrlein, arrivano nel mirino della monoposto di Kimi Raikkonen; immaginiamo Alonso davanti alla televisione americana non stia patendo per nulla la mancanza del gran premio. Vettel contestualmente arriva sotto il secondo nei confronti di Raikkonen. E Bottas si rifà sotto al tedesco della Ferrari.
Al 32mo giro Supersoft per Verstappen richiamato ai box. Prevedibile indicazione a Bottas di spingere per evitare il prevedibile undercut della RB13 sulla W08. Undercut che non riesce agli uomini di Milton Keynes visto che Valtteri si ferma al giro dopo.
Richiamato Raikkonen al giro 34 mentre Ricciardo a pista libera stampa il giro veloce, dimostrando che le Ultrasoft potrebbero tirare avanti ancora per parecchio senza l’obbligo antilogico del cambio mescola durante il Gran Premio. I giri veloci infilati anche da Vettel, oltre che dall’Australiano, mostrano che l’idea di undercut potrebbe non essere valida; ovvio si fosse fermato prima il Tedesco del Finnico la vulgata avrebbe voluto un complotto nei confronti del biondo per il canonico scambio di piazze tanto vituperato. Con il Tedesco a fermarsi dopo infilando giri veloci, la testa della gara finisce in mano a Sebastian Vettel.
Altra vittima sacrificale è Verstapen che grazie al PS ritardato di Ricciardo non solo perde la piazza ma vede il suo avversario diretto issarsi in terza piazza.
Al 43mo giro gli unici che mancano all’appello dei pit stop sono i due nuovi compagni di merende Hamilton e Vandoorne. Al suo Pit Stop, Hamilton perde piazza solo su Sainz; considerando che era partito dalla 13ma piazza (grazie alla penalità che Jenson Button ha “ereditato” dalla monoposto lasciatagli da Alonso) si tratta di un risultato più che positivo.
Al giro 60 entra in pista il convitato di pietra della Gran Premio: la Safety Car a causa della Sauber di Pascal Wehrlein letteralmente appesa alle barriere subito dopo il Portier appena prima del Tunnel.
Pascal Wehrlein è abbonato alle botte alla testa viste le sue esperienze al ROC; surreale il dialogo fra i suoi box e il pilota tedesco che alla richiesta di come stia, risponde che sta bene ma se potesse uscire starebbe anche meglio. Il sospiro di sollievo nel 50mo anniversario della tragica scomparsa di Lorenzo Bandini è ancora più sentito. A posteriori il tentativo di sorpasso di Jenson è parso velleitario ma in una pista dove “pare di correre in bicicletta nel salotto di casa” per parafrasare Nelson Piquet, ogni pertugio è d’autorità luogo di lotta.
Ericsson riesce a finire lungo sotto SC. Per le monoposto di Hinwil un weekend disastroso.
Sempre nel mondo del surreale il dialogo fra il suo ingegnere di pista che gli chiede “…what happened?” “I went into the wall…” l’asciutta risposta del pilota Sauber.
Al giro 67 rientra la SC ed è lotta vera fra le due RBR e la W08 di Bottas presa a sandwich fra l’australiano e l’olandese.
In un giro Vettel mette due secondi netti fra sé e Raikkonen togliendosi da ogni possibile impiccio del gruppo scatenato alle sue spalle.
La gara di fatto finisce qua: Vettel primo, Raikkonen secondo e Ricciardo ottimo terzo.
In ottica mondiale Vettel supera la soglia psicologica di un intero GP di vantaggio sull’inseguitore diretto Lewis Hamilton.
La Ferrari torna in vantaggio nel mondiale costruttori.

Riservo le ultime righe per un ricordo nel cinquantesimo anniversario della scomparsa di Lorenzo Bandini dopo un terribile incidente sulle strade del principato.

 

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2017 Monte Carlo

E Monaco sia! L’edizione 2016 vide chi meritava alla grande il trionfo arrivare secondo per via di un incredibile errore del suo box. Curiosamente quello che la sorte gli levò a Monaco gli fu reso in Malesia ove chi a Monaco quel giorno meritava di arrivare secondo stava invece dominando in mezzo al nulla e, perdendo la gara per via del cedimento della sua Power Unit, di fatto perse un Mondiale che meritava quanto il 2015 (mentre il 2014 quello sì che doveva finire in bacheca a casa di NR6).

L’edizione 2017 del GP di Monaco vede Vettel in testa al Piloti e MB in testa al Costruttori, risultato che tutti i Rossi tranne Marchionne sottoscriverebbero a fine annata incluso chi scrive che Rosso non è più ma ama Vettel e spera che, con la sconfitta nel Costruttori ed il mancato introito extra, Marchionne finalmente si decida a mettergli accanto qualcuno che assomigli ad un Pilota e non ad un velocissimo pensionato in servizio attivo. Tipo quello che doveva vincere lo scorso anno a Monaco e che invece finirà al posto di quello che lo scorso anno a Monaco vinse per davvero. W&S

Stroll al primo appuntamento monegasco in F1 è atteso con ilarità dagli scettici tra la totalità dei quali ci sono coloro che reputano Verstappen un fenomeno scordandosi allegramente che in 2 partecipazioni a Monaco in gara l’ha stampata sul rail entrambe le volte. Questo non significa che Lance si esimerà dal farlo quanto piuttosto di stare attenti nel dar giudizi di stampo assolutistico.

La lotta per i Mondiali 2017 si corre tanto in pista quanto fuori, è recente la polemica sulle ingerenze di alcuni teams nei confronti di Pirelli circa le pressioni da utilizzare nel weekend di gara. Fossi nei Rossi non starei a divorarmi d’ansia, dalla lettera di Resta in avanti la Ferrari sia pure in modo surreale mi è sembrata sul pezzo quanto a battaglie da combattere extra-circuito e non trovo appigli che possano indurre le cose a mettersi ad andare diversamente.

Come da tradizione domani (giovedì) si comincia con le FP1 e le FP2 per poi passare alle FP3 ed alle Q direttamente sabato, usiamo questo articolo per commentare prove/qualifiche/gara continuando ad usare quello di Dave per commentare invece l’avventura di Fernando il Grande ad indianapolis.

Buon GP di Monaco a tutti, WE ARE BRING

 

101st Running of the Indy 500 PennGrade Motor Oil

La si potrebbe “solo” definire come la 101 esima edizione della sfida più veloce del mondo ma, mai come quest’anno, è invece la sfida di un pilota che sta stupendo tutti: un certo FERNANDO ALONSO.

Il campione spagnolo è riuscito ancora una volta a far parlare il mondo, mettendo ormai però a tacere tutti quelli che dubitavano sulla sua capacità di apprendimento, nella guida su ovale e feeling con le vetture della Indycar. Ma Fernando pare essere come il calabrone, che in teoria non potrebbe volare ma lui non lo sa e vola lo stesso. Ed ecco appunto che abbiamo assistito a una curva di apprendimento rapidissima, tanto da vederlo entrare nella TOP 9 per la pole da subito, ed essere addirittura quinto sulla griglia per la gara di domenica, ad una media superiore alle 231 mph (quasi 370 km/h)!!!

Già, avete letto bene, un risultato che ha del pazzesco anche perchè, fino ad oggi, nessun vincitore di una gara di F1 era mai riuscito in una prestazione simile al debutto assoluto sul catino dell’Indiana, quindi si può dire tranquillamente che ha già vinto nettamente la sua prima sfida.

La Honda tuttavia ha deciso di non fargli perdere le abitudini prese in F1, ed ecco che un motore è saltato nelle ultime libere con il suo team costretto a una sostituzione molto rapida prima delle qualifiche, ma anche la nuova unità ha presentato poi un problema con il turbo durante i giri di qualifica. Quindi il risultato sarebbe potuto essere anche migliore, difficile la pole ma forse una prima fila magari.

Già, la pole firmata da uno Scott Dixon fin incredulo di ciò che si è trovato a leggere sul suo display, ossia una media di 232.164 mph (oltre 373 km/h) che fa sì che sia la pole più veloce dal 1996, quando le vetture erano ben diverse dalle attuali. Alle sue spalle troviamo il vincitore (al debutto) della gara del 2016, con al suo fianco una nota conoscenza per il mondo della F1, alias TaKuma Sato. Una menzione va data a Bourdais, probabilmente il favorito per la corsa, che si è trovato a finire pesantemente a muro, trovandosi ora a sistemare femore e bacino fratturati. Giusto per ricordare che il pericolo è sempre lì vicino.

Il predominio Honda è stato notevole sia dal lato motore che quello dell’aereo kit, tanto che il team Penske (dotato di motore Chevy) si è ritrovato in netta crisi con i suoi piloti, con il solo Will Power nella Top 9 e classificatosi ultimo di questi, mentre Montoya e Castroneves navigano nelle retrovie.

Il solito sistema pazzesco delle qualifiche è riuscito a far si che anche stavolta ci sia un pilota classificatosi decimo che risulta avere un giro medio che lo avrebbe portato al quarto posto in griglia, parliamo di Ryan Hunter-Reay, con i suoi 231.442 mph di media (il sistema di qualifica ha un regolamento troppo complesso da scrivere qui in poche righe)

Ma c’è poco da disperarsi, Indy 500 è sempre una gara ricca di colpi di scena dove anche le logiche più assodate finiscono per essere rivoluzionate dalle strategie improvvisate, dalle situazioni di Yellow Flag (giri dietro la safety dopo un incidente o detriti in pista) o da errori più o meno gravi dei piloti.

Negli annali delle cose più rocambolesche accadute nella 500 miglia ci sono da ricordare vittorie azzardate come quella di Alexander Rossi dello scorso anno, rimasto fuori nell’ultima situazione di yellow flag, finendo per avere un vantaggio pazzesco su chi ha pittato, percorrendo gli ultimi due giri a una andatura lentissima e tagliando il traguardo quasi con i vapori di metanolo.

Non meno pazzesca l’edizione 2015 vinta da Montoya, che nelle prime fasi di gara si era ritrovato ultimo, con un giro di distacco dal primo. Ma nonostante l’imprevisto lui e il suo team sono riusciti a fare un ottimo gioco di strategia, riprendendo il giro e riuscendo poi a risalire posizione su posizione, andando a vincere la corsa. Quando si dice che a Indy nulla è mai certo.

Un’altro finale pazzesco, quello del 2011 con Hildebrand che aveva ormai la gara in pugno, ad una sola curva dalla fine, durante un doppiaggio esce dalla traiettoria migliore, mette le gomme sullo sporco e finisce a muro. La macchina struscia il muretto fino alla linea del traguardo ma è Dan Wheldon ad aggiudicarsi la corsa, mentre Hildebrand finisce secondo senza ruote del lato destro. Una cosa incredibile.

Tuttavia uno dei finali più pazzeschi di sempre ci fu nella Indy Lights del 2012, con 4 piloti a giocarsi la gara fino alla fine, curve dove c’erano 3 auto appaiate e sul traguardo…no dai, gustatevi il video

www.youtube.com/watch?v=Wp1klmtsWQA

Ma ora basta, ormai i giorni che ci separano alla corsa sono pochi, l’interesse per la corsa, anche grazie ad Alonso, è altissimo. Non che normalmente non lo sia, ma in questi ultimi mesi i riflettori son stati ben puntati su questa corsa, speriamo quindi che ci dia le solite grandi emozioni.

Visto che si parla di gare Americane non posso chiudere l’articolo senza fare un doveroso ricordo a Nicky Hayden che ieri ha perso la sua gara per la vita, un errore in bici pagato molto caro. Quando il destino, beffardo, non chiede il prezzo in una caduta a 300 km/h in moto ma te lo chiede in un pomeriggio di Maggio.

Riposa in pace Nicky #69

Saluti Davide_QV

 

F1 in pillole – Capitolo 1

Nel corso della propria storia la Formula 1 è diventata  sempre più professionale, con investimenti ingenti di capitali, costi alle stelle, richieste pressanti degli sponsor e vari aspetti che hanno portato piloti e tecnici ad affrontare la propria passione con un attitudine manageriale e conseguente meno spazio per improvvisazione, fantasia e tentativi più o meno fortunati di tentare la via del successo nell’olimpo del motorsport.

Le storie e le curiosità legate alla Formula 1 si sono ovviamente ridotte sempre di più, ma restano negli annali decine di aneddoti che meritano di essere raccontati, tra fonti verificate e dicerie che da penna a penna si sono tramandate diventando unica versione ufficiale.

Da dove partiamo? Dai pionieri della Formula 1 ovviamente, quelli senza cinture e casco integrale, tra nobili, signori di mezza età, campioni indimenticabili e pionieri coraggiosi, torniamo agli anni cinquanta e sessanta!

Un principe thailandese in F1 – Il gran premio di Monaco 1950 iniziò con un terribile incidente multiplo in cui la vettura di Gonzales prese fuoco (se la cavò con qualche ustione), poi la gara riprese con il successo di Fangio (primo Grand Chelem della storia) che vinse alla media oraria di 98,701 km/h, ovvero il Gran Premio più lento di sempre. Nell’occasione colse i primi punti Il principe Birabongse Bhanutej Bhanubandh del Siam, noto come Prince Bira, unico pilota thailandese a correre in Formula 1; iscritto con una Maserati del team Platè, fu quindicesimo in prova a dodici secondi dalla pole e quinto al traguardo a cinque giri da Fangio. Corse fino al 1955 ottenendo tra l’altro due vittorie in gare non valevoli per il campionato del mondo di Formula 1.

Due gare in tre giorni – Il campionato del mondo 1951 partì con due gare in tre giorni, ovvero la prova inaugurale sul circuito di Bremgarten il 27 maggio e la 500 miglia di Indianapolis (in calendario ma solitamente senza i piloti del mondiale al via) prevista per mercoledi 30. Nel gran premio “di casa” Emmanuel De Graffenried (nato a Parigi ma di famiglia svizzera) si iscrisse con un Alfa Romeo e fu quinto sia in prova che al traguardo, conquistando i primi punti in Formula 1. Lo svizzero, attivo nelle corse fin dagli anni trenta, fu tra l’altro ultimo vincitore a Silverstone prima che diventasse prova iridata.

Formula 1 o Formula 2? – A causa del ritiro dell’Alfa Romeo, scuderia dominatrice nelle prime due edizioni, il mondiale di Formula 1 nel 1952 venne riservato alle vetture di Formula 2, in modo da garantire sempre un numero adeguato di concorrenti competitivi. La Ferrari partiva come grande favorita e già al debutto mostrò la propria forza: in Svizzera, con Ascari assente in preparazione per la 500 miglia, come pilota di punta venne schierato Taruffi, il quale colse l’unico successo in carriera nella categoria vincendo agevolmente con quasi tre minuti di vantaggio sul secondo. Dal 1954 il regolamento riportò in pista le vetture di Formula 1, mentre le F2 vennero ammesse, anche se fuori classifica, in alcune gare in cui si rese necessario infoltire la griglia.

Di chi è questo? E’ mio, è mio, è mio ecc. – Il Gran premio d’Inghilterra vide ben 32 piloti in griglia, tra questi l’argentino Marimon partì in 28esima posizione alla guida della Maserati (che non disputarono le prove essendo giunte in ritardo), riuscendo a superare addirittura 19 vetture nel corso del primo giro e terminando in terza posizione, risultato che gli valse il secondo podio in carriera; nell’occasione segnò il giro più veloce in gara insieme ad altri sei piloti, “merito” dei poco evoluti sistemi di rilevazione cronometrica dell’epoca, motivo per cui il punto allora previsto venne suddiviso in 0,14 punti ciascuno. Allievo e amico di Fangio, Marimon perse la vita durante lo svolgimento delle prove nel successivo Gp di Germania, i suoi compagni Wharton e Villoresi disertarono la gara mentre Gonzalez si ritirò durante lo svolgimento in quanto troppo sconvolto per l’accaduto.

Secondo? Terzo? No, entrambi – Pilota scrupoloso e polivalente, Trintignant ha corso 82 Gp in Formula 1 con un gran numero di vetture, sia da privato che per team ufficiali. Nel 1955 a Buenos Aires riuscì addirittura a ritirarsi e poi classificarsi (insieme a Farina) contemporaneamente secondo e terzo: dopo il ritiro corse infatti anche 16 giri sulla vettura di Gonzalez (condotta anche da Farina) e 22 su quella di Farina (su cui si alternò anche Maglioli). Il regolamento permetteva ai piloti di scambiarsi le vetture con suddivisione dei punti, motivo per cui Trintignant raccolse 2 punti per il secondo posto, 1,33 per il terzo e ovviamente 0 per il ritiro.

Il primo e l’ultimo – Scomparso nel 2015 a quasi 98 anni, due anni prima Robert Manzon era diventato l’ultimo pilota in vita tra quelli che avevano partecipato al primo mondiale di Formula 1 (dopo la scomparsa di Gonzalez). Ad eccezione di un anno in cui corse con una Ferrari schierata da Rosier, il pilota Francese ha sempre corso per l’Equipe Gordini, cogliendo come migliori risultati due terzi posti su un totale di 28 partenze.

Il “Ring” italiano – Il circuito di Pescara godeva di grande notorietà, soprattutto per lo svolgimento dagli anni venti della Coppa Acerbo, ed era inoltre considerato uno dei tracciati più ostici e pericolosi al mondo. Nel 1957, in seguito alla cancellazione dei gran premi del Belgio e Paesi Bassi, venne inserito per l’unica volta nel mondiale di Formula 1: vista l’incredibile lunghezza di 25,579 km è il tracciato più lungo dove si sia mai disputata una gara di Formula 1 ed è perciò inserito nel Guinness dei primati.

Mr. Bernie al volante – Prima di avviarsi ad una carriera dirigenziale, Bernie Ecclestone corse prima in moto e poi in auto, ritirandosi nel 1949 in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3. Nel 1957 divenne manager di Stuart Lewis-Evans e nel 1958 rilevò la Connaught, con cui tentò di partecipare personalmente al Gran Premio di Monaco anche se, al pari degli altri “suoi” piloti, non riuscì a qualificarsi. Nello stesso anno Lewis Evans morì in un incidente, così come accadde nel 1970 a Jochen Rindt, di cui Ecclestone era manager; a quel punto Bernie maturò l’intenzione di abbandonare le corse, salvo poi tornare sui propri passi, partendo dalla Brabham fino ai vertici della Formula 1.

Sig. Fangio si accomodi, prego – Mike Hawthorn conquistò il suo unico titolo con una sola vittoria, contro le quattro del rivale Stirling Moss, grazie ad una straordinaria regolarità. A Reims, in una gara tragica dove perse la vita il suo compagno di squadra Musso, Hawthorn partì in pole e vinse la gara, tra l’altro nel finale raggiunse Fangio, alla sua ultima apparizione, ma evitò di doppiarlo in segno di rispetto, permettendogli di tagliare il traguardo prima di lui.
Fu la sua ultima vittoria, si ritirò infatti dalle corse a fine stagione e il 22 gennaio 1959, nei pressi del Guildford Bypass uscì di strada con la sua Jaguar. morendo sul colpo.

Italia dove sei? – Nel 1958 al Nurburgring, primo Gp della storia senza nessun pilota italiano al via, gli iscritti erano soltanto dodici, pertanto vennero ammesse, anche se fuori classifica, vetture di Formula 2. Dopo il terzo posto in Inghilterra, Roy Salvadori terminò secondo alle spalle del vincitore Brooks, cogliendo il miglior risultato in carriera, in una gara tristemente ricordata per la scomparsa di Peter Collins, fatalmente uscito di strada davanti agli occhi del compagno di squadra e amico Mike Hawthorn, a sua volta atteso da un tragico destino.

Formula 1 in autostrada – L’AVUS è ritenuta la prima autostrada aperta al traffico: inaugurata con la prima corsa automobilistica il 24 settembre del 1921, divenne anche un circuito formato da due rettilinei di poco meno di 10 km uniti da due curve di ritorno, di cui una fu resa sopraelevata nel 1936. Il tracciato tedesco ospitò una sola volta il Gp di Germania, nel 1959, evento funestato dalla scomparsa di Behra in una gara di contorno, mentre Hans Hermann uscì miracolosamente illeso da uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del 36esimo giro per un guasto ai freni della sua Brm.

Lord of the rings – In alcune occasioni il circuito di Monza venne utilizzato con l’anello ad alta velocità e nel 1960 i team inglesi ne denunciarono la pericolosità disertando la gara, un’ottima occasione per la Ferrari che fino a quel momento era stata protagonista di una stagione deludente, con la Dino246 messa in difficoltà dalle più moderne vetture a motore posteriore. Per la rossa fu il trionfo con Hill che vinse davanti a Ginther (ultima vittoria per vettura a motore anteriore) mentre Willy Mairesse colse il primo e unico podio della carriera. Pilota aggressivo ma corretto, il belga fu poi vittima di due gravi incidenti che gli troncarono la carriera in F1, infine di un altro a Le Mans che lo costrinse a due settimane di coma e causò danni cerebrali permanenti. Mai più ripresosi dal trauma, morì suicida il 2 settembre del 1969.

C’è una prima volta per tutti – Al via del Gp d’Italia del 1960 nessuno dei piloti iscritti aveva ottenuto in precedenza una vittoria in Formula 1, unico Gran Premio nella storia di questo sport in cui è avvenuto ciò, se si esclude il primo in assoluto, il Gran Premio di Gran Bretagna 1950, oltre alla 500 Miglia di Indianapolis dello stesso anno. Tra i piloti in griglia anche Vic Wilson, che nella sua unica presenza in F1 fu costretto al ritiro, mentre sei anni più tardi si iscrisse a Spa, ma in gara la sua vettura fu utilizzata da Bondurant.

Baghetti, buona la prima – Dopo numerosi successi in altre categorie e due vittorie in gare non titolate, Giancarlo Baghetti venne iscritto a Reims con una Ferrari messa a disposizione dalla Fisa e, caso unico, vinse al debutto nel mondiale di Formula 1. Qualificatosi in dodicesima posizione, al termine di una gara emozionante precedette di un solo decimo la Porsche di Dan Gurney. Curiosamente Baghetti non vinse altre gare, mentre nel 1967 si distinse per essersi lanciato in soccorso di Lorenzo Bandini mentre assisteva da spettatore al Gran Premio di Montecarlo; direttore di “Auto oggi”, è scomparso nel 1995, stroncato da un male incurabile.

Una Giulietta da Formula 1 – De Klerk aveva una certa esperienza come tecnico della Lotus e decise di preparare una vettura per correre il Gran Premio di casa valido per il mondiale di Formula 1 oltre alle gare fuori calendario che si correvano in Sudafrica: la vettura, denominata Alfa Special, aveva una struttura tradizionale e montava un motore 4 cilindri in linea da 1,5 lt di derivazione Alfa Romeo “Giulietta”. De Klerk guidò la vettura nelle edizioni del 1963 e del 1965, concludendo quest’ultima al decimo posto, suo miglior risultato, poi si ripresentò successivamente in altri due Gp del Sudafrica alla guida di una Brabham.

C’era una volta in America – Luigi Chinetti ottenne grandi successi al volante della Ferrari e una volta appeso il casco al chiodo decise di promuoverne il marchio negli Usa, fondando la North American Racing Team. Oltre a risultati di prestigio in varie categorie, la N.A.R.T. iscrisse anche alcune Ferrari in Gp di Formula 1 disputati in terra americana: nel 1964 ebbe l’occasione di schierare i piloti ufficiali, tra cui il campione del mondo Surtees, in seguito a polemiche tra Enzo Ferrari e la federazione internazionale, mentre negli anni seguenti l’imprenditore italiano poté contare su Pedro Rodriguez e Bob Bondurant, che debuttò in F1 a Watkins Glen nel 1965 concludendo la gara al nono posto.

Motore a 16 cilindri – Nel 1966 cambiò il regolamento e la cilindrata dei motori passò da 1500 a 3000 cm³: la BRM tentò la carta di un particolare motore ad H di 16 cilindri  dotato di grande potenza ma anche di un peso decisamente superiore alla media. Il primo a segnalarlo fu Chapman, che strinse un accordo di fornitura e all’arrivo del materiale lamentò di aver utilizzato quattro meccanici per scaricarlo dal camion. L’unico successo del BRM H16 arrivò proprio con la Lotus (Jim Clark al volante), mentre sulle vetture Brm non riuscì mai a decollare e venne presto accantonato; visti i risultati deludenti la direzione tecnica della casa britannica decise di optare per la progettazione di un nuovo motore V12, più semplice da gestire e realizzare, dalla potenza di 370 cv gestito da un cambio Hewland manuale a cinque rapporti. L’ottima P126 progettata da Len Terry era dotata di telaio monoscocca realizzato in alluminio e consentì al team di cogliere il quinto posto tra i costruttori grazie ad alcuni podi, tra cui il secondo posto di Attwood a Monaco, miglior risultato in carriera per il britannico.

Quando la F1 iniziò a fumare – Nativo dello Zimbabwe e sei volte vincitore del campionato sudafricano di Formula 1, John Love corse nel mondiale quasi esclusivamente il Gran Premio di casa, riuscendo incredibilmente a sfiorare il successo nel 1967 (terminò secondo) nonostante fosse al volante di una vecchia Cooper con motore della Tasman series modificato. L’anno seguente si presentò al via con una Brabham con il marchio delle sigarette Gunston, primo caso di sponsorizzazione professionale su una vettura di Formula 1.

Alla Shannon il premio per il “riciclo” – Il costruttore Shannon Racing Cars ha partecipato ad un solo Gran premio (Inghilterra 1966) iscrivendo la propria vettura con un motore Coventry Climax 2.5L V8 di ben dodici anni prima, modificato secondo le esigenze regolamentari dell’epoca. Venne scelto il pilota inglese Trevor Taylor (per lui fu l’ultima gara in F1) che si qualificò in diciottesima posizione ma non riuscì a completare nemmeno un giro proprio per noie al motore, si chiuse così la brevissima esperienza della Shannon in Formula 1.

Chi va piano arriva sano ma non va lontano – Considerato uno dei piloti canadesi più vincenti negli anni ’50 e ’60, a quasi cinquant’anni Al Pease provò a cimentarsi in Formula 1, iscrivendosi ad alcune edizioni del Gp del Canada al volante di una Eagle. Dopo un’infelice debutto nel 1967 (non venne classificato avendo terminato la gara a ben 42 giri dal vincitore) e un forfait per problemi tecnici, nel 1969 stabilì un particolare primato: al 22esimo passaggio venne infatti fermato (in particolare dopo una segnalazione di Ken Tyrrell) e squalificato in quanto troppo lento rispetto agli altri concorrenti, evento unico nella storia della Formula 1.

 

Siamo arrivati alla fine del primo capitolo, speriamo di avervi tolto qualche curiosità e di essere stati precisi. Ci vediamo alla prossima.

Mister Brown