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MIT’S CORNER: LE NON PAGELLE DI MONZA

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Nel motorsport (non solo quello ai massimi livelli) il rischio di patire infortuni gravi o addirittura tragicamente definitivi, si sa, è sempre dietro l’angolo. La triste classifica delle morti che lo accompagna è inquietantemente lunga e coinvolge persino chi quello sport non lo pratica ma lo supporta a vario titolo: proprio Monza è stata funestata nel 2000 dalla tragedia di Paolo Gislimberti e se risaliamo nel tempo tocca fermarsi, con l’occhio sbarrato dallo sgomento, a leggere del disastro di Le Mans nel 1955 ove trovarono la morte, oltre al pilota coinvolto, ben 83 spettatori. I progressi sulla sicurezza, dentro e fuori la pista, hanno fatto passi da gigante in questi ultimi 20 anni e hanno ridotto il numero di quelle tragiche evenienze in modo importantissimo.

Ridotto.

Ridotto, per l’appunto, perché eliminarlo pare oggi ancora un miraggio.

Perché parlare di queste tristi cose? Ieri non è successo niente, no?

Esatto. Proprio perché ieri non è successo niente, ne parlo. A pochi km di distanza da Monza, precisamente a Barcellona sul Circuit de Catalunya, pochi minuti prima dell’inizio del Gran Premio di Formula 1 Francesco “Pecco” Bagnaia ha giocato un jolly di proporzioni epocali. Trovatosi nella peggiore situazione possibile nel motociclismo, inerme in mezzo alla pista con tutto il gruppo che sopraggiunge, se l’è cavata con solo qualche ammaccatura. La cosa ha dell’incredibile. Una serie di congiunzioni astrali inusitate ha dovuto verificarsi affinché Pecco ne uscisse indenne. Innanzitutto già alla seconda curva aveva diversi metri di vantaggio: ciò ha consentito agli immediati inseguitori di vederlo ed evitarlo, tranne Binder che non poteva fare altro e comunque nel frattempo aveva frenato. Poi va considerata la carambola causata da Bastianini alla prima curva che ha messo fuori gioco cinque potenziali investitori e contemporaneamente ha creato un gap tale dai primi da far sì che gli altri potessero agevolmente evitare la sagoma di Pecco a loro perfettamente visibile. Anche le tute, stivali, airbag e quant’altro previsti sul corpo del pilota hanno aiutato. Infine, il caso. Ossia l’imprevedibile risultato delle complicate equazioni dinamiche che hanno portato la sagoma di Pecco orientata in pista in quel modo e non in un altro: qualsiasi altra posizione avesse avuto l’impatto (inevitabile) con Binder avrebbe avuto ben altre conseguenze.

Ecco il punto: io, fossi in Bagnaia, mi ritirerei seduta stante perché una combinazione così opportuna di eventi, dovesse ricapitare,  non mi si presenterà più.

Ma io non sono un pilota.

Perlomeno, non lo sono più da quando, qualche milione di anni fa, mi sono ribaltato con un kart (di quelli seri: un 100 cc due tempi che andava come una scheggia) alla curva più veloce del circuito di Pomposa. Una maledettissima vespa si era infilata nella manica destra della mia tuta ed ebbe la favolosa idea di pungermi proprio mentre uscivo dalla curva, praticamente full throttle e in controsterzo. Il gesto istintivo di sollevare la mano dal volante è stato sufficiente per perdere il controllo e cominciare a piroettare prima dentro e poi fuori la pista. Non contento, il kart si è poi ribaltato e mi sono ritrovato con la testa a 10 cm dal muretto di cemento che a quei tempi (non so oggi) separava la pista dalla mezza palude che c’era fuori. Con ancora il go kart tra i piedi, mentre tentavo di spostarlo, mi resi conto che non mi ero fatto granché male ma anche, con sommo orrore!, che se la vespa m’avesse punto solo 20 metri prima mi sarei ammazzato. Sicché presi la mia decisione: “Fan***o! Non mi vedrà mai più nessuno in pista!”.

Il motorsport non ha perso nulla, figuriamoci, per quanto posso garantire che guidavo molto meglio di come giocavo a basket (il che è tutto dire!) ma è stato un peccato perché non c’è cosa più goduriosa che stare in pista, conoscerla, andare sempre più forte, giro dopo giro, limando le curve, gestendo la velocità, disegnando le traiettorie, migliorando di una virgola ogni volta. C’è qualcosa di ipnotico in quel girare in tondo che fa salire il livello di concentrazione ad un livello che non credi nemmeno possibile. Spariscono le persone, il paesaggio, gli altri pensieri, il mondo intero: sparisce tutto. E rimani solo tu e quel nastro d’asfalto da percorrere il più velocemente possibile.

Ma io non sono un pilota.

A Pecco, vorrei dirgli di ritirarsi, di starsene a casa e di mandare a f****o tutto. Hai già dato, ragazzo!, sei campione del mondo, sei il più veloce del mondo, in pista gli altri ti guardano sempre da dietro, hai già dimostrato quel che dovevi dimostrare! Prendi il regalo che il destino ti ha dato, mettilo in bella vista nel salotto di casa, abbraccia la tua bella fidanzata e goditi il resto della vita in santa pace – magari senza mai più salire su un mezzo a due ruote, possibilmente.

Ma io non sono un pilota.

Certamente non sono un pilota, perché se lo fossi non avrei fatto il sospiro sconsolato che mi è sfuggito quando ho letto che il buon Pecco si sta chiedendo se riuscirà a rientrare per Misano. Lo stesso sospiro che mi uscì quando Grosjean disse che avrebbe continuato a correre, sia pur in Indycar, dopo il suo spaventoso incidente in Bahrein 2020, lo stesso sospiro che ho fatto in tutte le altre occasioni analoghe a queste. Alle volte mi domando se quella folle, quanto meravigliosa, ossessione sia qualcosa di innato o se, più semplicemente, si è approfondita vieppiù che la carriera dei piloti che guardiamo in tv procedeva. O non è, forse, come chiedersi se è nato prima l’uovo o la gallina? Non ho risposte.

Dunque chi è pilota?

VERSTAPPEN

Verstappen è un pilota. Anzi, in questo momento è IL pilota. Già, perché a Monza non aveva alcuna necessità di impegnarsi al massimo con di fronte le Ferrari così in palla, con il mondiale in tasca, con il pubblico contro, con l’obiettivo della decima consecutiva che a suo dire contava veramente poco (che poi… ci credete?). E invece? Invece di starsene (relativamente) tranquillo ad aspettare il primo pit stop per superare Sainz il buon Max passa i primi 15 giri a mettergli una pressione enorme fino a fargli commettere un piccolo errore alla prima variante che è sufficiente per preparare il sorpasso alla Curva Grande. Da notare che il duello è stato forse l’unico degno di questo nome che Max ha avuto quest’anno (se sbaglio mi corrigerete…) ed è stato duro ed implacabile come sempre e non ha commesso neanche il minimo errore: non una bloccata, non uno spiattellamento, nessuna traiettoria fuori controllo. Checo e Charles, invece, nel duello con Sainz qualche errore l’hanno commesso. E lo stesso Carlos ha commesso qualche errore, sia pur da prospettiva diversa. Anche questo serve a dare la misura della forza di Max. Da lì in avanti è il solito Max. Guida con precisione straordinaria, limando un decimo ad ogni giro, tra i 5 decimi e il secondo più veloce di tutti. Lo fa per il tempo sufficiente a costruire un vantaggio di sicurezza e poi si mette a velocità di crociera per il resto del GP. La decima consecutiva riscrive il libro dei record.

PEREZ

Anche Checo è un pilota. E’ un pilota da circuiti veloci, a quanto pare. Le due gare vinte quest’anno sono guarda caso Arabia Saudita e Baku, che per molti versi possono essere accostate a Monza. Non è forse quest’ultima il “Tempio della Velocità”? E poi, caso mai qualcuno se lo fosse dimenticato, non fu proprio Sakhir, in configurazione top speed, il teatro della sua prima vittoria in Formula 1 con la Force India? Se si tiene tutto ciò in considerazione allora non ci si può stupire dell’ottima prestazione in gara di Perez che parte cauto per evitare incidenti alla prima curva e poi con grande grinta passa via via Russell, Leclerc e Sainz per andare ad occupare la meritata seconda posizione. Con Sainz ha faticato di più rispetto a Max, tanto per rimarcare la differenza, ma ci ha messo meno giri. La sensazione è che se non avesse “ciccato” le qualifiche (invero il suo tallone d’Achille) su questo circuito avrebbe potuto per una volta impensierire Max o, quantomeno, costringerlo ad impegnarsi per tutta la gara e non solo per metà.

SAINZ

Eccolo, un altro pilota. Dopo una Zandvoort eccellente in cui pur con macchina inguidabile si era attaccato con i denti ad un risultato insperato, ecco che a Monza non tradisce le aspettative e sfodera un week end magistrale. Ferrari le aveva fatte tutte giuste per Monza: motore nuovo, assetto dedicato, manettini a palla. E lui si è concentrato al massimo. La pole position con 13 millesimi di vantaggio su un Max che ce l’aveva messa tutta è stata strepitosa. Anche i primi 15 giri sono stati eccellenti. Avere Max dietro così scalpitante e riuscire praticamente per 15 volte a difendersi in modo eccezionale non è cosa da poco. Poi commette quell’errorino, quella svirgolatina apparentemente insignificante ma tuttavia sufficiente ad un mostro come Max per subire il sorpasso. Ecco qui si potrebbe avere qualcosa da ridire. C’è stato in passato chi ha potuto vantare capolavori di difesa (Jarama 1981, Imola 2006 sono i primi che mi vengono in mente) e vinto conseguentemente dei GP memorabili. Carlos non l’ha fatto ma il coefficiente di difficoltà era altissimo. Arriva Checo e anche qui si difende alla grande per diversi giri ma alla fine deve soccombere. Non soccombe invece all’arrembante compagno di squadra che negli ultimi giri si mette in testa di negargli la soddisfazione del podio che riesce infine ad agganciare portando a casa il primo podio della sua stagione. Bravo!

LECLERC

Pilota? Altroché!!! Infatti, parte male nel week end provando assetti che mostrano ancora una volta la difficoltà di gestire l’anteriore. Ho potuto vedere anche quasi tutte le FP e in quelle del venerdì si vedeva che Charles non stava in pista neanche nei giri di rientro… Nelle Lesmo e soprattutto alla Ascari l’anteriore gli scappava all’improvviso. Non so come abbia fatto a controllare la macchina. Poi ha fatto ctrl-c/ctrl-v dell’assetto di Carlos e le cose sono andate meglio sia in FP3 che poi in qualifica. Qualifica nella quale, onestamente, mi aspettavo la pole da parte sua. Vero è che non è arrivata per la miseria di 60 millesimi ma CLC è quello del colpo finale, no? Difficile dire se sia per via del circuito oggettivamente poco difficile, dove cioè può fare poca differenza, oppure per l’assetto non ottimale al suo “stile di guida” perché copiato dal compagno oppure infine perché oggi contro Carlos non ce n’era nemmeno per lui. Fatto sta che le premesse per fare una buona gara c’erano. In partenza Carlos ha gestito alla perfezione Max quindi Charles non poteva fare molto più di quanto ha fatto. Si potrebbe pensare che prendere la linea esterna per entrare in prima variante appaiato era da provare. Tuttavia avrebbe funzionato solo se Max partiva male. Così invece il rischio era di essere chiusi da Max, costretti a rallentare e poi Russell, con più velocità sull’esterno, sarebbe uscito più veloce per passare davanti in Curva Grande. Invece ha tenuto l’interno, costretto a frenare ma non troppo, ha potuto poi contenere abbastanza comodamente dall’esterno l’attacco di Russell perché ha potuto accelerare prima. In seguito è andato bene finché ha tenuto il DRS da Max ma poi appena ne è uscito si è perso un poco. Ma c’era poco da fare. Meno bene invece nel confronto con Perez. Lì, con un FORSE grande come una casa, c’era l’occasione per provare a fare 2-3 sul podio nel senso che finché riusciva a tenere il DRS da Sainz la possibilità di difendersi da Checo era concreta. Ma non c’è riuscito e questa è forse l’unica vera pecca della gara da parte sua. Nel complesso bene perché comunque ha fatto vedere che Ferrari si è ben comportata nel week end.

RUSSELL – HAMILTON

E ancora piloti! Ottimo week end da parte di Giorgino che torna finalmente a far vedere gli scarichi al celebrato team mate sia in qualifica che in gara. Gara in cui regala il più bel team radio del week end allorché, in lotta con Checo, alla richiesta (onestamente ridicola) del suo ingegnere di fare “tire management” alla curva 6 perde il suo aplomb molto british e gli risponde con uno schietto: “sì sì, come no, non so se l’avete visto ma ho una macchina dietro infilata nel c**o!”. sia lui che Hamilton hanno avuto una Mercedes un po’ difficile in tutto il week end ma hanno saputo guidare sopra i problemi, come s’usa dire, e portare a casa un risultato comunque buono. Decisamente meglio Giorgino, come detto, perché ha saputo sfruttare bene la sua posizione di partenza e sfoderato un ritmo non lontano da quello delle Ferrari (da cui non inganni il distacco finale viziato dalla penalità: quello vero è sui 7 secondi a fine gara). Hamilton molto più indietro perché ha fatto molta fatica a superare e va detto che non è che si sia sforzato molto, incorrendo pure in una penalità per il contatto con Piastri. Sarà interessante vedere come si svilupperà il loro duello da qui alla fine dell’anno dopo la firma del rinnovo dell’eptacampeao perché la sensazione che Hamilton si sia molto (ma molto!) impegnato proprio in vista del rinnovo e che ora, senza altre ambizioni, possa un po’ sedersi fa un po’ capolino da dietro la sua visiera.

ALBON

Ormai la Williams non sembra più una sorpresa. Albon è in Q3 praticamente in pianta stabile da diverse gare e qui a Monza si è difeso bene con tutti, in particolare con Norris, dovendo cedere il passo al solo Hamilton. Non c’è molto altro da dire: le potenzialità le ha mostrate e poi le ha concretizzate in gara. Direi che è un gran bel pilota anche lui, no?

NORRIS

Con una McLaren così piantata sul dritto il buon Lando più di tanto non poteva fare. Ha passato quasi tutta la gara dietro a qualcuno senza aver palesemente alcuna possibilità di superare, nonostante il DRS. L’unico semi-sorpasso l’ha fatto con il team mate Piastri, in uscita dai box e rischiando l’incidente alla prima variante: non un gran bel vedere. Il voto è basso perché si è beccato due decimi in qualifica da Piastri. Pilota? Ma sì! Suvvia!

ALONSO

Della strepitosa forma mostrata a Zandvoort da Fernando e la sua vettura si è confermata solo a metà, cioè solo da Nando. La AM mi è parsa assai in difficoltà, un po’ come McLaren troppo piantata sui rettilinei, per poter avere ambizioni che non fossero finire nei punti o approfittare di qualche guaio davanti, che però non c’è stato. Anche il ritmo non è parso eccezionale e i punti conquistati sono l’esito di una qualifica eccezionale del nostro che conquista una Q3 decisiva per la domenica. Solo verso la fine riesce a fare tempi interessanti, probabilmente grazie ai serbatoi scarichi e grazie ai guai di Piastri scala in avanti di una posizione. Non molto altro da dire se non, come al solito gli abissali distacchi rifilati al compagno di squadra e non c’è certo bisogno della certificazione del sottoscritto per dire che signor pilota che è Fernando.

BOTTAS

Onestamente, non ho la minima idea di come sia riuscito a finire a punti. I duelli delle prime posizioni hanno monopolizzato le attenzioni dei registi e non ci sono state occasioni per valutare il comportamento dei piloti dietro. Non mi resta che rendere onore al merito perché di certo ci si aspettava di tutto da Monza tranne un’Alfa nei punti. Sarà mica un pilota anche lui?!

NOTE DI MERITO

Come accennato nei riguardi di Bottas le posizioni da Norris in giù non sono state seguite dalle telecamere sicché non ho potuto trarre valutazioni serie sui piloti sicché mi limito a registrare, tra i meriti i nomi di Piastri, che fino allo scontro con Hamilton che gli ha danneggiato l’ala aveva guidato alla pari, se non meglio, di Norris e di Lawson, che in un altro teatro in condizioni particolari riesce non solo a portare a termine la gara senza evidenti errori ma anche a concludere ai margini della zona punti

NOTE DI DEMERITO

Per le stesse ragioni di cui sopra mi riesce difficile attribuire dei demeriti chiari. Però Sargeant, viste le prestazioni di Albon, torna pesantemente a deludere. Peggio di lui fa solo Stroll, sempre più in caduta libera. Ecco, di Lance non sono così sicuro di poter che è un pilota quanto, piuttosto, che è uno che è capace di guidare (alle volte pure bene eh! Per carità!) una vettura di Formula 1. Sono troppo cattivo?

Registriamo anche l’affondamento di Alpine, che pure si era difesa bene nelle ultime gare e veniva da un podio eccezionale di Gasly (a proposito di Pierre: ieri mi è venuto in mente che negli anni, da quando è stato defenestrato da RBR, ha avuto ben poche occasioni di andare a podio ma quelle poche le ha prese tutte), ma che qui è andata malissimo. Delle Haas non vale neanche la pena parlare.

Ci vediamo a Singapore!

 

Metrodoro il Teorematico

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BASTIAN CONTRARIO: COME PONZIO PILATO

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Non potrei definire altrimenti l’atteggiamento, in primis, della Ferrari di Vasseur visto domenica scorsa, nel GP d’Italia. Inutile girarci attorno, quindi è bene andare subito al nocciolo del discorso. Sabato, se in pole ci fosse stato il solito Verstappen o il beniamino delle folle, cioè LeClerc, quasi sicuramente non avremmo visto nulla di quanto accorso negli ultimi giri da infarto del GP italiano. Invece il destino ha voluto che un sontuoso Sainz, perennemente bistrattato dai tifosi del monegasco (non capirò mai a fondo come ci si possa concentrare a tal punto su un pilota, quando poi, per un ferrarista vero, conta solo la Ferrari appunto) si è messo in testa di fare suo il GP di casa della Rossa e cosi è stato. Sainz, perennemente avanti a Charles (il quale non ha fatto altro che sperimentare alchemici assetti che gli consentissero chissà quale vantaggio e che poi, per sua stessa ammissione… l’onestà intellettuale di Charles è uno dei suoi pregi migliori, si è ritrovato a copiare quelli del compagno), dal venerdì alla domenica e non ce n’è stato per nessuno, campione olandese compreso… almeno per la pole! Carlito la voleva quella pole, l’agognava più di qualunque altra cosa e, sebbene non sia uno stupido e sapeva benissimo che la vittoria fosse una chimera, di certo aveva deciso che quella di domenica scorsa sarebbe stata la gara della sua vita, per dimostrare a se stesso e, al mondo intero, che, sebbene la Ferrari avesse puntato sul compagno, lui di certo non era da meno. Una difesa stoica su Verstappen, fino a quando ha potuto, poi l’errore (che mastino Max, che intelligenza tattica nell’aspettare e nel contempo mettere pressione giro per giro!) e da lì è iniziato il vero GP dello spagnolo, del compagno e della Ferrari tutta.

Arrivare secondi era impresa impossibile (persino in mano a Perez la RB19 era incontenibile) e così è stato, di certo era ampiamente alla portata il terzo gradino più basso e, naturalmente, Ferrari per non farsi mancare nulla, ha permesso il duello fratricida al quale tutti abbiamo assistito. Vasseur, come Ponzio Pilato, se ne lava le mani facendo dire “no risk” e da lì Carlos ha dovuto fare gli straordinari contro il coriaceo compagno. Sia chiaro che non ho nulla contro i duelli in famiglia e men che meno detesto il monegasco… anzi. Su questa rubrica mi sono sempre speso nel difenderlo ed esaltare il suo talento ed aggiungo che guai se non avesse provato a superare il compagno. Il tuo primo avversario in F1 è quello che veste la tua stessa tuta e considerando che Charles sia stato letteralmente bastonato per tutto il week end, davanti “al suo” pubblico, il minimo che poteva fare era provarci, visto che purtroppo non è mai stato in grado di impensierire Verstappen. Lo stesso Carlos (il quale anche egli non difetta di sincerità) ha detto che “al posto di LeClerc avrebbe fatto lo stesso” e va da sé, sempre citando le sue dichiarazioni, “che nella posizione in cui si trovava, voleva che le posizioni si congelassero”. Fin qui nulla da dire ed infatti il problema nasce al muretto e nello specifico in chi lo comanda. Davvero Ferrari, in un’annata così disastrosa, si può permettere un duello all’arma bianca, così come abbiamo assistito domenica scorsa? Davvero Carlos, dopo tutto quello che aveva fatto per tenere in alto i cuori, come si suol dire, si meritava un “no risk” detto a Charles, il quale se n’è sbattuto (ovvio!) allegramente e, solo perché è dotato di istinto di conservazione, ha alzato vistosamente il piede per ben due volte altrimenti sarebbe successo l’inevitabile? Il Team Principal della Ferrari ha calato definitivamente la maschera e, come Ponzio Pilato, ha preferito scaricare la responsabilità sul “giudizio” dei piloti. Mi spiace signore e signori che mi leggete, non funziona così: quando comandi, ti devi assumere il dolce e l’amaro, oneri ed onori. I team order non sono mai belli certo, eppure la Ferrari in questo momento si può permettere il lusso di far lottare (la guerra dei poveri la chiamo) i suoi piloti tra di loro, con le due Mercedes che erano a pochi secondi più dietro? Cosa sarebbe successo se i due si fossero toccati o peggio ancora si fossero buttati fuori? Davvero si crede alla favoletta del “giudizio” dei piloti, soprattutto quando l’adrenalina sale e senti il traguardo sempre più vicino a trecento all’ora?

Vasseur aveva il dovere di intervenire e fermare quell’inutile infarto che ha fatto venire a mezzo popolo ferrarista. Il Team Principal avrebbe dovuto farsi sentire perché Carlos meritava quel podio e troppo comodo per Charles farsi sotto, solo nelle fasi finali del GP contro il proprio compagno, quando poi non è mai stato all’altezza dello stesso e figuriamoci rispetto agli avversari diretti. Da qui il mio pensiero (corroborato anche da Sainz sr con le sue dichiarazioni “la Ferrari è strana, una volta decide in un modo, una volta nella direzione opposta”): monsieur Vasseur si sarebbe comportato allo stesso modo a parti invertite? So perfettamente che con un contratto da rinnovare al fenomeno monegasco e soprattutto dopo aver dichiarato, anche se non troppo velatamente, che si vuole puntare su di lui, dirgli di abbassare i giri sarebbe stato un duro colpo, vero è che l’azione avanzata dal responsabile Ferrari, se possibile, è anche peggiore. Vasseur ha rivelato il suo vero volto dunque e, quindi, ogni volta che potrà, si defilerà proprio come Ponzio Pilato, lavandosene le mani e delegando terzi nel risolvere questioni spinose come quelle viste domenica scorsa? Non oso immaginare cosa sarebbe successo se al muretto ci fosse stato “l’altro”, eppure “l’ex”, la responsabilità se l’assunse in Inghilterra e sebbene i tifosi proprio non ne vogliono sapere di accettare la scelta ed il risultato ottenuto, il buon Mattia preservò lo status di Sainz, lo stesso Sainz che ha lottato con il cuore dall’inizio alla fine per tutto il week end. Si cosparga il capo di cenere monsieur Vasseur (mentre Charles si faccia un esame di coscienza, non sul fatto che abbia lottato contro il compagno ci mancherebbe, bensì sul fatto che gli è stato dietro per tutto il fine settimana) e rifletta bene su quale direzione voglia dirigersi, perché ad essere franchi, la politica pilatesca attuata al GP italiano non lo so se lo porterà per strade confortevoli. Prima o poi egli si troverà nella condizione di doverlo dare quell’ordine ed allora troverà me (non credo sarò solo) “sulla riva del fiume ad attendere il suo cadavere che passa”. Al GP italiano, Vasseur non è stato l’unico (della Ferrari naturalmente) a comportarsi come Ponzio Pilato, infatti lo stesso Presidente (sempre più mega presidente di fantozziana memoria… “figura mistica che nessuno ha mai visto”) si è lavato le mani, facendo essere presente solamente l’a.d. Vigna, il quale a sua volta si è guardato bene dall’essere “appariscente”… lo chiamano nuovo corso (sigh!).

Infine rimanendo in tema di politica pilatesca, lasciate che vi riporti in maniera pedissequa il pensiero di Pier Alberto, un appassionato del nostro sport che scrive sul Blog Del Ring e, che mi ha colpito particolarmente: la Fia, come Ponzio Pilato, ha pensato bene di far passare la violazione della Red Bull sul Budget Cap con una semplice ammenda… il risultato è sotto gli occhi di tutti:

“Dieci vittorie consecutive di un pilota, quindici di una macchina. Chi ha permesso tutto questo deve riflettere a lungo, perché se è vero che è giusto che a vincere siano i migliori, in uno sport così complesso come la F1 non è normale né ammissibile che si arrivi a questo. Dominare va bene, ma monopolizzare no e se in quattordici stagioni si passa, senza soluzione di continuità (a parte il 2021), da un dominio (Red Bull) ad un dominio (Mercedes) e, infine, ad un monopolio (di nuovo Red Bull), la cosa è ancora più inaccettabile”.

 

Vito Quaranta

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MOTOGP 2023 – ROUND 10 GP DI SPAGNA

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Francesco Bagnaia arriva in Spagna con ampio vantaggio in classifica mondiale per un classico sulla pista del Montmelò.

Tracciato spagnolo che è storicamente indigesto alle ultime Desmosedici e con un risultato finale meno scontato che su altre piste.

 

QUALIFICHE

Il campione del mondo in carica mette tutti in fila con un giro dei suoi in Q2 dove spiccano anche le Aprilia che su piste come questa sono più performanti del solito.

La prima fila è completata da Espargaro e dalla Aprilia MY 2022 che fa fare bella figura anche al coriaceo Miguel Oliveira. Vinales quarto e poi in fila ben 4 Ducati Pramac e Gresini prima di arrivare alla prima delle KTM con in sella il solito Binder.

Il “ De profundis giapponese” comincia con un  Marquez che ormai ha deciso di non rischiare più di rompersi ossa gratis e dagli altri che vivacchiano sino all’inizio della gara. Gli altri WC in attività classificati undicesimo, Marquez, diciassettesimo Quartararo, ventesimo Mir. Non si possono fare commenti.

 

SPRINT RACE SABATO

Bagnaia era conscio sin dalla partenza che non sarebbe stata una giornata semplice. Dopo l’ottima partenza e qualche giro al comando cede la posizione ad Aleix Espargaro che va a vincere la seconda gara della stagione seppur in versione dimezzata. Sul podio l’altra Aprilia di Vinales e poi la KTM di Binder.

Bagnaia aumenta il vantaggio in classifica grazie al secondo posto ed al fatto che tutti i suoi diretti concorrenti gli finiscono dietro.

 

GARA

Partenza da incubo come spesso è successo in Spagna. Al via Bagnaia si invola lasciando tutti sui blocchi. Ma all’ingresso della prima curva Bastianini esagera perdendo la sua desmosedici che falcia Zarco, Alex Marquez, Diggiannantonio e pure il solito Bezzecchi che se c’è qualcuno che scivola lui c’è sempre. Neanche il tempo di capire che le immagini inquadrano Pecco autore di un highside in curva due. Scena terribile con lui che vola per aria ed atterra con tutte le altre 15 moto rimaste sulle ruote che gli vanno incontro. Binder lo prende in pieno sulle gambe cadendo a sua volta ed esce la bandiera rossa.

Attimi terribili in cui si è temuto davvero il peggio vista la dinamica dell’incidente. Al momento in cui queste parole vengono scritte le notizie parlano addirittura di assenza di fratture ma solo di diverse contusioni. Per assurdo è andata peggio a Bastianini che si è infilato sotto una Ducati di Gresini rimediando una frattura ad un dito ed al malleolo entrambi da operare.

Domenica prossima ci sarà il Gp di casa a Misano e la Ducati ufficiale rischia di non aver nessune dei suoi due piloti titolari.

Alla ripartenza non c’è storia e la gara è abbastanza noiosa. Vinales prende il comando e lo tiene per due terzi di gara quando il suo compagno di box decide di rompere gli indugi e regalarsi la prima “doppietta” della sua vita e di quella dell’Aprilia. Doppietta con rinforzo di Maverick che gli finisce in scia per il trionfo della casa di Noale che finalmente vede reallizzati in uno strepitoso risultato tutti gli sforzi di questi anni.

A completare il podio troviamo Jorge Martin sulla prima Ducati che precede il compagno Zarco ed un Miguel Oliveira calato dopo la prima parte di gara molto brillante.

Che dire degli altri? Il team VR46 ha deluso le aspettative che negli ultimi tempi aveva creato. Bezzecchi e Marini non sono mai stati protagonisti ed hanno costantemente viaggiato nel gruppo. Gara coriacea di Quartararo che questa volta riesce a mettersi dietro due KTM e tre Ducati. Marquez solo tredicesimo avrebbe una voglia matta di cambiare aria..

 

Considerazioni generali.

Dissi ad inizio stagione che questa storia delle Sprint race non mi piaceva. Dissi ad inizio stagione che sarebbero state il doppio delle partenze, il doppio delle prime curve, il doppio dei primi giri.

Ieri si è rischiato molto. Ok, Motorsport is dangerous, ma aumentare le possibilità che accada qualcosa di grave raddoppiando i momenti più rischiosi del weekend non mi pareva una buon idea mesi fa ed oggi ancora meno.

 

Domenica prossima si andrà in scena a Misano

 

Salvatore Valerioti

 

Formula 1

F1 2023 – GRAN PREMIO D’ITALIA

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Ferrari. Monza. Gran premio d’Italia un anno dopo.

Cosa è cambiato? A conti fatti tanto, in realtà davvero ben poco e, guardando i risultati, in peggio.

Ci si approssima al Gp di casa per la Scuderia e il piatto piange, ma di brutto. Si arriva dall’ennesima scialba prestazione in casa di Verstappen, su una pista che sembra più un esercizio di stile che un luogo dove gareggiare. In Olanda è andata in scena una sintesi della condizione Ferrari del 2023: macchina lenta, piloti tra lo scontento e l’incazzato, strategie ai box ancora insufficienti. Non proprio un bel viatico per il gp di Monza.

immagine da motorbox.com

Nel 2022 c’era ancora Binotto e Leclerc conquistò l’ottava pole dell’anno, riuscendo ad artigliare comunque un secondo posto in una gara finita sotto safety car per l’avaria alla McLaren di Ricciardo. Oggi i tifosi ci metterebbero la firma con il sangue. Non vuole essere un’operazione nostalgia per gli uomini che nel frattempo sono andati via ma la realtà è che dopo un anno regna ancora un discreto caos nella GES, parzialmente mitigato dai continui annunci di acquisizioni di ingegneri da altri team.

Il weekend di quest’anno in quel di Monza vedrà con tutta probabilità una Ferrari in affanno, che non potrà ambire alla lotta per il podio, con l’aggravante che il tutto accadrà sotto l’occhio dei suoi tifosi. Vasseur cerca di gettare acqua sul fuoco parlando di una monoposto completamente revisitata (e ci mancherebbe…) per il 2024 ma ispira davvero poca fiducia. Non è solo colpa sua ma è il pregresso dei regressi, scusate il gioco di parole, a cui ha abituato la Scuderia negli ultimi anni ad abbattere in partenza le speranze di chi sogna una vettura competitiva.

In tutto ciò, fonti ben informate parlano di dati di affluenza quasi da record, con sold out per la gara domenicale e buoni numeri anche per le giornate di venerdì e sabato, nonostante l’aumento dei prezzi e il fatto che il circuito di Monza non è proprio all’avanguardia in  quanto a servizi offerti. E’ davvero il segnale che il pubblico della F1 è cambiato? Sono spariti i “dinosauri”, gli appassionati “veri” per accogliere un altro genere di spettatore, quello interessato più al contorno e al passaggio delle monoposto pur capendo poco di quello che sta succedendo?

immagine da motoremotion.it

I quasi 350mila attesi nel weekend potranno comunque essere testimoni di un evento storico, il decimo successo di fila di Verstappen che così facendo diventerebbe il primo pilota ad aver raggiunto un simile traguardo. Questo potenziale dato, unito a quello di una Red Bull che ha finora vinto tutte le gare della stagione in corso ( più l’ultima del 2022 ad Abu Dhabi), la dice lunga sullo strapotere degli anglo-austriaci e la dice ancora più lunga sulla pochezza e discontinuità dei suoi avversari.

A questo proposito non è un caso che la McLaren, partita in maniera orribile quest’anno, sia riuscita a raggiungere Mercedes, Aston Martin e Ferrari nella lotta al  podio. Le sporadiche incursioni di Alpine poi non fanno che confermare che di sicuro la Red Bull è quella che ha lavorato meglio ma le altre “big” hanno davvero fatto svariati passi indietro lasciando il campo libero ad altri contendenti.

Ecco, senza Red Bull sarebbe un campionato super appassionante ma sarebbe davvero quello che avremmo voluto vedere? Al momento i bibitari sono gli unici a viaggiare sul terrenno dell’eccellenza mentre gli altri affogano in un mare di mediocrità e purtroppo, la prima in questa shame list è proprio la Ferrari.

Addirittura la Williams, antica nobile sul punto di scomparire, si sta ritagliando un posto di tutto rispetto nella lotta per i punti e per le posizioni a ridosso del podio. Sarà l’effetto del budget cap oppure è solo l’effetto dello stato confusionale che attanaglia tanti team, tra cui Mercedes?

immagine da f1world.it

Come già detto ormai i Gp che restano alla fine del campionato, e sono molti, serviranno solo per aggiornare le statistiche del 33 e della Red Bull, quasi un esercizio di stile. Per gli altri sono solo una lunga serie di test per cercare di arrivare pronti al 2024. Ma c’è già chi dice che, considerando il dominio attuale Red Bull, bisognerà aspettare il 2026 con i nuovi regolamenti sui propulsori, per avere un rimescolamento delle carte. Leclerc in questi termini è stato chiaro. Eccesso di pessimismo? Speriamo di no, ma alla fine, se con questo “spettacolo” ci sarà comunque un nuovo record di affluenza a Monza, che senso ha parlare di lotta tra team e di una Ferrari competitiva? Il circus va avanti lo stesso e a gonfie vele, vince il più bravo dentro e soprattutto fuori dai box. Domenicali e Briatore felici. Sipario.

Rocco Alessandro

Endurance, Formula 1, Storia, Tecnica

1985.09.01 – THE FASTEST MAN ON EARTH

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Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.
Ma lì al Kemmel non si passa; il suo avversario ha anche lui una Porsche ma la sua è del team ufficiale, una “Works”, termine tecnico per chi si appassiona al Motorsport. Oltretutto un modello evoluto rispetto a quella in mano al Campione del Mondo Endurance in carica.
No. Lì non si passerà mai; oltretutto la Porsche Works non è guidata da uno sprovveduto. Alla guida c’è Jacky Ickx; il Signore assoluto di questa striscia di asfalto nelle meravigliose colline belghe; l’idolo del pubblico e un pilota fenomenale, dannatamente ostile e duro da battere.
No. Bisogna inventarsi qualcosa che lui non si aspetti, che lo sorprenda, che lo lasci fermo sulle gambe e permetta di scappare via. Per poi difendersi al Kemmel con la cattiveria che ormai da troppo tempo a questa parte sembra aver preso piede nella Serie.

Bisogne fare qualcosa di incredibile.

Bisogna fare qualcosa di folle.

E il Campione del Mondo Endurance, l’uomo più veloce al mondo, è l’unico che lo possa fare. 

 Fight gone way beyond

“Patrese blocked me four times dangerously…he’s an animal…”
Klaus Ludwig – Joest Racing Porsche 956B Driver

Il mondo endurance sta vivendo una fase traumatica. Dopo un periodo lungo quasi due anni di assenza, nelle competizioni internazionali, di incidenti mortali, questi hanno ricominciato a falcidiare le gare. A Mosport, in Canada, approcciando in pieno la Curva 2, la Kremer Porsche di Manfred Winkelhock vira di colpo verso il muretto di contenimento. L’impatto, devastante, è praticamente frontale e la compressone non lascia scampo al pilota tedesco. Vengono analizzati i resti della 962C ormai ridotti ad una montagna di rottami ma non vengono trovati indizi di un cedimento della vettura. Si ipotizza un malore del pilota o una improvvisa foratura; non si spiega altrimenti un errore simile da parte di un pilota tanto esperto.
A Spa c’è in programma la 1000km per il Campionato Endurance e il venerdì di prove non cronometrate, Jonathan Palmer con la sua 956B Richard Lloyd Racing non ufficiale, impatta tanto violentemente da portare alla frattura delle gambe del pilota britannico. Si dirà che la Canon Racing Porsche 956 GTi utilizzata da Palmer, con la sua struttura a nido d’ape rielaborata a Silverstone, abbia attutito l’impatto tanto da salvare la vita al conducente.
I segni di un pericoloso ritorno delle tragedie nel mondo delle competizioni a motore ci sono tutti ma questo non pare essere l’unico problema che affiora nella serie. L’aggressività in pista sta raggiungendo picchi inconsueti e non passa gara che i cronisti accreditati ad assistere alle competizioni non raccolgano su taccuino le lamentele dei piloti per lo stile di guida dei loro avversari.
Domenica primo settembre, però, gli incidenti e le polemiche sono un ricordo lontano e, nonostante il campionato sia saldamente nelle mani del Works Team Rothmans Porsche di Derek Bell e Hans-Joachim Stuck, la gara è tutt’altro che scontata.
La lotta è febbrile già dalla partenza. Martin Brundle al sabato aveva azzardato che sarebbe riuscito a tenere la sua Jaguar XJR-6 al ritmo impressionante di 2min14sec; un secondo pieno sotto il record stabilito l’anno prima da Bellof di 2min15.57sec su Porsche 956. A parecchi addetti ai lavori e colleghi era sembrata una boutade del pilota inglese e invece la gara quasi subito dice che quel ritmo non basta nemmeno a mantenere la quinta posizione: davanti al pilota TWR Jaguar, Patrese, Bell, Mass, Boutsen e Ludwig scompaiono dalla vista con giri di media due secondi netti più veloci.
Thierry Boutsen aggancia la seconda piazza con la sua 956 Brun Motorsport Team ai danni di Riccardo Patrese su LC2; pochi giri dopo anche Klaus Ludwig arriva in prossimità dell’italiano ma una cosa è raggiungere la LC2 e una cosa ben diversa è riuscire a passarla. Ludwig, normalmente amabile e compassato, nel frenetico dopo gara muoverà non poche critiche allo stile di guida dell’alfiere della Martini Racing Team.
Al giro 75, in testa, Paolo Barilla sta conducendo la sua 956B del team Joest Porsche con trenta e passa secondi di vantaggio sul belga Jacky Ickx e sul tedesco Stefan Bellof che stanno furiosamente lottando per la seconda piazza. Secondo i calcoli ai box il Joest Team sta pagando la sua fuga solitaria con consumi che lo obbligheranno ad un numero di soste superiore e questo rende la seconda posizione in lotta fra Bellof e Ickx, molto più appetibile di quanto già non lo possa essere di suo.
Come se tutto questo non bastasse, ognuno di loro ha un ottimo motivo per volere quella piazza d’onore.
Jacky è il Signore delle Ardenne.
Bellof è il Campione del Mondo Endurance in carica.

 Bellof hatte keine Chance

“Ich bin unendlich traurig…”
Jacky Ickx – Rothman Porsche 962C Driver

“Die Kurve ist eine der gefährlichsten der Welt…”
Thierry Boutsen – Brun Porsche 956B Driver, Stefan Bellof team mate

Al giro 75, dopo quasi tre ore di gara, Stefan Bellof decide di rompere gli indugi e attaccare Jacky Ickx. Ora non fanno più parte dello stesso team Works e al muretto non c’è Norbert Singer, direttore sportivo della Porsche, che più di una volta aveva fatto in modo di non far incrociare in terra belga le traiettorie del velocissimo e insubordinato Stefan e del pilota che considerava Spa la sua personale terra di conquista.
Le due Porsche arrivano al Bus Stop quasi appaiate e ancora una volta la lotta diventa fisica con le monoposto che saltano sui cordoli e quasi si scontrano; affrontano il corto rettilineo di partenza ad una manciata scarsa di metri l’una dall’altra e alla Source, un tornante stretto e in leggera discesa, Bellof è a pochi centimetri dalla 962C di Ickx. Lungo la discesa che porta alla curva del Raidillon c’è una macchina più lenta e Ickx si sposta per doppiarla. Non rientra subito in traiettoria ma lascia uno spiraglio aperto, poco prima che la discesa si trasformi di colpo nella violentissima salita che porta al rettilineo del Kemmel. E’ proprio quello che Bellof sta aspettando; una disattenzione, una incertezza da parte del Signore di Spa. Senza pensarci un momento infila la sua monoposto affianco alla Porsche del Campione belga.
Ma Ickx non è un pilota che possa cadere vittima di disattenzioni o incertezze e la sua traiettoria non è un invito per chi lo insegue; Jacky probabilmente sta solo impostando l’ingresso al Raidillon ancora più veloce per cercare di scrollarsi di dosso lungo l’infinito rettilineo del Kemmel la presenza ingombrante dell’esuberante Campione in carica.
Appena Ickx ritorna in traiettoria per affrontare la salita, l’impatto.
Il muso della 956B di Bellof colpisce la coda della 962C di Ickx; la macchina di Jacky ruota in testacoda e finisce la sua corsa sbattendo violentemente contro i guard rail di protezione ma con un angolo di impatto innocuo. La macchina di Stefan parte dritta verso il muretto di protezione con una traiettoria malvagiamente simile a quella seguita dalla Porsche di Winkelhock tre settimane prima in Canada. L’impatto, devastante, viene chiaramente percepito persino ai box e riduce la 956B del pilota tedesco una massa informe di metallo. Scoppia un incendio sotto quello che resta della macchina di Bellof ma viene facilmente domato dai commissari di percorso e da Ickx che, dopo essere uscito dalla sua vettura, è corso in soccorso del pilota tedesco in direzione dei resti della Porsche Brun. Per Bellof non c’è nulla da fare. Verrà dichiarato morto venti minuti dopo il suo arrivo in ospedale.
Gli organizzatori fanno una rapida riunione con i team manager per decidere cosa fare. Peter Falk per la Porsche (che sostituisce l’infortunato Norbert Singer), Cesare Fiorio per la Lancia, Tom Walkinshaw per la Jaguar e Reinhold Joest per il Joest Team e decidono di comune accordo che non abbia più senso proseguire.
La corsa viene conclusa prima del suo limite di 1000 km. La statistica annovera il Team Martini Racing con la LC2 come vincitore ma nessuno né in Belgio e né in Italia ha voglia di festeggiare.
L’incidente è di quelli che lasciano un segno profondo nell’immaginario di una generazione intera di appassionati di Motorsport. L’idea di poter passare con un mastodonte come una Porsche 956B all’esterno di una delle curve più difficili e pericolose del mondo, non un rookie qualsiasi, ma un pilota come Jacky Ickx, è qualcosa che ancora a distanza di decenni lascia a bocca aperta.
Una follia, si disse allora.
Una follia, si continua a ripetere anche oggi.
Ma chi lo ripete, probabilmente, non ha seguito la carriera di Stefan Bellof che, sulle ali della follia, ha volato veloce sin dai suoi esordi.

 Quando le statistiche non dicono nulla

“He was the fastest driver since Gilles Villeneuve”
Martin Brundle – Tyrrell 012 driver, Stefan Bellof team mate

“In a racing car, Bellof was very similar to Villeneuve; incredibly fast and with freakish reaction. Like Gilles, too, he was also apparently without a sense of fear”
Nigel Roebuck – Motorsport Magazine columnist

“…all the drivers I had through my team, the two best were Jackie Stewart and Stefan Bellof….”
Ken Tyrrell – Tyrrell F1 Team

E’ il 1984 ed è una stagione seminale nel mondo delle competizioni su ruote, in particolare per quanto concerne la Formula 1. Nel 1984 si mostra per la prima volta la stella luminosa di un talento unico nel mondo delle competizioni. Il suo nome è Ayrton Senna e calamita l’attenzione di tutti con una prestazione straordinaria sulla pista di Montecarlo, nel Principato di Monaco, il 3 giugno 1984. La pista è resa un acquitrino scivoloso dalla pioggia insistente e Ayrton Senna piega il mondo al suo passaggio conquistando una seconda piazza che vale almeno quanto una vittoria. I cronisti che affollano le sale stampa scrivono del nuovo talento brasiliano. Alle sue spalle, come un’ombra c’è un ragazzo tedesco dall’aria mite e dal piede pesantissimo. Si chiama Stefan Bellof, guida una Tyrrell 012 e sta marcando a uomo il fenomeno brasiliano già da qualche tempo.
Alla gara di apertura del mondiale, a Rio de Janeiro, sotto la dicitura “First race in F1” compaiono quattro nomi: Philippe Alliot, Martin Brundle, Stefan Bellof e Ayrton Senna. Bellof riesce a malapena a qualificare la sua Tyrrell numero 4, motorizzata con un Cosworth DFY da 510 cavalli, in ventiduesima piazza. Il brasiliano con la Toleman Hart-Turbo da 600 cavalli è sedicesimo. Alla fine di un primo giro al fulmicotone, Senna ha già raggiunto la tredicesima piazza; Bellof è ad una incollatura dietro di lui, quattordicesimo. Alla fine del secondo giro il Tedesco lo infila senza apparente difficoltà. Nessuno dei due riesce a finire la gara ma se Ayrton Senna sarà giustamente in lizza per essere incoronato come fenomeno nascente della Formula 1, qualche conto con quel ragazzo biondo dai modi affabili e gentili, bisognerà pur farlo.
Torniamo a Montecarlo e ad una gara che con tutti i suoi incroci di traiettoria sia in pista che nelle vite dei protagonisti, pare scritta da uno sceneggiatore hollywoodiano. Durante le qualifiche la Tyrrell 012 riesce a malapena a garantire a Bellof una piazza sulla griglia di partenza. Ma domenica piove, e quando piove i cavalli del tuo propulsore contano molto meno di quanto il tuo piede riesca a scaricarne a terra. E il piede di Bellof è qualcosa che appare nel mondo delle competizioni raramente. Ken Tyrrell in persona sa bene come i motori turbo siano in difficoltà sull’asfalto bagnato e viscido del tracciato e si raccomanda con Stefan di non forzare la mano; in fondo è ultimo e gli basta solo aspettare che qualcuno là davanti faccia qualche errore. Bellof come sempre in tutta la sua carriera, sorride gentile, annuisce e poi una volta indossato il casco fa esattamente il contrario di quanto gli viene consigliato. Ingaggia battaglie epiche con chiunque gli si pari davanti infilando Rosberg con un sorpasso di cattiveria e precisione e Arnoux, alla curva del Mirabeau, con una manovra che ha dell’impossibile. La Storia, quella che viene tramandata e che riempie le pagine dei libri racconta, a proposito degli incroci di traiettorie fra le vite dei protagonisti, che Jacky Ickx, direttore di gara in quella piovosa domenica di giugno, fermerà la competizione poco prima che Alain Prost, in testa, subisca l’onta di vedersi sorpassare in pista da un fenomenale Ayrton Senna in rimonta forsennata. Non rimane nulla, sui libri, del fatto che, mentre Senna rimontava incessantemente su Prost, Bellof stava recuperando furiosamente su entrambi.
Bellof avrebbe avuto abbastanza margine per superarlo?
Senna lo avrebbe ostacolato fino al punto di finire entrambi fuori?
La storia personale dei due alfieri lascia pensare che entrambe le risposte sarebbero state “sì”.
Ma oggi sui libri la stagione fenomenale di Bellof del 1984 non appare.
Ken Tyrrel era rimasto l’unico fiero oppositore a norme che liberalizzassero i consumi a favore dei motori turbo di cui l’intero schieramento stava ormai facendo incetta. Il Boscaiolo si opponeva per questione di costi; non voleva cedere all’emendamento che ritardava di una stagione l’introduzione del limite posto a 195 Litri.
Non aveva capito o forse solo non aveva accettato quello che la FISA, l’ente della gestione della Formula 1 aveva deciso doveva essere il radioso futuro della motorizzazioni della Serie Maestra. Temeva che i Turbo avrebbero messo alla sentina le scalcinate finanze del suo team e sperava di poter continuare con l’eterno, e soprattutto economico, Cosworth V8 DFY.
E la FISA nel 1984 fece quello che ha sempre fatto con tutti quelli che in un dato momento considerava “nemici” o che semplicemente si frapponevano fra lei ed i suoi piani: trovò un sistema per piegarne la volontà a colpi di indagini, sospetti e squalifiche.
Due gare dopo la fenomenale prestazione monegasca, a Montreal, in un serbatoio secondario della Tyrrell vengono trovate tracce di idrocarburi che la FISA subito etichetta come additivi non permessi per la combustione. Inoltre vengono rinvenuti pallini di piombo nei serbatoi del refrigerante che subito vengono accusati essere zavorra mobile.
Ken Tyrrel nelle pieghe regolamentari aveva spesso trovato rifugio e quella manciata di competitività che sempre più spesso faticava a trovare altrove ma sto giro FISA calca la mano: sancisce squalifica e annullamento di tutti i risultati ottenuti. Anche quelli, come a Montecarlo, in cui la 012 aveva pienamente passato le verifiche regolamentari post gara.
Tyrrell annuncia ricorso e il risultato è la messa sotto indagine dei fori di accesso alle paratie sotto la vettura accusati di essere fori di estrazione illegali.
Tyrrel si deve piegare e della stagione 1984 di Bellof non rimane nulla.
Nulla della gara a Zolder, dove fatica a qualificare la sua 012 in ventunesima piazza e inanella sorpassi fino a concludere in sesta posizione.
Nulla di Imola dove si qualifica ancora ventunesimo e stavolta si issa con le unghie e con i denti in quinta piazza.
E nulla nemmeno di Digione quando, a furia di anticipare le cambiate e sforzare il suo Cosworth per non perdere contatto con i motorizzati turbo, finisce per far saltare sia il propulsore che i nervi di Ken Tyrrell.
Per fortuna nel mondo dell’Endurance sotto l’egida IMSA Bellof sta riscuotendo quel successo che il suo talento merita.
Nel Team Rothmans Porsche ufficiale vince il mondiale Endurance con prestazioni strabilianti, mettendo in fila Pole Positions, giri veloci e gare dal ritmo insostenibile per chiunque. Lo stile con cui Stefan affronta le gare ricalca quasi sempre lo stesso copione: parte dalla Pole e inanella giri ad un ritmo inarrivabile e alla fine del primo stint ha già un vantaggio siderale sul resto dello schieramento.
Giungono in questo modo le vittorie a Monza, in team con Derek Bell, al Nurburgring, a Spa-Francorchamps e a Sandown Park.
La Germania a quasi cinquanta anni di distanza pare avere trovato il degno erede di Bernd Rosemeyer.

 What if…

“I think it would be difficult as I am a Rothmans sponsored driver, and they are backed by Marlboro”
Stefan Bellof – Quoted by Autosport, 1983

Alla fine della stagione ’83 i tre talenti più interessanti del panorama motoristico sono Ayrton Senna, Martin Brundle e Stefan Bellof. Tutti e tre partecipano ad una sessione di prove cronometrate a Silverstone organizzata dalla McLaren.
John Watson scende in pista per primo e segna un tempo che dovrà fare da riferimento per le tre promesse durante le loro sessioni di prove; tutti e tre lo batteranno senza troppi problemi.
Senna, addirittura, marcherà la sessione con un tempo fenomenale ma ancora una volta i dannati numeri raccontano una storia solo a metà.
Le due MP4-1C preparate per i test sono equipaggiate entrambe con un Cosworth aspirato; una con un DFY e l’altra col meno potente DFV. Ayrton Senna alla conclusione delle prove, poco prima che una valvola ceda di colpo e mandi letteralmente in fumo la sessione, stacca un tempo di 1min13.9sec. Ma fino all’ultimo tentativo fatto da Senna, con gomme da gara nuove, le gomme per tutti i tester erano compound da gara usate. E fino a quel momento Senna girava sul piede di 1min14.3sec con il DFY. Bellof, con il DFV, che a detta di Dennis, pagava al gemello evoluto circa 3 decimi, girava in 1min14.6sec.
Se, come a detta di Derek Warwick, che osservava i test dal complesso Maggots, Becketts e Chapel, “Senna doveva avere quattro mani e quattro piedi”, Stefan Bellof non doveva averne molti di meno.
L’epilogo di questi test sarà il veto posto dalla Rothmans sulla Porsche, che aveva in contratto il giovane talento tedesco, per un eventuale passaggio alla McLaren sponsorizzata dalla Marlboro, un loro concorrente.
La disponibilità, poi, di Alain Prost per formare il lineup della McLaren per il 1984 sarà la pietra tombale delle chances di Bellof a Woking.
Certo, immaginare una coppia Lauda/Bellof per il 1984 rimane uno dei sogni irrealizzati più affascinanti del mondo del Motorsport, di sempre.
E ci lascia immaginare se l’approccio pragmatico, essenziale e votato all’economia in ottica della massimizzazione del risultato dell’Austriaco avrebbe potuto domare l’esuberanza folle del tedesco.
E, nel caso, che razza di Campione sarebbe potuto venirne fuori.

 6min11.13sec

“…I crept past the wreckage, a full 160mph shunt, expecting Bellof to be dead, but instead he was standing on the other side of the barrier, waving at me…”
Jochen Mass – Rothmans Porsche 956 driver

L’ingresso di Bellof nel mondiale Endurance nel 1983 è qualcosa di devastante da ogni punto di vista. Ovunque scenda in pista miete successi e demolisce in maniera spesso imbarazzante i record di velocità. Ma proprio in questa fase incomincia a ad apparire l’aspetto germinale di una delle caratteristiche più disarmanti dell’immenso talento tedesco. Bellof è inarrestabile sotto ogni punto di vista; sia quando infila la sua monoposto a velocità indicibili lungo le effimere strisce d’asfalto che all’epoca sono i circuiti mondiali e sia soprattutto quando mostra di non avere nessuna percezione del pericolo, né tantomeno della disciplina.
Norbert Singer il direttore sportivo della Porsche arriva a pianificare i turni di guida fra Bell e Bellof di modo che il tedesco non si trovi a battagliare con il team gemello quando questo è condotto dall’ostico Jacky Ickx, preferendo eventuali battaglie in pista con Jochen Mass.
La summa dell’esuberanza, dell’immenso talento e dei limiti di Bellof sta tutta nella 1000 km del Nurburgring che si svolge il 29 maggio 1983.
Le qualifiche iniziano con la pista ancora umida dalla pioggia del giorno prima con i tempi intorno ai 6min30sec di Bell e Ickx con le Porsche Works equipaggiate con le gomme da gara. Viene poi il turno di Mass e di Bellof a cui Singer ha garantito il set di gomme da qualifica. La Dunlop alla vigilia della gara aveva espresso dubbi sulla reale necessità di portare set da qualifica vista la lunghezza del tracciato e il rischio che il compound sia efficace solo per metà giro ma Singer confida nel fatto che gli ultimi 3 km del tracciato sono in pratica un infinito rettilineo e calcola che l’azzardo possa essere corso. Mass ferma il cronometro a 6min16.85sec; la risposta di Bellof è devastante; rifila 5 secondi al pilota del Rothmans Team numero 1 fermando il cronometro della sua Porsche numero 2 a 6min11.13sec. Percorre i quasi 23 chilometri e le 160 curve del tracciato ad oltre 200 kmph di media. Un crono che non verrà mai più battuto.
Norbert Singer prima della gara si raccomanda con i suoi alfieri Mass e soprattutto l’indisciplinato Bellof di mantenere la testa della gara e preservare i consumi e la meccanica del mezzo girando intorno ai 6min45sec di media. Bellof annuisce, sorride e appena finito di allacciare, il casco ingaggia con il cronometro la sua personale guerra di trincea. Mass fatica a mantenere il ritmo forsennato del tedesco che dopo due giri ha rifilato 11 secondi alla Porsche numero 1 della coppia Mass/Ickx e un minuto alla terza 956 numero 11 guidata da Fitzpatrick del John Fitzpatrick Racing Team. Al sesto giro il vantaggio di Bellof sul secondo è di 36 secondi. Terzo Keke Rosberg su una 956 del Canon Racing GTi Engineering a 2 minuti e 30 secondi. Arriva il turno di Ickx e Bell, che, al momento del cambio, sembrano molto più allineati alle richieste di Singer e il vantaggio accumulato dalla Porsche 2 di Bellof, svanisce nel turno di guida di Derek Bell.
Bellof riprende in mano la 956 e non accenna a rallentare nemmeno quando ha ricostruito il gap su Jochen Mass e conduce la gara con 30 secondi di vantaggio sul secondo.
Ferma il cronometro a 6min25.91sec.
Poi, cercando ancora una volta di migliorare il suo tempo, perde il controllo della Porsche a oltre 250 kmph nel pressi di Pflanzgarten disintegrandola contro lo barriere. Mass in contatto radio con il team li avverte dell’incidente e del fatto che Bellof è seduto sul guarda rail, sorride e si sbraccia per salutarlo.
Nell’epilogo di questa gara, nel nome scritto eternamente sui libri dei record con tempi inavvicinabili per chiunque, e sulla gara letteralmente disintegrata contro le barriere nell’effimero tentativo di migliorare un tempo già siderale, stanno, a mio modo di vedere, tutta la grandezza e tutti i limiti di Stefan Bellof.

 “Stibbich”

Stefan “Stibbich” Bellof sale sui kart a 16 anni; a 23 anni partecipa alla German National Formula Ford 1600 Championship vincendo al primo colpo. Vince la versione Internazionale della Formula Ford nel 1982. Viene iscritto alle ultime 7 gare della Formula 3 e desta scalpore mettendo in fila tre vittorie. Nello stesso anno viene iscritto alla Formula 2 con il Team Maurer equipaggiato con un potente ma delicato BMW. In F2 attira gli occhi su di sé vincendo la prima gara in assoluto a cui partecipa a Silverstone sotto il diluvio; partito nono, rifila quasi mezzo minuto al secondo classificato. Vince anche la gara successiva a Hockenheim con lo stile che caratterizzerà la sua breve carriera: mettendo in fila Pole e giro veloce. La striscia di due vittorie nelle prime due gare di un debuttante in F2 finisce diretta nei libri degli annali. L’azzardo di Willi Maurer che ha preferito all’esperto Mick Thackwell la giovane promessa tedesca sembra essere ampiamente ripagato.
Nel 1983 viene confermato con il Team Maurer ma il delicato propulsore bavarese lascia troppo spesso a piedi quel tedesco dallo stile troppo esuberante per la delicata meccanica della MM83.
Inoltre la Rothmans ha messo gli occhi su un tedesco da appaiare all’esperto Derek Bell su una Porsche 956 ufficiale; la strada per poter finalmente mostrare alla platea internazionale le doti velocistiche di Bellof sembra finalmente spianata.

 Outro

Spesso, troppo spesso nel raccontare le vicende degli eroi del Motorsport, ci tocca raccontare di eventi tragici; di vite troncate troppo presto; di storie che lasciano l’amaro in bocca per quello che è stato e per tutto quello che sarebbe potuto essere.

Volevo che questa storia fosse diversa.

Volevo che, per una volta, avesse un lieto fine.

Per questo è raccontata a ritroso, partendo dalla sua fine.

Per questo si conclude con l’inizio; con il mio personalissimo lieto fine.

 The fastest man on earth

Stefan Bellof nasce il 20 novembre 1957 a Giessen in Germania.

E’ un bimbo biondo con un sorriso gentile che gli rimarrà per tutta la vita e che sedurrà tutti coloro che lo incontreranno.

E un giorno diventerà l’uomo più veloce del pianeta.

Marco Fumagalli a.k.a. Marloc