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MOTOMONDIALE 500 ANNI 90 – PARTE 2

“Senza l’incidente di Assen probabilmente adesso starebbe festeggiando il 7° Titolo Mondiale”

Kevin Schwantz

 

ERA DOOHAN

Riprendiamo con la seconda parte degli anni 90 della classe 500. I mitici gladiatori che ci hanno accompagnato nell’ultimo decennio si sono tutti ritirati, quasi tutti con le ossa rotte ed a causa di gravi infortuni. Forse solamente Eddie Lawson ebbe il “privilegio” di rimanere quasi intero.

L’ultimo degli immortali in griglia era quel ragazzo di Brisbane, dominatore del 1994 e fresco Campione del Mondo chiamato a difendere il Titolo Mondiale in sella alla Honda NSR500.

 

1995  “Mick serve il bis”

Doohan festeggia il secondo Titolo Mondiale. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Il 95 si apre con una Honda in veste completamente diversa dal solito. Il main sponsor del team HRC diventa la Repsol (Darà vita ad un binomio che continuerà a vincere anche a 24 anni di distanza) con la tipica colorazione arancione dei cerchi e di parte delle carene.

I principali rivali di Doohan sono il connazionale Beattie in sella alla Suzuki (orfana di Schwantz, ritiratosi a fine 94) e di Cadalora in sella alla Yamaha (orfana di Rainey dal 93…).

C’è da dire che i rivali storici e più agguerriti di Doohan avevano lasciato il circus del Motomondiale, lasciando il passo a due grandi Campioni quali Daryl e Luca che però non avevano minimamente le “qualità” dei due “Eroi Americani”, difatti Doohan dominerà senza se e senza ma quel Mondiale (come gli altri del resto).

Il 1994 si apre con una fantastica doppietta per Doohan (Australia e Malesia) ma con le successive cadute a Jerez ed al Nurburgring vanifica quanto di buono fatto e permette a Daryl Beattie di portarsi in testa al Mondiale.

Dopo 5 gare il Pilota della Suzuki è in testa al Mondiale ed il morale del Pilota Honda è sotto ai piedi. È proprio in questi momenti che si vede la stoffa del Campione.

Doohan vince la gara successiva al Mugello proprio davanti a Beattie dopo aver fatto segnare una splendida pole position.

Il momento clou della stagione è ad Assen. Durante le prove del sabato Beattie scivola e non può partecipare al GP. In quel momento era in  testa al Mondiale. Doohan vince in terra olandese e si riposta in vetta al Mondiale.

Doohan vince 3 dei successivi 6 GP e si laurea nuovamente Campione del Mondo (GP Argentina, penultima prova del Mondiale) con 248 punti e 7 GP vinti.  Daryl Beattie si classifica 2° con 215 punti e 2 GP vinti. Al 3° posto si classifica Luca Cadalora con 176 punti con 2 vittorie (Brno e Jacarepaguá). Vinceranno GP anche Alberto Puig (Jerez) e Crivillé (Catalogna) entrambi in sella alla NSR500. C

C’èda dire che la Honda dominerà completamente il Mondiale. Sono 6 Moto piazzate nei primi 8 del Mondiale, unica eccezione proprio la Suzuki di Beattie e la Yamaha di Cadalora.

1996 – “Guerra interna” – Doohan vs Crivillé

L’ultima curva di Jerez, teatro di grandi “scontri”. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Il Motomondiale 500 inizia con ottime aspettative per il 1996. Il 2 volte Campione del Mondo Luca Cadalora passa dal Team Ufficiale Yamaha alla tanto desiderata Honda NSR500 del team di Erv Kanemoto .

Le aspettative sono altissime e Cadalora non le delude. Vince una splendida gara nel GP inaugurale della Malesia, sul circuito di Shah Alam, davanti alle altre Honda di Barros e Checa.

Luca Cadalora vince in Malesia all’esordio sulla NSR500 del Team Kanemoto. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La vittoria in Malesia è un aperitivo di un banchetto nuziale che non vedrà seguito…  Doohan vince 5 delle successive 6 gare e si ritrova a metà Mondiale nettamente in vetta alla classifica. La sensazione è che non ci sia mai stato nessuno, come negli anni precedenti, in grado di impensierirlo oppure è stato molto bravo ad allontanare i suoi rivali….

Succede con Cadalora. Il nostro Luca paga il leasing della NSR 500 e ben figura Mondiale…. Ma inspiegabilmente dal GP di Germania, dopo aver vinto, la Honda gli nega inspiegabilmente il supporto ufficiale di Showa…

L’invasione di pista dei tifosi spagnoli nel GP di Jerez del 1996. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

L’episodio dell’anno si verificò al 4° GP dell’anno, sul circuito di Jerez de la Frontera. (In foto l’ultima curva) Crivillé è in testa alla gara ma all’ultima curva riceve un attacco da Doohan, un attacco pulito e letale. Alex apre subito il gas in uscita di curva ma viene sbalzato in highside e finisce in terra.

Doohan vince la gara e Crivillé, a causa anche dell’oscena invasione di pista dei tifosi spagnoli, perde la possibilità di vincere in casa.

Questo GP segnerà il Mondiale, Doohan vince 8 GP su 15 totalizzando 12 podi e conquistando il suo terzo Titolo Mondiale con con 309 punti. Al 2° posto Crivillé con 245 punti e 2 GP vinti, mentre 3° il nostro Cadalora con 168 punti e 2 GP vinti.

La Honda domina anche questo Mondiale ma la sensazione, netta a mio parere, è che nessuno sia in grado di competere con Mick Doohan.

 

1997 – Doohan e l’anno dei Record

15 GP – 12 vittorie – 2 🥈 posizione, 340 punti. Record di punti, record di vittorie in singola stagione (battuto un certo Agostini), 10 vittorie consecutive.

Serve altro⁉️ 

Il 1997 è stato l’anno in cui Doohan ha espresso il suo massimo potenziale e tratto il meglio dalla sua NSR. Bisogna spezzare una lancia in favore degli avversari…. Mick Doohan faceva un altro mestiere, era di una categoria di Piloti che loro avevano ammirato da 10 anni a questa parte.

Il Mondiale fu un monopolio dell’Australiano, gli unici a batterlo furono Crivillé a Jerez e Phillip Island, Okada in Indonesia (batté in volata proprio Doohan).

Doohan vince in Gran Bretagna il suo 4° Titolo Mondiale, con addirittura 5 gare d’anticipo. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Yamaha⁉️ Non pervenute. Suzuki⁉️ Non pervenute.

Unica nota di rilievo, a parte il magnifico binomio Doohan/Honda⁉️⬇️⬇️⬇️⬇️⬇️

Un fantastico Doriano Romboni porta la V2 500 (Aprilia) sul podio di Assen (circuito vecchio). Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Quel giorno ad Assen le condizioni erano “difficili”… Roba per gente con il pelo sullo stomaco. In queste occasioni si vede il vero manico, Romboni ne aveva da vendere. Con una moto che pagava quasi 30 CV rispetto a quella di Doohan, impensierì non poco l’Australiano… Qualora poteste andate a vedervi la gara.

 

1998 – L’arrivo del Corsaro ed il 5° di Doohan

Nessuno è imbattile. 

La stagione 1998 si apre con una novità che tutti aspettavano. Il Pilota più forte della storia nella quarto di litro sbarca finalmente in 500. Max Biaggi firma il contratto con il team di Erv Kanemoto guidando una Honda NSR 500. La stessa moto di Doohan. Il romano aveva monopolizzato la 250cc vincendo 4 Mondiali, di cui 3 con Aprilia ed il 97 con la Honda (per la gioia di Carlo Pernat).

Le aspettative sono alte, i test pre-season vanno bene e la stagione si apre a Suzuka, sul mitico circuito Giapponese. Il Re Doohan è pronto a difendere la 👑 ma…

GP Giappone 1998. Gara inaugurale del Motomondiale. Immagine tratta dal sito daidegas.com

Pole, giro veloce e Vittoria.

Nella storia del Motomondiale classe 500/MotoGP solamente un Pilota era riuscito a vincere all’esordio nella classe Regina. Quel Pilota si chiamava Jarno Saarinen. Doohan cade e fa 0 punti.

Doohan si riprende subito in Malesia e vince il round successivo, la stagione prosegue con un certo equilibrio. Biaggi è molto costante mentre Doohan commette molti errori durante la stagione. Cade a Suzuka, a Jarama, ed a Brno.

Circuito di Brno. Doohan cade nuovamente e Biaggi vince, sul traguardo la sua celeberrima “penna”. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Dopo la caduta di Brno questa è la situazione in classifica⬇️

MaxBiaggi 173 Mick Doohan 160

Mancano 4 gare alla fine, si correrà ad Imola, Barcellona, Philipp Island e Buenos Aires.

Ad Imola Doohan vince e Biaggi chiude 3° ed accorcia in classifica sul romano.

Biaggi 189 Doohan 185

È la prima volta che Doohan si ritrova ad inseguire in classifica, non si era mai trovato a 3 round dalla fine a dover inseguire in classifica, a dover inseguire un Rookie soprattutto. Si ha la sensazione che il livello più “basso” di avversari rispetto ai Rainey e Schwantz abbia contribuito alle schiaccianti vittorie di Mick.

Doohan risponde con 3 vittorie nelle ultime 3 gare e vince il il 5° Mondiale di fila. Biaggi arriverà secondo nel Mondiale dopo aver fatto sognare milioni di Italiani ed aver minato le certezze di un Doohan alla fine del suo ciclo evidentemente (99 docet)

Grande rammarico per un GP di Catalogna che ha avuto una gestione di gara, da parte della direzione, IMBARAZZANTE. Pessima fu la scelta di Biaggi di non fermarsi per lo Stop&Go come fece Barros. Se i commissari regalarono la vittoria a Doohan, almeno si potevano perdere meno punti possibili. Perse 25 punti che gli costarono Mondiale e Honda…

P.S. ⬇️⬇️⬇️⬇️

Donington ⬇️ uno splendido Simon Crafar vince  con Yamaha e rifila 12 secondi a Doohan…

Il Pilota neozelandese Simon Crafar su Yamaha Red Bull, vince sul circuito di Donington. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

 

1999 – La caduta degli Dei

Max Biaggi inevitabilmente lascia Honda. Causa la Catalogna, il rapporto “rotto” con Doohan e tante altre cose si accasa in Yamaha nel Team Ufficiale.

Sarà la scelta che segnerà la sua carriera poiché il posto di Doohan sarebbe stato il suo, invece….

Il Mondiale si apre con una splendida doppietta da parte di un Americano figlio d’arte, il figlio del marziano.

Kenny Roberts Jr. vince il round iniziale in Malesia, ripetendosi poi in Giappone. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Kenny Roberts Jr riporta la Suzuki alla vittoria, trionfando anche nella gara successiva in Giappone.

Il Mondiale ha il suo momento clou quando durante le prove del GP a Jerez il Campione del Mondo perde il controllo della sua NSR salendo su un cordolo e cade. Una caduta rovinosa che gli costerà la carriera. Crivillé vince il GP e diventa il Pilota di riferimento in Honda, vincendo anche i successivi 3 round.

A parte qualche affermazione Yamaha (Biaggi, Laconi ed Abe) e la Suzuki di KR Jr., La Honda ha il totale controllo del Campionato.

Il Pilota Francese Regis Lacóni vince il GP di Valencia in sella alla Yamaha del Team Red Bull WCM. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

La strada verso il Mondiale è spianata, non ci sono avversari in grado di contenere lo strapotere di Crivillé e soprattutto della NSR 500.

Crivillé festeggia il Mondiale nel segno della Spagna e della Catalogna. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP

Crivillé vince il Campionato del Mondo 1999Crivillé vincerà 6 GP e sarà il primo Spagnolo a vincere il Mondiale 500 con 267 punti, dopo esser stato il primo Spagnolo a vincerne una gara…

Si chiudono qui gli anni 90 del Motomondiale 500, che ha visto una prima parte molto combattuta ed una seconda dominata da Doohan. Ma la domanda è questa….

Alla luce del Mondiale dominato da Crivillé nel 1999, delle prestazioni “fulminee” al primo anno su quella moto di Cadalora e Biaggi il vero dominatore di questo decennio è uno solo… Chi⁉️

 

Semplice. NSR500… 

Cadalora servì l’antipasto. Biaggi fece pregustare il dolce…

 Crivillé lo ha dimostrato. La NSR 500 era l’arma per vincere il Mondiale, Mick Doohan l’ha guidata 10 anni… Saluti.

 

Francky Longo

 

IL MOTOMONDIALE 500 ANNI 90′ – PARTE 1

Gli anni 90′ entrarono di diritto nella storia del Motomondiale senza neanche correre una gara. Neanche il tempo di cominciare ed il Campione del Mondo in carica Eddie Lawson aveva gia lasciato la Honda e la NSR500 ( palle quadrate) per accasarsi nuovamente in Yamaha.

1990 L’inizio “Era Rainey”

Il Team Roberts prende il posto del Team Agostini diventando il Team di punta Yamaha. In quell’occasione lascia lo sponsor Lucky Strike e si accorda con Malboro.  Schiererà un Dream Team d’eccezione  avendo a disposizione il 4 volte Campione del Mondo Eddie “Steady” Lawson e Wayne Rainey.  A contendersi il titolo in sella alla NSR500 il veterano Gardner ed il “Dead by June” Doohan ( veniva soprannominato “Morto entro Giugno”), mentre in Suzuki vi erano Kevin Schwantz e Niall MacKenzie.

Il Team Roberts Yamaha con Lawson, Kocinsky e Rainey.

Il Mondiale si apre con una sfortuna nera per il Campione in carica Lawson. Nel 1° GP della stagione (vittoria di Rainey) viene steso da Doohan al 4° giro, mentre nel GP successivo a Laguna Seca durante le prove il suo meccanico dimentica di fissare le pastiglie dei freni anteriori… per come andò fu un miracolo. Si frantumó il tallone destro e salto 6 GP perdendo ogni possibilità di lottare per il Titolo spianando cosi la strada a Rainey.

Wayne Rainey concluse tutti i GP, ad esclusione dell’Ungheria, sul podio vincendone ben 7 (su 15🔥😱), il suo diretto rivale fu Kevin Schwantz che, su una Suzuki non all’altezza della Yamaha,  riuscì a vincere ben 5 GP lottando ogni GP contro la sua moto….

Chiude sul podio uno splendido Michael Doohan, il quale riesce a vincere il GP di Ungheria e mettersi dietro in classifica generale il più blasonato compagno di team Wayne Gardner (vincitore di 2 GP).

1991 “Ancora Rainey”

Il 1991 si apre con il passaggio di Lawson in Cagiva. Il Mondiale è una partita a 3 tra Rainey, Schwantz e Doohan.

Novità regolamentare interessante (orribile  a mio avviso) è la possibilità di escludere i due peggiori risultati nel computo della classifica finale.

Il Mondiale si apre con la vittoria di Schwantz a Suzuka, il quale per tutto l’anno alterna prestazione fantastiche a gare in cui lascia qualcosina di troppo agli avversari. Ciò nonostante vince ben 5 GP mentre Rainey vincerà 6 GP alla fine dell’anno.

Wayne Rainey in sella alla sua Yamaha YZR 500

L’australiano di Brisbane invece, in sella alla NSR500, vince 3 GP ed è il reale contendente al Titolo di Rainey. Il 1991 verrà ricordato per una delle gare più belle di ogni epoca. Il GP di Germania sul circuito di Hockenheim è una pietra miliare di questo sport.

Il Mondiale verrà vinto nuovamente da Rainey con un vantaggio davvero risicato su Doohan. Se Rainey vorrà rivincere il Titolo adesso è consapevole di dover fare i conti con l’australiano…

1992 “L’ascesa del Dio Mick… Ma…”

Il Campionato del Mondo del 1992 segna la maturazione completa di un fenomeno delle due ruote, al quale il destino toglierà almeno 2 Titoli Mondiali (1992-1993).

Michael Doohan era qualcosa di mai visto nel Motomondiale fino a quel momento (No! Neanche Kenny Roberts…). Aprì la stagione con 4 vittorie di fila e dopo i primi 7 GP aveva totalizzato 5 vittorie e 2 secondi posti. Avrebbe potuto vincere per inerzia.

Invece…

Mick Doohan ed il Dottor Claudio Costa, colui che “salvó” il Campione Australiano…

Invece il destino, gli Dei delle moto, e l’incapacità dei medici Olandesi (benedetto sia il Dottor Costa) gli voltarono le spalle nel pauroso incidente di Assen (gara vinta da un giovane Criville, primo Spagnolo a riuscirci….). Doohan rischio addirittura l’amputazione della gamba a causa della scellerata scelta dei medici olandesi e solamente l’intervento del Dottor Costa fece sì che Doohan tornasse intero alle gare…

Il Mondiale andò a Rainey nuovamente, che per soli 4 punti e soli 3 GP vinti, riuscì  a sopravanzare uno sfortunatissimo Doohan… Jonh Kocinsky chiuse il podio Mondiale davanti a Schwantz.

1993 “Finalmente Kevin”

Il Tre volte Campione del Mondo Rainey era ormai diventato un “Legend” del Motociclismo e si apprestava a difendere nuovamente il Titolo Mondiale. Gli attori protagonisti erano sempre i soliti tre ai quali si aggiunse un fantastico Pilota Italiano dalla guida pulita e precisa, Luca Cadalora vincitore dei Mondiali 250cc del 1991 e 1992.

Schwantz e la sua RGV hanno trovato finalmente un feeling speciale. Kevin domina il Mondiale, 9 podi tra cui 4 vittorie nei primi 9 GP stagionali accumulando un vantaggio di 23 punti sul secondo (192 contro i 169 di Rainey). Poi a Donington, nella 10 tappa stagionale, viene steso dalla carambola di Doohan (in foto).

Risultato? Rainey fa 2° alle spalle di Cadalora e guadagna 20 punti su Schwantz riducendo il gap a soli 3 punti ed azzerando quanto di eccelso fatto fin lì da Schwantz (gli dèi dal 1990 sono dalla parte di Wayne, è indubbio….).

La carambola di Doohan a Donington. Schwantz in testa al Mondiale vede ridurre il suo gap da +23 a +3 su Rainey… Immagine tratta dal sito speedweek.com

L’approvazione degli Dei dura soltanto altre due gare, nel GP d’Italia al SantaMonica (Odierno Simoncelli Circuito di Misano) lungo il curvone Rainey perde il controllo della sua Yamaha, da quella caduta purtroppo riporterà lesioni gravissime che lo costringeranno alla sedia a rotelle per il resto della vita.

Schwantz vincerà meritatamente un Mondiale straordinario, battendo finalmente l’acerrimo rivale Rainey. Certo la vittoria ha un retrogusto amaro visto quanto accaduto a Wayne ma Kevin meritò il Titolo come non mai, avendo dominato letteralmente il Mondiale.

Schwantz in sella alla Suzuki RGV 500. Immagine tratta dal sito motorsport.com

Sul podio salirà Daryl Beattie, autore di una vittoria ad Hockenheim, 4° classificato Doohan vincitore al Mugello e 5° il nostro Cadalora autore, al debutto da Rookie, di due fantastiche vittorie a Donington e Misano.

1994 “L’ascesa del Dio Mick”

Era dal 1988 che il Mondo lo aspettava. Dalla vittoria di gara 2 sul tracciato di Sugo in Giappone. No, non era il Motomondiale… era la SBK ed era un’altra storia ma… il mondo lo aspettava.

Se nel 1992 gli Dei furono favorevoli a Rainey nel 1994 non ci fu letteralmente storia. Vinse ben 9 GP su 14, completando con altri 6 podi (MOSTRUOSO). Per avere un risultato con più vittorie nella classe regina bisogna andare indietro di 22 anni (1972 con un certo Agostini…).

E pensare che la prima gara della stagione in Australia, sul circuito di Eastern Creek, fu vinta da quel pazzo di Kocinsky su Cagiva del Team Agostini…

John Kocinsky in sella alla bellissima Cagiva… Immagine MotoGP.com

Il resto del Mondiale fu un monologo straordinario di Doohan. L’australiano si riprese in un solo anno tutto ciò che aveva lasciato per strada, causa l’infortunio di Assen nel 1992, dando il via ad una “dittatura” crudele e spietata che lasciò le briciole ai rivali, come fece Agostini in passato…

Doohan vinse il Mondiale con 317 punti contro i 174 di Cadalora ed i 172 di Kocinsky. Il Campione del Mondo uscente Schwantz chiuse 4° con 169 punti e si ritirerà alla fine della stagione.

Il Campione del Mondo Mick Doohan, in sella alla NSR500 con livrea HRC. Immagine tratta dal sito Daidegas.it

 

Si chiude la prima parte del Motomondiale anni 90′, sicuramente uno dei lustri più entusiasmanti di sempre. La seconda parte sarà un monologo di Doohan e la NSR500… molto meno entusismante rispetto a questo ma… ne parleremo la prossima volta.

 

Saluti.

P.S.⬇️

Anno 1992. GP Ungheria.
Circuito Hurgaroring.

Un mitico Eddie Lawson in sella alla C592 centra la 31^ vittoria in carriera, la prima di sempre per la Cagiva. Grande merito anche a Fiorenzo Fanali che consiglia al Campione Americano di montare pneumatici  intermedi anziché da bagnato. Grazie “Steady” Eddie.

Francky Longo

 

F1 2020: GP AUSTRALIA – CIRCUITO ALBERT PARK

Incertezza. Questo è il termine che più di tutti può descrivere il contesto e l’inizio stesso del mondiale F1 2020. E purtroppo non è legato strettamente in termini di valori tra i team in pista.

La lunga vigilia di questa stagione è stata caratterizzata da tante  polemiche contro la Ferrari e la sua PU ritenuta illegale, passando per i test pre-stagionali 2020, i più criptici da un pò di tempo a questa parte, arrivando al contestato accordo Fia-Ferrari in merito all’affaire PU. Al tutto si è aggiunta anche l’emergenza coronavirus, che ha già stravolto il calendario delle prime gare in programma e posto un grosso dubbio sullo svolgimento regolare del campionato.

E proprio quest’ultimo sembra il problema da risolvere più immediato: capire se davvero ci sarà una “normale” stagione di Formula 1. L’emergenza sanitaria mondiale dovuta al coronavirus mette in dubbio tutto il calendario dei Gp previsti. Si è salvato il Gp inaugurale all’Albert Park per il semplice fatto che in Australia non c’è ancora un livello di allerta tale (secondo gli americani di Liberty Media) da comprometterne lo svolgimento. Per il momento, considerando che nella giornata di mercoledì tre componenti di due team sono in quarantena (McLaren e Haas) e altri meccanici con sintomi influenzali sono sottoposti alle verifiche del caso.

Già in Bahrein si correrà il Gp a porte chiuse (e sfido a trovare le differenze con i Gp degli anni passati a porte aperte…), il Gp di Cina è stato rinviato e a forte rischio rinvio anche quello del Vietnam, terzo appuntamento stagionale. Considerando che per i primi di Maggio si tornerà in una Europa che presumibilmente sarà ancora alle prese con l’attuale emergenza sanitaria, anche i Gp europei potrebbero essere a rischio.

Secondo argomento caldo è la querelle che sembra solo all’inizio tra Ferrari/Fia e il gruppo dei 7 team (esclusi Haas e Alfa Romeo) in merito all’accordo confidenziale che Ferrari e Fia hanno raggiunto a conclusione dell’indagine sulla PU della scuderia di Maranello, oggetto di grosse attenzioni e accuse di illegalità già a partire dal mondiale del 2019.

immagine da infomotori.com

Sinteticamente, il gruppo di 7 team capeggiato da Mercedes e Red Bull chiede che vengano resi noti i risultati dell’indagine e i termini dell’accordo di segretezza per “garantire che il nostro sport tratti tutti i concorrenti in modo equo. Andremo avanti per i fan, i partecipanti e tutte le parti interessate della Formula 1”. Arrivando a paventare eventuali azioni legali. Una vera dichiarazione di guerra.

Rumors indicano che la Fia sia sostanzialmente certa dell’irregolarità della PU Ferrari ma non ha trovato esattamente cosa la rendesse tale e che abbia stretto un accordo “riservato” con Ferrari di tipo dissuasivo, ovvero “tu (Ferrari) non usi più il trick (si parla di un aggiramento del flussometro e di una portata di benzina bruciata dall’ICE della PU che eccedeva il limite) e mi dai delle dritte su cosa controllare in futuro sulle PU di tutti i team e io (Fia) non ti squalifico”. Altre indiscrezioni portano invece all’esistenza di una “talpa” che avrebbe spifferato ai concorrenti del team di Maranello i segreti della loro PU, con Mercedes e Red Bull in possesso di documenti tecnici che spieghino nel dettaglio l’illegalità del “trucco” usato a Maranello e ne minacciano la pubblicazione in caso la FIA non accolga le loro richieste.

Al di là degli aspetti controversi e palesemente illogici di queste ricostruzioni (una su tutte: Mercedes e Red Bull non possono divulgare documenti tecnici di altri team coperti da segreto industriale pena conseguenze penali anche gravi) è evidente come si stia giocando una partita tutta politica tra la Ferrari, che ha appena strtappato un accordo molto vantaggioso nel nuovo Patto della Concordia sulla redistribuzione degli introiti derivanti dallo sfruttamento commerciale del marchio F1, e gli altri team, stufi dell’ingerenza di MAranello, del suo diritto di veto e sul fatto che pretenda tanti soldi slegati dai risultati ottenuti in pista.

Per il momento la FIA, per bocca del suo presidente Jean Todt tira dritto e si appella al fatto che tale accordo riservato e previsto specificatamente dal regolamento disciplinare e giuridico. Ma la cosa non sembra finire quì e ci si aspetta battaglia già a partire dalle verifiche tecniche delle monoposto nel giovedì di Melbourne

immagine da circusF1.com

Terzo argomento è invece legato ai risultati dei test pre-stagionali 2020, probabilmente i più criptici mai visti recentemente. Tutti hanno pensato bene di nascondere il più possibile il loro reale valore.

Sorprendentemente Mercedes ha palesato svariati problemi di affidabilità alla propria PU, gettando nella preoccupazione il team in vista del primo GP stagionale. Ferrari invece ha lavorato come un team del mid-field, non dando l’impressione di essere molto veloce.

Le parole del Team Principal Binotto hanno confermato questa tesi, bollando la neonata SF-1000 come insufficiente, terza forza dietro Mercedes e Red Bull, non in grado di vincere a Melbourne e mettendo già le mani avanti sulla stagione puntando al 2021 se la prima parte di stagione dovesse essere deludente. Ecco, diciamo che per una dichiarazione del genere il suo predecessore Arrivabene sarebbe arrivato molto vicino ad essere passato per le armi…

Binotto gode (o sembra godere) ancora del supporto dei suoi superiori ma la delusione, soprattutto dei tifosi e della squadra è palese. Aggiungendo a tutto ciò l’assenza di dichiarazioni di supporto dai vertici del gruppo Ferrari, il tutto suona davvero come una resa senza aver neanche compiuto il primo giro in pista dell’anno.

immagine da oasport.it

In attesa di vedere confermate in pista le buone sensazioni riguardo Red Bull e una Racing Point che sembra una W10 pitturata di rosa (anche nelle prestazioni) attendiamo il verdetto dato dalle prime prove libere del venerdì.

Dal punto di vista tecnico il tracciato dell’Albert Park, ricavato collegando le strade perimetrali del lago dell’omonimo parco normalmente utilizzate per l’ordinaria circolazione della città, è un banco prova impegnativo per le monoposto. Considerato spesso non così probante per delineare un quadro veritiero della competitività delle vetture, negli anni, in realtà, ha esaltato i punti di forza delle monoposto uscite meglio preparate dai test a Barcellona. Come non ricordare la vittoria della Ferrari del 2017 che mostrò a tutti le qualità della SF70H o quella della Mercedes del 2019, che sconvolse tutti, appassionati e addetti ai lavori (tra cui gli ingegneri della Rossa) e fece chiaramente intendere, almeno per quanto mi riguarda, la direzione tecnica della tormentata, fino all’ultimo GP,  SF90.

Il tracciato di Melbourne, seppur cittadino quindi, esalta le doti sia aerodinamiche, sia meccaniche delle vetture (e anche la potenza del propulsore): bisogna generare elevata downforce su entrambi gli assi e avere sospensioni efficaci, morbide nelle sconnessioni ma nello stesso tempo “gentili” per non creare squilibri nella gestione delle gomme; negli anni abbiamo potuto notare, infatti, che le gomme posteriori sono notevolmente più sollecitate rispetto alle anteriori che, di rimando, soffrono di graining; non è un caso infatti che negli ultimi due stagioni, ma soprattutto nel 2019, la Ferrari abbia sofferto tanto questo tracciato (nonostante la vittoria del 2018 grazie alla VSC) a causa dell’incapacità di portare nella giusta temperatura entrambi gli assi per cause intrinseche alla filosofia progettuale nella sua interezza; problema opposto, invece, per la Mercedes (migliorato tantissimo nel corso degli anni) che ha sofferto maggiormente al posteriore di surriscaldamento a causa di un bilanciamento che prediligeva (e continua a prediligere) l’inserimento in curva grazie alla presenza di una sofisticatissima cinematica anteriore che negli anni è stata via via affinata e perfezionata.

A proposito di cinematica anteriore, in questo 2020 alle tante armi già a disposizione del team anglo-sassone, si aggiunge la presenza dell’ormai chiacchieratissimo DAS (Dual Axis Steering), nonostante la minaccia di reclamo in caso di utilizzo da parte di Red Bull e, verosimilmente visti gli ultimi accadimenti “politici”, anche di Ferrari. Il motivo del reclamo sono i vantaggi aerodinamici e meccanici, tra i quali spicca quello di riscaldare, utilizzando una convergenza più estrema, gli pneumatici anteriori (molto utile in Australia per i motivi di cui sopra) e tanto altro che gli ingegneri rivali hanno intuito ma dovranno dimostrare in sede consona. Mercedes, dal canto suo, vuole mettere sul tavolo tutte le carte, nell’ultima stagione con questi regolamenti, sperando in un 2009 bis. Alla precedente querelle si aggiunge, inoltre, un bizzarro divieto da parte della FIA (sempre dopo imbeccata Red Bull) delle prese d’aria dei freni posteriori della Mercedes, rei di avere una funzione sia di smaltimento del calore, sia aerodinamica. Peccato che la stessa richiesta, ma da parte di Ferrari (quella che ora viene tacciata di favoritismi), fu bocciata nel lontanissimo 2019. Curiosa la F1, eh?

P.S: McLaren ha deciso ufficialmente di non partecipare al GP di Australia per rispettare i membri del proprio team affetti da Covid-19 e anche degli altri. Ci si aspetta un’affluenza di 300 mila tifosi. Potrebbe diventare un disastro dal punto di vista sanitario ed epidemiologico: ma cosa importa della vita delle persone quando c’è un circus (parola non a caso) già tutto allestito, vero? Da Tifosi aspettiamo e auspichiamo provvedimenti seri a riguardo. 

*immagine in evidenza da f1-fansite.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

WEC: C’E’ UN FUTURO?

La 6 Ore di Austin di fine Febbraio ha visto la presenza di tre LMP1, con la sola Rebellion a contrastare le Toyota. L’improvvisa rinuncia della Ginetta alla trasferta americana ha portato il minimo storico di vetture in classe regina da quando esiste il campionato. In prospettiva futura le cose non promettono certo una ripresa in tempi brevi, infatti è recentissimo il clamoroso “stop” al programma Valkyrie Hypercar da parte di Aston Martin. La casa britannica non versa certo in buone acque in ambito finanziario, visto che la quotazione in borsa ha quasi sempre perso valore dall’ingresso a fine 2018. C’è chi dice che sia proprio questa la maggiore causa per l’accantonamento del programma; altra possibilità è l’imminente ingresso in F1 (come brand) rilevando la Racing Point sfruttando i capitali investiti dal miliardario Stroll, questa novità potrebbe aver sicuramente modificato i piani a medio-lungo termine della casa di Gaydon. David King (presidente di Aston Martin Racing) ha detto che in verità il programma è stato messo “on hold” dopo l’annuncio sulla convergenza proposta da IMSA e ACO in merito alle nuove LMDh e le Hypercar del WEC. Il fatto è che non è ancora stato confermato effettivamente se le Hypercar possano effettivamente nei circuiti IMSA, mentre quello che è certo è che le LMDh potranno gareggiare a Le Mans dal 2021. Qualunque sia la reale motivazione, Aston Martin si è tirata fuori dalla classe Hypercar, lasciando di fatto la solita Toyota e forse la Glickenhaus per la stagione di debutto, in attesa del ritorno di Peugeot nel 2021. La stagione che doveva essere di rilancio si prospetta quindi un’altra lunga annata di transizione.

La formula LMDh proposta dall’IMSA sembra interessare di più rispetto alle Hypercar. In particolare i costi per sostenere un programma del genere sono molto bassi, dato il telaio di partenza stile LMP2 e quindi DPì. Il ristretto budget necessario è proprio la ragione principale per cui molte case stanno facendo le dovute analisi, tra cui McLaren, Ford, Lamborghini, Porsche e Ferrari. Il budget per la LMDh è praticamente equivalente a quello speso nel WEC dai team in GTE Pro, per cui il pensiero di usare diversamente le risorse è in fase di valutazione. Per esempio alla Ferrari interesserebbe correre per le vittorie assolute, ma è in disaccordo sul alcuni punti della formula, su tutti l’adozione di telai standard.

Se la formula LMDh dovesse veramente decollare, la GTE Pro probabilmente rischierebbe di perdere i suoi costruttori, già scesi a 3 dopo l’addio di Ford e BMW. Tanto dipenderà anche dall’ACO che negli ultimi anni ha cercato di elevare sempre di più la GTE Pro, sia dal punto di vista tecnico che da quello sportivo con l’istituzione del Campionato Mondiale, nella speranza di invogliare altre case ad entrare. In caso di fine del “ciclo” GTE, l’unica chance per l’ACO sarebbe di ammettere delle GT3 “ufficiali” o supportate ufficialmente e a quel punto ci sarebbe davvero la fila per partecipare creando un problema opposto a quello odierno.

Le classi abbastanza tranquille negli anni a venire sono LMP2 e GTE Am, dove in pratica comanda il denaro che si è disposti a spendere, che sia del gentleman driver, del titolare del Team o del main sponsor. Fin quando ci sarà ancora passione per le corse nella gente comune di tutti i giorni, qualche team correrà in queste categorie. Molte volte i programmi che vediamo nel WEC sono la realizzazione di un sogno raggiunta attraverso enormi sacrifici.

Pochi giorni fa l’ACO ha pubblicato la lista di partecipanti ammessi alla prossima 24 Ore di Le Mans in Giugno. Sarà un’edizione se non storica molto importante per tanti motivi: in primis sarà la conclusione dell’era LMP1 dopo quasi 20 anni di classe di riferimento per ACO. Bisognerà vedere cosa porterà la nuova formula Hypercar, sulla carta molto allettante perché basata su hypercar di produzione e con un budget economico rispetto ad ora. La grande news è il ritorno del “Garage 56” riservato a progetti speciali. Questa volta ci sarà un equipaggio completamente disabile al volante di un’Oreca LMP2, fra cui il quadri-amputato Sausset che corse già nel 2016. Questa è la dimostrazione che tutto è veramente possibile. Un altro fatto senza precedenti è che correranno ben tre equipaggi tutti al femminile, uno in LMP2 e due in GTE Am, con le più brave pilotesse nel panorama mondiale come Sophia Floersch, Rahel Frey, Christina Nielsen, Katherine Legge e Tatiana Calderon. Tutto ciò dimostra la crescente presenza femminile a livelli sempre più alti del Motorsport.

 

IL WEC NEGLI STATES

A fine Febbraio il WEC ha corso ad Austin, che ha sostituito quasi all’ultimo momento la tappa di Interlagos, con sole 3 LMP1 come già anticipato. A causa dei pesanti handicap imposti alle due Toyota TS050 Hybrid la Rebellion di B.Senna, Nato e Menezes ha avuto vita fin troppo semplice dominando la gara fin dall’inizio. Davvero poco da dire in LMP1 e purtroppo la gestione degli handicap sta superando il limite, dato che spesso le Toyota hanno top speed pari o inferiori alle GTE più veloci. Come sempre invece grande battaglia in LMP2 e GTE Am, dove il duello fra le due Aston ha visto prevalere per la vittoria il team TF Sport contro la squadra ufficiale AMR.

La vera gara ormai è quella in GTE Pro in cui il livello è altissimo e le tre Case sono tutte vicinissime tra loro. Continua in terra americana il momento d’oro dell’Aston Martin e del Dane Train Thiim-Sorensen alla loro terza vittoria su 5 gare stagionali, e a Shanghai stavano ancora una volta dominando prima della foratura. Qui ad Austin sembrava concretizzarsi una doppietta inglese, ma negli ultimi due stint Alex Lynn sulla #97 ha dovuto cedere il podio alla Porsche di Christensen e alla Ferrari #51, che tra le altre cose ha riconquistato in tribunale la vittoria ottenuta a Shanghai e si rilancia così in campionato. In classifica ormai valgono già più di una vittoria i punti di vantaggio del Dane Train su Pierguidi-Calado in seconda posizione; ora però arriveranno le gare più prestigiose e remunerative, come Sebring e appunto il gran finale di Le Mans.

Proprio il celebre “airfield” della Florida accoglierà il WEC fra i suoi famosissimi Bumps massacranti per piloti e macchine. La gara sarà addirittura il 20 Marzo (Venerdì) a causa del doppio evento che comprende anche la classica 12 Ore di Sebring riservata al campionato IMSA.

Ci vediamo a Sebring!!

 

Aury

NEL SEGNO DI SHOYA- Post GP del Qatar 2020

Losail, anno 2010. In sella alla Suter MMX il Giapponese Shōya Tomizawa vinceva la gara d’apertura del Motomondiale classe Moto2. Oggi dopo 10 anni un altro Giapponese trionfa in Qatar.

Immagine di copertina dedicata al compianto Tomizawa.

Tutti aspettavamo l’arrivo del Motomondiale.

Il paddock intero aspettava al varco Marc Marquez e la sua Honda, Vinales e la sua (finalmente) M1. Tutti aspettavano il prodigio francese Quartararo ed il veterano Dovizioso (probabilmente al suo ultimo anno in rosso secondo me).

Nulla di tutto ciò… Gareggiano solamente Moto3 e Moto2 per i motivi noti a tutti.

MOTO 3 – KTM vs HONDA “The Battle”

Il GP è come al solito un’eterna battaglia tra Austriaci e Giapponesi, con gli Austriaci pronti a tutto pur di conquistare Iwo Jima (consiglio il film di Clint Eastwood).  Nel gruppo di testa se le suonano di santa ragione, per tutta la gara, ben 10 Piloti racchiusi in 1 secondo. Fernandez, Suzuki, Arbolino, Masia, Arenas,Binder, Garcia,McPhee e Salac si prendono a carenate per tutta la gara favorendo in alcuni tratti il rientro del gruppo di dietro guidato da Foggia ed Alcoba.

Quando la Honda è davanti in rettilineo KTM non ha la forza di superarla, la potenza del motore giapponese è imbarazzante. Nel guidato invece KTM è agilissima e permette ai propri Piloti di attaccare (con la baionetta) le Honda.

Il ritmo gara è davvero veloce rispetto alla gara del 2019, alla curva 10 a 7 giri dalla fine Celestino Vietti Ramus finisce in terra causa un contatto con Alcoba. Non un buon inizio per il Pilota piemontese del Team SkyVR46.

A 4 giri dalla fine Arbolino con una staccata mostruosa alla fine del rettilineo si prende la testa della corsa. Inizia uno studio serrato in vista dell’ultimo giro.

Se la giocano Arenas e McPhee che danno lo strappo finale, McPhee prova la staccata all’ultima curva ma Albert Arenas vince una gara straordinaria.

Tratto dal profilo tweet di Francky Longo

Sul podio sale Ai Ogura autore di una splendida gara, Jaume Masia (arrivato 3° al traguardo) viene penalizzato di una posizione per aver oltrepassato troppe volte i limiti della pista.

Grandissima gara di Jeremy Alcoba, alla “prima” sul tracciato di Losail che si piazza in 7^ posizione alle spalle del suo compagno di team.

Deludono e non poco gli Italiani… Arbolino sbaglia la staccata nel finale e rovina la sua gara oltre che quella di Binder, Vietti scivola a causa di un contatto con Alcoba ma comunque rimanendo per tutta la gara nelle retrovie, solamente Foggia in TOP10. Male….

KTM batte lo squadrone Honda. Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP.com/Results

 

MOTO 2 – La Guerra dei Mondi🇪🇸🇮🇹🇺🇸🇯🇵🇦🇺

Abbiamo tutto. Il Giapponese, lo “Yankee”, l’Australiano, gli Spagnoli e gli Italiani. Mai come quest’anno la rosa dei candidati al Titolo Moto2 è ampia ed abbraccia molti continenti. (Manca Brad Binder e saremo stati al completo…)

Pronti, partenza e dopo pochi giri Augusto Fernandez subito in terra a causa di una contatto con Stefano Manzi. Uno dei grandi favoriti del GP e del Mondiale Moto2 esce di scena mentre davanti il quartetto composto da Martin, Roberts, Marini e Bastianini domina la scena.

Luca Marini e la sua Kalex del team VR46 Sky Racing Teamsono tirati a lucido, sembra di rivedere lo Zarco dei tempi migliori in Moto2, alle sue spalle Joe Roberts e Jorge Martin.

A metà gara il pesarese allunga sul californiano e sul resto del gruppo mentre Jorge Martin perde terreno (mangiato subito la posteriore⁉️). Il Rookie Aron Canet invece risale sino alla 9^ posizione entrando in TOP10.

A 5 giri dalla fine Joe Roberts rompe gli indugi e con un sorpasso spettacolare supera Luca Marini, dopo averlo studiato per tutta la gara. Insieme a lui Baldassarri e Bastianini sopravanzano Marini e si portano in testa.

Sale in cattedra il Giapponese Nagashima che, come  Thor con il suo mjolnir, martella tempi straordinari e guadagna la testa della corsa nonché un cospicuo distacco negli ultimi 2 giri andando a vincere una gara incredibile.

Vince Nagashima 🇯🇵, sul podio Baldassarri🇮🇹 e Bastianini🇮🇹 seguiti da Joe Roberts🇺🇸 (del quale parlerò volentieri in un articolo a parte) e Remy Gardner 🇦🇺.

Nagashima trionfa all’esordio sulla “Kalex” del Team KTM Ajo. La KTM ha abbandonato il progetto Moto2 ritornando a vincere. Not Bad…. (Immagine tratta da Twitter)Nel

Deludono (non poco) Luca Marini, autore di una bella prima parte di gara ma svanito nel finale ed addirittura caduto causa un contatto con un deludentissimo Jake Dixon. Delude anche Jorge Martin in virtù del risultato del compagno di team. Grande prova invece del Rookie Aron Canet, che chiude 8°.

Immagine tratta dal sito ufficiale MotoGP.com/Results

P.S. Syahrin⁉️⁉️⁉️

Appuntamento al….. prossimo GP, il tempo ci dirà se e quando.

Francky Longo