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THE CLINICAL REVIEW – GP BRASILE 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Brasile 2017!

Terza review dell’anno, terza gara con un vincitore diverso: ancora una volta il layout del tracciato, le temperature e i setup delle monoposto hanno permesso ai noi tifosi di godere di uno spettacolo differente dal solito e, come sempre, interessante dal punto di vista tecnico.

Nella scorsa review avevamo parlato dello “strapotere” telaistico della Red Bull e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; in Brasile invece troviamo in una situazione differente più consona, diciamo, a quanto ci saremmo aspettati visto l’andamento della stagione: Seb Vettel su Ferrari vince e domina il GP del Brasile, precedendo Valtteri Bottas, Kimi Raikkonen e il redivivo Lewis Hamilton partito dalla Pit Lane. Questo nuovo ranking ha lasciato perplessi e ha stupito molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Ferrari e Mercedes e ora cercheremo di capirne il perché. Il tracciato di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza, che esalta le doti telaistiche, la capacità di generare carico senza stressare le coperture (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali) e i cavalli delle PU, soprattutto nel T1 e nel T3. Quindi erano chiaramente favorite Ferrari e Mercedes, le vetture nel complesso più equilibrate sia nel generare carico, ma soprattutto nel disporre di una PU all’altezza per permettersi ali da alto carico e eccellere nei tratti tortuosi (T2).

A questo punto mi direte: “ma non era inferiore la PU Ferrari rispetto alla Mercedes?” Ebbene si, Ferrari resta dietro da quel punto di vista e per quest’anno rimarrà così. Cosa le ha permesso quindi di vincere? La Ferrari, come ormai ribadito ad ogni GP, è la macchina telaisticamente migliore del Circus, in quanto riesce a generare sulle Pirelli 2017 la temperatura giusta per avere il massimo grip chimico e non deteriorare le coperture. Bisogna capire, però, che mentalmente Ferrari, da questa gara, è cambiata: l’aver, di fatto, perso il mondiale ha permesso ai tecnici di Maranello di tornare nella condizione di inizio anno, in cui poco e niente si pensava al mondiale, ma si pensava a ottenere il massimo dalla monoposto. E il massimo dalla SF70H si ottiene girando con ali da massimo carico, le quali però, generando maggiore resistenza all’avanzamento, mal si sposano con la PU Rossa, “deficiente” sia dal punto di vista della potenza massima, sia dell’affidabilità (che in pratica sarebbero la stessa cosa) in qualifica e in gara. Seb è riuscito a strappare un ottimo tempo in qualifica, anche se come ammesso da lui stesso non eccelso, e, con una partenza favolosa, è riuscito a strappare la leadership della gara, controllandola praticamente dall’inizio alla fine. Sulla questione PU Ferrari vi ho parlato nella Review del GP degli USA (http://nordschleife1976.com/the-clinical-review-gp-usa-2017/) ma è importante aggiungere qualche particolare: dal GP di Suzuka (mai disputato per Seb) a quest’ultimo Ferrari ha rimosso 10 dei circa 15 cv che aveva guadagnato con la PU 4 per questioni di affidabilità. Non sappiamo se sia solo una questione di altitudine dei 2 GP scorsi o per terminare il mondiale senza incorrere in ulteriori penalità (turbo?), fatto sta che, soprattutto in gara, la PU Ferrari sembra aver perso potenza. Un altro dato interessante è l’efficienza della PU: come vi avevo accennato nella review di cui sopra, Ferrari sta usando una miscela più grassa per evitare l’autoaccensione del carburante. Fonti (AMuS in particolare) ora ci danno la prova: Ferrari consuma circa il 15% in più della PU Mercedes (101kg vs 89kg). Un dato enorme, se pensiamo che quest’anno la Rossa non ha mai sofferto di problemi di consumi. Non sappiamo se Mercedes abbia “giocato” imbarcando meno benzina sperando in una Safety Car (così come Ferrari in Malesia), ma comunque resta un parametro importante da tener d’occhio perché in gara 10kg di benzina permettono di ottenere anche 4 decimi nei tempi sul giro.

Ora passiamo alla Mercedes che si trova in piena crisi tecnica, non vincendo da ben 2 GP (striscia più lunga dal 2014). Ovviamente sto scherzando, perché seppur abbia terminato la gara in seconda e quarta posizione, si è mostrata all’altezza della SF70H e di certo rappresenta ancora il team da battere. Gli anglo-tedeschi, come al solito quest’anno, hanno sfruttato il loro punto di forza: quel gioiellino di Power Unit, mostrandosi velocissimi nel T1 ma soprattutto nel T3, in cui erano costantemente i più veloci (così come Ferrari lo era nel T2 e in trazione, per questo motivo abbiamo visto una lotta di testa equilibratissima). Naturalmente balza agli occhi la differenza di prestazione tra Hamilton e Bottas, che seppur miracolosamente resuscitato da quando il team ha dichiarato di lottare per la seconda posizione in classifica con Seb, ha mostrato un passo nemmeno paragonabile a quello del compagno di squadra caraibico, un Hamilton che ha compiuto una rimonta tanto bella quanto esageratamente esaltata dai media e dai tifosi che poco hanno capito delle dinamiche del GP e ora vi spiegherò le motivazioni:

  • Partenza dalla Pit Lane: i meccanici di Lewis hanno violato il parco chiuso (ovviamente) per sostituire i pezzi danneggiati. Questo ha permesso di avere un setup specifico per la gara, che garantisce un assetto perfetto sulle gomme, dato che non bisogna badare alla prestazione nel singolo giro di qualifica a serbatoio vuoto. E, credetemi, visto il gran lavoro che fanno i team per assettare le vetture da venerdì al sabato, è un bel vantaggio. (Eliminiamo ‘sto parco chiuso…)
  • Uscita della Safety Car e incidenti al primo giro: questa è una gran botta di fortuna per un pilota che deve rimontare. Partendo dalla Pit Lane ha evitato l’incidente in curva 1 (Ric-Van-Mag) e ha sfruttato l’uscita di Ocon e Grosjean. La SC ha permesso di ricompattare il gruppo e a Hamilton di far un sol boccone dei team di fascia medio bassa, che ovviamente hanno un passo nemmeno paragonabile a quello di un top team. Situazione che sperava Ferrari con Vettel in Malesia.. ma che non è avvenuta.
  • Power Unit nuova Spec 2018: Mercedes ha deciso di sperimentare la nuova PU con alcuni concetti per l’anno successivo e con olio ridotto. Si parla di oltre 10cv di potenza in più, complice una totale assenza di preoccupazione per il chilometraggio. Azzardo a pensare che abbiano aumentato la pressione del turbo, godendo dell’ottimo raffreddamento garantito da Petronas e i suoi fluidi. Potenza molto evidente nei sorpassi sul rettilineo, in cui la vettura #44 ha raggiunto (agevolata dal DRS) i 350 km/h, contro i 320 dei Ferrari e i 330 del compagno.

GP molto sottotono, invece, per Red Bull. Insomma, passiamo dalle stelle alle stalle, nel giro di un paio di settimane. Molti addetti ai lavori hanno gridato allo scandalo, sottolineando come i bibitari, scoperti in Messico, sia tornati ad utilizzare le sospensioni regolari. Non voglio dar credito a queste ipotesi, ma non voglio nemmeno trascurarle, visto che, come ho anticipato 2 settimane fa, si sa molto poco sulle sospensioni Red Bull. Bisogna però sottolineare che il Brasile non è il Messico, in cui l’aria è molto rarefatta, che agevolava la velocità di punta di coloro che avevano meno cavalli (complici mappature safe di Ferrari e Mercedes come abbiamo visto). Nonostante ciò, i motorizzati Renault sono in piena crisi tecnica: le turbine esplodono come palloncini e non si hanno più pezzi di ricambio, fatto che ha costretto Red Bull a girare molto depotenziata (25cv). Un GP abbozzato, dunque, per finire la stagione, presa coscienza della differenza con Ferrari e Mercedes. E attenzione ai pezzi “rigenerati” per il GP di Abu Dhabi…

COSA VEDREMO AD ABU DHABI?

Il tracciato di Yas Marina  della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito (in senso antiorario) da medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti, senza dimenticare i due lunghi rettilinei che potranno essere un vantaggio per coloro che riusciranno ad avere un’alta velocità di punta senza sacrificare il carico nelle curve (specialmente nel T3). Ferrari parte favorita nei pronostici: le simulazioni a Maranello già da tempo riferivano Abu Dhabi come la miglior pista (delle ultime 4) per la SF70H: curve lente di trazione, curve veloci in cui serve ottimo equilibrio aerodinamico, asfalto liscio e gomme della gamma più morbida possono essere i motivi di questo ottimismo. Attenzione però (per quanto detto sopra) alla Mercedes: la PU di Hamilton, con pochissimi km all’attivo e il suo manico (salvo errori) potrà essere decisiva, anche con Ferrari avanti al livello di telaio. Sinceramente spero in una lotta serrata, senza esclusioni di colpi, visto che ormai nessuno ha più nulla da perdere, per chiudere questa stagione 2017 come si deve. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

 

F1 in pillole – Capitolo 7

Nel corso della stagione 1986 i motori sovralimentati avevano raggiunto in qualifica potenze ben oltre i 1000 cv, determinando costi di sviluppo sempre più elevati, oltre a serie preoccupazioni sulla sicurezza, purtroppo confermate dal tragico schianto che costò la vita a Elio De Angelis durante un test al Paul Ricard, dove le misure di sicurezza si dimostrarono pesantemente inadeguate. In base alle deroghe definite dal “patto della concordia”, la FISA decise senza consultare i team di avviare la progressiva eliminazione dei motori turbo con la contestuale introduzione di limitazioni. arrivando alla messa al bando prevista per il 1989. In questa grande fase di cambiamento Alain Prost mise nel cassetto l’etichetta di eterno secondo, il mansueto Mansell divenne un leone, Piquet conquistò il terzo titolo iridato e, mentre la Ferrari si allontanò dal vertice, una nuova stella iniziò a brillare nel mondo dei gran premi: Ayrton Senna. Oltre ai grandi protagonisti, tra spese folli e potenze mostruose, tra i piccoli team non cessò mai la speranza di conquistare un posto al sole, ed è proprio a loro che dedichiamo il piccolo spazio di oggi.

La F1 verso il ritorno agli aspirati

Con la previsione di ritorno ai motori aspirati e considerando la differenza di prestazione tra gli stessi e i turbo, la FIA promosse nel 1987 un trofeo dedicato intitolato a Jim Clark per i piloti e un altro dedicato a Colin Champan riservato ai costruttori. Partecipavano Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni (ovvero le vetture sprovviste di motore sovralimentato) con i rispettivi piloti, attraverso l’assegnazione di punti identica a quella del mondiale considerando l’ordine di arrivo “relativo” delle vetture partecipanti nella classifica di fine gara. Il Trofeo Jim Clark venne assegnato a Jonathan Palmer, pilota della Tyrrell a motore Cosworth, la quale vinse il Trofeo Colin Chapman per i costruttori.

Zakspeed finalmente tra i primi sei

La Zakspeed, dopo alcune esperienze in campionati automobilistici tedeschi, tentò la strada della Formula 1 con un consistente sponsor “tabaccaio” ed un ambizioso progetto di vettura interamente costruita in casa, stile Ferrari, con un proprio motore sovralimentato. Dopo due stagioni difficili, nel 1987 venne ingaggiato Martin Brundle, che ad Imola partì in ottava fila e chiuse al quinto posto, cogliendo gli unici punti nella storia del team, che nei due anni successivi riuscì a qualificarsi con sempre maggiore difficoltà (nel 1989 solo due partenze e due ritiri su 32 tentativi), decidendo poi di chiudere i battenti per spostare la propria attenzione sulle ruote coperte.

Primi punti giapponesi in F1

Tra gli anni settanta e ottanta i piloti giapponesi in Formula 1 erano soliti disputare esclusivamente il gran premio di casa con alterne fortune, tanti anni dopo il primo a correre con regolaritá fu Satoru Nakajima, che alla sua seconda apparizione, nel 1987 a Imola, andó a punti. Esaurita la benzina a due giri dal termine, fu classificato sesto. Corse fino al 1991 con Lotus e Tyrrell, ottenendo 16 punti in 80 gran premi.

A Spa paura per Palmer e Streiff

Il Gp del Belgio 1987 richiese due start in quanto alla prima partenza Streiff uscì di strada all’Eau Rouge e venne colpito dal compagno di squadra Palmer. L’immagine terrificante con la vettura spezzata in due tronconi generò apprensione, ma i due piloti uscirono fortunatamente dall’abitacolo senza danni fisici. Due anni più tardi la sorte non fu però benevola con Streiff, vittima a Jacarepagua di un incidente con l’Ags che lo rese tetraplegico; il francese si distinse poi per le proprie attività sociali e a favore dell’inserimento dei disabili nello sport e per recenti polemiche sorte circa alcune sue dichiarazioni sulla salute di Michael Schumacher poi smentite dalla famiglia del campione tedesco.

Mandingo più forte della sfortuna

Nel 1985 per De Cesaris sfumò un passaggio ormai certo alla Brabham che si concretizzò solamente due anni più tardi, quando il team era ormai in totale declino. Il pilota romano mise in pista la consueta grinta ma l’inaffidabilità del mezzo non gli consentì mai di tagliare il traguardo, nemmeno in occasione del podio ottenuto a Spa, quando al termine di una gara di grande sostanza e intelligenza tattica rimase senza benzina a pochi metri dal traguardo; ultimo pilota a pieni giri, uscì sconsolato dalla vettura ma venne classificato terzo, risultato meritatissimo.

Ags: chi va piano arriva sano

Dopo due gare con Capelli e il turbo Motori Moderni nell’anno del debutto, dal 1987 l’Ags passò al motore aspirato Cosworth e scelse il debuttante Pascal Fabre. La vettura si rivelò molto lenta, tanto che in prova il francese accusò costantemente distacchi di oltre dieci secondi dalla pole, anche se l’affidabilità permise al team di ritirarsi in due sole occasioni nelle prime dieci gare, con un nono posto in Francia e Inghilterra come migliore risultato. Pare che lo sponsor principale non fosse troppo dispiaciuto per le prestazioni in quanto Fabre solitamente terminava le gare con alcuni giri di distacco e il doppiaggio da parte dei top team garantiva un buon numero di passaggi televisivi. Per le ultime due gare il volante fu affidato a Roberto “Pupo” Moreno che ad Adelaide si qualificò 25esimo a 6,3″ dalla pole, arrivando sesto in gara a tre giri dal vincitore, vincendo il confronto con la Zakspeed di Danner. L’Ags restò in Formula 1 fino al 1991 conquistando solamente un altro punto con Gabriele Tarquini, sesto al gran premio del Messico del 1989. Terminata l’esperienza in F1 la scuderia francese si è specializzata in rinomati corsi di pilotaggio.

Punti fantasma per Dalmas

Definito da alcuni “il nuovo Prost”, grazie alle ottime prestazioni nelle formule minori, Dalmas ha conquistato notevoli successi a ruote coperte quali un mondiale sport prototipi, quattro affermazioni alla 24 ore di Le Mans e una vittoria alla 12 ore di Sebring. In Formula 1 non ebbe grandi occasioni di mettersi in mostra e si piazzò tra i primi sei una sola volta, in Australia nel 1987, anche se in quell’anno la Larrousse aveva iscritto una sola vettura (per Alliot) e da regolamento il secondo pilota iscritto (nel suo caso per le ultime tre gare) non poteva conquistare punti validi per il mondiale. Nel 1988 non ottenne punti, poi si fermò momentaneamente per motivi di salute, mentre nei due anni successivi, tra Larrousse e Ags, si qualificò in sole cinque occasioni, ritornando per una breve esperienza in due gare nel 1994 senza ottenere risultati e spostandosi poi definitivamente verso le ruote coperte.

Finisce l’era del turbo

La Formula 1 partì nel 1988 da Jacarepagua con le nuove norme di equivalenza FISA fra i turbo e gli aspirati (riduzione della pressione di sovralimentazione a 2,5 bar e capacità dei serbatoi a 150 litri) che, contrariamente alle previsioni, non si rivelarono particolarmente efficaci: le vetture turbo infatti inizialmente dominarono la scena. Tra i nuovi team, con un convenzionale Cosworth, debuttò la Eurobrun, che riuscì a qualificarsi con entrambi i piloti. Oscar Larrauri, 26esimo in prova a 7.6 sec. da Senna, non riuscí a terminare nemmeno un giro causa un guaio elettrico, poi in stagione ottenne un 13esimo posto come migliore risultato, mentre Stefano Modena riuscì a classificarsi undicesimo all’Hungaroring.

L’ultima Formula 3000 in Formula 1

Nelle prequalifiche di Jacarepagua la Scuderia Italia debuttò schierando una vettura di F.3000, (come la March nel 1987): la nuova monoposto 188 F1 prodotta dalla Dallara non era ancora pronta e il team, per non incorrere in sanzioni economiche, si presentò con una Dallara 3087 di Formula 3000, dotata di un motore Cosworth DFV da 3000 cm³. Com’era prevedibile, Alex Caffi non riuscì a superare le prequalifiche; fu l’ultima F3000 iscritta nel mondiale di Formula 1.

La Formula 1 saluta Detroit

Il circuito di Detroit, disegnato lungo le sponde dell’omonimo fiume nelle vicinanze del Renaissance Center, ​come molti circuiti cittadini aveva una​​ sede stradale stretta delimitata da muretti e guard rai​l ​per una lunghezza totale di 4.023 metri.​ ​La Formula 1 ​vi ​ha corso tra il 1982 e 1984 (gran premio Usa Est) e tra il 1985 e il 1988 (gran premio degli Usa) prima che la competizione in terra americana ​​si spostasse a Phoenix.​ ​Nell’ultima edizione vinse Ayrton Senna, che già aveva trionfato nelle due precedenti.

Nuovi motoristi nel Circus

Fondata da John Judd e Jack Brabham al fine di produrre i motori per la Brabham, la Judd divenne poi la prima casa autorizzata per produzione e manutenzione del Cosworth DFV, espandendosi con successo in varie categorie. Con il ritorno agli aspirati la casa inglese si accordò con la March per la produzione di un motore F1 V8 da schierare nel 1988, scelto anche da Williams e Ligier. Quest’ultima lo montò sulla JS31, vettura progettata con posizione del motore molto avanzata, immediatamente dietro le spalle del pilota con il serbatoio di benzina diviso in due parti. Dopo un incoraggiante debutto a Rio, a Imola sia Arnoux che Johansson non si qualificarono (+ 8,5 sec dalla pole), preludio di una stagione fallimentare con nessun punto raccolto e numerose esclusioni.

La prima opera di Ross Brawn…

Nel 1987 la Arrows schierò la A10, prima vettura disegnata da Ross Brawn, evoluta l’anno seguente nella versione B, spinta dal turbo Bmw marchiato Megatron, che fruttò il quarto posto tra i costruttori, miglior risultato nella storia del team. Tra i vari piazzamenti a punti, a Monza Cheever e Warwick stazionarono costantemente alle spalle di Mclaren (poi ritirate) e Ferrari, piazzandosi rispettivamente al terzo e quarto posto.

…e la prima di Adrian Newey

La March 881 fu la prima opera Formula 1 interamente progettata da Adrian Newey: innovativa, particolarmente rigida, caratterizzata da una linea affusolata e tanto stretta che Ivan Capelli faticava ad entrare. Gli ottimi risultati confermarono la bontà della monoposto, in quanto il pilota italiano fu protagonista di una grandissima stagione conclusa al settimo posto con ben 17 punti e due podi all’attivo. Dopo aver duellato con Senna all’Estoril, Capelli a Suzuka restò per diversi giri negli scarichi del leader Prost cullando il sogno di una possibile vittoria, ma un guasto al motore Judd lo costrinse al ritiro.

Finito un capitolo, per la F1 si aprì una nuova storia, non certo priva di spunti interessanti, con l’ingresso di un numero incredibile di team, quasi quaranta iscritti, la roulette russa delle prequalifiche e tanto, tanto ancora.

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)

GRAZIE LO STESSO DOVI!!!

Davide Dovi non è riuscito a sconfiggere Golia Marc, non è bastato il tanto cuore che ci ha messo, ma quando hai davanti un Marquez,  che nonostante debba fare solo il compitino e per l’ennesima volta si salva da una caduta e successivo passaggio in via di fuga, per difendersi da un attacco di Zarco, capisci che manco se gli spari lo batti. L’alieno Spagnolo è troppo il più forte in pista e stramerita ogni cosa che sta ottenendo nella sua carriera. ONORI AL CAMPIONE DEL MONDO 2017!!!

Peccato subito quel salvataggio del 93, veder finire la corsa del Forlivese nella ghiaia, sarebbe stato più giusto il tributo di salire almeno sul podio, ma il cuore messo anche oggi, correndo sopra i problemi di una moto difficile su questo tracciato, rende già merito all’impresa di averci provato.

Poi, l’umanità del Dovi la si vede appena rientrato al box, con la frase: “Bravo Marquez, ha fatto la differenza. Noi un anno esagerato”

GRAZIE, GRAZIE, GRAZIE ancora DESMODOVI, per il bel mondiale che ci hai regalato!!! Ora la testa del vincente ce l’hai, riprovaci alla grande nel 2018.

E poi c’è lui, il solito che anche se vince, nessuno si ricorda di lui, il solito Pedrosa, che lotta come un leone con Zarcò, portandosi a casa il meritato trionfo. Zarcò penso stia avendo gli incubi per il 2018 che lo vedrà correre con le M1 del 2017, penso che in Tech3 chiederanno di continuare con la 2016 piuttosto, anche visto il weekend di gara davvero pessimo avuto dai due ufficiali.

What’s a race in moto3!!!!

Pronti via e subito Martin, Rodrigo e Mir che prendono il largo, ma Rodrigo al secondo giro esagera, va in terra, Mir lo deve schivare andando in ghiaia e rientra 19esimo. Gara ormai alle ortiche per il campione del mondo, ma lui non molla, e con un ritmo da vittoria, nonostante i sorpassi da fare, in 12 tornate, riesce ad essere nuovamente secondo e andare a chiudere in quella posizione la gara.

Semplicemente pazzesco, un modo ulteriore per far capire quanto si sia meritato il titolo e quanto forte sia questo pilota, ha fatto una cosa stile Marquez nel 2012 alla sua ultima corsa di moto2 (MM93 vinse quella corsa)

Gara fantastica anche per i duelli per il terzo gradino del podio, preso da Ramirez, che diventa la miglior Ktm stagionale, mentre Martin centra la sua prima vittoria in questa classe. Gran rischio per Digiannantonio, che cade in rettifilo agganciandosi in scia, fortunatamente schivato da tutti.

In Moto2 cosa dire? la Ktm pare aver trovato la formula per rendere la sua moto quasi imbattibile, con i suoi due alfieri nuovamente sul podio in prima e terza posizione. Oliveira pare il candidato alla corsa al titolo 2018, ma Binder non starà li a guardare. Ottimo secono il campione del mondo 2017 e il nosto Bagnaia che conquista il titolo di rookie of the year, chissà che il prossimo anno non se la giochi con le Ktm.

Ed ora aspettiamo i test 2018 di martedì 😉

Saluti

Davide_#GRAZIELOSTESSODESMODOVI_QV

MOTOGP 2017 – GRAN PREMIO MOTUL DE LA COMUNITAT VALENCIANA

6 a 6, due numeri che indicano che qualunque dei due si porti a casa il titolo, lo farà in maniera meritata, perchè entrambi han lottato alla grande, credendo nell’obiettivo finale. Un finale di stagione, su cui mai avremmo scommesso nell’inverno e men che meno dopo le prime gare, che facevano presagire un dominio di Vinales. Ma il mondo delle corse è strano e spesso incerto.

Incerto, già, una parola che forse mal si abbina alla gara di domenica, perchè tutto pare già scritto a favore di Marquez, grazie al suo vantaggio di 21 punti. Dovizioso infatti è obbligato a fare il bottino grosso, con lo Spagnolo che non deve arrivare oltre al 12esimo posto, per portarsi a casa il titolo.

Ma Valencia è la pista del mai dire mai, perchè basta tornare indietro al 2006, per veder vincere il titolo al pilota sfavorito, a quello che era dietro in classifica, a quello che non aveva il talento e la classe del campionissimo, a quello che aveva centrato anche meno vittorie in quella stagione, ossia il compianto Nicky Hayden. In quella gara tutto pareva girare male per Rossi, che non trovò feeling con le gomme, finendo per cadere a metà gara, non riuscendo a centrare nemmeno l’obiettivo minimo, che gli permettesse la conquista del mondiale, finito meritatamente nelle mani del Kentucky kid.

Il tracciato è comunque uno di quelli che vedono Marquez andare sempre alla grande, come accade ogni volta che un circuito gira a sinistra, ma il buon Dovizioso di questa stagione, ci ha stupiti più volte e chissà che domenica non arrivi il risultato meno probabile, ma più sperato da tutti noi Italiani, peccato solo non sia un duello da decidere in una lotta diretta fra i due.

Potremmo star qui ad elencare tutte le sfighe o risultati altalenanti stagionali, le decisioni magari sbagliate, ma lasciamole al dopo gara.

Cosa possiamo dire se non,  FORZA DOVI FACCI SOGNARE!!!!

Saluti

Davide_#tuttiperDesmoDovi_QV

THE CLINICAL REVIEW – SPECIALE F1 2021

Ciao a tutti e benvenuti a questa Clinical Review speciale, dedicata ai nuovi Regolamenti F1 del 2021 che sono stati discussi il 31 Ottobre 2017 a Parigi in presenza del Presidente FIA Jean Todt, i rappresentanti FIA, i detentori dei diritti commerciali in F1, i proprietari della F1 (Liberty Media) e i rappresentanti dei team attuali e futuri.

L’obiettivo comune tra Liberty Media e Fia è la riduzione dei costi e la semplificazione della tecnologia sulle Power Unit per incentivare l’entrata nel Circus di nuovi costruttori, attirati da una più semplice produzione, sia dal punto di vista tecnico e sia dal punto di vista commerciale/economico. Ovviamente le prime idee che sono state messe sul tavolo della discussione erano già incentrate sull’eliminazione della parte ibrida più costosa e complicata, cioè l’MGU-H, a favore di scelte più “conservative” e più sicure per i motoristi (Lamborghini, Porsche e Aston Martin interessate), anche indipendenti (si parla di Cosworth e Illmor), con l’obiettivo di garantirgli una buona riuscita dell’investimento in F1. Sappiamo tutti, infatti, che la debacle della Honda, non di certo sprovveduta nel campo motoristico sportivo (almeno quello tradizionale), ha spaventato molte altre aziende, che, sia per motivi di investimenti, sia per evitare una figuraccia internazionale, hanno preferito allontanare l’ipotesi F1 aspettando il momento del cambio regolamentare.

Elementi di una Power Unit

L’idea base più importante, però, oltre alla semplificazione della tecnologia, è la riduzione dei costi: sembrerebbero a primo impatto delle idee convergenti, ma in realtà le enormi spese in termini di sviluppo delle attuali tecnologie hanno portato i team già presenti in F1 a preferire comunque delle regole che continuino la strada intrapresa nel 2014, eliminando e modificando soltanto i punti “critici” dell’attuale regolamento motoristico.

Adesso vediamo nello specifico cosa hanno “deliberato” nel primo incontro:

Power Unit Mercedes PU106A
  • 1.6 Litri, V6 Turbo Hybrid 

Le PU 2021 avranno un’architettura identica a quelle già presenti in F1 in questi anni: stessa corsa, stesso alesaggio, stesso numero di cilindri e valvole, con turbo singolo (quest’ultimo parametro sarà fondamentale nella discussione del regolamento, in quanto alcuni motoristi avrebbero preferito una scelta a doppio turbocompressore).

Uno vero motore da 18000 rpm (e più)
  • PU con 3000 giri più per incrementare il sound

Si passerà dagli attuali 15 mila rpm a 18 mila. Non male eh? Peccato che di quei 15 mila non abbiamo visto nemmeno l’ombra in questi anni, dato che la PU con i giri più elevati nel Circus, cioè Ferrari, a malapena supera i 12,500 giri. Perché? I motivi sono vari e, come sempre, legati al regolamento/architettura motori: il flussometro limita fortemente la quantità di benzina utilizzabile e una PU che gira in alto ne ha maggiore bisogno; un numero così basso di motori ogni anno non permette scelte aggressive da parte dei motoristi. Quindi vedremo mai 18000 rpm? Chissà. La FIA vuole aumentare la portata di benzina a 120kg/h e il numero di PU disponibili in una stagione proprio per agevolare i team da questo punto di vista. Ma basterà?

MGU-H Magneti Marelli (a sinistra il turbo, a destra il compressore)
  • Rimozione del MGU-H

Come vi avevo anticipato prima, questo è un punto su cui Renault, Honda e i costruttori indipendenti sono certi: il motogeneratore che ricava energia dall’albero del TC, seppur doni a queste PU una grande efficienza, è costoso e complicato da far funzionare. Ovviamente non sono d’accordo Mercedes e Ferrari, che hanno investito milioni per capire come farlo funzionare al meglio e non vogliono cederne il “privilegio”.  Ma il costo non è l’unico motivo della sua eliminazione: l’MGU-H assorbe l’energia derivata dal TC e quindi, una sua rimozione, unito ad un leggero aumento della portata della benzina, donerebbe alle PU un sound migliore e più forte per la gioia degli appassionati. Personalmente non credo nei miracoli: la limitazione comunque del carburante esistente porterà i team a voler risparmiare peso..

MGU-K Magneti Marelli 
  • MGU-K più potente e scelta di utilizzo in gara nelle mani del pilota

Questa credo sia una bella idea: poter sfruttare parecchi cavalli e decidere quando usarli da parte dei piloti creerà show, dato che molti decideranno per esempio di accumulare l’energia per alcuni giri e poi magari sfruttarla quando serve. Peccato che anche in questo caso c’è un grosso “però”: il turbo singolo senza MGU-H porterà ad un aumento del ritardo di risposta (il famoso lag) e molti team decideranno di far usare l’MGU-K ai piloti in uscita dalle curve. Addio “scelta libera”…

Turbocompressore PU RENAULT 2016
  • Turbo con limitazioni di peso e dimensioni costanti

Si va verso una standardizzazione del turbo, per evitare elevati i costi di sviluppo / errori madornali di disegno / differenze prestazionali. Non male come idea, anche se personalmente non amo le limitazioni ai motoristi. Il problema resta lo stesso però: che dimensioni di TC? Grande per avere maggior potenza massima ma con elevato lag (uso del MGU-K) o più piccolo, sfruttando il minor lag e compensando la minor potenza con l’uso del MGU-K in allungo?

  • Batteria e Centralina standard

Su questo penso siano tutti d’accordo: la centralina è già standardizzata da anni, dal 2021 anche il pacco batterie. Minor costo e meno problemi per i team.  

  • Disegno di motore/telaio/trasmissione simile da permettere delle sostituzioni “Plug and Play”

Gli appassionati del Fai da Te lo sanno bene: le cose Plug and Play risparmiano di molto la fatica, perché si sostituiscono senza problemi. Su questa linea di pensiero andrà la F1: il motore, la trasmissione e il telaio avranno misure standard, cosicché i team possano passare da un fornitore all’altro senza problemi. E ovviamente ci sarà minor margine di sviluppo, andando a livellare costi e prestazioni. L’idea è anche riferita alla aerodinamica: ci saranno delle modifiche su alcuni particolari delle monoposto per migliorare i sorpassi ed evitare l’effetto “aria sporca”, tanto deleterio nelle battaglie in pista. Anche questo ridurrà lo sviluppo e, naturalmente, anche i costi. Sarà abbastanza per arginare anche i “furbetti” della F1? Chissà.. 

  • Limitazione del carburante e delle specifiche durante la stagione

Di questo argomento vi ho già accennato precedentemente: la FIA con Liberty ha intenzione di aumentare il consumo di benzina, limitando però il numero di specifiche in una stagione, come faranno per l’olio nel 2018. Questo livellerà prestazioni e costi, ma, credo, i team che hanno maggior esperienza sulle PU ibride avranno sempre un vantaggio sull’efficienza delle benzine. A meno che si vada di benzina standard..

CONSIDERAZIONI PERSONALI: 

Sinceramente sono poco convinto di questi cambiamenti regolamentari: per anni la FIA ha voluto convincere tifosi e appassionati che la F1 è un banco prova di altissimo livello per testare le tecnologie del futuro. Seppur costose, queste PU hanno permesso ai motoristi di avere un rendimento termico di quasi il 55%, che per un motore strutturalmente simile a quelli stradali è qualcosa di straordinario. Non solo: l’utilizzo dei motogeneratori ha permesso di avere dei motori turbo ad altissima potenza ma, soprattutto, ad altissima guidabilità. Ovviamente è chiaro che sarà difficile vedere nel breve periodo l’utilizzo di queste tecnologie così come in F1 sulle stradali, ma il know-how non va perso e sicuramente, con le dovute differenze, verrà sfruttato.  Con i regolamenti 2021 la FIA entra in conflitto con se stessa: prima riduce la benzina, poi la ridà per incrementare lo spettacolo; prima inserisce l’MGU-H per avere dei motori efficienti, poi lo rimuove perché “scopre” che è costoso e complicato. Ferrari e Mercedes non sono a favore del cambiamento, anche per una questione di costi. Secondo il mio punto di vista bisognerebbe continuare sulla via intrapresa per una mera questione di coerenza, magari livellando i punti che creano disparità (oli “magici” ad esempio) e dare maggior numero di PU durante l’anno per aumentare lo spettacolo.

Altrimenti, se proprio avete cambiato idea sulle Power Unit.. ridateci la sinfonia dei V12… no? 

Alla prossima!

Chris Ammirabile