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1985.09.01 The fastest man on earth

 Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.

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1959.01.22 Fotogrammi

 Intro
The question ‘why did you retire?’ is a much nicer one than ‘why don’t you reitre?’.
Mike Hawthorn

Alcuni sostengono che poco prima di morire ti scorra davanti agli occhi l’intera vita. I particolari di un’esistenza in pochi attimi impossibili da fermare.
Fotogrammi disordinati, sospesi nel tempo, come Polaroid sparpagliate sulle lenzuola sfatte della propria vita.
I calci tirati ad una lattina di metallo in una piazza vuota con la eco che irride il sacro eterno riposo di chi giace nell’ospedale a poche decine di metri da te.
O lo sguardo pieno di gioia per un mondiale vinto che fa da contraltare all’orrore di una pista trasformata in un campo di battaglia nel più grande incidente a cui la storia delle competizioni a motore abbia mai assistito.
Magari un ricordo per tuo padre, morto solo 4 anni prima in un incidente stradale; anche lui bruciato dal fuoco della velocità.
No, non c’è nulla di tutto questo.
Un solo pensiero riesce a prendere forma nei pochi istanti prima di lasciare le spoglie terrene. Uno solo, irriverente come una risata in chiesa.
Come una giacca di Tweed portata orgogliosamente a petto nudo.
Colorato come l’immancabile cravattino che ha sempre ornato le tue competizioni.
Il fatto che fra tutte le migliaia di volte in cui sei arrivato in ritardo, come vezzo o come necessità, beh, questa ti dovranno aspettare davvero parecchio.

 Fotogramma: Coda – 3.144 / First British World Champion
“Viene convocato per una sessione di prove a Modena. Trova Musso, Collins e Gendebien. Si accende la pipa a va da Ferrari: ‘Lei mi ha fatto venire dall’Inghilterra per questo?’; ‘E’ una prova molto importante’, gli risponde Ferrari. ‘No, è una presa per il culo’. Gira i tacchi e se ne va. Bellentani dice a Ferrari di cacciarlo. Ferrari: ‘c’è qualcuno più veloce di lui?’. Silenzio. Mike è stato l’unico a ribellarsi. Mi ha insegnato che ci sono occasioni dove bisogna saper dire di no.”
Romolo Tavoni

Il 1958 è l’alfa e l’omega per Hawthorn.
Ferrari ha finalmente la possibilità di portare a Maranello il titolo mondiale.
Un titolo che forse metterebbe a tacere la mille polemiche che in patria divampano ancora dopo la strage causata dall’incidente di De Portago alla Mille Miglia.
Poi, nel giro di poche settimane, la Scuderia perde due dei suoi tre alfieri.
A Reims affrontare l’infinita curva del Calvaire in pieno significa guadagnare quasi tre secondi sul giro.
Un’enormità.
Hawthorn segue Fangio e prima del Calvaire è ad una manciata di metri, alla fine di esso ha quasi perso di vista il Maestro.
Si ferma ai box e con la sua faccia irriverente va a chiedere all’asso argentino come faccia.
Il Maestro è stanco, sta meditando il ritiro e questa volta vuole condividere i suoi segreti con qualcuno.
Gli dice che sì, è possibile fare il Calvaire in pieno.
Ma occorre sentirlo; in modo quasi mistico, quasi in maniera trascendente.
Occorre osservare le foglie degli alberi in lontananza; le spighe del grano.
Percepire il loro movimento che svela la trama del vento.
Perché basta una bava, un refolo per portarti fuori traiettoria e una volta che sei anche solo mezzo metro al di là dell’invisibile linea di frontiera che delimita il percorso ideale, sei perso in terra straniera. L’auto troppo veloce per chiudere la curva, troppo instabile per frenare, troppo rapida per restare in pista.
Sei semplicemente un forestiero in una terra sconosciuta in attesa del tuo ineluttabile destino.
Anche Musso sente la stessa storia ma l’italiano è meno attento alle parole elargite col bilancino dal Maestro.
E poi a Reims lui deve vincere.
Perché i debiti non aspettano le volute dell’aria rivelate dalle spighe di grano.
Hawthorn piega in pieno il Calvaire.
Vincerà la sua unica gara del 1958.
Musso caparbiamente vuole fare altrettanto; perde la vita.
Poche settimane dopo, in un incidente tragicamente simile, Peter Collins, l’amico fraterno di Hawthorn, quello con cui ha diviso ogni momento libero, sempre a caccia dei sapori intensi che la vita da pilota può offrire, perde la vita al Pflantzgarten, sul Nurburgring.
Anche lui con le ruote poche decine di centimetri al di là della invisibile barriera che separa una curva perfetta da un viaggio senza ritorno.
Il colpo è di quelli che non lasciano scampo.
In Marocco, all’ultima gara, Hawthorn è stremato.
La vita gli sta chiedendo troppo; le sue energie sono al lumicino anche a causa di un male ai reni che lo sta piagando.
Tavoni si assicura la fedeltà di Phil Hill facendogli firmare il rinnovo per la stagione 1959; l’americano prima prova l’attacco al leader della gara Moss e poi, rischiando di finire fuori, tradito da una velenosa staccata anticipata dell’inglese, lascia la seconda piazza a Mike.
Il mondiale torna a Maranello.
Hawthorn dedica la vittoria ad un eterno amico scomparso.
Tutti pensano a Collins.
Mike pensa a suo padre Les.

 Fotogramma: Coda – 12.144 / Le Mans
During those terrible hours he [Lofty England n.d.m] was a tower of strength while people went back and forth debating what should be done. He saw the situation quite clearly and simply. Nothing he could say or do would alter the consequences of the accident. He had come to Le Mans to win a motor race, and as long as it kept going, it was his job to win it.
Mike Hawthorn

Mike è ossessionato dal Maestro.
E il Maestro ha un nome ed un cognome nel mondo delle competizioni a motore.
Si chiama Juan Manuel Fangio ed è semplicemente il migliore.
A Le Mans guida una Mercedes che significa da sempre il Nemico.
“Merc-Eater”.
Divoratore di Mercedes.
Il nomignolo scelto da Hawthorn per la sua Jaguar, e per sé stesso; perché non c’è distinzione alcuna fra l’uomo e la macchina.
Non ce ne può essere quando affidi la tua vita ad uno scherzo dell’ingegneria tenuto insieme da viti, bulloni; tenuto in pista da pneumatici che oggi non useremmo per montarli su carrello della spesa.
Le Mans, il Maestro, la Mercedes.
Hawthorn parte come se non fosse una gara di durata; parte per mettere in chiaro che l’Impero Britannico non piegherà la testa, ma il Re, come lo chiama Hawthorn, non fa prigionieri.
Non si è il numero uno per un semplice vezzo dei cronisti o perché si strappa l’ingaggio migliore.
Hawthorn-Fangio, Fangio Hawthorn; separati da pochi secondi; da un nulla.
Doppiano tutti, tutti tranne Castellotti, Levegh, Maglioli e Kling.
Sono le 18 e Frank England, per tutti ‘Lofty’, il direttore sportivo della Jaguar, ordina a Mike di rientrare ai box.
Hawthorn si fida ciecamente dei suoi freni a disco e immediatamente dopo aver sorpassato Lance Macklin taglia letteralmente la strada al britannico per infilarsi ai box.
La manovra non è azzardata.
E’ semplicemente, follemente, sbagliata come Mike confiderà scosso e tremante a Rob Walker più tardi.
Hawthorn arriva lunghissimo; ottanta metri dopo il suo box.
Devono correre da lui e dirgli di fare un altro giro perché non possono intervenire sull’auto fuori dalla piazzola.
Mike riparte.
Dietro di lui l’apocalisse.
Macklin per evitare la Jaguar di Hawthorn che gli inchioda sul muso, sterza a sinistra mentre sopraggiunge Pierre Levegh.
La Mercedes del francese impatta la Austin e decolla.
Il pilota è sbalzato dall’abitacolo; sbatte contro recinzioni; contro l’asfalto, come una bambola di pezza.
Muore sul colpo.
La vettura colpisce un palo, si disintegra; il blocco motore piomba sulla folla insieme al cofano; trasformato in una ghigliottina micidiale.
Il telaio, perlomeno quello che ne rimane, vola sugli spettatori come una palla di fuoco.
I morti sono ottantatré.
Ottantaquattro se si conta Pierre Levegh.
Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes, vuole ritirare immediatamente le sue vetture ma attende una riunione di emergenza che si tiene a Stoccarda; poco dopo mezzanotte arriva la comunicazione lungamente attesa.
Le Mercedes, ancora in testa alla competizione con Re Juan Manuel, si ritirano.
Le Jaguar no.
Mike vince.
England andrà sul podio da un sorridente Hawthorn con una bottiglia di Champagne e poco dopo correrà ad inviare un trionfante telegramma direttamente alla regina per dedicarle la vittoria nella “corsa più prestigiosa del mondo”.
La foto del festante Mike fa il giro del mondo.
Il bimestrale francese l’Auto-Journal pubblicherà l’immagine con il sarcastico titolo: “A votre santé, Monsieur Hawthorn!”
Mike pare un bambino che fatica a distinguere il bene dal male.
Sconvolto appena si rende conto del disastro; rispedito in pista quasi a forza da Lofty; entusiasta sul podio.
E come un bambino avrà lo sguardo stupefatto quando solo sette giorni dopo, al Gran Premio d’Olanda, verrà accolto dal pubblico da una bordata di fischi.
O forse è intimamente convinto che non esista una frontiera fra la pista e la strada; fra la vita e la competizione.
Corre per divertirsi e si diverte correndo.
Sia in pista che fuori.
E in pista, si sa, spesso si muore.

 Fotogramma: Coda – 21.729 / Bristol Cooper
Bob Chase è un amico fraterno di Leslie Hawthorn.
Ed è un discreto bevitore.
Dal letto di ospedale dove sta recuperando dopo l’ennesimo hang over prolungato viene a sapere dalla rivista The Motor che John Cooper vuole iscrivere tre delle sue nuovissime creature, le Bristol-Cooper, all’Easter Festival di Goodwood di Formula 2.
Due per l’Ecurie Richmond Team ed una per sé stesso.
Perché allora non una quarta?
Bob non può ma se Leslie promette di tenere sotto controllo l’esuberanza di suo figlio Mike allora ci penserà lui a finanziare la cosa.
La prima prova, il venerdì santo, con la creatura della azienda di Surbiton è un discreto disastro; la gara sarà il lunedì di Pasqua: le qualifiche l’indomani. I meccanici del TT Garage, l’officina meccanica di Leslie, smontano il propulsore e lo trovano in pessime condizioni.
La via crucis dei meccanici li porterà a riassemblare il motore giusto in tempo per la gara.
Mike non crede molto nelle penitenze divine e per contro passa la vigilia della gara a girovagare per i pub della zona ritenendo sia un ottimo viatico per il suo debutto su un palcoscenico di tale portata.
Durante le qualifiche mette tutti in riga stampando il miglior tempo; migliore fra tutte le Bristol; migliore persino di Juan Manuel Fangio sulla vettura che John Cooper gli ha ceduto.
Ovviamente vince la gara di Formula 2 togliendosi il vezzo di superare all’esterno John Cooper sulla sua creatura; ovviamente controllando la belva con una mano sola mentre con l’altra gli mostra le due dita a “V” di scherno.
Il piccolo segreto, oltre al piede pesantissimo di Mike, è la benzina a nitro metano da 100 ottani che il padre porta con sé in dote dal TT Garage. Distillata secondo quella che sembra essere una ricetta segreta di famiglia; assolutamente legale in un’epoca dove, preparatori a metà strada fra alchimisti e apprendisti stregoni, potevano inventare una vittoria dal nulla.
Il suo vero successo, però, non è la vittoria nella Levant Cup Race, o nella seguente di Coppa Libre (Chichester Cup Race) poche ore dopo.
La sua personale Pasqua è piazzarsi ottimo secondo dietro Gonzales su una Ferrari ufficiale nei 12 giri della Richmond Trophy Race; gara di F1 non valida per il mondiale.
Gara che vede sfilare oltre a Jose Froilan Gonzales, Juan Fangio, Stirling Moss, Geoff Duke.
Un’impresa di cui parlare per ore affascinando gli astanti al pub (e le fanciulle che resistono con difficoltà al fascino dell’inglese) nelle sere a venire.
Un’impresa che non passa inosservata nemmeno agli occhi avidi e attenti di un visionario costruttore di vetture da competizione nella bassa modenese.

 Fotogramma: Coda – 20.064 / Boreham
I saw him drive at Boreham and it rained like hell in the afternoon. He passed and led Villoresi in a 4,0 litre Ferrari, in the wet, in his little Cooper Bristol. I thought ‘This is my boy’.
Frank ‘Lofty’ England

England è il direttore sportivo della Jaguar e ha sul taccuino il nome e l’indirizzo di Les, Leslie Hawthorn. Les è un ottimo pilota ma non abbastanza per entrare nei ranghi ufficiali della casa britannica.
Ma il giovane Hawthorn, Michael; quello sì che è interessante.
Si è fatto un discreto nome nella Formula 2 Cooper Bristol e il nome vale un viaggio fino a Boreham, nell’Essex per il Meeting internazionale di agosto.
La pista è un acquitrino e il giovane Mike sporge dalla monoposto come se lo avessero incastrato a forza, a suon di crick e martellate.
Ma dio se viaggia!
Sulla sua Cooper T20 si qualifica sesto dietro a Luigi Villoresi sulla Ferrari 375 in pole.
Ma in gara, nel bel mezzo di un temporale monsonico mostra una grinta e una capacità fuori dal comune fino ad arrivare a condurre la gara.
Finirà terzo perdendo il vantaggio acquistato mano a mano che la pista si asciuga, ma l’impressione che desta in Lofty England è tale da fargli convincere il padre a portarlo a Silverstone il mercoledì successivo per un test privato con una C-Type preparata alla bisogna.
Nel giro di cinque tornate Mike è già al di sotto del record della pista.
Il sodalizio fra Lofty e Mick è appena cominciato.

 Fotogramma: Coda – 14.900 / Les
“The first motor races I ever saw were at Brooklands. I was only a very small boy, but to me it was heaven to watch the cars thundering round those towering cliffs of concrete where the banking curved under the Members’ Bridge, to wander along the lines of brightly coloured cars in their stalls in the paddock, to jump as an exhaust snarled suddenly and to sniff the aroma of castor oil.”
A 8 years old boy from Farnham

Ogni giorno torni a casa da scuola e entri direttamente in officina. Non sai bene nemmeno tu a fare cosa; ma solo restare lì, immerso nel crepitio continuo dei macchinari, le martellate senza sosta dei meccanici, l’odore pungente della benzina, ti fa sentire grande; molto più grande di quanto tu non sia in realtà.
Finisci sempre per sporcare la divisa della scuola e sai già che la mamma si metterà a brontolare salvo poi rassettare i vestiti per l’indomani.
Quanto può essere bello crescere in un’officina?
Vedere da vicino quei bolidi che esplodono di velocità e rumore e scintille e stridore di gomme sulle piste nelle vicinanze di casa tua?
Tuo padre è il capo, il capitano della nave, la tua guida in quel mondo.
Indulgente ma concreto.
Sa come fare affari perché conosce alla perfezione cosa piace alle persone nel mondo delle automobili, della velocità, del rischio.
Lo sa bene perché anche lui è intossicato dalla passione per le competizioni a motore.
Non a caso il Tourist Trophy Garage, per tutti semplicemente il “TT”, è ad un passo dal circuito di Brooklands.
Passa il tempo.
E’ il 1954 e sei un pilota affermato.
A Siracusa rischi seriamente di finire bruciato vivo dopo che un’uscita di pista fa collassare il serbatoio e l’abitacolo è inondato di combustibile..
All’ospedale a Roma, dopo lunghe operazioni alle gambe ustionate, non ci metti molto a capire che, nonostante sia relegato su una sedia a rotelle, si può individuare un discreto circuito su cui migliorare il tempo di tornata in tornata.
Perché sei Mike Hawthorn e non sei capace di fermarti; perlomeno finché non ti vietano di usarla dopo che nel tuo giro record hai investito un’infermiera.
Devi partecipare alla 24 ore di Le Mans in coppia con Umberto Maglioli; giunto a Parigi ti dicono di telefonare a casa.
Leslie Hawthorn, per te semplicemente “Les” stava rientrando con la sua Lancia Aurelia B20.
Tempo pessimo, pioggia, vento.
Una curva velenosa, l’auto troppo veloce, la corsia opposta e un camion che sopraggiunge.
Ti dicono che è in ospedale; in fin di vita.
Corri all’aeroporto per trovare posto sul primo volo per Londra.
Quando richiami per avvertire che arriverai presto ti comunicano che tuo padre non ce l’ha fatta.
Qualcosa si è rotto per sempre; il bimbo in calzoni corti macchiati di olio motore è rannicchiato in un angolo in fondo a te, da qualche parte.
Piange in qualche stanza oscura della tua mente ma tu non lo senti.
Non versi una lacrima.
Sei solo molto, molto più vecchio di prima.

 Fotogramma: Coda – 0 / Hog’s Back
“3.4 Jaguar was one of those cars I was pleased to get back in one piece. Delivering it to Michael I remarked: ‘It’s a tremendous car, Mike, but you have to watch it in the wet, don’t you?’ He was dismissive. ‘Oh, you don’t know how to drive it, boy!’ was the attitude. Among the car’s modifications was a very low, 4.05:1, axle ratio Mike’s reason for this is simple: he doesn’t like being out-accelerated by ‘Kraut cars'”
David Phipps – Motor Racing Associate Editor

John Michael Hawthorn è alto, slanciato; istintivamente elegante e con un sorriso irriverente perennemente stampato sul volto.
Corre per divertirsi.
Solo per quello.
Corre alla Hawthorn.
Sempre.
In pista e fuori.
Inseguito dalla polizia mentre con Maglioli si sta recando a Le Mans; a 120 miglia orarie di media per arrivare al Nurburgring; attraversando l’Olanda come fosse un Gran Premio di Formula Libre; improvvisando un Gran Premio personale sulle strade statali per andare a bere il caffè a Pigalle  o a Montmartre.
La pista è una curiosa tappa di bitume e balle di fieno in un infinito circuito che è la vita.
Da affrontare con la farfalla del carburatore completamente spalancata.
E’ intimamente onesto, forse infantilmente onesto; mai una volta che un collega gli chieda dove staccare, un consiglio su una cambiata o una traiettoria e lui che non dica la completa verità.
Alcuni non lo farebbero.
Fangio a volte non lo fa.
Tanto è irriverente e istintivo nei rapporti umani quanto è freddo e calcolatore appena si mette dietro al volante di una vettura da competizione.
Un orologio capace di provare per la prima volta una Ferrari all’Aerodromo di Modena e stampare tempi record praticamente identici; un giro dopo l’altro; come un calibro svizzero certificato COSC.
Non lascia nulla al Fato perché quando viaggi a 250 chilometri all’ora non hai tempo nemmeno per pensare.
Ma il Fato riesce a far credere a chiunque che esso non esista.
Perché solo così è più facile che gli uomini ignari ne seguano ubbidienti il corso.
In questa storia fatta di fotogrammi disordinati, il Fato prende la forma di un Mercedes 300 SL guidata da Rob Walker.
Proprio sulla tangenziale di Guildford che porta a Londra.
Proprio nel mirino dalla Jaguar “VDU 881” di Mike.
La Merc-eater.
Hawthorn si sente pronto ad una delle solite gare su strada con cui smorza la noia di mattine troppo lunghe da quando pochi mesi prima si è ritirato dalle competizioni.
Deve incontrare Billy Butlin al Cumberland Hotel per organizzare una manifestazione caritatevole. Poi Louise Collins, la vedova del suo fraterno amico Peter, “Mon Ami Mate”, deceduto da pochi mesi. Ancora, Duncan Hamilton per discutere di affari relativi al Tourist Trophy Garage.
Aspetteranno.
Adesso c’è da regolare una volta per tutte una Mercedes con la sua VDU 881.
Germania contro Inghilterra. Silberpfeil contro Racing Green una volta ancora.
Giù per l’infinita discesa dell’Hog’s Back.
L’asfalto è scivoloso; piove e tira un vento d’inferno.
La sua Mk1 perde aderenza; lui è un passeggero senza altra possibilità che fare da spettatore all’ultimo atto della sua vita.
Sipario.
Applausi.
Titoli di coda.
Lascia la scena come ha sempre vissuto.
Integramente coerente con ciò che è sempre stato.
Né angelo, né demone.
Semplicemente, un uomo con le sue mille facce.
Complicato perché drammaticamente, unicamente vero.
Come ognuno di noi.

 Coda
Life’s short
John Michael Hawthorn

Mike Hawthorn aveva un male incurabile ai reni; alcuni stimano il tempo che gli sarebbe rimasto da vivere in pochi anni. Alcuni, in una manciata di mesi.
Molti credono che languire in un letto d’ospedale non sarebbe stato in linea con ciò che Mike è sempre stato.
Il Fato a volte pare prendere vie indulgenti.

1973.10.06 Le petit Prince

 Intro
La perfection est atteinte, non pas lorsqu’il n’y a plus rien à ajouter, mais lorsqu’il n’y a plus rien à retirer.
Antoine de Saint-Exupéry

Il Piccolo Principe alza gli occhi colore del mare verso Helen che, come di consueto, impugna in una mano il cronometro e nell’altra l’inseparabile macchina fotografica. Quegli occhi trasparenti sono abituati a guardare la realtà attraverso il serpeggiare di una tenue striscia di asfalto delimitata dalla sola abilità che hai nel tuo piede destro. Un breve cenno con la mano e un gesto di affetto; un bacio sulle dita coperte dai guanti ignifughi e soffiato verso la moglie del suo migliore amico.
Come lui pilota; come lui velocissimo.
Helen contraccambia scattando un’immagine a colori.
Gli occhi, azzurri come il cielo, non si vedono; sono già concentrati sui prossimi 5435 metri di pista.
Qua il Piccolo Principe ha portato a casa la sua prima vittoria solo due anni prima; braccia levate al cielo sulla linea del traguardo come ad indicare l’asteroide da cui proviene; con i suoi tre vulcani e la Rosa vanitosa che ne attende il ritorno.
Lo ha fatto da campione vero conducendo una gara all’insegna della velocità e della precisione con una macchina nervosa che lui ha addomesticato con la pazienza e la calma dei veterani delle competizioni a motore.
Lo ha fatto non ascoltando i consigli degli adulti: perché gli adulti, si sa, raramente capiscono e spesso occorre spiegare loro ogni singola cosa.
Anche oggi, sei ottobre, sei come il suo numero fortunato, non ascolta i consigli degli adulti.
E nemmeno vaticini che una cartomante gli ha fatto anni addietro.
Lui non crede in queste cose; il destino è fatto di ciò che scegliamo, non di profezie scritte sulla sabbia.
Solo cinque giri di pista e il Piccolo Principe tornerà a casa.
Il serpente di bitume e guard rail a cui nel deserto aveva chiesto se sarebbe stato in grado di riportarlo da dove era venuto, a prendersi finalmente di nuovo cura della sua splendida Rosa, lo morderà crudelmente, rimandandolo sul suo asteroide.
Qualche manciata di settimane e avrebbe compiuto trent’anni.

 Albert François Cevert Goldenberg
Ne t’en fais pas, avant de dépasser je me dis toujours que si je meurs, je ne pourrais pas être un héros
François Cevert

Solo pochi mesi e quello splendido bimbo dagli occhi azzurri di cognome avrebbe fatto Goldenberg, come suo padre. Ma è il 1944 e nella Francia occupata dai nazisti, avere un cognome ebreo non è decisamente una buona scelta. Cevert è il cognome con cui sua madre registra François all’anagrafe mentre suo padre organizza la resistenza contro l’invasore tedesco. Devono passare mesi prima che la famiglia si possa finalmente riunire e tornare alla normalità dopo l’abisso della seconda guerra mondiale.
François studia pianoforte con dedizione e ostinazione ma anche se ama volare veloce e preciso sui tasti di ebano e avorio, ama ancora di più correre sulle strade parigine.
Prima con la Vespa presa in prestito dalla madre, sostituita ben presto da una Morini 125 per poi passare ad una più potente Norton.
Ufficialmente le due ruote gli servono per districarsi nel traffico della metropoli francese visto che il padre, uomo solido e all’antica, non vede di certo di buon occhio il mondo dei motori.
Lo vorrebbe nell’attività di famiglia; una avviata e solida gioielleria ma François ha ben altro per la testa.
Quasi per caso si iscrive ad una competizione su due ruote a Montlhery e il suo talento ostinato e cristallino viene immediatamente notato da Jean Pierre Beltoise, pilota già affermato in Francia.
E’ il 1966 e, spronato da Nanou, la sua splendida fidanzata, perlomeno quella ufficiale, al secolo Anne Van Malderen, appariscente parigina di buona famiglia, si iscrive al corso di pilotaggio Le Mans Bugatti.
Il passaggio alla F3 francese è assicurato grazie alla vittoria del Volante Shell dove batte candidati ben più quotati di lui, compreso Patrick Depailler.
Ma François è un diamante grezzo.
Ha un istinto micidiale per la velocità; per la traiettorie più ardite ma manca quasi completamente della preparazione tecnica per la messa a punto del mezzo.
Inoltre non opta per una F3 Matra, la scelta più logica dal punto di vista delle competizioni. Spaventato dai costi di gestione proibitivi si affida ad una Alpine-Renault clienti che, in ultima analisi, si rivela essere un disastro su quattro ruote.
La sua presenza nella competizione è naif e approssimativa tanto che in una occasione arriva a rubare una ruota di una Mini parcheggiata davanti ad una stazione di polizia pur di assicurarla al rimorchio con cui trasporta la sua Alpine clienti fra un circuito e l’altro del calendario F3.
Il 1967 si conclude con 18 ritiri su 22 partecipazioni.
L’unico aspetto positivo della disastrosa stagione 1967 è il consenso pressoché unanime che François riceve dalla stampa specializzata e dagli addetti ai lavori.
Sotto la scorza di pirite c’è una gemma pronta a splendere se solo gliene si dà l’occasione.
La svolta arriva nel 1968 con la sponsorizzazione di Sicli, una azienda di estintori, e all’acquisto di una Tecno con la quale finalmente mostra tutte le sue potenzialità.
Cevert va in pellegrinaggio a Bologna dai fratelli Luciano e Gianfranco Pederzani per la messa a punto della F3 motorizzata Ford e il debutto, a Montlhery, con vittoria cristallina annessa dimostrano che la scelta è stata giusta.
Cevert e il suo diretto avversario, Jean-Pierre Jabouille, un altro francese dal piede pesantissimo e dal talento indiscutibile, arrivano alla gara decisiva, la Coppa Albi, separati da soli tre punti di distacco a favore di Jean.
La Tecno-Ford di François sulla linea di partenza fa le bizze e se non fosse per la signorilità di Jabouille che acconsente ad un ritardo alla procedura di partenza per permettere la sistemazione dell’ostinato Ford, oggi probabilmente staremmo raccontando una storia diversa.
Il Ford alla fine si avvia correttamente e Cevert inanella una gara pressoché perfetta che lo issa in cima alla classifica finale.
Jean-Pierre più tardi difenderà la sua scelta cavalleresca affermando che non c’è vera vittoria se il tuo avversario non può competere.
Con alle spalle la sponsorizzazione ufficiale della Shell e il nome di “nuovo talento francese” approda finalmente in F2; l’anticamera del salotto buono della competizione su quattro ruote per antonomasia.

E’ il 1969 e la stagione come ufficiale Tecno in F2 da parte del Francese procede alternando ottime prestazioni a risultati discreti. Il vero incrocio di traiettorie sia sportivo che umano avviene sul tracciato di Reims in una gara non valida per la classifica finale F2.
Sono anni in cui i piloti di Formula 1 partecipano anche alle gare di formule minori per raccogliere introiti promozionali e sponsorizzazioni e fra i partecipanti alla gara figurano tra gli altri Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise e Pedro Rodriguez su Matra MS7-Cosworth, Piers Courage su Brabham BT30, Jo Siffert su BMW F269, Jacky Ickx su Brabham BT23C e Jochen Rindt su Lotus 59B.
Il francese domina la gara con una prestazione impeccabile e Stewart lo segnala immediatamente a Ken Tyrrell come un giovane su cui tenere gli occhi ben puntati.
Il caso vuole che il promettente Johnny Servoz-Gavin, secondo pilota ufficiale Tyrrell, subisca un incidente durante una gara di fuoristrada nel dicembre 1969. Viene colpito all’occhio destro da un ramo e conscio di quanto questo potrebbe influire sulle sue future prestazioni automobilistiche si fa curare in ospedale e rimane in una stanza oscura per un mese. La cura non pare bastare e le sue prestazioni da quell’episodio subiscono un rapido deterioramento. In Spagna, a Jarama, finisce a due giri dal compagno di squadra Stewart. Gli è praticamente impossibile giudicare la posizione della vettura quando approccia le curve a destra e l’incidente durante le qualifiche del Gran Premio di Montecarlo nel 1970 in cui urta violentemente le barriere alla Chicane lo portano alla decisione di ritirarsi dalle competizioni motoristiche.
C’è un posto libero in squadra; Stewart e Tyrrell hanno un’idea ben chiara su chi lo possa occupare.

Il debutto nella stagione 1970 avviene sulla difficile pista olandese di Zandvoort e, a parte un sesto posto a Monza, l’acerbo francese non riesce mai realmente a prendere le misure della difficile March 701 schierata dal Team Tyrrell.
Il 1971 è tutta un’altra storia e alla guida della prima monoposto marchiata ufficialmente, la Tyrrell 002 di Derek Gardner, disputa una stagione folgorante giungendo terzo nel mondiale dominato dal compagno di squadra Jackie Stewart.
Il perfetto affiatamento tra i due si intuisce al Ring dove le due monoposto blu viaggiano per l’intera gara ad una lunghezza di distacco senza un attimo di tregua o esitazione.
Nel dopogara un giornalista chiede a Jackie della condotta di François e lui risponde cristallino che il francese aveva la velocità per superarlo in qualsiasi punto.
François ridendo ribatte che ci ha provato ma un paio di ruotate del campione scozzese lo hanno fatto desistere.
La gara della vita per Cevert arriva a Watkins Glen quando riesce a condurre una gara superba rintuzzando gli attacchi di un Ickx scatenato.
E’ la prima vittoria in F1 e François la accoglie come un bambino davanti ai doni di Natale; braccia levate al cielo e felicità incontenibile.
E’ uno spirito allegro e familiare quello che si instaura immediatamente nel Team Tyrrell e molto spesso Nanou e François sono ospiti della famiglia Stewart.
E il campione scozzese pare davvero adottare il figlioccio francese; lo guida costantemente nel setup, nella gestione della meccanica e nella tattica di gara.
Per contro Cevert diventa ben presto l’icona del pilota di Formula 1 e un semidio modaiolo nella natia Francia.
Uomo copertina, protagonista della vita mondana e spesso al centro di liaison vere o presunte con le bellissime modelle e attrici che gravitano nell’arcipelago delle competizioni a motore; la più famosa, probabilmente, con la splendida Brigitte Bardot.

Il 1972 non è altrettanto foriero di successi e vede il duo in casa Tyrrell lottare con l’affidabilità della 002/006 che lascia spesse volte il francese a piedi.
Rimangono sugli almanacchi uno splendido secondo posto a Zolder e a Watkins Glen dove Cevert sembra sentirsi sempre più a casa sua.
La stagione 1973 vede una cavalcata trionfale di Stewart sulla Tyrrell 005/006 contrastato da Fittipaldi e Peterson che in lotta sulla velocissima Lotus 72 si tolgono punti a vicenda. Cevert è sempre più plasmato dalla personalità e dallo stile di guida del suo mentore ed amico scozzese con il quale stringe un rapporto di fiducia quasi genitoriale.
Il francese è veloce, preciso e quando non viene tradito dalla monoposto si tiene alle costole del due volte campione del mondo ma raramente riesce a sopravanzarlo.
Solo in Argentina, nella gara di apertura del mondiale, in Svezia e nella natale Francia riesce a mettere le ruote davanti al compagno di team.
Per lui non ci sono mai reali possibilità di vincere il titolo nella stagione ma Jackie è alla sua ultima stagione in Formula 1 e ben presto lascerà le redini del team in mano al francese che, come spesso ama ripetere con schietta onestà, è ampiamente materiale da mondiale piloti.

Le traiettorie che i piloti incrociano in pista spesso ricalcano quelle che li guidano nei lori percorsi di vita. Nel 1973 si sta facendo strada un altro giovane dal piede pesante e dalla condotta scapestrata. E’ sudafricano e il suo nome è Jody Scheckter.
Provoca un incidente catastrofico alla partenza del gran premio di Inghilterra a Silverstone e Fittipaldi ha parole di fuoco contro il collega. In Canada, a Mosport, finisce contro Cevert e la scocca della 006 del francese si accartoccia sui piedi di François provocandogli un profondo taglio alla caviglia.
Il suo stile di guida, avventato secondo i colleghi, è aspramente criticato.
François non lo sa ma il sudafricano sarà il suo futuro compagno di squadra per la stagione 1974.
Stewart ha infatti deciso di abbandonare il mondo delle competizioni alla fine della stagione.
Nella pausa di due settimane fra la gara canadese e quella statunitense la famiglia allargata di casa Tyrrell intraprende un lungo viaggio per visitare le Bermuda e le cascate del Niagara.
Cevert saltella con le stampelle e continua a chiedere a Stewart un consiglio sul suo futuro: ha ricevuto una offerta da parte di Ferrari per la stagione successiva e diventare il prossimo pilota in rosso è una idea allettante per chiunque.
A Watkins Glen Cevert vuole assolutamente fare bene; la considera casa sua; lì è sempre stato veloce.
I tempi cronometrati sono una sfida con il fenomenale Ronnie Peterson su Lotus; altro nome che gli addetti ai lavori tengono costantemente sotto occhio.
Nel circuito statunitense c’è una sezione velocissima e molto pericolosa detta “Esses”; un serpente di strada circondata da alti guard rail e con un avvallamento proprio in piena traiettoria che tende a scomporre le monoposto; perdere il controllo in quella sezione equivale ad una condanna senza appello.
La Tyrrell 006 ha un passo particolarmente corto e se da un lato ne fruisce in reattività e maneggevolezza, dall’altro ha la pericolosa tendenza a scomporsi sui cambi di direzione violenti.
Di colpo i motori si zittiscono e la auto tornano lentamente in pit lane.
Gli addetti ai lavori sanno che è un pessimo segnale e che qualcosa in pista è andato molto male.
Jo Ramirez, meccanico di François non vede rientrare le tre monoposto dalla livrea blu; le Tyrrell di Amon, Stewart e Cevert.
Si dirige verso il mezzo di servizio ma viene bloccato da Scheckter.
Il sudafricano seguiva da vicino la monoposto di Cevert ed è stato il primo a fermare la vettura e accorrere in soccorso del francese.
Quello che ha visto lo ha scosso fino alle fondamenta e ne cambierà radicalmente il modo di correre e l’approccio alle gare.
Anche Jacky Ickx, che certamente non figura fra gli animi più sensibili del circus, arriva in pit lane scosso; distrutto; in lacrime.
Da una primissima ricostruzione pare che la 006 di François, giunta all’avvallamento a pieni giri si sia scomposta, abbia virato verso destra urtando violentemente le barriera e, rispedita in pista la abbia attraversata per decollare sulle barriere di sinistra atterrandoci sopra capovolta.
Per Cevert la morte è stata immediata.
Stewart nei box è rabbioso ma vuole tornare in pista nonostante i meccanici, Ramirez in testa che sta esaminando quello che rimane della monoposto del francese, non sappiano se alla base dell’incidente vi sia un cedimento meccanico.
Lo scozzese arrivato alle Esses ha lo stesso problema; la sua monoposto si scompone ma lui quella sezione la percorre in quinta marcia.
In quinta la monoposto è più seduta, meno reattiva, più docile secondo le parole che lo stesso Stewart dirà in seguito.
La 006 di François viene trovata in quarta.
Negli anni verranno a galla decine di possibili spiegazioni compreso un problema critico alla caviglia infortunata solo un paio di settimane prima o un improvviso malessere del pilota al momento della compressione nella velocissima sezione del tracciato.
La spiegazione più probabile rimane un errore di guida fatale in una sezione nella quale non se ne possono commettere.
L’epilogo, come spesso accade in queste vicende, scorre sotto traccia.
Kenneth Tyrrell ritira le monoposto superstiti dalla gara statunitense. Sulla griglia di partenza domenica 7 ottobre 1973 ci sono gli spazi vuoti delle Tyrrell in quinta e dodicesima piazza: le piazzole dove avrebbero dovuto schierarsi Jackie Stewart e Chris Amon.
Lo scozzese annuncerà il suo ritiro pochi giorni dopo e per la famiglia Tyrrell da quel momento nulla sarà più lo stesso, avviata verso un lento ma inesorabile declino.
Jo Ramirez ricorda come poco prima di avviarsi verso le sue ultime qualifiche, François, sorridente come sempre, gli abbia detto che avrebbe fatto la Pole; d’altronde, aggiunse, guidava la Tyrrell numero 6, modello 006, col motore numerato 66 e la data era il 6 ottobre…
Sei come il suo numero fortunato; così amava ripetere.
Non arriverà mai al giro 6 di quella giornata.

 29 anni e 8 mesi
Je dois te dire quelque chose, Anne: ce garçon n’atteindra jamais 30 ans
La Voyante

La vicenda di François Cevert pare realmente tratta dalle sognanti pagine di Saint-Exupéry con i suoi personaggi onirici e convoluti.
E come nel racconto dell’aviatore francese ci sono cose invisibili ad occhi troppo distratti dal quadro generale; dalla tanto sopravvalutata visione d’insieme.
Il serpente che pare un cappello all’occhio dell’insegnate sono le parole di una cartomante che la sua amata Nanou ama frequentare.
Non arriverà a trent’anni.
Pare una condanna in contumace ma quando Nanou racconta la cosa al Piccolo Principe questi scrolla le spalle all’ennesima stranezza del mondo dei grandi; sempre troppo impegnati a pensare al futuro e pianificarlo, senza ammettere che il presente è l’unico intangibile attimo che realmente esiste.
Non importa: a trent’anni sarò già campione del mondo, risponde il Principe con il suo solito sorriso disarmante.
Jacqueline, la sua Rosa, la splendida e radiosa sorella a cui il Principe è immensamente legato, ricorderà anni dopo come alla vigilia della gara statunitense François fosse scuro in volto.
Che cosa hai?
Nulla, nulla di particolare.
Ma è il 1973 e non sono ancora diventato Campione del Mondo, risponderà il Principe; per una volta zavorrato dal mondo dei grandi che spengono lampioni, compilano carte geografiche e cercano l’essenziale senza riuscire a vederlo mai completamente.
Il 6 ottobre 1973 François Cevert aveva 29 anni.

 

531

Intro, 12 Maggio 1957
Sono le 4 e 27 del mattino.
Il marchese ha gli occhi sbarrati verso la chiazza scura sul pavimento.
I cocci candidi della tazza in frantumi sono un osceno e beffardo sorriso che si staglia sulla pozza che il cameriere sta frettolosamente asciugando.
Non si deve mai rovesciare il tè.
In Spagna questo è un segno del destino.
È il fato che si affaccia sul mondo dei mortali per comunicargli il suo racconto di sventura.
Il coraggio che gli ha permesso di sfrecciare in un folle volo acrobatico sotto un ponte per pura scommessa pare essere annegato dietro gli occhi sbarrati; annegato in una chiazza di tè.
Riprende il controllo perché, come nella poesia di Robert Frost, ha “promesse da mantenere e miglia da percorrere prima di dormire”.
Le miglia sono esattamente mille e le promesse sono quelle fatte al cavaliere.
Ma il tè.
Si gira di scatto verso Romolo Tavoni, testimone di scena insieme al suo fidato copilota Ed Nelson.
Dà poche e chiare indicazioni.
Dove è sua madre.
Dove trovare sua moglie.
Romolo abbozza una tiepida protesta ma lui lo zittisce immediatamente.
Gli ha detto cosa fare e chi contattare in caso dovesse capitargli un incidente.
Il sorriso beffardo del destino è ora un mucchio disordinato di ceramica in un vassoio elegante.

Crono
“Ferrari era un costruttore di macchine ma un disruttore di anime. Eppure se entravi nella sua orbita avresti dato tutto per non uscirne più”
Fiamma Breschi

Il suo nome è chilometrico e completo suona come Don Alfonso Antonio Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Ayre, XVII marchese de Portago, XII conte de la Mejorada.
Tutti lo chiamavano semplicemente Alfonso Portago; spesso solo Fon.
Il mondo feroce delle competizioni e della velocità lo ha rapito.
Dinoccolato, alto, moro con occhi verdi e capelli ricci e lunghi è il prototipo del gentleman driver. Gira costantemente il mondo e non ha nessun bagaglio. Quando gli serve qualcosa semplicemente la compra per poi dimenticarla in albergo alla volta della tappa successiva. Viaggia con il solo spazzolino da denti infilato nel giubbotto di pelle nera.
Ed è veloce.
Dannatamente veloce.
Ma per Enzo Ferrari la strada per entrare nella sua squadra ufficiale passa per la Mille Miglia.
Se Fon vuole la Formula deve correre per 11 ore di seguito su un percorso che è umanamente impossibile da imparare a memoria.
Improvvisare.
D’altronde la vita non è questo?
Trovarsi davanti ad un bivio e scegliere solo all’ultimo secondo da che parte andare.
La generosità di Ferrari è come sempre puramente funzionale.
La Ferrai 335 S, per Enzo semplicemente “la Sport”, come farebbe un padre che trova nomignoli per le proprie adorate creature, sarebbe destinata a Luigi Musso.
L’italiano era giunto due volte terzo, nel 1954 e nel 1956. Ma nel 1957 si ammala di paratifo e di colpo si libera un posto.
Ferrari vorrebbe dare la Sport di Musso a Olivier Gendebien e la Berlinetta del belga a Portago.
Ma Crono adora divorare i suoi figli e, prima di farlo, li cuoce a fuoco lento con la brace della competizione. Al momento dell’incontro con il cavaliere a Modena, Fon scopre che Olivier parteciperà con la Berlinetta con il preciso dettame di battere nella competizione Gran Turismo le agguerrite Mercedes, mentre a lui sarà riservata la Sport.
E, casualmente, come ama fare, lascia cadere distrattamente il fatto che non sarebbe sorpreso se Olivier sulla meno potente Berlinetta fosse andato più forte di lui sulla potente Sport.
Prendere o lasciare.
Prendere, ovviamente.
Correre per Ferrari è il sogno di tutti; anche di chi come Moss non lo ammetterebbe mai pubblicamente.
Ma la brace della competizione ha già iniziato ad intossicare lo Spagnolo.
A pranzo con Gendebien poche ore dopo l’incontro con Ferrari, Portago si sfoga e a nulla valgono gli inviti a non cadere nella trappola ordita dal Modenese.
Ferrari fa questo gioco con tutti, piloti, fornitori, persino con i dipendenti.
L’unico modo per vincere è non giocare.
Sarò davvero sorpreso se andrà con la Sport quanto Gendebien andrà con la Gran Turismo“.
Quelle parole che risuonano nella testa.
Una sfida; ad uno che ama vincere da parte di uno che non concepisce perdere.

531
“Nella squadra Ferrari non c’è un capitano. Per quanto mi riguarda i piloti sono tutti alla pari. In ogni stagione riparto da zero. Solo dopo il terzo Gran Premio comincio a fare una distinzione fra i conduttori.”
Enzo Ferrari

Alla Mille Miglia il numero di punzonatura coincide con l’ora di partenza dalla ripida pedana in legno posta in viale Rebuffone.
Le cinque e trentuno.
Quando parte Gendebien?
La Sport sfreccia veloce verso Padova dove von Trips conduce già la competizione.
Moss su Maserati si è appena ritirato per un banale problema al pedale del freno.
Al controllo di Ravenna alle sette e dieci le prime tre piazze sono per Taffy, Collins e Taruffi.
Fon è quarto.
A che distanza è Gendebien?
Correre su partenze sfalsate è ben diverso dalla aperta e sfrontata competizione in pista.
Non sai mai a che distanza sono i tuoi avversari diretti. Puoi solo averne una eco indistinta dai tempi di percorrenza. Ma quel distacco riguarda la sezione precedente.
Non sai mai quanto bene sei andato finché non è troppo tardi per recuperare.
A che distanza è Gendebien?
La percorrenza fino a Ferrara racconta di un vantaggio della Spagnolo di poco meno di due minuti.
Dannatamente poco.
Riparte alla volta di Pescara confidando nei lunghissimi rettilinei per scatenare i 4000cc della sua Sport.
Il vantaggio lo deve accumulare fino a Pescara perché dopo, la strada verso l’Aquila, diventa stretta, tortuosa; un filo di asfalto che si contorce e che la sua potente Sport fatica a domare come vorrebbe.
La coda che scivola come per scrollarsi di dosso quelle curve da mulattiera; Nelson, il suo fidato copilota che viene scosso nel sedile del passeggero senza cinture di sicurezza o un volante a cui aggrapparsi come invece fa Alfonso.
Al controllo di Roma, sulla Flaminia, il cartellino dei tempi recita il solito rosario pagano con i passaggi a Pescara. Il tedesco von Trips sempre in testa con Collins che ritorna velocissimo su lui e Taruffi.
A che distanza è Gendebien?
A soli 52 secondi da Portago.
Come sarà il distacco ora, dopo la complessa sezione verso l’Aquila?
Riparte più veloce che può.
Nemmeno il bacio a favore dei fotografi di Linda Christian, la sua splendida fiamma del momento, la donna più bella del mondo, riesce a distogliere il suo sguardo dalla strada verso Viterbo.
Al controllo la sorpresa. Nella sezione tortuosa fra l’Aquila e Roma ha nuovamente quasi due minuti su Gendebien mentre in testa campeggia il fenomenale Collins seguito da Taruffi e von Trips.
Riparte alla volta del controllo a Firenze sapendo che di lì in poi ci sarebbero state le vere sfide per la sua 335: la Futa e la Raticosa.
Taruffi è alla sua quindicesima partecipazione, Collins ha provato il percorso almeno tre volte nell’attesa della competizione; Gendebien ha letteralmente un manoscritto di trenta e passa pagine di note tecniche sulle curve, la marcia da utilizzare e la velocità di percorrenza.
Portago prima della gara è riuscito a fare il percorso intero solo una volta.
Non è abbastanza per domare quella biscia scura di bitume che si snoda sotto le sue Englebert a spalla alta.
Quando arriva al controllo di Bologna ad attenderlo c’è Ferrari in persona che dopo una rapida controllata alle gomme dà l’indicazione dei distacchi a Firenze.
Trionfo Ferrari con Collins, Taruffi e Taffy.
Lui è quarto.
Gendebien ricacciato a quasi cinque minuti nonostante la difficile sezione fino a Firenze.
Portago non sa che Gendebien su Futa e Raticosa ha costruito il suo capolavoro.
Con l’agile Berlinetta ha dato scacco a tutti con una percorrenza meravigliosa.
Portago riparte verso Piacenza senza sapere che nel corto tratto appenninico il Belga gli ha rifilato sei minuti.
Sei minuti.
Un’eternità.
Il punto è che Olivier ha rifilato sei minuti anche a Taruffi e von Trips; soltanto Collins ha limitato i danni su Futa e Raticosa perdendo solo quattro minuti.
Ma tutto questo lo possono sapere solo i cronometristi.
Non certo Portago che schiaccia l’acceleratore per scatenare tutti i suoi cavalli nei lunghissimi rettilinei che lo porteranno a Brescia.
Cremona, Mantova e poi solo settanta chilometri fino alla linea di arrivo.
E una curva fra Goito e Guidizzolo di Mantova verso Volta Mantovana con tre occhi di gatto che delimitano la carreggiata.
Tre occhi di gatto in vetro e acciaio che un mezzo agricolo ha da pochi giorni danneggiato rendendoli acuminati come rasoi.
Tre occhi di gatto fra Fon e il traguardo.

BO 81825
“Erano trascorse da pochissimi minuti le ore sedici allorché il concorrente Cabeza de Vaca Alfonso marchese de Portago pilotante un’autovettura da competizione Ferrari 4000cc targata BO 81825 contrassegnata con il numero di gara 531 e con a bordo il secondo pilota Nelson Edmund Gurner, stava percorrendo a velocità assai elevata la provinciale Mantova-Brescia, ed era giunto in prossimità della località denominata Corte Colomba, comune di Cavriana, alla progressiva chilometrica ventuno. […]”
Estratto della sentenza del 26 Luglio 1961

La Sport numero 531 sta giungendo a velocità massima verso Corte Colomba quando gli spettatori sentono un rumore secco; alcuni parlano di una esplosione. La macchina targata BO 81825 è un proiettile impazzito senza controllo.
La vulgata pagana racconta dell’intero film che scorre davanti agli occhi di chi, quel dono meraviglioso chiamato vita, lo sta perdendo. Portago nel suo film d’avventura potrebbe vedere la folle discesa della squadra di Bob letteralmente creata da lui, a sue spese, per rappresentare la Spagna alle olimpiadi invernali del 1956. Squadra che, guidata da Fon, arriverà ad un soffio dalla medaglia di bronzo. O i complimenti di Fangio, de Il Maestro in persona, che a Cuba nel 1956 lo presenta al galà dopo la gara come il vero vincitore. Oppure il Tour de France del 1956 in cui vince davanti a Moss e a Gendebien e il bacio appassionato alle procaci gemelle armene mandate a premiarlo sul podio a Montlhéry. O le mille splendide compagne di una notte che Portago colleziona con la facilità con cui un abile giocatore d’azzardo mette in fila cinque carte dello stesso seme. Oppure il folle passaggio con un aeroplano sotto un ponte; così, per scommessa; per mostrare che la morte è solo uno scherzo di cattivo gusto della vita.
Ma l’amara verità è che tutto è troppo veloce e violento, terribilmente violento, perché ci sia spazio per vedere alcunché.
La Sport impazzisce, vira a sinistra ormai ostinatamente insensibile alle violente correzioni con cui il marchese sta disperatamente cercando di riportarla alla ragione; prende in pieno un paracarro e decolla verso un palo del telegrafo. I fili in acciaio dilaniano il corpo di Fon che, ben più alto di Nelson, sporge dall’abitacolo. Lo tagliano in due all’altezza del petto mentre il palo e la successiva strisciata sull’asfalto portano via buona parte della testa del copilota.
Il serbatoio della 531 e una ruota di scorta, proiettati come obici nella battaglia di Verdun, piombano sugli spettatori e ne falciano tre, uccidendoli sul colpo. Altri sei spettatori erano stati travolti dalla vettura dopo il folle volo di venti metri causato dal paracarro.
La 335 S ormai senza vita si ferma nel fossato di destra a oltre duecentoventi metri dall’esplosione dello pneumatico.
Quello che si presenta agli occhi di Tavoni, il primo della squadra Ferrari a giungere sul luogo dell’incidente, è un paesaggio di guerra. Le gambe di Portago sono a duecento metri dalla macchina, il resto viene identificato grazie ai documenti che ha ancora nel giubbotto. Nelson è irriconoscibile. Dei nove spettatori uccisi, cinque sono bambini con meno di dieci anni. Le immagini lo tormenteranno per anni e in una intervista confesserà di aver passato mesi a svegliarsi nel cuore della notte urlando.
Ferrari alla notizia scoppia in lacrime.
Come suole fare a comando come un consumato attore di scena.
Non riesce a non ripensare all’episodio del tè raccontatogli da Tavoni.
O forse solo all’ennesima vittima di una sua creatura che presto verrà messa sotto accusa come già successo tante volte.
La morte ancora una volta, per l’ennesima volta, gli ha portato via un pilota.
Ed è stata tanto gentile o beffarda da recapitargli un promemoria poche ore prima.
A Brescia intanto Taruffi, Taffy, Collins e Gendebien festeggiano e ballano fino a notte tarda.
La morte è una compagna di viaggio dei piloti e non ci si ferma di certo quando uno di loro ne viene ghermito.

Rashomon
“…probabilmente morirò; ma almeno lo farò divertendomi. ”
Alfonso Portago in una intervista alla vigila della Mille Miglia a riguardo della sua pericolosità

La Mille Miglia per come era conosciuta nel suo glorioso periodo dal 1927, una delle corse più affascinanti ed evocative della storia delle competizioni a motore, di fatto finisce con la tragedia di Guidizzolo che reclama la vita di Portago, Nelson e nove spettatori.
Gli organizzatori si affrettano a stabilire che la tragedia è colpa del pilota; principalmente per evitare eventuali indennizzi alla vedova del copilota statunitense.
Ma come nel capolavoro di Akira Kurosawa, la verità è un’ombra indefinita che ad ogni domanda risponde con l’eco di un’altra domanda.
Come già successo per Castellotti poche settimane prima alla esse Stanguellini.
Come capiterà di lì ad un anno per Musso al curvone di Gueux, detta Calvaire.
Secondo la perizia di parte gli Englebert, gli pneumatici della 335 S erano in perfetto stato.
Con ancora quattro millimetri di battistrada e comunque in grado di finire la gara come da previsione della squadra Ferrari.
Un deschappamento non avrebbe prodotto una esplosione; e comunque non avrebbe prodotto una sollecitazione tanto improvvisa da impedire al pilota qualsiasi manovra di correzione della traiettoria nei centoquaranta metri dal primo punto di perdita di aderenza fino al fatale contatto con il paracarro,.
Gino Munaron in competizione poco dietro a Portago giunge per primo sul luogo dell’incidente. Non può procedere perché è un teatro di guerra ma ha le idee ben chiare da subito sulle cause dell’incidente. Per lui la colpa è da imputare alla scatola dello sterzo di tipo Gemmer che venivano modificate a Maranello per renderlo più preciso; e al contempo più fragile. Una verità che fosse divenuta di dominio pubblico avrebbe costretto Ferrari al pagamento di cifre di risarcimento che non avrebbe mai potuto permettersi. Per Munaron, Portago si trova in pieno rettilineo senza possibilità di direzione a causa della rottura del perno dello sterzo.
Juan Manuel Fangio si precipita a rendere omaggio all’amico e come di consueto è taciturno e riflessivo. Prima di aver visto il luogo dell’incidente ipotizza, come unica spiegazione, l’improvviso scoppio di uno pneumatico. Forse lo sfasamento fra il perno e il mozzo. Uno sfasamento che può aver consumato irregolarmente l’interno spalla in una maniera non facilmente identificabile da un esame approssimativo come quello ai vari punti di controllo lungo il tracciato.
Per Maurice Trintignant e Olivier Gendebien la causa va a ricercarsi invece nella posteriore sinistra che sarebbe stata consumata irregolarmente dal cedimento della sospensione e dal conseguente sfregamento del telaio contro la gomma.
Oltre alla competizione intossicante di Ferrari che avrebbe portato Portago a proseguire anche quando i segnali del cedimento della sospensione erano ormai manifesti.
Testimoni lungo il tragitto parleranno persino di un pezzo di lamiera nera che si stacca dalla Sport in pieno rettilineo pochi chilometri prima della tragedia. Una lamiera che staccandosi avrebbe tranciato una parte del copertone che poi ha ceduto scatenando la tragedia.
Ma la verità, quella che deve essere accettata in quanto scritta in una sentenza, parla chiaramente di scoppio dello pneumatico anteriore sinistro probabilmente causato da una sbandata controllata fatta pochi chilometri prima di Guidizzolo su degli occhi di gatto resi taglienti ed acuminati dal passaggio di un mezzo agricolo.
Quello che non è scritto nelle asettiche pagine della sentenza del 26 Luglio 1961 è che con Portago muore di fatto l’archetipo vivente di un mondo che sta scomparendo; muore il vero prototipo del gentleman driver; il pilota che corre non perché deve ma perché può; spinto solo dalla sua immensa e sfrenata passione.
Passione sul cui altare è disposto a sacrificare ogni cosa.
Non giudico un uomo da quanto guadagna, ma solo da come spende…
Le parole di Portago, il suo motto per l’esistenza, erano il manifesto di uno stile di vita sportivo che avrebbe avuto sempre meno spazio nel mondo delle competizioni.
Un mondo che dal 12 Maggio 1957 non avrebbe mai più avuto lo stesso volto.

Note: il lavoro trae in parte fonti e informazioni dal monumentale e meticoloso lavoro di ricostruzione storica fatto da Luca Delli Carri nel suo libro “Gli indisciplinati”; un compendio inestimabile delle sorti della “Ferrari Primavera”, la squadra Ferrari presentata il 2 Dicembre 1956 a Modena. Consiglio la lettura del testo a chiunque voglia approfondire un’epoca storica delle competizioni sportive troppo spesso dimenticata.

 

1984.06.24 L’accetta di Ockham

 Detroit, 24 Giugno 1984
La gara è conclusa da poche ore e Martin Brundle ha racimolato un insperato podio con la sua Tyrrell 12 issandosi fino alla seconda piazza.
Nelson Piquet inarrivabile nonostante il paio scarso di secondi di vantaggio sull’inseguitrice. Quello che nessuno si aspetta è una indagine con i crismi della ufficialità più ottusa da parte dei commissari FISA nei confronti del team di Ken Tyrrell.
Nella pancia della monoposto è presente un serbatoio dedicato espressamente a contenere acqua utilizzata durante la gara per raffreddare l’ormai obsoleto Cosworth DFY V8 che equipaggia la T12.
Ken è famoso per stare sempre in equilibrio precario tra le pagine fitte di codici bizantini che FISA molto ottimisticamente chiama “Regolamento Tecnico/Sportivo”.
E uno dei suoi numeri di giocoleria acrobatica consiste nel percorrere metà gara con i serbatoi del liquido refrigerante che si svuotano nebulizzando acqua sul propulsore.
Il vantaggio è doppio; uno palese: un netto risparmio di sistemi circuitali per il raffreddamento aggiuntivi; uno oscuro secondo l’interpretazione di FISA: la possibilità di fatto di percorrere parte della gara al di sotto del limite stabilito dei 540 kg a cui vanno sottratti i 13 kg della capacità del serbatoio incriminato.
La lettera regolamentare è chiara: stabilisce che il peso minimo debba essere rispettato per tutta la durata dell’evento.
Stabilisce altresì che qualsiasi serbatoio dedicato alla parte circuitale secondaria, non dedicato al combustibile, possa essere ripristinato del suo contenuto originale prima della verifica da parte dei commissari a fine gara.
Non vi può essere pertanto certezza della mancata aderenza della monoposto durante la competizione perché non sono previste verifiche dinamiche ma solo a posteriori, quando il serbatoio che garantirebbe la prova della frode è stato legalmente ripristinato al suo stato originale.
L’accusa se vuole essere certa della condanna deve trovare qualche prova più concreta e questa c’è sotto forma dei pallini di piombo che sono presenti nel fluido del serbatoio.
Ken sostiene che siano un peso aggiuntivo per essere certi che la vettura sia sempre al di sopra dei termini stabiliti.
FISA reputa che se la si vuole far passare per zavorra questa deve sottostare al regolamento relativo alla zavorra: deve essere ispezionabile, solidale al corpo della vettura e accessibile/smontabile tramite strumentazione.
Al di là delle formule alchimistico verbali utilizzate, i pallini di piombo possono essere molte cose ma non di certo assimilabile a zavorra nei termini stabiliti.

 Casus belli
“Art. 4.2: ballast may be used provided that it is secured in such a way that tools are necessary to remove it. It must be possible to affix seals to it.”
FISA Technical Regulation

Stefan Bellof ha corso una delle gare migliori della sua brevissima e luminosa carriere a Monaco issando con le unghie e con i denti la Tyrrell 12 fino alla terza piazza. La giornata è piovosa e fredda e non c’è bisogno di raffreddare un granché il vecchio ma affidabile DFY.
Il serbatoio è intonso e non è stato necessario operare il rifornimento di liquidi eppure FISA contesta anche quella gara.
Non è solo la presenza ambigua del serbatoio e del ballast non assimilabile come tale.
Nel liquido presente nel serbatoio acquisito durante le analisi di Detroit sono presenti tracce di idrocarburi aromatici.
Poco importa che Tyrrell si autoaccusi di negligenza per aver trasportato l’acqua dedicata al raffreddamento nei contenitori utilizzati per il carburante.
Per FISA siamo di fronte ad un ulteriore capo d’accusa.
Utilizzo di additivi vietati per la combustione.
Curiosamente alla prima gara della stagione a Rio, Tyrrell, su protesta di Jackie Oliver della Arrows, ha già dimostrato a FISA che nessuna connessione è presente fra il serbatoio aggiuntivo del refrigerante e quello del carburante.
Fra la gara di Dallas e il Gran Premio di Inghilterra Ken viene convocato per una sessione straordinaria del WMSC per comunicargli che per il team la stagione è finita.
Tyrrell non si arrende e prepara la sua difesa per partecipare a Brands Hatch.
Contattato direttamente l’ente predisposto per l’analisi dei campioni di Detroit, la percentuale di idrocarburi dei campioni mostra una presenza effimera non compatibile con altro se non contaminazione indiretta.
Del 27% abbondante che FISA ritiene sia presente nel serbatoio, dopo le controanalisi rimane un effimero 0,05%.
Longines, che si occupa della misurazione crono, fornisce i dati che provano l’andamento progressivamente decrescente dei tempi in linea con quanto ci si aspetta da una vettura che non corre per la prima parte del GP sottopeso per poi magicamente riacquistarlo con il riempimento del serbatoio a metà gara. Il serbatoio è di soli 13 litri e questo limita molto l’effettiva efficacia di un tale marchingegno per un guadagno risibile in termini cronometrici.
Questo allontana temporaneamente FISA dai suoi intenti bellicosi e permette al team di correre la successiva manciata di gare sub judice in attesa del WMSC di Agosto.

 Coup de théâtre
“It is sufficient for the tribunal to note that the presence of traces, however infinitesimal, of hydrocarbons which should not have been there, were found in the water.”
FISA Court of Appeal statement

Al Gran Premio d’Austria del 1984, per la prima volta dal Gran Premio di Monaco del 1967, non c’è un Ford Cosworth allineato alla griglia di partenza.
L’unica Tyrrell 12 sopravvissuta alle qualifiche viene pesata e trovata a 537 kg e, nonostante tutti i tentativi fatti dai commissari, l’ago della bilancia non si schioda dalla cifra misurata.
Mancano 3 kg all’appello e la macchina viene squalificata.
Nulla da dire: non certo un buon biglietto da visita per l’audizione in Corte d’Appello di lì a qualche giorno.
L’ennesimo colpo di teatro arriva quando Ken si trova in aula a dover fronteggiare nuove accuse. FISA elegantemente glissa sull’enorme e marchiano errore nella lettura dei dati degli idrocarburi presenti nel refrigerante e imputa alla presenza di fori di sfiato sul fondo della vettura la mancanza di aderenza alla norma del fondo piatto.
Tyrrell, porta una memoria scritta da parte di Patrick Head, del team Williams e John Barnard della McLaren in cui viene affermato che per posizione, dimensione e funzione i “buchi” non possono avere nessun effetto aerodinamico.
FISA contrattacca asserendo che siano utilizzati per sfiatare sostanze illegali, ovviamente tornando alla carica con gli additivi.
L’atteggiamento draconiano stride sideralmente con l’indulgenza miope e pacchiana con cui FISA ha reagito allo smacco operato da Bernie Ecclestone solo la stagione precedente; quando con l’aiuto del colosso chimico tedesco BASF, la Brabham ha utilizzato un carburante ben oltre i limiti della legalità.
Sta di fatto che FISA squalifica il team di Ockham; la Tyrrell può competere ai singoli eventi Grand Prix ma non in ottica Mondiale; nessun punto accumulato e di fatto nessun contributo FOCA per l’ottima settima piazza nella classifica costruttori di quella stagione.
Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA.

 L’accetta da boscaiolo di Occam
“Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA”
Anonimo articolo di un Blogghetto

Va bene, Ken Tyrrel non è mai stato un personaggio comodo. Non è mai stato un personaggio iconico, uno di quelli che se ne stanno col capellino di velluto nero in mano a bordo pista pronto a farlo saltare alla vittoria del proprio beniamino. Nemmeno uno di padri-padroni ferocemente tattici, pronti a presentarsi sul circuito dove il proprio pilota sta disperatamente cercando il record della pista con in mano un giornale sportivo, aperto proprio alla pagina dove si titola del record fatto segnare il giorno prima dagli avversari di sempre.
Ma Ken è uno capace di parlare ai propri piloti come farebbe un padre. Uno di quelli pronti a sacrificare la faccia e con essa il fronte unito del boicottaggio ad un gran premio per onorare un impegno con uno sponsor. Uno di quelli capaci di appellarsi per ogni singola cosa appellabile; dall’acqua utilizzata nei sistema di iniezione degli avversari fino alla liceità dei sistemi turbo.
Ma soprattutto è l’unico che non abbia ancora firmato un contratto con un fornitore di propulsori turbocompressi; è l’unico che voglia ancora competere con il vecchio ma parco nei consumi Ford Cosworth DFY ma soprattutto, è l’unico che non voglia firmare il cambio regolamentare tecnico per l’aumento dai 195 kg ai 220 kg del carburante consentito per abbeverare gli assetatissimi propulsori turbocompressi per la stagione 1985.
Modifica regolamentare per la quale occorre l’unanimità.
L’unico ostacolo che si frapponga sulla strada verso l’affermarsi dei sistemi turbo è un Team Principal di una piccola scuderia con sede ad Ockham nel Surrey.
Team Principal che finché è tale, ha diritto di voto.
E di veto.
Ma cosa succederebbe se per un breve periodo Ken perdesse il suo Team e con esso il suo ruolo in FOCA?
E se proprio in quel breve lasso di tempo venisse calendarizzata la votazione per la modifica della norma raggiungendo facilmente la tanto desiderata unanimità?
Nel 1985 si correrà con 220 kg di carburante, e l’escalation verso l’aumento della quantità di combustibile sarebbe stata solo all’inizio.
Ken torna in lizza per il Mondiale Costruttori la stagione successiva, ma per lui i tempi gloriosi degli anni settanta non torneranno mai più.
Il team, originariamente stanziato nel Surrey, seguirà una parabola discendente fino al 1998 per poi passare di mano in mano, da Ockham a Brackley, da proprietà americane a giapponesi a tedesche fino ai giorni nostri; con nomi e colori ogni volta diversi.
Per tornare a vederlo trionfare sarà necessario un altro burbero geniale inglese che con il Boscaiolo di East Horsley, oltre all’aspetto estetico, condivide una certa indifferenza verso gli aspetti più coercitivi del Regolamento Tecnico e Sportivo.
Nei libri di storia del Motorsport rimane poco o nulla della stagione 1984 della Tyrrell.
E nulla dell’alleanza fra i due grandi avversari, FISA e FOCA per togliere di mezzo un piccolo team della provincia rurale inglese.