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Ricciardo vince il GP Indycar di Azerbaijan

La proprietà della F1 ora è americana, e il livello di competizione si adegua. In un circuito in tipico stile USA (tranne che per l’asfalto), abbiamo assistito ad una delle gare più pazze della storia della F1, simile a quelle che ogni tanto si vedono nel campionato Indycar, e che più spesso si vedevano una ventina d’anni fa nel campionato CART, quando Zanardi (di cui chi scrive è orgogliosamente concittadino), lo dominava.

Safety car a ripetizione, contatti, piloti finiti nelle retrovie che arrivano a podio, e, soprattutto, la giustizia che viene fatta in pista direttamente dai piloti, diventati emuli del mitico Paul Tracy.

E iniziamo proprio da questo. E’ da sperare che alla fine del campionato Vettel non debba rimpiangere il gesto di oggi. La reazione non è ammessa in nessuno sport, chiedere a Zidane. Rifilare una ruotata solo per affermare di avere ragione è sbagliatissimo ed è giusto che abbia pagato. Ma c’è un “ma”. Hamilton-Materazzi aveva provocato. Frenare in uscita da una curva, a 3 km dal traguardo, portando la velocità della macchina a 50 km/h, è pericoloso, non necessario e antisportivo. Forse non sarà sanzionabile a livello di regolamento (le luci della SC erano già spente), ma di sicuro un discorsino gli andrebbe fatto. Anche perchè è recidivo (Fuji 2007, anche in quel caso a farne le spese fu Vettel).

Detto questo, il caso ha voluto che Hamilton venisse comunque punito da un incredibile inconveniente tecnico, e la pista alla fine ci dice, comunque, che Seb ha aumentato il suo vantaggio nella classifica piloti rispetto a Lewis, in una gara dove, stando ai risultato delle qualifiche di ieri, era lecito aspettarsi una doppietta Mercedes, tale era il distacco rifilato alle Ferrari.

Ma doppietta non è stata, pur se al secondo posto è ugualmente arrivato Bottas, dopo essere finito doppiato a causa del danno riportato nell’incidente con il totalmente incolpevole Kimi in curva 2. Peccato perchè il finlandese per una volta era sul pezzo, con una partenza ottima e un attacco estremamente aggressivo al connazionale, che ha aperto la strada al compagno di squadra, sacrificando di fatto la sua gara.

Fra i due litiganti il terzo gode, e oggi a godere è stato (meritatamente) Ricciardo, che dopo l’errore in qualifica ha condotto una gara solida, rimontando dalle ultime posizioni dopo un pitstop anticipato per ripulire le prese d’aria dei freni dai tanti detriti presenti sulla pista. E’ un peccato che un pilota così abbia a disposizione per il quarto anno consecutivo una macchina che gli permette di vincere solo quando gli altri sono in difficoltà. E la stessa cosa si può dire del suo compagno di squadra, il quale ancora una volta è stato vittima della pessima affidabilità della power unit Renault.

L’altra stella di giornata è stato Stroll, incredibile terzo, bruciato da Bottas sulla linea del traguardo quando sembrava avviato ad una ancora più incredibile seconda posizione. Gliene abbiamo dette di tutti i colori, è stato criticato pesantemente dalla stampa, poi arriva sul circuito che non perdona errori, e in 3 giorni non mette mai le ruote fuori posto, e in una gara dove tanti colleghi hanno perso la bussola, lui è capace di ottenere un grandissimo risultato (è il più giovane pilota ad arrivare podio nella storia della F1). I prossimi GP ci diranno se si è trattato di un caso, ma da quello che si è visto oggi probabilmente non lo è. Indipendentemente dal fatto che sia arrivato dove si trova grazie ai tanti soldi di papà (prima di questo GP se ne era andato ad Austin a provare una monoposto del 2014, per una spesa che probabilmente si avvicina, o anche supera, la milionata di euro).

Dietro ai primi, da segnalare gli ottimi risultati di Ocon, Sainz e Wehrlein, tutti e 3 arrivati ai ferri corti coi rispettivi compagni di squadra. In particolare il francese, che ha spedito a muro Perez quando entrambi navigavano in zona podio, e, per sua fortuna, ad avere la peggio è stato il compagno. Al prossimo briefing dovrà essere presente l’ispettore Clouseau, per mettere un po’ di tranquillità.

E infine arriviamo a quella che è la vera impresa di giornata. Due motori Honda sono riusciti a finire il GP corso sulla pista dove il motore viene spremuto di più, portando addirittura Alonso nei punti. Ovviamente verso la fine qualche problemino c’è stato, altrimenti il risultato poteva essere anche migliore, se è vero che il povero Nando ad un certo punto era vicinissimo al podio, e, parole sue, avrebbe pure potuto vincere questa gara. Non è improbabile che a fine gara i motori siano da buttare, e che anche in Austria si prendano decine di posizioni di penalità, ma intanto la classifica si è mossa, e non è poco.

La Ferrari riparte da Baku con la consapevolezza che anche quando le qualifiche la vedono in difficoltà, in gara può dire la sua. Ma come si è visto a Montreal, e pure oggi, non essere in pole significa avere altissime probabilità di finire dietro (o molto indietro) in gara (ma anche esserlo e non fare una buona partenza, ovviamente non è bene). E questo potrebbe fare la differenza alla fine dell’anno, come sa bene Alonso. Con la consapevolezza di questo, buttare dei punti preziosi cedendo all’istinto è, come detto all’inizio, un errore imperdonabile, ed è bene che Seb rifletta (e venga fatto riflettere) su questo, con tutto il rispetto che si deve ad un grande campione.

Coppie asimmetriche: quando la gerarchia è necessaria

La faccia di Kimi domenica scorsa sul podio di Montecarlo era tutta un programma. Probabilmente pensava di essere stato penalizzato dalle strategie, sospetto condiviso da tutti i suoi tifosi e smentito seccamente dalla squadra, che continua ad insistere sul fatto che non c’è una gerarchia stabilita a priori ma è la pista a decidere il risultato.

Concetto che abbiamo sentito espresso più volte negli ultimi quarant’anni di Formula 1, anche quando l’evidenza diceva esattamente il contrario. E’ un fatto che in una categoria dai costi sempre in crescita (come è, appunto, avvenuto negli ultimi 40 anni), una squadra non si possa permettere di perdere un mondiale perchè i propri piloti si tolgono i punti a vicenda. Ed è di conseguenza naturale che la scelta che si è vista più spesso sia quella che prevede una gerarchia stabilita a priori: la prima guida sulla quale puntare per il titolo e un secondo pilota a fargli da scudiero, pronto a togliere punti agli avversari ma a lasciare passare il caposquadra, in modo più o meno plateale, anche quando non ce n’è bisogno: “for the championship”, come diceva quello.

La storia passata ci racconta che i piloti possono essere lasciati liberi di battagliare alla pari solo quando la macchina è nettamente superiore. Situazione che si è vista poche volte, e precisamente nel 1984 (McLaren, Lauda-Prost), 1988-89 (McLaren, Prost-Senna), 2014-2015-2016 (Mercedes, Hamilton-Rosberg). Perchè se la vettura non è una spanna sopra alla concorrenza, ma c’è anche solo un avversario in grado di giocarsela, il mondiale è più facile perderlo, come è accaduto alla Williams nel 1981 (Jones-Reutemann, a favore di Piquet) e nel 1986 (Piquet-Mansell, a favore di Prost), alla Ferrari nel 1990 (Prost-Mansell, a favore di Senna) e alla McLaren nel 2007 (Hamilton-Alonso, a favore di Raikkonen).

La madre di tutte le coppie “asimmetriche” è sicuramente quella Andretti-Peterson, del 1978. Il povero Ronnie era stato messo sotto contratto con il chiaro ruolo di seconda guida, e potè imporsi solo quando la Lotus 79, clamorosamente superiore alla concorrenza, lasciava a piedi il compagno Mario. Non fu mai realmente in lotta per il mondiale, e conobbe un tragico destino a Monza, anche a causa del suo status, non potendo utilizzare il muletto destinato ad Andretti e dovendo partire con la vecchia 78, inaffidabile e forse anche meno sicura.

La sopra citata coppia Jones-Reutemann, fu invece la prima oggetto di una vera e propria ribellione da parte dello scudiero. Se nel 1980 il buon Carlos aveva sopportato lo stesso trattamento di sfavore riservato dalla Williams a Regazzoni l’anno precedente (che non gli impedì però di ottenere la prima vittoria per la scuderia a Silverstone, con somma insoddisfazione di patron Frank e di Patrick Head), nel 1981 a Rio finse di non vedere il cartello che gli intimava di cedere la posizione a Jones e andò a vincere il GP. Rimase al comando del campionato tutto l’anno, complici anche una serie di sventure capitate all’australiano, ma senza il supporto della squadra arrivò a perdere il titolo all’ultima gara a Las Vegas in favore di Piquet. Ironia della sorte, quel GP fu dominato proprio da Jones.

A Piquet il buon Ecclestone in quegli anni aveva riservato come compagni di squadra due piloti paganti dalle capacità che definire dubbie è un eufemismo, quali Hector Rebaque e Ricardo Zunino. Con loro due Nelson era certo di non avere fastidi particolari. La cosa non cambiò di molto negli anni successivi, quando il motorista BMW portò soldi al team e pretese anche un secondo pilota di un certo livello. Bernie si orientò su Riccardo Patrese, al quale però il 4 cilindri turbo andava spesso in fumo e non fu mai in lotta per il titolo, che invece il compagno vinse nel 1983. La stessa situazione la visse 10 anni dopo in Williams, con Mansell come compagno di squadra, raccogliendo solo le briciole mentre Nigel, indubbiamente preferito dal team, vinceva gare e mondiale.

Sempre in quegli anni vi è da segnalare un’altra coppia problematica, quella composta da Prost e Arnoux nel 1982. Quest’ultimo si rifiutò di fare passare il compagno di squadra nel GP di Francia, che vinse, e alla fine dell’anno emigrò alla Ferrari. A Prost venne affiancato un pilota innocuo come Eddie Cheever, ma riuscì a perdere ugualmente il mondiale. Curiosamente, negli anni successivi in McLaren il francese dovette fare i conti con compagni di squadra fortissimi, Lauda prima e Senna poi, e a causa loro perdette due titoli, nel 1984 e nel 1988, che altrimenti avrebbe vinto in carrozza. Ma il presuntuoso Ron Dennis ha sempre voluto perseguire la strada dei due galli nel pollaio. Buon per lui che quando li aveva anche la macchina era talmente superiore che poteva permettersi di farli scannare.

Fa eccezione il già citato 2007, che di fatto sancì la fine della gloriosa carriera di Ron in F1, avendo gestito malissimo una coppia, quella Alonso-Hamilton, che avrebbe potuto vincere diversi titoli. Ma se era riuscito benissimo a tenere a bada due come Prost e Senna, la stessa cosa non gli è successa con lo spagnolo e l’inglese, protagonisti di scenette ridicole come quella in Ungheria. La spy story ha poi fatto il resto.

Tornando agli anni 80, da segnalare le coppie Lotus del 1986 e 1987, con Senna che, dopo l’esperienza con De Angelis nel 1985, resosi conto che il team riusciva a malapena a gestire la sua macchina, pretese di avere al fianco comparse come Dumfries e Nakajima. Dopodichè pure per lui, come per Prost, la musica cambiò dovendo fare i conti con il francese, fino a quando Dennis non decise di avere meno problemi e gli mise di fianco l’innocuo Berger, che per Ayrton fu non solo un compagno ma anche un caro amico.

Perchè nella storia della Formula 1 ci sono anche rari esempi di grande amicizia e collaborazione fra compagni di squadra. Una è proprio quella fra Senna e Berger, con il secondo adattatosi consapevolmente al ruolo di scudiero, e un’altra è quella fra Scheckter e Villeneuve, che contribuì non poco a portare il titolo alla Ferrari nel 1979.

Come purtroppo ben sappiamo, Villeneuve non fu ricompensato, e, anzi, la coppia Villeneuve-Pironi del 1982 rappresenta forse l’esempio più tragico di rivalità fra compagni di squadra. Anche in quel caso decisiva fu la volontà di Enzo Ferrari di non avere gerarchie in squadra. A vincere doveva essere la macchina, non importava chi la guidasse. E per questo non dette ragione a Gilles dopo il torto subito ad Imola.

Dopo la morte del Drake, Cesare Fiorio decise di portare avanti la stessa filosofia, mettendo Mansell e Prost in squadra assieme nel 1990 e non gestendone la rivalità, col risultato di perdere il mondiale anche a causa del disturbo arrecato da Nigel al compagno francese. Da lì in poi, a Maranello ha sempre prevalso la logica della prima guida e dello scudiero. Quando l’auto è stata competitiva, le gerarchie erano ben definite e, anzi, stabilite a tavolino prima dell’inizio della stagione, anche se la squadra si è sempre rifiutata di confermarlo. Con l’unica eccezione della coppia Raikkonen-Massa del 2007-2008, anche se c’è chi sostiene che, almeno nel 2008, sia stato fatto di tutto per favorire il brasiliano.

Con Schumacher, Alonso e Vettel in squadra, la scelta è sempre stata per compagni facili da gestire, e non in grado, per capacità, di impensierirli più di tanto, tale era il loro talento e la dedizione al lavoro. E’ difficile stabilire quanto fosse la squadra a favorirli non supportando a dovere il team-mate, e quanto invece fosse la loro superiorità a creare una distanza tale da non dovere rendere nemmeno necessari gli ordini di scuderia, se non in casi sporadici, come a Zeltweg nel 2002 o ad Hockenheim nel 2010.

In conclusione, se ci si dovesse esclusivamente basare sulla storia passata, la scelta di avere un pilota di punta e uno scudiero è sicuramente quella che offre più probabilità di ottenere il bersaglio grosso. A patto che lo scudiero si piazzi regolarmente subito alle spalle del caposquadra, senza ambizioni di stargli davanti. Per questo motivo, soprattutto, non abbiamo visto Alonso fare coppia con Hamilton quest’anno in Mercedes, e non lo vedremo fare coppia con Vettel l’anno prossimo in Ferrari. E, sempre per questo motivo, la coppia attuale della Ferrari è quella ideale, a patto che Kimi si comporti sempre come domenica scorsa, piazzandosi subito alle spalle di Seb, e non quarto alle spalle anche delle due Mercedes, come accaduto nelle prime gare.

Hamilton torna Hamilton e vince in Spagna

Si dice che se una macchina va bene a Barcellona, va bene dappertutto. E a Barcellona ha vinto una Mercedes. Niente di nuovo sotto il sole, quindi.
Non proprio, perchè il GP di oggi, nonostante un risultato scontatissimo alla vigilia (della stagione) ci ha raccontato diverse cose interessanti, oltre a farci saltare sul divano per due terzi di gara.

La prima cosa interessante è che la Ferrari in questo momento ha a disposizione il miglior Vettel di sempre. Veloce, aggressivo nei sorpassi, deciso a portare a casa sempre il massimo. La stagione scorsa qualche dubbio l’aveva fatto venire, ora si può essere fiduciosi che dal punto di vista della prima guida a Maranello non hanno nulla da invidiare ai tedeschi.

La seconda cosa interessante è che per potere far vincere un Hamilton ritornato in forma smagliante, anche in Mercedes hanno dovuto utilizzare il secondo pilota in modalità “zerbino”, come ha fatto la Ferrari in questi ultimi decenni, anche quando non ce n’era bisogno. Bottas oggi è stato inesistente da un punto di vista della prestazione, mentre non lo è stato dal punto di vista del fastidio dato agli avversari, facendone fuori due in un colpo solo alla prima curva (pur con la complicità di un Raikkonen un po’ troppo confidente nello stringere la curva) e facendo perdere a Vettel 5 secondi determinanti nell’economia del risultato finale.

La terza cosa interessante è che forse, e sottolineo forse, in Ferrari devono avere più fiducia nella loro vettura e nel loro pilota. Il primo stop di Vettel è stato molto anticipato, col risultato di farlo rimanere dietro a Ricciardo facendogli perdere almeno un secondo, che si aggiunge a quello perso nel cambio gomme per un problema alla gomma anteriore sinistra (come a Sochi). E anche la scelta di fargli fare l’ultimo stint con le gomme medie è sembrata essere un po’ troppo sulla difensiva. Come se volessero cercare di stare in testa il più possibile, sapendo che prima o poi la Mercedes li avrebbe comunque superati. Cosa che è in effetti successa, ma solo perchè approfittando della VSC con uno stop molto tempestivo, Lewis si è ritrovato nella coda di Seb, e non gli ci è voluto molto a sverniciarlo dopo qualche giro di stordimento per essere stato gentilmente accompagnato all’esterno di curva 2 (lo scorso anno per un comportamento del genere Vettel sarebbe stato messo dietro la lavagna).

Per chiudere il discorso relativo al campionato di Formula 1-A, si riparte da Barcellona con la certezza che quest’anno la lotta non sarà più fra due macchine grigie, ma fra una grigia e una rossa. E su questo, nonostante lo spumeggiante avvio di campionato della Ferrari, qualche dubbio ancora c’era.

Veniamo ora al campionato di Formula 1-B, quello che ha visto vincitore di tappa Ricciardo, arrivato a quasi un giro di distacco. Gli aggiornamenti installati sulla RB13 non hanno funzionato. Punto. E non vale la pena commentare oltre.

Vale invece la pena spendere qualche parola su due quasi debuttanti, Ocon e Werlhein, il primo splendido quinto alle spalle del compagno di squadra, il secondo ottavo e autore di una prestazione incredibile considerando quanto poco si era dimostrata competitiva fino ad ora la Sauber dotata del motore Ferrari del 2016. Senza i 3 ritiri di Bottas, Raikkonen e Verstappen sarebbe comunque arrivato decimo (risparmiandogli la penalità).

Bene questi due giovani, malissimo gli altri due debuttanti, Stroll e Vandoorne. Il rendimento del secondo è una sorpresa, quello del primo no. Ovviamente per entrambi il riferimento è a ciò che fanno i compagni di squadra (perchè le auto che guidano non li potrebbero in nessun caso mettere in condizione di fare grandi cose). A dimostrazione del fatto che queste nuove macchine permettono di distinguere un po’ meglio i campioni dai buoni piloti e da quelli che farebbero meglio a darsi ad altre categorie.

Ora si va a Montecarlo. Oggi di sorpassi se ne sono visti e anche di bellissimi, nonostante ciò che si temeva dopo le prime 4 gare. Fra le stradine del principato sicuramente sarà più difficile vederne, considerando anche le macchine larghe 2 metri. E forse sarà un po’ più dura per la Mercedes modello limousine, la Ferrari ha l’opportunità di chiudere un digiuno che dura dal 2001 (!) quando alla guida c’era un pilota tedesco. Ci sarà da divertirsi, in un pomeriggio che come sempre affiancherà le due gare per monoposto più prestigiose, quella più lenta e quella più veloce, dove quest’anno ci sarà da seguire l’emigrante in cerca di successo, Fernando Alonso, che oggi a quanto pare ha già sperimentato l’assetto scarico per Indy.

2017 FORMULA 1 HEINEKEN CHINESE GRAND PRIX

Il sorpasso, questo sconosciuto. E’ innegabile che a Melbourne di sorpassi se ne siano visti pochi, e già prima dell’inizio del Mondiale piloti e ingegneri erano concordi nel dire che il nuovo regolamento abbia creato una condizione per la quale quello che dovrebbe essere il gesto supremo nello sport motoristico sia diventato impresa proibitiva o quasi.

Macchine più larghe, deportanza molto maggiore, frenate sempre più ritardate, grande perdita di carico in scia. Tutte cose ampiamente prevedibili, per un effetto opposto a quello che si voleva perseguire  con il cambio di regolamento precedente del 2009, che era stato fatto anche e soprattutto per diminuire l’effetto scia, imponendo quelle orribili ali anteriori larghe e posteriori alte e strette.

Ma allora perchè ora si è voluti andare in direzione opposta? I piloti sono stati unanimi nel dire che le nuove auto sono molto più divertenti da guidare, Alonso ha dichiarato che ora sono finalmente più veloci in curva rispetto alle GP2 e alle SuperFormula giapponesi, e questo è ciò che la gente si aspetta. Ma è proprio vero?

Forse chi guarda le gare in TV, ma anche dai bordi del circuito, fa fatica a valutare una differenza di 40 km/h in più in curva, mentre ciò che valuta benissimo, e che gradisce, è proprio il sorpasso.
Non quello finto, frutto di DRS e gomme che decadono improvvisamente, ma quello vero, cercato e imposto all’avversario rischiando anche più del dovuto. Evento molto raro nella F1 degli ultimi 20 anni, caratterizzata da un carico aerodinamico mostruoso generato dalla parte superiore dell’auto, il che dà luogo al suddetto odiatissimo (dai piloti) effetto scia, per il quale non appena si arriva dietro un avversario, se si è anche 2 secondi più veloci passargli davanti è di fatto impossibile.

Chi ha definito il nuovo regolamento, e quindi gli ingegneri delle stesse squadre, avrebbe forse dovuto ricordarsi di quando, a metà del decennio scorso, si era addirittura pensato ad un alettone posteriore col buco in mezzo, anzichè accontentarsi della presenza del DRS. Pensando anche che se non si riesce a stare attaccati all’avversario in curva, perchè a causa dell’effetto scia si perde buona parte del carico, anche avendo il DRS non si è in grado di superarlo in rettilineo. E questo a Melbourne si è visto benissimo.

Ora si va in Cina, dove la carreggiata è larga e c’è un rettilineo lunghissimo. Ma ci sono anche tante curve veloci, e il problema potrebbe ripresentarsi amplificato. Il rischio è che l’unica macchina facilmente sorpassabile sia la McLaren-Honda, la quale paga 30 km/h a tutte le altre e solo su quel rettilineo, secondo le simulazioni, perderà circa 7 decimi. E se veramente domenica prossima assistessimo ad una gara in cui i sorpassi si conteranno sulle dita delle mani, la situazione sarà tale da richiedere interventi immediati, pena il dovere sperare nella pioggia in tutte le gare per non annoiarsi.

La pioggia. Come mai quando piove ci si diverte di più? Per spiegarlo, facciamo un passo indietro. Noi che abbiamo alle spalle tanti GP (visti), diciamo spesso che negli anni ’80 le gare erano più divertenti. Che cosa le rendeva tali, se di fatto spesso si assisteva a due macchine bianco-rosse che partivano prima e seconda e arrivano in quest’ordine, e per di più la regia non inquadrava mai le battaglie nelle retrovie (che pure c’erano ed erano col coltello fra i denti)?

L’elemento accattivante era qualcosa che ora non c’è più, e cioè l’incertezza, che era poi essa stessa la ragione per la quale spesso avvenivano i sorpassi. Un problema tecnico, un assetto non perfetto che portava a perdite di prestazione durante la gara e quindi alla rimonta di chi stava dietro, tutte cose che nella F1 della perfezione (perchè tale diventa, quando a lavorarci sono 1000 persone e i soldi spesi sono centinaia di milioni di euro), vengono escluse a priori, e quando si vuole che tutto sia esente da errori, anche il risultato finale lo è. Ma quando piove, le certezze costruite a suon di simulazioni, più che di test nelle free practice, spariscono. La tanto vituperata regola del parco chiuso costringe ad andare in pista con una macchina della quale non si conoscono gli esatti comportamenti nelle nuove condizioni. E questo è sufficiente per regalarci gare entusiasmanti.

Tornando alla Cina, dovremmo forse sperare che piova, come è accaduto già diverse volte da quando, nel 2004, si è cominciato a correre a Shanghai, e abbiamo sempre visto gare divertenti. Se vogliamo però capire se l’ordine dei valori che abbiamo visto a Melbourne, con una Ferrari davanti alla Mercedes a confermare la supremazia vista nei testi di Barcellona, sia veritiero, dovremo sperare in una gara asciutta. I tedeschi ed Hamilton avranno una gran voglia di rifarsi, in teoria il circuito è molto più adatto alla “lunga” W08 che alla “corta” SF70-H, al contrario di Melbourne. E’ fuori discussione che, se vedremo la rossa ancora davanti a giocarsela, le prospettive per il mondiale saranno concrete. Ma c’è anche il rischio che si materializzino quei 5 decimi di vantaggio che la Mercedes era sotto sotto convinta di avere prima di Melbourne. Speriamo ovviamente di no, anche perchè diversamente sarà solo noia.

P.S. Giovinazzi sarà di nuovo in pista al posto di Wehrlein. Nel giro di poco più di un anno, Antonio si è trovato dalla F3 alla F1, con in mezzo una stagione incredibile in GP2. Il destino gli ha riservato una seconda grande occasione inaspettata, se confermerà la consistenza vista a Melbourne potrebbero aprirsi scenari interessanti, visto che è il terzo pilota Ferrari e che sarebbe un peccato restasse a guardare per il resto della stagione…

 

Vettel trionfa, qualcosa è cambiato?

Era tutto vero. A Barcellona la Mercedes non si stava nascondendo, e quando Hamilton e Lauda insistevano nel dire che la Ferrari era favorita non stavano facendo pretattica.

In una domenica mattina (per noi italiani) di marzo 2017 a Melbourne è risuonato l’inno tedesco seguito da quello italiano. Come 17 anni fa, e all’epoca fu l’inizio del ciclo più vincente della storia della F1, per una squadra e per un pilota. Oggi invece segna l’interruzione di un dominio che dura ormai da 3 anni e che stava diventando insopportabile. Se temporanea o meno, l’interruzione, lo scopriremo, per il momento ci limitiamo a raccogliere e analizzare ciò che la prima prova del mondiale ci ha raccontato.

Le nuove regole hanno di sicuro rimodulato i distacchi fra le 3 squadre di vertice, Mercedes, Ferrari e Red Bull, con la rossa che pare ormai andare quanto la freccia d’argento. Il problema dei tedeschi oggi è sembrato essere l’uso delle gomme, perchè la gara si è indubbiamente decisa quando Hamilton è stato costretto a fermarsi con qualche giro d’anticipo, e si è poi ritrovato bloccato dietro Verstappen, col box che gli chiedeva disperatamente di superarlo e lui consapevole del fatto che ciò non fosse possibile. E Bottas, autore di una gara molto consistente al debutto con la Mercedes, ha probabilmente dovuto trattenersi per non attaccarlo nel finale di gara.

La SF70-H, invece, di problemi di gomme non ne ha avuti, con Vettel sempre molto costante nei tempi sul giro e Raikkonen che ha segnato il giro più veloce nel finale di gara (dopo avere, per la verità, dormito quasi tutto il GP), a conferma del fatto che la macchina è nata bene, e che l’interrogativo per il futuro riguarda più che altro la capacità della squadra di svilupparla, il che rappresenta un problema per la Ferrari da quando hanno abolito i test in pista.

La Red Bull non ha smentito le pessime attese della vigilia, con Ricciardo attardato in partenza e poi ritirato, ma va comunque sottolineato che Verstappen è arrivato a ridosso di Raikkonen. Il che significa che la Red Bull stessa va come una delle due Ferrari. Quanto conti il pilota in tutto ciò è da stabilire, anche se l’impressione è che nel risultato ci sia molto del manico di Max.

Parliamo delle nuove regole: abbiamo visto meno sorpassi, e questo già si temeva, ma abbiamo anche notato un aumento enorme del divario fra le prime tre squadre e tutti gli altri. La Williams è arrivata staccatissima, con Massa, ultimo dei non doppiati. Dietro, l’ordine dei valori non è cambiato rispetto allo scorso anno, con Force India a battersi con la Toro Rosso, e la Renault che è apparsa migliorata, sicuramente grazie all’apporto di Hulkenberg. In realtà davanti a loro avrebbe dovuto esserci Grosjean con una Haas apparsa molto buona, ma un problema alla power unit l’ha fermato anzitempo. E fino a pochi giri dal termine a lottare per l’ultimo punto disponibile c’era anche Alonso alla guida di una McLaren che era riuscita incredibilmente a fare più di una decina di giri senza rompersi. In fondo non ci è comunque arrivato, così come il compagno di squadra, a conferma di una situazione pessima per la quale non si prevedono miglioramenti a breve termine.

Fra gli aspetti positivi portati dal cambio di regolamento possiamo di sicuro mettere il fatto che le macchine (e le gomme) consentono ai piloti di spingere molto di più, e, soprattutto, che queste auto non perdonano, come si è visto bene in prova, e nella trappola sono caduti sia i debuttanti che i piloti esperti. Questo ha portato a maggiori divari fra compagni di squadra. Ci sono state situazioni in cui un pilota le ha sonoramente suonate al team-mate. Magnussen, Palmer e Stroll sono rimasti lontanissimi dai rispettivi compagni, e tutti e tre sono stati protagonisti di errori nelle prove.

E, a questo proposito, parliamo dei debuttanti. Per il suddetto Stroll si è trattato di un pessimo avvio di carriera in F1, e di sicuro non per colpa dell’auto, visto che l’anziano Felipe è arrivato sesto. Eravamo abituati a giovani provenienti dalle formule minori andare a punti al primo GP quando salivano su macchine che glielo consentivano (per esempio Vandoorne lo scorso anno). Per il pay-driver Lance non è stato così. Il giovane non vale di sicuro un Verstappen o un Vandoorne. Ma non vale nemmeno un Giovinazzi, il quale è stato l’altra eccellenza italiana vista oggi. Aveva un un unico compito, quello di stare fuori dai guai e arrivare in fondo, e c’è riuscito portando una Sauber inguardabile al dodicesimo posto. Qualche giorno fa si parlava di occasioni colte e sprecate, lui la sua occasione l’ha di sicuro colta, ora sta a chi lo ha sotto contratto dargli l’opportunità che merita, anche perchè forse ce n’è già bisogno. E ci fermiamo qui.

Ora si va in Cina, circuito completamente diverso, per caratteristiche, a quello di Melbourne. E’ stato detto che Melbourne non è un circuito significativo per misurare il valore di una vettura, vedremo se la Ferrari saprà mantenersi a livello della Mercedes anche a Shanghai. Ma, questo è sicuro, ci arriverà con un pilota in testa al mondiale, come non accadeva da diversi anni. Ed è altrettanto sicuro che i tedeschi faranno di tutto per tornare a dominare.