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1985.09.01 The fastest man on earth

 Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.

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531

Intro, 12 Maggio 1957
Sono le 4 e 27 del mattino.
Il marchese ha gli occhi sbarrati verso la chiazza scura sul pavimento.
I cocci candidi della tazza in frantumi sono un osceno e beffardo sorriso che si staglia sulla pozza che il cameriere sta frettolosamente asciugando.
Non si deve mai rovesciare il tè.
In Spagna questo è un segno del destino.
È il fato che si affaccia sul mondo dei mortali per comunicargli il suo racconto di sventura.
Il coraggio che gli ha permesso di sfrecciare in un folle volo acrobatico sotto un ponte per pura scommessa pare essere annegato dietro gli occhi sbarrati; annegato in una chiazza di tè.
Riprende il controllo perché, come nella poesia di Robert Frost, ha “promesse da mantenere e miglia da percorrere prima di dormire”.
Le miglia sono esattamente mille e le promesse sono quelle fatte al cavaliere.
Ma il tè.
Si gira di scatto verso Romolo Tavoni, testimone di scena insieme al suo fidato copilota Ed Nelson.
Dà poche e chiare indicazioni.
Dove è sua madre.
Dove trovare sua moglie.
Romolo abbozza una tiepida protesta ma lui lo zittisce immediatamente.
Gli ha detto cosa fare e chi contattare in caso dovesse capitargli un incidente.
Il sorriso beffardo del destino è ora un mucchio disordinato di ceramica in un vassoio elegante.

Crono
“Ferrari era un costruttore di macchine ma un disruttore di anime. Eppure se entravi nella sua orbita avresti dato tutto per non uscirne più”
Fiamma Breschi

Il suo nome è chilometrico e completo suona come Don Alfonso Antonio Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Ayre, XVII marchese de Portago, XII conte de la Mejorada.
Tutti lo chiamavano semplicemente Alfonso Portago; spesso solo Fon.
Il mondo feroce delle competizioni e della velocità lo ha rapito.
Dinoccolato, alto, moro con occhi verdi e capelli ricci e lunghi è il prototipo del gentleman driver. Gira costantemente il mondo e non ha nessun bagaglio. Quando gli serve qualcosa semplicemente la compra per poi dimenticarla in albergo alla volta della tappa successiva. Viaggia con il solo spazzolino da denti infilato nel giubbotto di pelle nera.
Ed è veloce.
Dannatamente veloce.
Ma per Enzo Ferrari la strada per entrare nella sua squadra ufficiale passa per la Mille Miglia.
Se Fon vuole la Formula deve correre per 11 ore di seguito su un percorso che è umanamente impossibile da imparare a memoria.
Improvvisare.
D’altronde la vita non è questo?
Trovarsi davanti ad un bivio e scegliere solo all’ultimo secondo da che parte andare.
La generosità di Ferrari è come sempre puramente funzionale.
La Ferrai 335 S, per Enzo semplicemente “la Sport”, come farebbe un padre che trova nomignoli per le proprie adorate creature, sarebbe destinata a Luigi Musso.
L’italiano era giunto due volte terzo, nel 1954 e nel 1956. Ma nel 1957 si ammala di paratifo e di colpo si libera un posto.
Ferrari vorrebbe dare la Sport di Musso a Olivier Gendebien e la Berlinetta del belga a Portago.
Ma Crono adora divorare i suoi figli e, prima di farlo, li cuoce a fuoco lento con la brace della competizione. Al momento dell’incontro con il cavaliere a Modena, Fon scopre che Olivier parteciperà con la Berlinetta con il preciso dettame di battere nella competizione Gran Turismo le agguerrite Mercedes, mentre a lui sarà riservata la Sport.
E, casualmente, come ama fare, lascia cadere distrattamente il fatto che non sarebbe sorpreso se Olivier sulla meno potente Berlinetta fosse andato più forte di lui sulla potente Sport.
Prendere o lasciare.
Prendere, ovviamente.
Correre per Ferrari è il sogno di tutti; anche di chi come Moss non lo ammetterebbe mai pubblicamente.
Ma la brace della competizione ha già iniziato ad intossicare lo Spagnolo.
A pranzo con Gendebien poche ore dopo l’incontro con Ferrari, Portago si sfoga e a nulla valgono gli inviti a non cadere nella trappola ordita dal Modenese.
Ferrari fa questo gioco con tutti, piloti, fornitori, persino con i dipendenti.
L’unico modo per vincere è non giocare.
Sarò davvero sorpreso se andrà con la Sport quanto Gendebien andrà con la Gran Turismo“.
Quelle parole che risuonano nella testa.
Una sfida; ad uno che ama vincere da parte di uno che non concepisce perdere.

531
“Nella squadra Ferrari non c’è un capitano. Per quanto mi riguarda i piloti sono tutti alla pari. In ogni stagione riparto da zero. Solo dopo il terzo Gran Premio comincio a fare una distinzione fra i conduttori.”
Enzo Ferrari

Alla Mille Miglia il numero di punzonatura coincide con l’ora di partenza dalla ripida pedana in legno posta in viale Rebuffone.
Le cinque e trentuno.
Quando parte Gendebien?
La Sport sfreccia veloce verso Padova dove von Trips conduce già la competizione.
Moss su Maserati si è appena ritirato per un banale problema al pedale del freno.
Al controllo di Ravenna alle sette e dieci le prime tre piazze sono per Taffy, Collins e Taruffi.
Fon è quarto.
A che distanza è Gendebien?
Correre su partenze sfalsate è ben diverso dalla aperta e sfrontata competizione in pista.
Non sai mai a che distanza sono i tuoi avversari diretti. Puoi solo averne una eco indistinta dai tempi di percorrenza. Ma quel distacco riguarda la sezione precedente.
Non sai mai quanto bene sei andato finché non è troppo tardi per recuperare.
A che distanza è Gendebien?
La percorrenza fino a Ferrara racconta di un vantaggio della Spagnolo di poco meno di due minuti.
Dannatamente poco.
Riparte alla volta di Pescara confidando nei lunghissimi rettilinei per scatenare i 4000cc della sua Sport.
Il vantaggio lo deve accumulare fino a Pescara perché dopo, la strada verso l’Aquila, diventa stretta, tortuosa; un filo di asfalto che si contorce e che la sua potente Sport fatica a domare come vorrebbe.
La coda che scivola come per scrollarsi di dosso quelle curve da mulattiera; Nelson, il suo fidato copilota che viene scosso nel sedile del passeggero senza cinture di sicurezza o un volante a cui aggrapparsi come invece fa Alfonso.
Al controllo di Roma, sulla Flaminia, il cartellino dei tempi recita il solito rosario pagano con i passaggi a Pescara. Il tedesco von Trips sempre in testa con Collins che ritorna velocissimo su lui e Taruffi.
A che distanza è Gendebien?
A soli 52 secondi da Portago.
Come sarà il distacco ora, dopo la complessa sezione verso l’Aquila?
Riparte più veloce che può.
Nemmeno il bacio a favore dei fotografi di Linda Christian, la sua splendida fiamma del momento, la donna più bella del mondo, riesce a distogliere il suo sguardo dalla strada verso Viterbo.
Al controllo la sorpresa. Nella sezione tortuosa fra l’Aquila e Roma ha nuovamente quasi due minuti su Gendebien mentre in testa campeggia il fenomenale Collins seguito da Taruffi e von Trips.
Riparte alla volta del controllo a Firenze sapendo che di lì in poi ci sarebbero state le vere sfide per la sua 335: la Futa e la Raticosa.
Taruffi è alla sua quindicesima partecipazione, Collins ha provato il percorso almeno tre volte nell’attesa della competizione; Gendebien ha letteralmente un manoscritto di trenta e passa pagine di note tecniche sulle curve, la marcia da utilizzare e la velocità di percorrenza.
Portago prima della gara è riuscito a fare il percorso intero solo una volta.
Non è abbastanza per domare quella biscia scura di bitume che si snoda sotto le sue Englebert a spalla alta.
Quando arriva al controllo di Bologna ad attenderlo c’è Ferrari in persona che dopo una rapida controllata alle gomme dà l’indicazione dei distacchi a Firenze.
Trionfo Ferrari con Collins, Taruffi e Taffy.
Lui è quarto.
Gendebien ricacciato a quasi cinque minuti nonostante la difficile sezione fino a Firenze.
Portago non sa che Gendebien su Futa e Raticosa ha costruito il suo capolavoro.
Con l’agile Berlinetta ha dato scacco a tutti con una percorrenza meravigliosa.
Portago riparte verso Piacenza senza sapere che nel corto tratto appenninico il Belga gli ha rifilato sei minuti.
Sei minuti.
Un’eternità.
Il punto è che Olivier ha rifilato sei minuti anche a Taruffi e von Trips; soltanto Collins ha limitato i danni su Futa e Raticosa perdendo solo quattro minuti.
Ma tutto questo lo possono sapere solo i cronometristi.
Non certo Portago che schiaccia l’acceleratore per scatenare tutti i suoi cavalli nei lunghissimi rettilinei che lo porteranno a Brescia.
Cremona, Mantova e poi solo settanta chilometri fino alla linea di arrivo.
E una curva fra Goito e Guidizzolo di Mantova verso Volta Mantovana con tre occhi di gatto che delimitano la carreggiata.
Tre occhi di gatto in vetro e acciaio che un mezzo agricolo ha da pochi giorni danneggiato rendendoli acuminati come rasoi.
Tre occhi di gatto fra Fon e il traguardo.

BO 81825
“Erano trascorse da pochissimi minuti le ore sedici allorché il concorrente Cabeza de Vaca Alfonso marchese de Portago pilotante un’autovettura da competizione Ferrari 4000cc targata BO 81825 contrassegnata con il numero di gara 531 e con a bordo il secondo pilota Nelson Edmund Gurner, stava percorrendo a velocità assai elevata la provinciale Mantova-Brescia, ed era giunto in prossimità della località denominata Corte Colomba, comune di Cavriana, alla progressiva chilometrica ventuno. […]”
Estratto della sentenza del 26 Luglio 1961

La Sport numero 531 sta giungendo a velocità massima verso Corte Colomba quando gli spettatori sentono un rumore secco; alcuni parlano di una esplosione. La macchina targata BO 81825 è un proiettile impazzito senza controllo.
La vulgata pagana racconta dell’intero film che scorre davanti agli occhi di chi, quel dono meraviglioso chiamato vita, lo sta perdendo. Portago nel suo film d’avventura potrebbe vedere la folle discesa della squadra di Bob letteralmente creata da lui, a sue spese, per rappresentare la Spagna alle olimpiadi invernali del 1956. Squadra che, guidata da Fon, arriverà ad un soffio dalla medaglia di bronzo. O i complimenti di Fangio, de Il Maestro in persona, che a Cuba nel 1956 lo presenta al galà dopo la gara come il vero vincitore. Oppure il Tour de France del 1956 in cui vince davanti a Moss e a Gendebien e il bacio appassionato alle procaci gemelle armene mandate a premiarlo sul podio a Montlhéry. O le mille splendide compagne di una notte che Portago colleziona con la facilità con cui un abile giocatore d’azzardo mette in fila cinque carte dello stesso seme. Oppure il folle passaggio con un aeroplano sotto un ponte; così, per scommessa; per mostrare che la morte è solo uno scherzo di cattivo gusto della vita.
Ma l’amara verità è che tutto è troppo veloce e violento, terribilmente violento, perché ci sia spazio per vedere alcunché.
La Sport impazzisce, vira a sinistra ormai ostinatamente insensibile alle violente correzioni con cui il marchese sta disperatamente cercando di riportarla alla ragione; prende in pieno un paracarro e decolla verso un palo del telegrafo. I fili in acciaio dilaniano il corpo di Fon che, ben più alto di Nelson, sporge dall’abitacolo. Lo tagliano in due all’altezza del petto mentre il palo e la successiva strisciata sull’asfalto portano via buona parte della testa del copilota.
Il serbatoio della 531 e una ruota di scorta, proiettati come obici nella battaglia di Verdun, piombano sugli spettatori e ne falciano tre, uccidendoli sul colpo. Altri sei spettatori erano stati travolti dalla vettura dopo il folle volo di venti metri causato dal paracarro.
La 335 S ormai senza vita si ferma nel fossato di destra a oltre duecentoventi metri dall’esplosione dello pneumatico.
Quello che si presenta agli occhi di Tavoni, il primo della squadra Ferrari a giungere sul luogo dell’incidente, è un paesaggio di guerra. Le gambe di Portago sono a duecento metri dalla macchina, il resto viene identificato grazie ai documenti che ha ancora nel giubbotto. Nelson è irriconoscibile. Dei nove spettatori uccisi, cinque sono bambini con meno di dieci anni. Le immagini lo tormenteranno per anni e in una intervista confesserà di aver passato mesi a svegliarsi nel cuore della notte urlando.
Ferrari alla notizia scoppia in lacrime.
Come suole fare a comando come un consumato attore di scena.
Non riesce a non ripensare all’episodio del tè raccontatogli da Tavoni.
O forse solo all’ennesima vittima di una sua creatura che presto verrà messa sotto accusa come già successo tante volte.
La morte ancora una volta, per l’ennesima volta, gli ha portato via un pilota.
Ed è stata tanto gentile o beffarda da recapitargli un promemoria poche ore prima.
A Brescia intanto Taruffi, Taffy, Collins e Gendebien festeggiano e ballano fino a notte tarda.
La morte è una compagna di viaggio dei piloti e non ci si ferma di certo quando uno di loro ne viene ghermito.

Rashomon
“…probabilmente morirò; ma almeno lo farò divertendomi. ”
Alfonso Portago in una intervista alla vigila della Mille Miglia a riguardo della sua pericolosità

La Mille Miglia per come era conosciuta nel suo glorioso periodo dal 1927, una delle corse più affascinanti ed evocative della storia delle competizioni a motore, di fatto finisce con la tragedia di Guidizzolo che reclama la vita di Portago, Nelson e nove spettatori.
Gli organizzatori si affrettano a stabilire che la tragedia è colpa del pilota; principalmente per evitare eventuali indennizzi alla vedova del copilota statunitense.
Ma come nel capolavoro di Akira Kurosawa, la verità è un’ombra indefinita che ad ogni domanda risponde con l’eco di un’altra domanda.
Come già successo per Castellotti poche settimane prima alla esse Stanguellini.
Come capiterà di lì ad un anno per Musso al curvone di Gueux, detta Calvaire.
Secondo la perizia di parte gli Englebert, gli pneumatici della 335 S erano in perfetto stato.
Con ancora quattro millimetri di battistrada e comunque in grado di finire la gara come da previsione della squadra Ferrari.
Un deschappamento non avrebbe prodotto una esplosione; e comunque non avrebbe prodotto una sollecitazione tanto improvvisa da impedire al pilota qualsiasi manovra di correzione della traiettoria nei centoquaranta metri dal primo punto di perdita di aderenza fino al fatale contatto con il paracarro,.
Gino Munaron in competizione poco dietro a Portago giunge per primo sul luogo dell’incidente. Non può procedere perché è un teatro di guerra ma ha le idee ben chiare da subito sulle cause dell’incidente. Per lui la colpa è da imputare alla scatola dello sterzo di tipo Gemmer che venivano modificate a Maranello per renderlo più preciso; e al contempo più fragile. Una verità che fosse divenuta di dominio pubblico avrebbe costretto Ferrari al pagamento di cifre di risarcimento che non avrebbe mai potuto permettersi. Per Munaron, Portago si trova in pieno rettilineo senza possibilità di direzione a causa della rottura del perno dello sterzo.
Juan Manuel Fangio si precipita a rendere omaggio all’amico e come di consueto è taciturno e riflessivo. Prima di aver visto il luogo dell’incidente ipotizza, come unica spiegazione, l’improvviso scoppio di uno pneumatico. Forse lo sfasamento fra il perno e il mozzo. Uno sfasamento che può aver consumato irregolarmente l’interno spalla in una maniera non facilmente identificabile da un esame approssimativo come quello ai vari punti di controllo lungo il tracciato.
Per Maurice Trintignant e Olivier Gendebien la causa va a ricercarsi invece nella posteriore sinistra che sarebbe stata consumata irregolarmente dal cedimento della sospensione e dal conseguente sfregamento del telaio contro la gomma.
Oltre alla competizione intossicante di Ferrari che avrebbe portato Portago a proseguire anche quando i segnali del cedimento della sospensione erano ormai manifesti.
Testimoni lungo il tragitto parleranno persino di un pezzo di lamiera nera che si stacca dalla Sport in pieno rettilineo pochi chilometri prima della tragedia. Una lamiera che staccandosi avrebbe tranciato una parte del copertone che poi ha ceduto scatenando la tragedia.
Ma la verità, quella che deve essere accettata in quanto scritta in una sentenza, parla chiaramente di scoppio dello pneumatico anteriore sinistro probabilmente causato da una sbandata controllata fatta pochi chilometri prima di Guidizzolo su degli occhi di gatto resi taglienti ed acuminati dal passaggio di un mezzo agricolo.
Quello che non è scritto nelle asettiche pagine della sentenza del 26 Luglio 1961 è che con Portago muore di fatto l’archetipo vivente di un mondo che sta scomparendo; muore il vero prototipo del gentleman driver; il pilota che corre non perché deve ma perché può; spinto solo dalla sua immensa e sfrenata passione.
Passione sul cui altare è disposto a sacrificare ogni cosa.
Non giudico un uomo da quanto guadagna, ma solo da come spende…
Le parole di Portago, il suo motto per l’esistenza, erano il manifesto di uno stile di vita sportivo che avrebbe avuto sempre meno spazio nel mondo delle competizioni.
Un mondo che dal 12 Maggio 1957 non avrebbe mai più avuto lo stesso volto.

Note: il lavoro trae in parte fonti e informazioni dal monumentale e meticoloso lavoro di ricostruzione storica fatto da Luca Delli Carri nel suo libro “Gli indisciplinati”; un compendio inestimabile delle sorti della “Ferrari Primavera”, la squadra Ferrari presentata il 2 Dicembre 1956 a Modena. Consiglio la lettura del testo a chiunque voglia approfondire un’epoca storica delle competizioni sportive troppo spesso dimenticata.

 

1984.06.24 L’accetta di Ockham

 Detroit, 24 Giugno 1984
La gara è conclusa da poche ore e Martin Brundle ha racimolato un insperato podio con la sua Tyrrell 12 issandosi fino alla seconda piazza.
Nelson Piquet inarrivabile nonostante il paio scarso di secondi di vantaggio sull’inseguitrice. Quello che nessuno si aspetta è una indagine con i crismi della ufficialità più ottusa da parte dei commissari FISA nei confronti del team di Ken Tyrrell.
Nella pancia della monoposto è presente un serbatoio dedicato espressamente a contenere acqua utilizzata durante la gara per raffreddare l’ormai obsoleto Cosworth DFY V8 che equipaggia la T12.
Ken è famoso per stare sempre in equilibrio precario tra le pagine fitte di codici bizantini che FISA molto ottimisticamente chiama “Regolamento Tecnico/Sportivo”.
E uno dei suoi numeri di giocoleria acrobatica consiste nel percorrere metà gara con i serbatoi del liquido refrigerante che si svuotano nebulizzando acqua sul propulsore.
Il vantaggio è doppio; uno palese: un netto risparmio di sistemi circuitali per il raffreddamento aggiuntivi; uno oscuro secondo l’interpretazione di FISA: la possibilità di fatto di percorrere parte della gara al di sotto del limite stabilito dei 540 kg a cui vanno sottratti i 13 kg della capacità del serbatoio incriminato.
La lettera regolamentare è chiara: stabilisce che il peso minimo debba essere rispettato per tutta la durata dell’evento.
Stabilisce altresì che qualsiasi serbatoio dedicato alla parte circuitale secondaria, non dedicato al combustibile, possa essere ripristinato del suo contenuto originale prima della verifica da parte dei commissari a fine gara.
Non vi può essere pertanto certezza della mancata aderenza della monoposto durante la competizione perché non sono previste verifiche dinamiche ma solo a posteriori, quando il serbatoio che garantirebbe la prova della frode è stato legalmente ripristinato al suo stato originale.
L’accusa se vuole essere certa della condanna deve trovare qualche prova più concreta e questa c’è sotto forma dei pallini di piombo che sono presenti nel fluido del serbatoio.
Ken sostiene che siano un peso aggiuntivo per essere certi che la vettura sia sempre al di sopra dei termini stabiliti.
FISA reputa che se la si vuole far passare per zavorra questa deve sottostare al regolamento relativo alla zavorra: deve essere ispezionabile, solidale al corpo della vettura e accessibile/smontabile tramite strumentazione.
Al di là delle formule alchimistico verbali utilizzate, i pallini di piombo possono essere molte cose ma non di certo assimilabile a zavorra nei termini stabiliti.

 Casus belli
“Art. 4.2: ballast may be used provided that it is secured in such a way that tools are necessary to remove it. It must be possible to affix seals to it.”
FISA Technical Regulation

Stefan Bellof ha corso una delle gare migliori della sua brevissima e luminosa carriere a Monaco issando con le unghie e con i denti la Tyrrell 12 fino alla terza piazza. La giornata è piovosa e fredda e non c’è bisogno di raffreddare un granché il vecchio ma affidabile DFY.
Il serbatoio è intonso e non è stato necessario operare il rifornimento di liquidi eppure FISA contesta anche quella gara.
Non è solo la presenza ambigua del serbatoio e del ballast non assimilabile come tale.
Nel liquido presente nel serbatoio acquisito durante le analisi di Detroit sono presenti tracce di idrocarburi aromatici.
Poco importa che Tyrrell si autoaccusi di negligenza per aver trasportato l’acqua dedicata al raffreddamento nei contenitori utilizzati per il carburante.
Per FISA siamo di fronte ad un ulteriore capo d’accusa.
Utilizzo di additivi vietati per la combustione.
Curiosamente alla prima gara della stagione a Rio, Tyrrell, su protesta di Jackie Oliver della Arrows, ha già dimostrato a FISA che nessuna connessione è presente fra il serbatoio aggiuntivo del refrigerante e quello del carburante.
Fra la gara di Dallas e il Gran Premio di Inghilterra Ken viene convocato per una sessione straordinaria del WMSC per comunicargli che per il team la stagione è finita.
Tyrrell non si arrende e prepara la sua difesa per partecipare a Brands Hatch.
Contattato direttamente l’ente predisposto per l’analisi dei campioni di Detroit, la percentuale di idrocarburi dei campioni mostra una presenza effimera non compatibile con altro se non contaminazione indiretta.
Del 27% abbondante che FISA ritiene sia presente nel serbatoio, dopo le controanalisi rimane un effimero 0,05%.
Longines, che si occupa della misurazione crono, fornisce i dati che provano l’andamento progressivamente decrescente dei tempi in linea con quanto ci si aspetta da una vettura che non corre per la prima parte del GP sottopeso per poi magicamente riacquistarlo con il riempimento del serbatoio a metà gara. Il serbatoio è di soli 13 litri e questo limita molto l’effettiva efficacia di un tale marchingegno per un guadagno risibile in termini cronometrici.
Questo allontana temporaneamente FISA dai suoi intenti bellicosi e permette al team di correre la successiva manciata di gare sub judice in attesa del WMSC di Agosto.

 Coup de théâtre
“It is sufficient for the tribunal to note that the presence of traces, however infinitesimal, of hydrocarbons which should not have been there, were found in the water.”
FISA Court of Appeal statement

Al Gran Premio d’Austria del 1984, per la prima volta dal Gran Premio di Monaco del 1967, non c’è un Ford Cosworth allineato alla griglia di partenza.
L’unica Tyrrell 12 sopravvissuta alle qualifiche viene pesata e trovata a 537 kg e, nonostante tutti i tentativi fatti dai commissari, l’ago della bilancia non si schioda dalla cifra misurata.
Mancano 3 kg all’appello e la macchina viene squalificata.
Nulla da dire: non certo un buon biglietto da visita per l’audizione in Corte d’Appello di lì a qualche giorno.
L’ennesimo colpo di teatro arriva quando Ken si trova in aula a dover fronteggiare nuove accuse. FISA elegantemente glissa sull’enorme e marchiano errore nella lettura dei dati degli idrocarburi presenti nel refrigerante e imputa alla presenza di fori di sfiato sul fondo della vettura la mancanza di aderenza alla norma del fondo piatto.
Tyrrell, porta una memoria scritta da parte di Patrick Head, del team Williams e John Barnard della McLaren in cui viene affermato che per posizione, dimensione e funzione i “buchi” non possono avere nessun effetto aerodinamico.
FISA contrattacca asserendo che siano utilizzati per sfiatare sostanze illegali, ovviamente tornando alla carica con gli additivi.
L’atteggiamento draconiano stride sideralmente con l’indulgenza miope e pacchiana con cui FISA ha reagito allo smacco operato da Bernie Ecclestone solo la stagione precedente; quando con l’aiuto del colosso chimico tedesco BASF, la Brabham ha utilizzato un carburante ben oltre i limiti della legalità.
Sta di fatto che FISA squalifica il team di Ockham; la Tyrrell può competere ai singoli eventi Grand Prix ma non in ottica Mondiale; nessun punto accumulato e di fatto nessun contributo FOCA per l’ottima settima piazza nella classifica costruttori di quella stagione.
Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA.

 L’accetta da boscaiolo di Occam
“Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA”
Anonimo articolo di un Blogghetto

Va bene, Ken Tyrrel non è mai stato un personaggio comodo. Non è mai stato un personaggio iconico, uno di quelli che se ne stanno col capellino di velluto nero in mano a bordo pista pronto a farlo saltare alla vittoria del proprio beniamino. Nemmeno uno di padri-padroni ferocemente tattici, pronti a presentarsi sul circuito dove il proprio pilota sta disperatamente cercando il record della pista con in mano un giornale sportivo, aperto proprio alla pagina dove si titola del record fatto segnare il giorno prima dagli avversari di sempre.
Ma Ken è uno capace di parlare ai propri piloti come farebbe un padre. Uno di quelli pronti a sacrificare la faccia e con essa il fronte unito del boicottaggio ad un gran premio per onorare un impegno con uno sponsor. Uno di quelli capaci di appellarsi per ogni singola cosa appellabile; dall’acqua utilizzata nei sistema di iniezione degli avversari fino alla liceità dei sistemi turbo.
Ma soprattutto è l’unico che non abbia ancora firmato un contratto con un fornitore di propulsori turbocompressi; è l’unico che voglia ancora competere con il vecchio ma parco nei consumi Ford Cosworth DFY ma soprattutto, è l’unico che non voglia firmare il cambio regolamentare tecnico per l’aumento dai 195 kg ai 220 kg del carburante consentito per abbeverare gli assetatissimi propulsori turbocompressi per la stagione 1985.
Modifica regolamentare per la quale occorre l’unanimità.
L’unico ostacolo che si frapponga sulla strada verso l’affermarsi dei sistemi turbo è un Team Principal di una piccola scuderia con sede ad Ockham nel Surrey.
Team Principal che finché è tale, ha diritto di voto.
E di veto.
Ma cosa succederebbe se per un breve periodo Ken perdesse il suo Team e con esso il suo ruolo in FOCA?
E se proprio in quel breve lasso di tempo venisse calendarizzata la votazione per la modifica della norma raggiungendo facilmente la tanto desiderata unanimità?
Nel 1985 si correrà con 220 kg di carburante, e l’escalation verso l’aumento della quantità di combustibile sarebbe stata solo all’inizio.
Ken torna in lizza per il Mondiale Costruttori la stagione successiva, ma per lui i tempi gloriosi degli anni settanta non torneranno mai più.
Il team, originariamente stanziato nel Surrey, seguirà una parabola discendente fino al 1998 per poi passare di mano in mano, da Ockham a Brackley, da proprietà americane a giapponesi a tedesche fino ai giorni nostri; con nomi e colori ogni volta diversi.
Per tornare a vederlo trionfare sarà necessario un altro burbero geniale inglese che con il Boscaiolo di East Horsley, oltre all’aspetto estetico, condivide una certa indifferenza verso gli aspetti più coercitivi del Regolamento Tecnico e Sportivo.
Nei libri di storia del Motorsport rimane poco o nulla della stagione 1984 della Tyrrell.
E nulla dell’alleanza fra i due grandi avversari, FISA e FOCA per togliere di mezzo un piccolo team della provincia rurale inglese.

 

1973.07.29 The unforgettable fire

Intro
Ci sono immagini che marcano gli eventi nelle coscienze di intere generazioni come fossero i capitoli in grassetto di un libro di storia. Basta pensare a quella che ritrae una lunga fila di carri armati fermata da un giovane manifestante in modo pacifico o alla bimba vietnamita che fugge piangente dall’orrore dei bombardamenti al Napalm.
Anche nello sport ci sono immagini tanto potenti da segnare intere generazioni e suscitare ancora oggi emozione in chi le guarda; il podio della finale dei 200 metri a Città del Messico con Tommie Smith e John Carlos che sollevano il pugno destro fasciato in un guanto nero; oppure Muhammad Ali che rovescia la sua rabbia contro Sonny Liston dopo averlo messo al tappeto.
Nella Formula 1, forse una delle immagini più significative è quella di un pilota che sta rabbiosamente lottando contro il fuoco e contro l’inerzia di un commissario di pista. E’ stata scattata da Cor Mooij ed ha vinto il premio internazionale della fotografia giornalistica nella sezione sport, nel 1974.
Questa è la storia di quella immagine, dei protagonisti e della vicenda che molto probabilmente ha segnato una cesura con un mondo che ha troppo spesso accettato la morte come fatalità inevitabile.

E’ la storia di David Purley e di Roger Williamson.

Safety first
“Of the 21 people on the grid at that Hockenheim F2 race I did, three were dead within three months.”
Max Mosley – FIA President
“Drivers who were in Formula One five years or longer had a chance of 66% to crash fatally I once calculated this with my wife Helen. During my active years I lost 75 people in racing.”
Jackie Stewart – 1973 Tyrrell driver

Zandvoort, Olanda, un toponimo e anche il nome di un circuito dannatamente veloce e difficile. Difficile per la sua velocità media di percorrenza, per quella finissima sabbia che il vento marino porta sul tarmac e per una velocissima piega sinistra/destra chiamata Hondenvlak che porta all’infinita e pericolosissima Tunnel Oost.
E’ il 1970 quando Piers Courage perde il controllo della sua monoposto appena superato l’apice della seconda curva e va a impattare violentemente nelle dune di sabbia che circondano il circuito. La sua DeTomaso si disintegra, prende fuoco e il telaio di magnesio arde tanto intensamente da bruciare anche gli alberi che sono nelle vicinanze. L’inchiesta stabilirà che Courage, era già morto al momento dell’incendio, probabilmente ucciso da un frammento impazzito della vettura staccatosi nel momento dell’impatto. Forse, si dirà, una gomma o un braccetto della sospensione. Uno studio del Dipartimento per la Sicurezza FISA stabilisce, alla conclusione della stagione 1970, che l’armco (il guardrail) sia una soluzione fondante per la sicurezza in pieno contrasto con quanto stabilito fino a quel momento, che demandava alle reti di contenimento la sicurezza passiva dei tracciati.
A Zandvoort prendono queste indicazioni alla lettera quando devono incominciare i lavori per l’ammodernamento e la messa in sicurezza del circuito.
Forse troppo alla lettera sull’armco e molto meno su altro, vedremo.

Il rifacimento di Zandvoort
“I wasn’t a member of the Stewart fanclub. I found him a pain in the arse. In hindsight he was right. He had to race and had to ensure that he would survive to tell the tale. Was he satisfied? I don’t think so.
He felt that a lot had still to be done”

Ben Huisman – 1973 Dutch Grand Prix race director on the circuit of Zandvoort

Non sono solo questioni di messa in sicurezza quelle che vessano il circuito di Zandvoort; vi è una forte opposizione interna allo sport motoristico nella zona limitrofa al circuito e l’intero impianto ha uno stringente bisogno di ammodernamento. Un ingente finanziamento di milioni di Guilders della durata di 15 anni viene stanziato e la NAV, Nederlands Autorensport Vereniging, si occupa della supervisione della messa in sicurezza e del rifacimento dell’intero impianto.
I lavori procedono per tutto il 1972, anno in cui la CSI non rinnova l’agibilità del circuito in termini sportivi e, alla fine dell’anno, Jackie Stewart si reca al circuito per visitare l’impianto e percorrere a piedi l’intero tracciato per verificare la consistenza dei lavori di ammodernamento e il livello di sicurezza adottato. Stewart non è pienamente soddisfatto ma FISA ha pianificato il rientro di Zandvoort nel calendario e, nonostante vi siano evidenti limiti ai lavori eseguiti, la Federazione esprime parere positivo.
Le angosciose immagini della macchina di Piers Courage completamente carbonizzata sono scacciate grazie ad un lunghissimo serpente di acciaio che circonda l’intero circuito; i gestori dell’impianto, seguendo le linee guida dettate dal documento FISA sulle migliorie nel campo della sicurezza, sono convinti che dotando l’intero circuito di un ampio e robusto guardrail si potranno evitare impatti devastanti come quello di Courage.
Non vi sono direttrici interne al circuito, però, né strade di servizio a percorrenza veloce che possano portare un mezzo di soccorso da una parte all’altra dell’impianto senza procedere all’interno della pista. La presenza di un armco continuo e la mancanza di strade di servizio sarà un mix letale negli eventi a seguire.

Il disastro di Silverstone
“It all happened so fast: I turned into Woodcote, saw all the dust flying about and got on brakes, but everything was cold because it was only the first lap. […] All the drivers were just glad there was no fire because we all had full tanks, of course.”
Roger Williamson – 1973 March driver

Roger Williamson nasce a Leicester ed inizia la sua carriera dai kart a 14 anni; nei pochi anni a seguire arriva alla vetta dei kart 200 quattro marce. Passa alla formula Mini vincendo 14 delle 18 gare a cui partecipa, per poi passare alla Ford Anglia con cui, dal 1968 al 1970, dissemina di vittorie e piazzamenti la sua carriera. Nel 1971 entra in Formula 3 Britannica con una March 713M vincendo al debutto la serie e classificandosi 5° in team nella versione Europea. Anche il 1972 conferma le doti velocistiche di Roger con vittorie in serie nella F3 Britannica. Il 1973 segna una svolta per la carriera del giovane talento inglese: una serie di test privati in BRM mostrano la sua velocità e un contratto viene bloccato dal suo mentore Tom Wheatcroft che ha già firmato un pre-contratto con la March motorizzata Cosworth. Al suo debutto nella massima serie sostituisce Jean-Pier Jarier, qualificandosi 22 in griglia ma riesce appena a compiere un singolo giro. Jody Scheckter, nella sua McLaren M23 sbanda e si intraversa nel bel mezzo della pista appena alla fine della Woodcote finendo a contatto col muretto di contenimento. La vettura rimbalza verso il centro del tracciato e viene evitata da Hulme, Cevert, Hunt, e Regazzoni.
Peter Revson sull’altra M23 colpisce la coda della McLaren ormai senza controllo e il resto del plotone che sta sopraggiungendo non può fare nulla per evitare l’impatto: l’incidente è di quelli devastanti e un cumulo di 15 macchine si accartocciano le une sulle altre.
L’incidente miracolosamente non ha conseguenze gravi se non per Andrea De Adamich che, a bordo della sua Brabham BT42/4 per evitare il cumulo di macerie, finisce dritto contro un muretto di contenimento; il pilota italiano riporta la rottura di una caviglia e vede così finire la sua carriera di pilota.
Anche Roger Williamson è coinvolto nel pauroso impatto e passata la paura per lo scampato pericolo di un colossale incendio delle vetture coinvolte nell’incidente, ha come priorità riuscire a far rimettere in sesto la sua March 731 per la gara successiva.
La gara successiva si svolge in un circuito in cui ha già collezionato un ottimo secondo posto quando correva in F3 e che può mettere in risalto le sue doti di velocista: Zandvoort.
Il fuoco che ha miracolosamente evitato nel colossale incidente di Silverstone lo sta attendendo proprio in Olanda, un paio di settimane dopo.

I primi sette giri
“Tunnel Oost is a very nice turn, it is a real turn, it is a difficult turn. [] Tunnel Oost was a matter of centimeters. A bit like Blanchimont at Spa or the 130R at Suzuka. The car needs to be neutral, it all listens very closely at 260-270 kilometers per hour”
Gijs Van Lennep – 1973 Iso Williams driver

Roger Williamson si classifica diciottesimo con un tempo di 1.22.72; la gara parte con la Pole di Ronnie Peterson seguito dalla coppia della Tyrrell, Stewart e Cevert. Alla partenza uno scatto fulmineo di Peterson gli consente di conservare la testa della gara mentre Carlos Pace riesce a portarsi in terza posizione, a ridosso di Stewart, grazie ad una partenza eccezionale; seguono Cevert, Hunt, Hulme, Reutmann, Revson, Oliver, Ragazzoni e Beltoise. Lauda, rallentato da uno scontro alla partenza è scivolato in ultima posizione mentre Fittipaldi si ritira quasi subito. La Lotus di Peterson appare quasi subito a suo agio sul velocissimo circuito Olandese mentre Stewart deve lottare con il serbatoio pieno della Tyrrell 5 che rende la sua vettura difficile e nervosa e con delle pastiglie dei freni meno performanti del solito. Al Lap 6 Cevert riesce ad avere la meglio su Pace.
Williamson ha intanto raggiunto la tredicesima posizione; qualche metro davanti a lui c’è Van Lennep sulla Williams mentre dietro di lui, su una March 731M privata c’è David Purley.
Agli spettatori olandesi l’alettone anteriore della March di Williamson appare con una apertura irregolare proprio in corrispondenza della ruota anteriore sinistra frutto probabilmente di un lieve impatto nei primissimi giri della corsa. Nessuno è in grado di quantificare il danno che l’impatto ha provocato sul cerchio e sui braccetti delle sospensioni.
Certo proprio quella ruota di lì a poco sarà l’innesco dell’incidente.

Lap 8…
“I just couldn’t turn it over. I could see he was alive and I could hear him shouting, but I couldn’t get the car over. I was trying to get people to help me, and if I could have turned the car over he would have been alright, we could have got him out.”
David Purley – 1973 March driver

Al Lap 8 la doppia piega di Zandvoort che già aveva reclamato la vita di Piers Courage fa sbandare anche il giovane talento Inglese: Williamson perde il controllo della sua vettura, sbatte violentemente nello stesso punto in cui Courage aveva terminato la sua corsa e la sua vita ma al posto delle dune di sabbia c’è una scintillante barriera di acciaio che rispedisce la vettura verso la pista facendola cappottare. La March sottosopra e con ancora quasi intatta la sua energia cinetica striscia sull’asfalto per un centinaio di metri e va ad arrestarsi quasi in prossimità del curvone Tunnel Oost.
David Purley è pochi metri dietro di lui quando vede questa scena e senza pensarci un momento parcheggia la sua March all’esterno della traiettoria per attraversare la pista ed andare a soccorrere il pilota Inglese. Come spesso succede nelle tragedie, una serie impressionante di eventi coincidenti vanno ad incastrarsi come in un mosaico maledetto. Purley lascia la sua March 731 in una zona che i piloti normalmente non guardano perché concentrati sull’interno della traiettoria e va a soccorrere Williamson intrappolato in una March 731.
I serbatoi della vettura di Williamson si sono rotti e da essi fuoriesce il carburante che a contatto con il metallo rovente degli scarichi prende fuoco. Il pilota è vivo ma intrappolato sotto qualche quintale di metallo accartocciato. I commissari di percorso sventolano forsennatamente le bandiere gialle ma sono vestiti in abiti civili, senza nessun tipo di protezione contro il fuoco. L’unico con un vestiario adeguato è proprio David che sta cercando di sollevare la vettura per far uscire Roger dalla tagliola di metallo in cui è intrappolato.
La mancanza di adeguati dispositivi di protezione individuale non sono la sola lacuna dei Commissari di percorso olandesi; questi mancano anche di un numero adeguato di estintori e di un minimo di senso di quello che sta loro accadendo.
Purley, vedendo l’inerzia con cui i commissari continuano a sventolare le bandiere senza provare minimamente a fare qualcosa, strappa letteralmente un estintore di mano ad uno di loro ed incomincia a tentare di spegnere l’incendio che sta lentamente ma inesorabilmente crescendo. Intanto le altre vetture continuano nella loro corsa non badando agli sforzi di un pilota alle prese con i rottami, probabilmente pensano loro, della sua vettura. Tanto è vero che Peterson spinge la sua Lotus JPS sempre più forte facendo segnare il Giro Veloce.
Poco sopra si parlava delle tessere del mosaico. Una di queste è un veicolo antincendio attrezzato di tutto punto e immobile a poche centinaia di metri dal luogo dell’impatto. I vigili vedono il fumo ma non possono arrivare da strade secondarie al punto dell’incendio perché non sono state previste e perché l’armco che circonda la pista è un serpentone continuo di acciaio senza soluzione di continuità. L’unico modo per arrivare all’incendio è attraverso la pista ma per farlo dovrebbero percorre un pezzo di essa, seppur piccolo, contromano. Lo possono fare solo se Ben Huisman, il direttore della corsa decide per la bandiera rossa. Potrebbero percorrere l’intero circuito nel corretto senso di percorrenza, ma per coprire l’intero tracciato fino al punto in cui giace la vettura di Williamson, ci metterebbero moltissimo tempo e solo con il permesso della direzione. Mentre la direzione non si avvede del dramma che si sta compiendo in pista, i commissari continuano meccanicamente il loro sventolio di inutili bandiere e i vigili aspettano che qualcuno dica loro che cosa fare, il pubblico assiste a qualcosa che non aveva mai visto prima e mai si potrà cancellare: Purley sta lottando da solo.
Contro tutto e tutti.
Contro la maledetta March 731, trappola di metallo rovente in cui giace il suo amico, contro l’estintore che ha scaricato rabbiosamente sulle fiamme e che ora è esaurito, contro alcuni commissari che stanno cercando inutilmente di dissuaderlo e infine contro i suoi colleghi che non hanno capito quanto sta accadendo.
Il pubblico non rimane inerme di fronte a questo e si accalca in prossimità delle reti di protezione con l’intenzione di aiutare il pilota nella sua impresa ma alcuni poliziotti con i cani li respingono temendo una ingestibile e follemente pericolosa invasione di pista con le vetture che imperterrite stanno continuando a girare su ritmi da qualifica.

In quel punto le vetture sfrecciano a 270 km/h…

 Smania masticatoria di un cane verso la sua coda
“A lap or two more and the overturned car, which by now I had identified as Roger Williamson’s March, was well ablaze and I did wonder why the big fire engine parked just up the road at the next corner was not being brought into action, or why there was not a lot of marshal activity. Had things been really serious there would have been a red flag, wouldn’t there?”
Howden Ganley – 1973 Iso Marlboro driver

Al decimo giro, in cabina di regia sembra che qualcosa sia andato storto: manca all’appello sia la March di Williamson che quella di Purley. Un fumo azzurrognolo si sta levando dall’altro lato dell’impianto motoristico e Danny Hulme si sbraccia per segnalare una situazione di pericolo mentre i Lap times di Cevert e Stewart sono diminuiti. Peterson per contro continua a tirare inanellando giri veloci.
L’unica comunicazione arrivata in cabina di regia dalla direzione del controllo dei tempi é: “…accident; driver OK. He is standing next to his car.
Avvenuto incidente, il pilota è a posto. E’ vicino alla sua vettura.
La direzione di gara reputa che niente di grave possa essere accaduto in base alla comunicazione sommaria e fatalmente imprecisa appena ricevuta; ma, soprattutto, guarda i tempi fatti segnare da Peterson e constata che nessuna diminuzione di ritmo della gara è in atto e da questo, incomprensibilmente, stabilisce che il fumo sia frutto di un qualche rogo appicciato dai tifosi; forse pneumatici. I piloti si aspettano che la direzione corse sancisca l’arresto della gara e in assenza di bandiere rosse la quasi totalità di essi immagina che niente di grave stia accadendo a bordo pista. Danny Hulme, presidente della GPDA (la Grand Prix Drivers Association, la rappresentanza dei piloti presso la Federazione) incomincia ad avere dubbi su quello che sta realmente accadendo ma troppo superficialmente crede che la direzione corse sia in pieno controllo della situazione. Ben Huisman il direttore della corsa, è nella pitlane e quando viene informato che del fumo si sta levando dall’altra parte dell’impianto decide che se nessuno dei piloti è ancora rientrato non possa essere niente di serio. Dovranno passare altri dieci interminabili giri, dodici dal momento dell’impatto della 731 di Williamson, perché il sospetto che realmente qualcosa di grave sia potuto accadere.
Nel mentre Hermann Brammer sta sventolando compulsivamente la sua bandiera gialla come da istruzioni e dalla postazione numero 10 assiste alla lotta impotente di Purley. Ad esso si è unito un altro commissario di pista, Hans Rens che proprio a Bremmar confiderà che se solo ci fosse stato un minimo di aiuto avrebbero potuto rovesciare la macchina. Rens però, esattamente come Bremmar e come tutti gli altri commissari a bordo pista, non ha nessun tipo di indumento contro il fuoco, né guanti e nemmeno un estintore visto che gli estintori da 12 chilogrammi in dotazione sono utilizzabili solo dai vigili del fuoco. I vigili del fuoco a 150 metri dal luogo dell’incidente attendono istruzioni o che qualcuno esponga bandiere rosse per poter percorrere la pista verso Tunnel Oost. Se non fossero momenti eterni di un dramma collettivo sarebbe un tipico esempio dell’ottusità prodotta dalla peggiore delle burocrazie. Peccato che si svolga in Olanda e su un circuito per cui la CENAV ha appena finito di investire 2.5 milioni di Guilders. Senza più l’unico estintore che è riuscito a trovare, a strappare letteralmente di mano ad un commissario, Purley deve assistere all’agonia di Williamson finché i gas roventi dell’incendio non fanno collassare i suoi polmoni portando ad una morte atroce e fulminea. L’aria rovente ustiona l’apparato respiratorio che istantaneamente si rigonfia causando soffocamento.
Dopo interminabili minuti, minuti , lo ricordo, in cui gli altri piloti hanno sfrecciato imperterriti vicino al rogo, in cui i commissari si sono limitati a sventolare le bandiere e a cercare di spingere Purley in un luogo più sicuro, in cui i vigili del fuoco hanno pavidamente atteso gli ordini dalla direzione corse e infine minuti in cui la direzione corse ha aspettato che fossero i piloti a fermare una corsa che essa aveva troppa paura di bloccare per le conseguenze sull’immagine dello sport motoristico olandese e sul destino del gioiello appena inaugurato, finalmente giunge a Tunnel Oost il camion dei vigili che non fanno altro che spegnere velocemente l’incendio, ribaltare la vettura e contattare la direzione corse per una comunicazione prevedibile: “…the driver is dead“.
Dall’altro capo della radio Ben Huisman ordina di stendere un telo e di aspettare la fine della gara per riportare la vettura con la salma al suo interno.

Epilogo della gara
“All the organisers did for Roger was to get the car back to the garage, then come to ask if a couple of us would go down and get the cadaver out. That was their only real concern.”
Max Mosley – 1973 March Team owner

La gara ha ormai poco altro da dire se non che la Lotus JPS di Peterson lascia a piedi lo Svedese consentendo a Stewart e Cevert un facile uno-due seguiti da James Hunt. Appena giunti all’arrivo i piloti vengono avvertiti che Williamson è morto e che non ci saranno ovviamente celebrazioni di rito. La foto del podio di Zandvoort 1973 con i volti sconvolti e tirati del terzetto di testa è anche essa parte di quelle immagini che difficilmente si dimenticano.
Il direttore della corsa Ben Huisman si reca alla postazione numero 10, quella che ha assistito direttamente all’incidente, quella di Bremmar e di Rens, per avere delle informazioni di prima mano e poi parla con i vigili del fuoco.
Appena rientrato in sala direzione viene investito dalla rabbia di buona parte dei piloti, da Hulme che lo accusa apertamente di incapacità fino al più riflessivo Hill che di fronte alla gravità della cosa non può fare altro che prenderlo in disparte e confidargli che le cose sono “messe davvero male”. Huisman cercherà di sostenere che Williamson fosse già morto al momento dell’impatto della sua March contro l’armco ma stavolta il trucco usato con Courage per mettersi a posto la coscienza e per non fare inorridire una opinione pubblica sempre meno condiscendente verso questo genere di tragedie non funziona.
Le parole di Purley, la fredda e disperata descrizione con cui ricorda davanti ai giornalisti le grida di disperazione di Williamson che lo implora di aiutarlo, non lasciano dubbi ancora prima che l’autopsia confermi la morte per asfissia.
Ma ci sono soprattutto le immagini riprese dalla televisione che inchiodano alla loro responsabilità tutti quanti. Immagini che diventeranno un eloquente atto accusatorio contro l’inutilità di una morte, mai forse come in questo caso, ampiamente evitabile.

Responsabilità?
“In realtà, quando arrivai io la strada era ostruita. Diciamolo, mi sono fermato solo perché non potevo passare. Altrimenti in quei momenti un pilota, gonfio d’adrenalina com’è, non pensa alle buone azioni. Una volta sceso dall’auto, mi è venuto naturale fare la mia parte”
Arturo Merzario – 1976 March driver [commenting Lauda’s crash]

Negli anni si è parlato fino alla nausea di chi fosse la responsabilità del rogo di Zandvoort, coinvolgendo di volta in volta i piloti, l’organizzazione, il tracciato, i vigili del fuoco.
I piloti sono spesso stati accusati di aver tenuto un atteggiamento Pilatesco senza di fatto decidere; curioso come lo stesso Huisman, che aveva tra le mani la possibilità di fermare la gara, abbia per anni cavalcato (e cavalchi tuttora) questa posizione ma occorre ricordare che Purley è stato per lunghi giri di pista confuso dai concorrenti che sopraggiungevano con il proprietario dell’auto in fiamme e che è responsabilità unica della direzione corse quella di sospendere la gara.
Fra i piloti a lungo etichettati come pavidi c’era Jackie Stewart che conosceva benissimo i rischi del fuoco. Pochi anni prima, dopo una uscita alla velocissima Masta, l’Inglese era bloccato nei rottami della sua BRM, con una spalla rotta e le costole fratturate; Graham Hill a pochi metri alla disperata ricerca di una chiave inglese con cui smontare il volante che bloccava le gambe del pilota scozzese. Stewart, bloccato con il serbatoio che gli versava addosso il carburante e con il terrore che una scintilla potesse innescare un rogo terrificante, anni dopo racconterà che il suo impegno per la sicurezza dei piloti nasce proprio in quei momenti. Non credo che possa esistere qualcuno che nel 1973 avesse meno presente di Sir Jackie Stewart che cosa realmente volesse dire la questione della sicurezza nella Formula 1.
Fra chi “non si fermò” c’era Mike Hailwood che solo pochi mesi prima si era gettato nel fuoco incurante di tutto per tirare fuori dai rottami della sua vettura Clay Ragazzoni.
Fra i cosiddetti “codardi” c’era Arturo Merzario che letteralmente strapperà dal fuoco Niki Lauda nel rogo del Ring 1976, o James Hunt che farà altrettanto con Peterson in quello di Monza 1978.
Questa sede considera insostenibile l’ipotesi che i piloti avessero scientemente voluto guardare dall’altra parte; semplicemente molti di loro erano troppo concentrati in una sezione a curve da 270 km/h per qualsiasi altra attività che non fosse banalmente portare a casa la pelle. Come chioserà Merzario anni dopo il suo eroico intervento per strappare dalle lamiere roventi della 312T2 Lauda, un pilota nel pieno di una curva tanto difficile non pensa a niente altro che a quello che sta facendo.
Anche quando il dubbio incominciò ad affiorare nelle loro menti, ritennero che fosse compito della direzione corse il sospendere o meno la competizione e che se tale decisione non era ancora stata presa evidentemente non ve ne era una necessità reale.
Quello che non potevano sapere era che la direzione corse aveva investito in primissima persona (sia finanziariamente che umanamente) enormi sforzi nel rilancio di Zandvoort e che l’unica maniera “responsabile” per avere informazioni coerenti ed univoche sarebbe stata quella di sospendere la gara e permettere al mezzo di soccorso, di stanza a poche centinaia di metri dal luogo dell’incidente, di percorrere la pista contromano per verificare le condizioni e la gravità dell’incidente.
Questa ultima ipotesi avrebbe reso l’evento ingestibile con più di 70.000 spettatori a cui spiegare che la gara cui stavano assistendo era stata sospesa per l’impossibilità di accertarsi della gravità o meno di un incidente e avrebbe messo in risalto l’assurdità di un impianto che si fregiava di essere il più moderno e quello che meglio si adattava alle direttive FISA sulla protezione della sede della corsa e che, di fatto, non permetteva di recarsi agevolmente sul luogo di un incendio per stabilire se fosse il frutto di quattro tifosi che bruciavano dei copertoni o se un pilota stesse bruciando vivo sotto gli occhi disperati degli spettatori.
Neanche i commissari, che pur per lunghissimo tempo vennero additati come gli inetti e codardi responsabili della morte del povero Roger, avrebbero potuto fare molto altro. Bremmar era inchiodato alla sua postazione di segnalazione di pericolo e, come spiegherà molti anni dopo l’accaduto in una intervista, non avrebbe potuto smettere di sventolare la sua bandiera gialla senza correre il rischio di non segnalare ai piloti che sopraggiungevano nella velocissima sezione del Tunnel Oost che vi era un pericolo grave. Rens non riusciva più di tanto ad avvicinarsi al rogo viste le temperature in gioco e anche nel caso fosse riuscito ad avvicinarsi, l’unico estintore lo aveva in mano David Purley.
L’unico con una attrezzatura adeguata alla situazione era, per assurdo, proprio Purley. Anche gli spettatori che volevano recarsi ad aiutare Purley nella sua impresa disperata e che furono ricacciati indietro dalla polizia, oltre non avere nessuna forma di protezione dal fuoco, avrebbero probabilmente causato un disastro immane se si fossero riversati nel Tunnel Oost per una invasione di pista con la gara in pieno svolgimento.
Pochi esempi di indecisione sono tanto emblematici e scoraggianti come quello avvenuto il 29 Luglio 1973 ma di fatto proprio di questo si tratta. Nessuno ha voluto andare anche solo di poco oltre al suo compitino scegliendo di vedere solo quanto potesse confermare la decisione che faceva più comodo.
Il vero epilogo sta quasi tutto nell’orrore che si presenta davanti a chi viene chiamato a riconoscere le spoglie di Roger. Tra questi c’è Max Mosley che proprio in quei momenti formerà la concretezza del suo impegno contro la pericolosità degli sport motoristici. Le immagini di Cor Mooij, insieme al filmato che gelidamente racconta l’inutile sforzo di Purley, forgeranno una coscienza collettiva non più disposta a sopportare la tragedia come parte integrante dello sport e che avrà il suo culmine, la sua epifania, il primo Maggio 1994.

Fosse solo per questo Roger Williamson e David Purley sono parte della storia di questo sport.

E le immagini che li ritraggono sono parte integrante della sensibilità di chi, come il sottoscritto, ama questo folle sport.

1998.08.30 – Spa, a rainy day

Intro
“…McLaren  complaints are nasty and malicious; if Ron has grounds, he’d better protest officially rather than just threatening to do so…”
Ross Brawn – Marlboro Ferrari Team Technical Director

Il campionato vive un momento nodale della sfida fra Michael Schumacher e Mika Hakkinen; quest’ultimo conduce a 77 punti con il Tedesco distanziato di soli 7 punti a 4 gare dalla fine.
I secondi, David Coulthard e Eddie Irvine sono, chi virtualmente, chi matematicamente, fuori dai giochi per il titolo piloti. Ma la lotta non è limitata agli effimeri confini delle piste delimitati dai guard rail; la lotta è ormai portata avanti a colpi di proteste ufficiali o di minacce delle stesse mezzo stampa. Il sistema di bloccaggio delle singole ruote perfezionato dalla McLaren che aggira il divieto di traction control elettronico fornendone una versione legale, puramente meccanica viene sancito illegale dopo la protesta da parte di Maranello. Alla vigilia del Gran Premio dell’Ungheria, Ron Dennis è convinto in Ferrari abbiano un sistema simile e fa sapere mezzo stampa che sta preparando una memoria di protesta da presentare a Place De La Concorde, sede della FIA.

E le scintille, come vedremo, finora sono solo innocue stelle di Natale rispetto quanto all’orizzonte.

Caos
“…and then after that, a total carnage, nothing they can do…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

La griglia di partenza vede le due McLaren alla testa dello schieramento, seguite dal sorprendente Damon Hill sulla Jordan 198, Schumacher quarto, Irvine quinto.
La gara, nonostante la pioggia torrenziale, parte regolarmente.
Alla partenza Jacques Villeneuve su Williams FW20 ha uno scatto fulmineo, Schumacher sembra indugiare lasciando la piazza a Irvine ma riuscendo a percorrere la Source in modo molto più proficuo del Nord Irlandese.
Coulthard, per contro sbaglia la staccata e finisce lungo; il sopraggiungere del resto del plotone lo costringe ad affrontare l’inizio della discesa verso l’Eau Rouge nel lato sinistro della pista; banalmente quello meno drenato.
Una pozza tradisce lo Scozzese facendo impazzire la MP4-13 che attraversa la pista, va a sbattere violentemente contro il muretto di contenimento di destra per poi rimbalzare, senza controllo, in pista.
E il caos: la quasi totalità dello schieramento, a meno dei pochi già transitati indenni, finisce in quello che, probabilmente, è il più grande incidente a catena che la Formula 1 ricordi.
Le immagini riportano al catastrofico inizio di gara di Silverstone 1973, quando Jody Scheckter, intraversatosi al primo giro, si è ritrovato travolto da buona parte del plotone.
Rispetto all’inizio di gara Inglese, le velocità all’uscita della Source sono molto inferiori ma la visibilità pressoché nulla e l’asfalto viscido ed in pendenza rendono l’incidente semplicemente catastrofico.
Un nugolo di vetture piomba sulla macchina dello Scozzese incapace di rallentare.
Ci vorranno 20 minuti per ripulire la pista e ridare il via con solo 18 partenti.
Intanto le condizioni della pista portano i team a passare alle “Intermediate” rispetto alle “Rain” della prima partenza; la McLaren, che monta Bridgestone, modifica di conseguenza la portanza sulle ali; quella che era la macchina imbattibile delle qualifiche del giorno prima si rivelerà lenta ed impacciata. Il problema è che le Intermediate giapponesi non rendono del punto di vista prestazionale, quanto le pari mescola Goodyear e non ci sono giri d’ala che tengano per dare direzione al muso della MP4-13.

Buona la seconda
“…for sure he did touch me.”
Mika Hakkinen – McLaren MP4/13 driver

La ripartenza vede le due Frecce d’Argento arrancare mentre la Jordan di Hill ha uno spunto formidabile; Schumacher ha un ottimo avvio ed arriva ad affiancarsi ad Hakkinen proprio alla Source andando a contatto con il Finlandese.
Forse Mika anticipa troppo l’apertura del gas o il contatto gli sposta l’anteriore quel tanto che basta, sta di fatto che il Finlandese ha la peggio, finendo per girarsi proprio dopo la Source, per poi venire colpito dalla Sauber dell’incolpevole Johnny Herbert.
Anche la McLaren di Coulthard non ha un buono spunto mostrando di patire il setup, e si ritrova nelle retrovie con lo Scozzese a lottare per tenere in pista la sua vettura.
Mentre Michael Schumacher guadagna la seconda piazza ai danni di Irvine, al termine del rettilineo del Kemmel, Coulthard finisce fuori pista dopo un contatto con la Benetton di Alexander Wurz.
La gara, con in testa Damon Hill, vede l’ingresso della Safety Car per permettere la rimozione della macchina incidentata di Hakkinen mentre lo Scozzese della McLaren deve fermarsi ai box per rimettere in sesto la sua MP4-13.
Alla neutralizzazione della SC, Michael Schumacher mette in mostra tutta la sua abilità sul bagnato in una pista che si sta per l’ennesima volta allagando e ha buon gioco dell’Inglese, andando a condurre il Gran Premio.
Con il Finlandese fuori dai giochi e Schumacher che gira ad una media di 3 secondi più veloce degli inseguitori, ci sono, per il Tedesco, concrete possibilità di annullare lo svantaggio in classifica generale e portarsi in testa al Campionato Piloti a 3 sole gare dalla fine.
Per meglio dire, ci sarebbero… fino al Lap 25.

24 spray laps
“…this is the mentality of the man, with a half minute lead, this is a risk you did not need to take…
Martin Brundle – Commenting
Micheal Schumacher lapping Pedro Diniz – Lap 23

Come già anticipato Michael Schumacher ha la meglio su Damon Hill all’ottavo giro sfruttando l’abbrivio alla Blanchimont e la seguente staccata del Bus Stop, mentre David Coulthard lotta in quattordicesima posizione con la sua McLaren e, soprattutto, con le Bridgestone Intermediate.
Eddie Irvine arriva quasi a poter attaccare la seconda posizione di Hill quando un errore alla Les Combes lo porta fuori pista e lo obbliga a dirigersi verso il box per sostituire l’ala anteriore rotta nel fuoripista.
Anche Coulthard rientra ai box ma per giocare la carta “Full Wet” Bridgestone e sbarazzarsi delle Intermediate; la situazione meteo sembra permetterlo, tanto che, al rientro di Irvine, anche Ross Brawn fa disporre le Rain per il Nord Irlandese.
Il gruppo di testa non vuole modificare la sua strategia e rimane con le Intermediate in una pista che si sta progressivamente allagando fino al Lap 15 quando la pioggia diventa veramente troppa per le sole “Soft Wet”.
Schumacher, Hill, Alesi (che intanto ha raggiunto la terza posizione) e Frentzen si fermano per il Pit Stop; Villeneuve, rimasto in pista, sbatte violentemente dopo essere decollato su una pozza d’acqua.
Al rientro in pista, Schumacher consolida la sua posizione di testa con 22” di vantaggio su Hill e 45” su Ralf Schumacher che intanto è giunto in terza posizione.
Al Lap 21 il vantaggio di Michael Schumacher su Damon Hill ha raggiunto i 29”; su Ralf i 49”.
Al Lap 22 Pedro Diniz si ferma per il suo Pit Stop; al rientro si ritrova nono con Schumacher negli scarichi che lo doppia in modo aggressivo, rischiando quasi il contatto, alla Rivage.
Qualche chilometro più avanti David Coulthard in ottava posizione, sta lottando con la sua MP4-13 nella pista ormai schiumosa.
Un giro dopo Schumacher incomincia ad intravedere la sagoma della McLaren.
Vista la visibilità che diviene pressoché nulla appena ci si trova in scia ad una vettura che precede e visto il pericolo di contatto con Diniz di poco prima, la scelta più logica è aspettare che lo Scozzese dia strada in un punto sicuro.

E’ esattamente quello che non avviene.

Lap 25
“…oh God, Micheal Schumacher hits David Coulthard and he’s out of the Belgium Grand Prix, maybe he should have been little more circumspective about trying to pass him but he is out.”
Murray Walker – BBC/ITV commentator

All’inizio del Lap 24 Stefano Domenicali e Jean Todt sembrano discutere ai box.
Probabilmente lo Scozzese non ha percezione che qualcuno sia nei suoi scarichi e semplicemente non sta dando strada a Schumacher.
Al rettilineo del Kemmel, Schumacher si sposta dalla traiettoria per farsi vedere da Coulthard, alla Rivage si sbraccia per chiedere strada mentre Jean Todt lascia la postazione al muretto e si reca ai Box McLaren per chiedere all’ingegnere di macchina di Coulthard di comunicargli di dare strada al Tedesco.
E’ esattamente quello che fa lo Scozzese ma sceglie di stringere la traiettoria a sinistra nel raccordo di appoggio alla Pouhon, portandosi quasi sulla riga bianca che delimita la pista ma rimanendo quasi completamente nella traiettoria con cui, dalla Rivage ci si prepara ad affrontare il curvone d’appoggio di Pouhon.
Schumacher non ha nessuna possibilità di vedere la manovra di Coulthard e colpisce con la parte anteriore destra la posteriore sinistra di Coulthard rimettendoci l’ala anteriore, una ruota e la gara.
Coulthard si ritrova con l’ala posteriore spazzata via dal muso di Schumacher e per i due piloti non c’è altra possibilità di tornare mestamente ai Box.
Lasciata la sua vettura, un furente Schumacher si reca ai Box McLaren accusando Coulthard di averlo fatto di proposito…

Fine gara
“…I think is the same that happened to Schumacher, that’s a nasty accident…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

R.Schumacher, ora in seconda posizione, si ferma per il suo Pit Stop al giro 27; pochi secondi dopo Giancarlo Fisichella su Benetton mentre giunge al Bus Stop pronto anch’esso ad imboccare la Pit Lane, non si avvede della Minardi di Nakano che sta staccando per poter affrontare la piega a sinistra della chicane e centra in pieno la macchina del Giapponese.
L’incidente riporta subito alla mente quello avvenuto solo tre giri prima fra l’alfiere Ferrari e il pilota scozzese ma lascia la B198 di Fisico in condizioni persino peggiori.
Viene inviata in pista la Safety Car mentre David Coulthard, dopo che la sua MP4-13 è stata sistemata, riesce a rientrare in pista; 6 giri in ritardo rispetto al plotone sopravvissuto fino a quel momento.
La SC rientra al 32° giro lasciando il gruppo compatto che comprende Damon Hill in testa, Ralf Schumacher in seconda posizione, un sorprendente Jean Alesi su Sauber in terza posizione e Heinz. H. Frentzen in quarta.
Nei giri che mancano alla fine Alesi riesce a tenere sotto pressione la coppia di testa senza però mai giungere ad impensierire la seconda piazza di Ralf Schumacher fino ad un paio di giri dalla fine quando il suo distacco dalla coppia di testa sale fino a 4”.
Damon Hill attraverso una comunicazione radio col suo team fa ben capire ad Eddie Jordan che considera questa vittoria come sua e non ha nessuna intenzione di accettare attacchi di sorta da parte del secondo. La faccia scura di Ralf Schumacher sul podio della pista belga non lascia dubbi sul fatto che in Jordan abbiano messo ben in chiaro che per nulla al mondo avrebbero rinunciato ad un “uno – due” vincente.
La classifica finale premierà Damon Hill con la prima vittoria, e prima doppietta, nel storia della Formula 1 per la Jordan.
L’Inglese ha avuto l’indubbio merito di mantenere il sangue freddo nelle occasioni critiche del gran premio e di guidare in maniera ineccepibile la sua J198 in una gara che potrebbe dare parecchi spunti di discussione, e per il catastrofico incidente iniziale e per la vittoriosa doppietta del team di Eddie Jordan; alla fine però quello che rimane negli occhi di quasi tutti è il giro di rientro su tre ruote di Michael Schumacher e il suo sfogo nei box McLaren…

La testa delle classifiche Piloti e Costruttori, a tre gara dalla fine, sono immutate.

Considerazioni
“Blaming others is a tactic Micheal uses when he has made a mistake, targeting others to deflect from his own errors”,
Damon Hill – Jordan 198 driver

L’incidente è di quelli che lasciano il segno nell’immaginario collettivo degli appassionati di Formula 1 sia per il suo impatto sul risultato della singola gara e del mondiale e sia per lo strascico di polemiche, supposizioni, teorie, illazioni e pseudo-complotti che faranno seguito negli anni a venire.
Questa sede reputa irricevibili le teorie complottistiche che vorrebbero Coulthard aizzato all’incidente da Ron Dennis per impedire al Tedesco di sopravanzare Hakkinen in classifica generale; per il semplice fatto che è improbabile che un pilota si faccia volutamente investire a 180 mph nello spray più denso per favorire un compagno di squadra.
Certamente in passato ci sono stati test-brake più o meno maliziosi che hanno fatto rimettere l’ala, il muso, o peggio, all’inseguitore; basta pensare alla frenata fatta con mestiere da Lauda su Villeneuve ad Imola, alla vendetta Austriaca di Alboreto su Senna (reo di avergli girato sul muso a Montecarlo con gomme sfaldate durante il suo giro buono di qualifica), allo stesso Schumacher ad inizio carriera a Macao su Hakkinen, solo per dirne qualcuno.
Rimane il fatto che sono nella memoria di tutti le immagini vivide di Villeneuve che decolla al Fuji su Peterson finendo nella folla (che lì non doveva stare), del volo miracolato di Patrese su Berger in Portogallo o di quello mortale di Takeshi Yokoyama sempre al Fuji nel ’97…
Nessuno che abbia un minimo di sale in zucca, scientemente, decide di farsi decollare addosso, soprattutto se il mondiale che stai andando a decidere non ti vedrà, comunque vada, protagonista.
E’ possibile, anche se sempre molto improbabile, che dal Box abbiano chiesto a Coulthard di mettere in difficoltà Schumacher ma, anche in questo caso, si sta parlando di un pilota, il Tedesco, che in 16 giri (dall’ottavo giro quando si è liberato di Damon Hill, fino al ventiquattresimo) ha rifilato a tutti almeno 2”, quando non 3”, al giro. Non penso che un team serio possa aver considerato di rallentare per i 20 giri che rimanevano da percorrere un pilota che veleggiava con mezzo minuto di vantaggio sul secondo classificato e quasi un minuto sul terzo.
Di certo, al momento del doppiaggio di Coulthard, il Box Ferrari stava vivendo momenti di tensione tanto che, dopo una serrata discussione fra Domenicali e Todt, il Francese decide di recarsi al Box della squadra di Woking per chiedere di utilizzare il canale radio per segnalare allo Scozzese di dare strada a Schumacher; proprio pochi secondi prima che Michael e David affrontino la Les Combes per giungere alla Rivage.
E’ plausibile che Michael avesse comunicato via radio delle difficoltà nel doppiare Coulthard; non era di certo il primo doppiaggio “complicato” visto il grosso rischio preso sulla Arrows per aver ragione di Diniz solo un paio di giri prima, e non sarà l’unico caso di malcomprensione o di incidente causato dalla scarsissima visibilità; come nel caso di Fisichella con Nakano.
E’ altresì possibile che i piloti doppiati o in procinto di esserlo avessero serie difficoltà a vedere le segnalazioni da parte degli Steward e altrettante, se non maggiori, nel vedere che qualcuno li stava per doppiare.
Nel breve tratto in cui le telecamere seguono le due vetture si vedono alcuni Commissari a bordo pista ma nessuno di loro sembra sventolare bandiere blu all’indirizzo di Coulthard; per contro Michael apre ampiamente la traiettoria sul Kemmel proprio per farsi vedere negli specchietti dallo Scozzese che, quindi, avrebbe dovuto essere a conoscenza che la vettura che lo stava seguendo non era la Arrows di Diniz ma la Ferrari leader, con a bordo Schumacher.
Alla curva del Rivage, Schumacher agita vistosamente il braccio sinistro nella speranza di attirare l’attenzione di David o meglio nella speranza di spronare lo Scozzese a lasciarlo correttamente passare; la Rivage è proprio la piega che immette al raccordo verso la Pouhon, il luogo in cui Coulthard compie la manovra di rallentamento.
La manovra che Coulthard compie sembra più dettata dal panico generato da una comunicazione radio estemporanea che non la manovra di chi ha deciso di far saltare l’alettone al suo avversario; lo Scozzese si porta all’esterno in un appoggio sulla Pouhon addossandosi alla riga bianca di delimitazione della pista, ma, di fatto, rimanendo con buona parte della macchina in quella che, da tutti i piloti, è utilizzata come traiettoria per impostare correttamente la piega a sinistra che segue.
La differenza di velocità è tale da non far propendere per una semplice parzializzazione del gas ma per un vero e proprio “litf-off” mentre la disperata sterzata di Schumacher pochi decimi prima che la sua monoposto finisca negli scarichi di Coulthard fa propendere per il fatto che il Tedesco non abbia avuto la minima percezione della manovra compiuta dalla MP4-13; non abbia sbagliato la valutazione, semplicemente non l’abbia assolutamente vista.
Quanto detto fino a questo punto non lascia molto scampo alle accuse a David Coulthard; non certamente alla accuse di averlo appositamente fatto per buttare fuori pista Schumacher quantomeno a quelle di essere stato poco saggio nel compiere il rallentamento in una zona in cui c’era pochissime possibilità di manovre evasive per l’inseguitore.
Rimane il fatto che buttarsi in un muro di spray con oltre 30” di vantaggio sul secondo e con la gara ampiamente in tasca non è altrettanto saggia come mossa.
Soprattutto quando mancano pochi giri al proprio Pit Stop, quando la gara è ampiamente nelle tue mani e, più di tutto, il mondiale, col risultato in essere fino a quel momento, è riaperto.
Schumacher aveva 13 anni quando, durante le prove libere ad Hockenheim sotto un diluvio universale, Didier Pironi si trovò a buttarsi a pieno gas nello spray lasciato da Derek Daly.
Peccato che Daly non stesse dando strada a Pironi ma stesse, a sua volta, evitando la macchina di Alain Prost che procedeva lenta per problemi tecnici; la “palla di spray” in cui il Francese si buttò ciecamente era in realtà una trappola di metallo e benzina.
La Ferrari di Pironi volò letteralmente nell’aria e quando finalmente riuscirono ad estrarre il Francese dalla tagliola di metallo che la sua 126C era diventata (con il naso rotto, un braccio ed entrambe le gambe gravemente fratturati) la sua carriera era finita.
A posteriori ed in considerazione dell’impatto e del volo che fece, gli andò persino di lusso.
In una situazione di pioggia torrenziale come quella di Spa 1998 e con praticamente nessun motivo per prendere rischi, la determinazione mostrata dal Tedesco mi porta a pensare che in quei momenti egli fosse più in preda al furore agonistico che altro e che la sua reazione ai box sia dovuta al fatto di essersi reso conto che avrebbe potuto rimetterci ben di più che una semplice gara.

Epilogo
“…the reality is that I lifted to let him pass me, but I lifted in heavy spray on the racing line. You should never do that. I would never do that now.”
David Coulthard – McLaren MP4/13 driver

I commissari stabiliranno che la manovra compiuta da Coulthard è “compatibile” con quella di chi vuole lasciarsi doppiare per quanto concerne traiettoria e diminuzione di velocità, non menzionando però il fatto che tale manovra senza un effettivo cambio di traiettoria è sensata in caso di piena visibilità e non certo quando chi ti segue sta lottando con un muro di spray.
Di fatto non avrebbero neanche potuto accusare Coulthard di “dangerous driving” in quanto la sua manovra non aveva nulla di estraneo alla normale condotta di gara.
Nel caso egli avesse avuto un problema tecnico (come il già citato Alain Prost ad Hockenheim) il suo comportamento sarebbe stato il medesimo e probabilmente anche le conseguenze; per contro nessuno avrebbe potuto accusare Schumacher per non aver visto una vettura resa invisibile dallo spray, sia che essa avesse rallentato per farsi doppiare e sia che lo avesse fatto per problemi tecnici.
La questione cade per circa 5 anni fino a che durante le fasi finali del Gran premio del Nurburgring, Fernando Alonso con David Coulthard negli scarichi e grossi problemi alle gomme, anticipa la staccata. Coulthard non ha altra scelta che sterzare di colpo per evitare di decollare sulle ruote dello Spagnolo e si ritrova a muro.
Alla conferenza stampa della gara successiva (Magny Cours) decide di tornare sull’argomento Spa ’98 per ammettere che, alla luce dello spavento presosi al Ring e alla luce delle esperienze avute, la sua manovra fu un errore.
Non sosterrà (come alcuni credono) di averlo fatto di proposito ma solo di aver agito impulsivamente sullo sprone della comunicazione radio ricevuta dai box e senza realmente riflettere sulle conseguenze che una azione simile avrebbe potuto avere.