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1973.10.06 Le petit Prince

 Intro
La perfection est atteinte, non pas lorsqu’il n’y a plus rien à ajouter, mais lorsqu’il n’y a plus rien à retirer.
Antoine de Saint-Exupéry

Il Piccolo Principe alza gli occhi colore del mare verso Helen che, come di consueto, impugna in una mano il cronometro e nell’altra l’inseparabile macchina fotografica. Quegli occhi trasparenti sono abituati a guardare la realtà attraverso il serpeggiare di una tenue striscia di asfalto delimitata dalla sola abilità che hai nel tuo piede destro. Un breve cenno con la mano e un gesto di affetto; un bacio sulle dita coperte dai guanti ignifughi e soffiato verso la moglie del suo migliore amico.
Come lui pilota; come lui velocissimo.
Helen contraccambia scattando un’immagine a colori.
Gli occhi, azzurri come il cielo, non si vedono; sono già concentrati sui prossimi 5435 metri di pista.
Qua il Piccolo Principe ha portato a casa la sua prima vittoria solo due anni prima; braccia levate al cielo sulla linea del traguardo come ad indicare l’asteroide da cui proviene; con i suoi tre vulcani e la Rosa vanitosa che ne attende il ritorno.
Lo ha fatto da campione vero conducendo una gara all’insegna della velocità e della precisione con una macchina nervosa che lui ha addomesticato con la pazienza e la calma dei veterani delle competizioni a motore.
Lo ha fatto non ascoltando i consigli degli adulti: perché gli adulti, si sa, raramente capiscono e spesso occorre spiegare loro ogni singola cosa.
Anche oggi, sei ottobre, sei come il suo numero fortunato, non ascolta i consigli degli adulti.
E nemmeno vaticini che una cartomante gli ha fatto anni addietro.
Lui non crede in queste cose; il destino è fatto di ciò che scegliamo, non di profezie scritte sulla sabbia.
Solo cinque giri di pista e il Piccolo Principe tornerà a casa.
Il serpente di bitume e guard rail a cui nel deserto aveva chiesto se sarebbe stato in grado di riportarlo da dove era venuto, a prendersi finalmente di nuovo cura della sua splendida Rosa, lo morderà crudelmente, rimandandolo sul suo asteroide.
Qualche manciata di settimane e avrebbe compiuto trent’anni.

 Albert François Cevert Goldenberg
Ne t’en fais pas, avant de dépasser je me dis toujours que si je meurs, je ne pourrais pas être un héros
François Cevert

Solo pochi mesi e quello splendido bimbo dagli occhi azzurri di cognome avrebbe fatto Goldenberg, come suo padre. Ma è il 1944 e nella Francia occupata dai nazisti, avere un cognome ebreo non è decisamente una buona scelta. Cevert è il cognome con cui sua madre registra François all’anagrafe mentre suo padre organizza la resistenza contro l’invasore tedesco. Devono passare mesi prima che la famiglia si possa finalmente riunire e tornare alla normalità dopo l’abisso della seconda guerra mondiale.
François studia pianoforte con dedizione e ostinazione ma anche se ama volare veloce e preciso sui tasti di ebano e avorio, ama ancora di più correre sulle strade parigine.
Prima con la Vespa presa in prestito dalla madre, sostituita ben presto da una Morini 125 per poi passare ad una più potente Norton.
Ufficialmente le due ruote gli servono per districarsi nel traffico della metropoli francese visto che il padre, uomo solido e all’antica, non vede di certo di buon occhio il mondo dei motori.
Lo vorrebbe nell’attività di famiglia; una avviata e solida gioielleria ma François ha ben altro per la testa.
Quasi per caso si iscrive ad una competizione su due ruote a Montlhery e il suo talento ostinato e cristallino viene immediatamente notato da Jean Pierre Beltoise, pilota già affermato in Francia.
E’ il 1966 e, spronato da Nanou, la sua splendida fidanzata, perlomeno quella ufficiale, al secolo Anne Van Malderen, appariscente parigina di buona famiglia, si iscrive al corso di pilotaggio Le Mans Bugatti.
Il passaggio alla F3 francese è assicurato grazie alla vittoria del Volante Shell dove batte candidati ben più quotati di lui, compreso Patrick Depailler.
Ma François è un diamante grezzo.
Ha un istinto micidiale per la velocità; per la traiettorie più ardite ma manca quasi completamente della preparazione tecnica per la messa a punto del mezzo.
Inoltre non opta per una F3 Matra, la scelta più logica dal punto di vista delle competizioni. Spaventato dai costi di gestione proibitivi si affida ad una Alpine-Renault clienti che, in ultima analisi, si rivela essere un disastro su quattro ruote.
La sua presenza nella competizione è naif e approssimativa tanto che in una occasione arriva a rubare una ruota di una Mini parcheggiata davanti ad una stazione di polizia pur di assicurarla al rimorchio con cui trasporta la sua Alpine clienti fra un circuito e l’altro del calendario F3.
Il 1967 si conclude con 18 ritiri su 22 partecipazioni.
L’unico aspetto positivo della disastrosa stagione 1967 è il consenso pressoché unanime che François riceve dalla stampa specializzata e dagli addetti ai lavori.
Sotto la scorza di pirite c’è una gemma pronta a splendere se solo gliene si dà l’occasione.
La svolta arriva nel 1968 con la sponsorizzazione di Sicli, una azienda di estintori, e all’acquisto di una Tecno con la quale finalmente mostra tutte le sue potenzialità.
Cevert va in pellegrinaggio a Bologna dai fratelli Luciano e Gianfranco Pederzani per la messa a punto della F3 motorizzata Ford e il debutto, a Montlhery, con vittoria cristallina annessa dimostrano che la scelta è stata giusta.
Cevert e il suo diretto avversario, Jean-Pierre Jabouille, un altro francese dal piede pesantissimo e dal talento indiscutibile, arrivano alla gara decisiva, la Coppa Albi, separati da soli tre punti di distacco a favore di Jean.
La Tecno-Ford di François sulla linea di partenza fa le bizze e se non fosse per la signorilità di Jabouille che acconsente ad un ritardo alla procedura di partenza per permettere la sistemazione dell’ostinato Ford, oggi probabilmente staremmo raccontando una storia diversa.
Il Ford alla fine si avvia correttamente e Cevert inanella una gara pressoché perfetta che lo issa in cima alla classifica finale.
Jean-Pierre più tardi difenderà la sua scelta cavalleresca affermando che non c’è vera vittoria se il tuo avversario non può competere.
Con alle spalle la sponsorizzazione ufficiale della Shell e il nome di “nuovo talento francese” approda finalmente in F2; l’anticamera del salotto buono della competizione su quattro ruote per antonomasia.

E’ il 1969 e la stagione come ufficiale Tecno in F2 da parte del Francese procede alternando ottime prestazioni a risultati discreti. Il vero incrocio di traiettorie sia sportivo che umano avviene sul tracciato di Reims in una gara non valida per la classifica finale F2.
Sono anni in cui i piloti di Formula 1 partecipano anche alle gare di formule minori per raccogliere introiti promozionali e sponsorizzazioni e fra i partecipanti alla gara figurano tra gli altri Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise e Pedro Rodriguez su Matra MS7-Cosworth, Piers Courage su Brabham BT30, Jo Siffert su BMW F269, Jacky Ickx su Brabham BT23C e Jochen Rindt su Lotus 59B.
Il francese domina la gara con una prestazione impeccabile e Stewart lo segnala immediatamente a Ken Tyrrell come un giovane su cui tenere gli occhi ben puntati.
Il caso vuole che il promettente Johnny Servoz-Gavin, secondo pilota ufficiale Tyrrell, subisca un incidente durante una gara di fuoristrada nel dicembre 1969. Viene colpito all’occhio destro da un ramo e conscio di quanto questo potrebbe influire sulle sue future prestazioni automobilistiche si fa curare in ospedale e rimane in una stanza oscura per un mese. La cura non pare bastare e le sue prestazioni da quell’episodio subiscono un rapido deterioramento. In Spagna, a Jarama, finisce a due giri dal compagno di squadra Stewart. Gli è praticamente impossibile giudicare la posizione della vettura quando approccia le curve a destra e l’incidente durante le qualifiche del Gran Premio di Montecarlo nel 1970 in cui urta violentemente le barriere alla Chicane lo portano alla decisione di ritirarsi dalle competizioni motoristiche.
C’è un posto libero in squadra; Stewart e Tyrrell hanno un’idea ben chiara su chi lo possa occupare.

Il debutto nella stagione 1970 avviene sulla difficile pista olandese di Zandvoort e, a parte un sesto posto a Monza, l’acerbo francese non riesce mai realmente a prendere le misure della difficile March 701 schierata dal Team Tyrrell.
Il 1971 è tutta un’altra storia e alla guida della prima monoposto marchiata ufficialmente, la Tyrrell 002 di Derek Gardner, disputa una stagione folgorante giungendo terzo nel mondiale dominato dal compagno di squadra Jackie Stewart.
Il perfetto affiatamento tra i due si intuisce al Ring dove le due monoposto blu viaggiano per l’intera gara ad una lunghezza di distacco senza un attimo di tregua o esitazione.
Nel dopogara un giornalista chiede a Jackie della condotta di François e lui risponde cristallino che il francese aveva la velocità per superarlo in qualsiasi punto.
François ridendo ribatte che ci ha provato ma un paio di ruotate del campione scozzese lo hanno fatto desistere.
La gara della vita per Cevert arriva a Watkins Glen quando riesce a condurre una gara superba rintuzzando gli attacchi di un Ickx scatenato.
E’ la prima vittoria in F1 e François la accoglie come un bambino davanti ai doni di Natale; braccia levate al cielo e felicità incontenibile.
E’ uno spirito allegro e familiare quello che si instaura immediatamente nel Team Tyrrell e molto spesso Nanou e François sono ospiti della famiglia Stewart.
E il campione scozzese pare davvero adottare il figlioccio francese; lo guida costantemente nel setup, nella gestione della meccanica e nella tattica di gara.
Per contro Cevert diventa ben presto l’icona del pilota di Formula 1 e un semidio modaiolo nella natia Francia.
Uomo copertina, protagonista della vita mondana e spesso al centro di liaison vere o presunte con le bellissime modelle e attrici che gravitano nell’arcipelago delle competizioni a motore; la più famosa, probabilmente, con la splendida Brigitte Bardot.

Il 1972 non è altrettanto foriero di successi e vede il duo in casa Tyrrell lottare con l’affidabilità della 002/006 che lascia spesse volte il francese a piedi.
Rimangono sugli almanacchi uno splendido secondo posto a Zolder e a Watkins Glen dove Cevert sembra sentirsi sempre più a casa sua.
La stagione 1973 vede una cavalcata trionfale di Stewart sulla Tyrrell 005/006 contrastato da Fittipaldi e Peterson che in lotta sulla velocissima Lotus 72 si tolgono punti a vicenda. Cevert è sempre più plasmato dalla personalità e dallo stile di guida del suo mentore ed amico scozzese con il quale stringe un rapporto di fiducia quasi genitoriale.
Il francese è veloce, preciso e quando non viene tradito dalla monoposto si tiene alle costole del due volte campione del mondo ma raramente riesce a sopravanzarlo.
Solo in Argentina, nella gara di apertura del mondiale, in Svezia e nella natale Francia riesce a mettere le ruote davanti al compagno di team.
Per lui non ci sono mai reali possibilità di vincere il titolo nella stagione ma Jackie è alla sua ultima stagione in Formula 1 e ben presto lascerà le redini del team in mano al francese che, come spesso ama ripetere con schietta onestà, è ampiamente materiale da mondiale piloti.

Le traiettorie che i piloti incrociano in pista spesso ricalcano quelle che li guidano nei lori percorsi di vita. Nel 1973 si sta facendo strada un altro giovane dal piede pesante e dalla condotta scapestrata. E’ sudafricano e il suo nome è Jody Scheckter.
Provoca un incidente catastrofico alla partenza del gran premio di Inghilterra a Silverstone e Fittipaldi ha parole di fuoco contro il collega. In Canada, a Mosport, finisce contro Cevert e la scocca della 006 del francese si accartoccia sui piedi di François provocandogli un profondo taglio alla caviglia.
Il suo stile di guida, avventato secondo i colleghi, è aspramente criticato.
François non lo sa ma il sudafricano sarà il suo futuro compagno di squadra per la stagione 1974.
Stewart ha infatti deciso di abbandonare il mondo delle competizioni alla fine della stagione.
Nella pausa di due settimane fra la gara canadese e quella statunitense la famiglia allargata di casa Tyrrell intraprende un lungo viaggio per visitare le Bermuda e le cascate del Niagara.
Cevert saltella con le stampelle e continua a chiedere a Stewart un consiglio sul suo futuro: ha ricevuto una offerta da parte di Ferrari per la stagione successiva e diventare il prossimo pilota in rosso è una idea allettante per chiunque.
A Watkins Glen Cevert vuole assolutamente fare bene; la considera casa sua; lì è sempre stato veloce.
I tempi cronometrati sono una sfida con il fenomenale Ronnie Peterson su Lotus; altro nome che gli addetti ai lavori tengono costantemente sotto occhio.
Nel circuito statunitense c’è una sezione velocissima e molto pericolosa detta “Esses”; un serpente di strada circondata da alti guard rail e con un avvallamento proprio in piena traiettoria che tende a scomporre le monoposto; perdere il controllo in quella sezione equivale ad una condanna senza appello.
La Tyrrell 006 ha un passo particolarmente corto e se da un lato ne fruisce in reattività e maneggevolezza, dall’altro ha la pericolosa tendenza a scomporsi sui cambi di direzione violenti.
Di colpo i motori si zittiscono e la auto tornano lentamente in pit lane.
Gli addetti ai lavori sanno che è un pessimo segnale e che qualcosa in pista è andato molto male.
Jo Ramirez, meccanico di François non vede rientrare le tre monoposto dalla livrea blu; le Tyrrell di Amon, Stewart e Cevert.
Si dirige verso il mezzo di servizio ma viene bloccato da Scheckter.
Il sudafricano seguiva da vicino la monoposto di Cevert ed è stato il primo a fermare la vettura e accorrere in soccorso del francese.
Quello che ha visto lo ha scosso fino alle fondamenta e ne cambierà radicalmente il modo di correre e l’approccio alle gare.
Anche Jacky Ickx, che certamente non figura fra gli animi più sensibili del circus, arriva in pit lane scosso; distrutto; in lacrime.
Da una primissima ricostruzione pare che la 006 di François, giunta all’avvallamento a pieni giri si sia scomposta, abbia virato verso destra urtando violentemente le barriera e, rispedita in pista la abbia attraversata per decollare sulle barriere di sinistra atterrandoci sopra capovolta.
Per Cevert la morte è stata immediata.
Stewart nei box è rabbioso ma vuole tornare in pista nonostante i meccanici, Ramirez in testa che sta esaminando quello che rimane della monoposto del francese, non sappiano se alla base dell’incidente vi sia un cedimento meccanico.
Lo scozzese arrivato alle Esses ha lo stesso problema; la sua monoposto si scompone ma lui quella sezione la percorre in quinta marcia.
In quinta la monoposto è più seduta, meno reattiva, più docile secondo le parole che lo stesso Stewart dirà in seguito.
La 006 di François viene trovata in quarta.
Negli anni verranno a galla decine di possibili spiegazioni compreso un problema critico alla caviglia infortunata solo un paio di settimane prima o un improvviso malessere del pilota al momento della compressione nella velocissima sezione del tracciato.
La spiegazione più probabile rimane un errore di guida fatale in una sezione nella quale non se ne possono commettere.
L’epilogo, come spesso accade in queste vicende, scorre sotto traccia.
Kenneth Tyrrell ritira le monoposto superstiti dalla gara statunitense. Sulla griglia di partenza domenica 7 ottobre 1973 ci sono gli spazi vuoti delle Tyrrell in quinta e dodicesima piazza: le piazzole dove avrebbero dovuto schierarsi Jackie Stewart e Chris Amon.
Lo scozzese annuncerà il suo ritiro pochi giorni dopo e per la famiglia Tyrrell da quel momento nulla sarà più lo stesso, avviata verso un lento ma inesorabile declino.
Jo Ramirez ricorda come poco prima di avviarsi verso le sue ultime qualifiche, François, sorridente come sempre, gli abbia detto che avrebbe fatto la Pole; d’altronde, aggiunse, guidava la Tyrrell numero 6, modello 006, col motore numerato 66 e la data era il 6 ottobre…
Sei come il suo numero fortunato; così amava ripetere.
Non arriverà mai al giro 6 di quella giornata.

 29 anni e 8 mesi
Je dois te dire quelque chose, Anne: ce garçon n’atteindra jamais 30 ans
La Voyante

La vicenda di François Cevert pare realmente tratta dalle sognanti pagine di Saint-Exupéry con i suoi personaggi onirici e convoluti.
E come nel racconto dell’aviatore francese ci sono cose invisibili ad occhi troppo distratti dal quadro generale; dalla tanto sopravvalutata visione d’insieme.
Il serpente che pare un cappello all’occhio dell’insegnate sono le parole di una cartomante che la sua amata Nanou ama frequentare.
Non arriverà a trent’anni.
Pare una condanna in contumace ma quando Nanou racconta la cosa al Piccolo Principe questi scrolla le spalle all’ennesima stranezza del mondo dei grandi; sempre troppo impegnati a pensare al futuro e pianificarlo, senza ammettere che il presente è l’unico intangibile attimo che realmente esiste.
Non importa: a trent’anni sarò già campione del mondo, risponde il Principe con il suo solito sorriso disarmante.
Jacqueline, la sua Rosa, la splendida e radiosa sorella a cui il Principe è immensamente legato, ricorderà anni dopo come alla vigilia della gara statunitense François fosse scuro in volto.
Che cosa hai?
Nulla, nulla di particolare.
Ma è il 1973 e non sono ancora diventato Campione del Mondo, risponderà il Principe; per una volta zavorrato dal mondo dei grandi che spengono lampioni, compilano carte geografiche e cercano l’essenziale senza riuscire a vederlo mai completamente.
Il 6 ottobre 1973 François Cevert aveva 29 anni.

 

1985.09.01 The fastest man on earth

 Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.

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531

Intro, 12 Maggio 1957
Sono le 4 e 27 del mattino.
Il marchese ha gli occhi sbarrati verso la chiazza scura sul pavimento.
I cocci candidi della tazza in frantumi sono un osceno e beffardo sorriso che si staglia sulla pozza che il cameriere sta frettolosamente asciugando.
Non si deve mai rovesciare il tè.
In Spagna questo è un segno del destino.
È il fato che si affaccia sul mondo dei mortali per comunicargli il suo racconto di sventura.
Il coraggio che gli ha permesso di sfrecciare in un folle volo acrobatico sotto un ponte per pura scommessa pare essere annegato dietro gli occhi sbarrati; annegato in una chiazza di tè.
Riprende il controllo perché, come nella poesia di Robert Frost, ha “promesse da mantenere e miglia da percorrere prima di dormire”.
Le miglia sono esattamente mille e le promesse sono quelle fatte al cavaliere.
Ma il tè.
Si gira di scatto verso Romolo Tavoni, testimone di scena insieme al suo fidato copilota Ed Nelson.
Dà poche e chiare indicazioni.
Dove è sua madre.
Dove trovare sua moglie.
Romolo abbozza una tiepida protesta ma lui lo zittisce immediatamente.
Gli ha detto cosa fare e chi contattare in caso dovesse capitargli un incidente.
Il sorriso beffardo del destino è ora un mucchio disordinato di ceramica in un vassoio elegante.

Crono
“Ferrari era un costruttore di macchine ma un disruttore di anime. Eppure se entravi nella sua orbita avresti dato tutto per non uscirne più”
Fiamma Breschi

Il suo nome è chilometrico e completo suona come Don Alfonso Antonio Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Ayre, XVII marchese de Portago, XII conte de la Mejorada.
Tutti lo chiamavano semplicemente Alfonso Portago; spesso solo Fon.
Il mondo feroce delle competizioni e della velocità lo ha rapito.
Dinoccolato, alto, moro con occhi verdi e capelli ricci e lunghi è il prototipo del gentleman driver. Gira costantemente il mondo e non ha nessun bagaglio. Quando gli serve qualcosa semplicemente la compra per poi dimenticarla in albergo alla volta della tappa successiva. Viaggia con il solo spazzolino da denti infilato nel giubbotto di pelle nera.
Ed è veloce.
Dannatamente veloce.
Ma per Enzo Ferrari la strada per entrare nella sua squadra ufficiale passa per la Mille Miglia.
Se Fon vuole la Formula deve correre per 11 ore di seguito su un percorso che è umanamente impossibile da imparare a memoria.
Improvvisare.
D’altronde la vita non è questo?
Trovarsi davanti ad un bivio e scegliere solo all’ultimo secondo da che parte andare.
La generosità di Ferrari è come sempre puramente funzionale.
La Ferrai 335 S, per Enzo semplicemente “la Sport”, come farebbe un padre che trova nomignoli per le proprie adorate creature, sarebbe destinata a Luigi Musso.
L’italiano era giunto due volte terzo, nel 1954 e nel 1956. Ma nel 1957 si ammala di paratifo e di colpo si libera un posto.
Ferrari vorrebbe dare la Sport di Musso a Olivier Gendebien e la Berlinetta del belga a Portago.
Ma Crono adora divorare i suoi figli e, prima di farlo, li cuoce a fuoco lento con la brace della competizione. Al momento dell’incontro con il cavaliere a Modena, Fon scopre che Olivier parteciperà con la Berlinetta con il preciso dettame di battere nella competizione Gran Turismo le agguerrite Mercedes, mentre a lui sarà riservata la Sport.
E, casualmente, come ama fare, lascia cadere distrattamente il fatto che non sarebbe sorpreso se Olivier sulla meno potente Berlinetta fosse andato più forte di lui sulla potente Sport.
Prendere o lasciare.
Prendere, ovviamente.
Correre per Ferrari è il sogno di tutti; anche di chi come Moss non lo ammetterebbe mai pubblicamente.
Ma la brace della competizione ha già iniziato ad intossicare lo Spagnolo.
A pranzo con Gendebien poche ore dopo l’incontro con Ferrari, Portago si sfoga e a nulla valgono gli inviti a non cadere nella trappola ordita dal Modenese.
Ferrari fa questo gioco con tutti, piloti, fornitori, persino con i dipendenti.
L’unico modo per vincere è non giocare.
Sarò davvero sorpreso se andrà con la Sport quanto Gendebien andrà con la Gran Turismo“.
Quelle parole che risuonano nella testa.
Una sfida; ad uno che ama vincere da parte di uno che non concepisce perdere.

531
“Nella squadra Ferrari non c’è un capitano. Per quanto mi riguarda i piloti sono tutti alla pari. In ogni stagione riparto da zero. Solo dopo il terzo Gran Premio comincio a fare una distinzione fra i conduttori.”
Enzo Ferrari

Alla Mille Miglia il numero di punzonatura coincide con l’ora di partenza dalla ripida pedana in legno posta in viale Rebuffone.
Le cinque e trentuno.
Quando parte Gendebien?
La Sport sfreccia veloce verso Padova dove von Trips conduce già la competizione.
Moss su Maserati si è appena ritirato per un banale problema al pedale del freno.
Al controllo di Ravenna alle sette e dieci le prime tre piazze sono per Taffy, Collins e Taruffi.
Fon è quarto.
A che distanza è Gendebien?
Correre su partenze sfalsate è ben diverso dalla aperta e sfrontata competizione in pista.
Non sai mai a che distanza sono i tuoi avversari diretti. Puoi solo averne una eco indistinta dai tempi di percorrenza. Ma quel distacco riguarda la sezione precedente.
Non sai mai quanto bene sei andato finché non è troppo tardi per recuperare.
A che distanza è Gendebien?
La percorrenza fino a Ferrara racconta di un vantaggio della Spagnolo di poco meno di due minuti.
Dannatamente poco.
Riparte alla volta di Pescara confidando nei lunghissimi rettilinei per scatenare i 4000cc della sua Sport.
Il vantaggio lo deve accumulare fino a Pescara perché dopo, la strada verso l’Aquila, diventa stretta, tortuosa; un filo di asfalto che si contorce e che la sua potente Sport fatica a domare come vorrebbe.
La coda che scivola come per scrollarsi di dosso quelle curve da mulattiera; Nelson, il suo fidato copilota che viene scosso nel sedile del passeggero senza cinture di sicurezza o un volante a cui aggrapparsi come invece fa Alfonso.
Al controllo di Roma, sulla Flaminia, il cartellino dei tempi recita il solito rosario pagano con i passaggi a Pescara. Il tedesco von Trips sempre in testa con Collins che ritorna velocissimo su lui e Taruffi.
A che distanza è Gendebien?
A soli 52 secondi da Portago.
Come sarà il distacco ora, dopo la complessa sezione verso l’Aquila?
Riparte più veloce che può.
Nemmeno il bacio a favore dei fotografi di Linda Christian, la sua splendida fiamma del momento, la donna più bella del mondo, riesce a distogliere il suo sguardo dalla strada verso Viterbo.
Al controllo la sorpresa. Nella sezione tortuosa fra l’Aquila e Roma ha nuovamente quasi due minuti su Gendebien mentre in testa campeggia il fenomenale Collins seguito da Taruffi e von Trips.
Riparte alla volta del controllo a Firenze sapendo che di lì in poi ci sarebbero state le vere sfide per la sua 335: la Futa e la Raticosa.
Taruffi è alla sua quindicesima partecipazione, Collins ha provato il percorso almeno tre volte nell’attesa della competizione; Gendebien ha letteralmente un manoscritto di trenta e passa pagine di note tecniche sulle curve, la marcia da utilizzare e la velocità di percorrenza.
Portago prima della gara è riuscito a fare il percorso intero solo una volta.
Non è abbastanza per domare quella biscia scura di bitume che si snoda sotto le sue Englebert a spalla alta.
Quando arriva al controllo di Bologna ad attenderlo c’è Ferrari in persona che dopo una rapida controllata alle gomme dà l’indicazione dei distacchi a Firenze.
Trionfo Ferrari con Collins, Taruffi e Taffy.
Lui è quarto.
Gendebien ricacciato a quasi cinque minuti nonostante la difficile sezione fino a Firenze.
Portago non sa che Gendebien su Futa e Raticosa ha costruito il suo capolavoro.
Con l’agile Berlinetta ha dato scacco a tutti con una percorrenza meravigliosa.
Portago riparte verso Piacenza senza sapere che nel corto tratto appenninico il Belga gli ha rifilato sei minuti.
Sei minuti.
Un’eternità.
Il punto è che Olivier ha rifilato sei minuti anche a Taruffi e von Trips; soltanto Collins ha limitato i danni su Futa e Raticosa perdendo solo quattro minuti.
Ma tutto questo lo possono sapere solo i cronometristi.
Non certo Portago che schiaccia l’acceleratore per scatenare tutti i suoi cavalli nei lunghissimi rettilinei che lo porteranno a Brescia.
Cremona, Mantova e poi solo settanta chilometri fino alla linea di arrivo.
E una curva fra Goito e Guidizzolo di Mantova verso Volta Mantovana con tre occhi di gatto che delimitano la carreggiata.
Tre occhi di gatto in vetro e acciaio che un mezzo agricolo ha da pochi giorni danneggiato rendendoli acuminati come rasoi.
Tre occhi di gatto fra Fon e il traguardo.

BO 81825
“Erano trascorse da pochissimi minuti le ore sedici allorché il concorrente Cabeza de Vaca Alfonso marchese de Portago pilotante un’autovettura da competizione Ferrari 4000cc targata BO 81825 contrassegnata con il numero di gara 531 e con a bordo il secondo pilota Nelson Edmund Gurner, stava percorrendo a velocità assai elevata la provinciale Mantova-Brescia, ed era giunto in prossimità della località denominata Corte Colomba, comune di Cavriana, alla progressiva chilometrica ventuno. […]”
Estratto della sentenza del 26 Luglio 1961

La Sport numero 531 sta giungendo a velocità massima verso Corte Colomba quando gli spettatori sentono un rumore secco; alcuni parlano di una esplosione. La macchina targata BO 81825 è un proiettile impazzito senza controllo.
La vulgata pagana racconta dell’intero film che scorre davanti agli occhi di chi, quel dono meraviglioso chiamato vita, lo sta perdendo. Portago nel suo film d’avventura potrebbe vedere la folle discesa della squadra di Bob letteralmente creata da lui, a sue spese, per rappresentare la Spagna alle olimpiadi invernali del 1956. Squadra che, guidata da Fon, arriverà ad un soffio dalla medaglia di bronzo. O i complimenti di Fangio, de Il Maestro in persona, che a Cuba nel 1956 lo presenta al galà dopo la gara come il vero vincitore. Oppure il Tour de France del 1956 in cui vince davanti a Moss e a Gendebien e il bacio appassionato alle procaci gemelle armene mandate a premiarlo sul podio a Montlhéry. O le mille splendide compagne di una notte che Portago colleziona con la facilità con cui un abile giocatore d’azzardo mette in fila cinque carte dello stesso seme. Oppure il folle passaggio con un aeroplano sotto un ponte; così, per scommessa; per mostrare che la morte è solo uno scherzo di cattivo gusto della vita.
Ma l’amara verità è che tutto è troppo veloce e violento, terribilmente violento, perché ci sia spazio per vedere alcunché.
La Sport impazzisce, vira a sinistra ormai ostinatamente insensibile alle violente correzioni con cui il marchese sta disperatamente cercando di riportarla alla ragione; prende in pieno un paracarro e decolla verso un palo del telegrafo. I fili in acciaio dilaniano il corpo di Fon che, ben più alto di Nelson, sporge dall’abitacolo. Lo tagliano in due all’altezza del petto mentre il palo e la successiva strisciata sull’asfalto portano via buona parte della testa del copilota.
Il serbatoio della 531 e una ruota di scorta, proiettati come obici nella battaglia di Verdun, piombano sugli spettatori e ne falciano tre, uccidendoli sul colpo. Altri sei spettatori erano stati travolti dalla vettura dopo il folle volo di venti metri causato dal paracarro.
La 335 S ormai senza vita si ferma nel fossato di destra a oltre duecentoventi metri dall’esplosione dello pneumatico.
Quello che si presenta agli occhi di Tavoni, il primo della squadra Ferrari a giungere sul luogo dell’incidente, è un paesaggio di guerra. Le gambe di Portago sono a duecento metri dalla macchina, il resto viene identificato grazie ai documenti che ha ancora nel giubbotto. Nelson è irriconoscibile. Dei nove spettatori uccisi, cinque sono bambini con meno di dieci anni. Le immagini lo tormenteranno per anni e in una intervista confesserà di aver passato mesi a svegliarsi nel cuore della notte urlando.
Ferrari alla notizia scoppia in lacrime.
Come suole fare a comando come un consumato attore di scena.
Non riesce a non ripensare all’episodio del tè raccontatogli da Tavoni.
O forse solo all’ennesima vittima di una sua creatura che presto verrà messa sotto accusa come già successo tante volte.
La morte ancora una volta, per l’ennesima volta, gli ha portato via un pilota.
Ed è stata tanto gentile o beffarda da recapitargli un promemoria poche ore prima.
A Brescia intanto Taruffi, Taffy, Collins e Gendebien festeggiano e ballano fino a notte tarda.
La morte è una compagna di viaggio dei piloti e non ci si ferma di certo quando uno di loro ne viene ghermito.

Rashomon
“…probabilmente morirò; ma almeno lo farò divertendomi. ”
Alfonso Portago in una intervista alla vigila della Mille Miglia a riguardo della sua pericolosità

La Mille Miglia per come era conosciuta nel suo glorioso periodo dal 1927, una delle corse più affascinanti ed evocative della storia delle competizioni a motore, di fatto finisce con la tragedia di Guidizzolo che reclama la vita di Portago, Nelson e nove spettatori.
Gli organizzatori si affrettano a stabilire che la tragedia è colpa del pilota; principalmente per evitare eventuali indennizzi alla vedova del copilota statunitense.
Ma come nel capolavoro di Akira Kurosawa, la verità è un’ombra indefinita che ad ogni domanda risponde con l’eco di un’altra domanda.
Come già successo per Castellotti poche settimane prima alla esse Stanguellini.
Come capiterà di lì ad un anno per Musso al curvone di Gueux, detta Calvaire.
Secondo la perizia di parte gli Englebert, gli pneumatici della 335 S erano in perfetto stato.
Con ancora quattro millimetri di battistrada e comunque in grado di finire la gara come da previsione della squadra Ferrari.
Un deschappamento non avrebbe prodotto una esplosione; e comunque non avrebbe prodotto una sollecitazione tanto improvvisa da impedire al pilota qualsiasi manovra di correzione della traiettoria nei centoquaranta metri dal primo punto di perdita di aderenza fino al fatale contatto con il paracarro,.
Gino Munaron in competizione poco dietro a Portago giunge per primo sul luogo dell’incidente. Non può procedere perché è un teatro di guerra ma ha le idee ben chiare da subito sulle cause dell’incidente. Per lui la colpa è da imputare alla scatola dello sterzo di tipo Gemmer che venivano modificate a Maranello per renderlo più preciso; e al contempo più fragile. Una verità che fosse divenuta di dominio pubblico avrebbe costretto Ferrari al pagamento di cifre di risarcimento che non avrebbe mai potuto permettersi. Per Munaron, Portago si trova in pieno rettilineo senza possibilità di direzione a causa della rottura del perno dello sterzo.
Juan Manuel Fangio si precipita a rendere omaggio all’amico e come di consueto è taciturno e riflessivo. Prima di aver visto il luogo dell’incidente ipotizza, come unica spiegazione, l’improvviso scoppio di uno pneumatico. Forse lo sfasamento fra il perno e il mozzo. Uno sfasamento che può aver consumato irregolarmente l’interno spalla in una maniera non facilmente identificabile da un esame approssimativo come quello ai vari punti di controllo lungo il tracciato.
Per Maurice Trintignant e Olivier Gendebien la causa va a ricercarsi invece nella posteriore sinistra che sarebbe stata consumata irregolarmente dal cedimento della sospensione e dal conseguente sfregamento del telaio contro la gomma.
Oltre alla competizione intossicante di Ferrari che avrebbe portato Portago a proseguire anche quando i segnali del cedimento della sospensione erano ormai manifesti.
Testimoni lungo il tragitto parleranno persino di un pezzo di lamiera nera che si stacca dalla Sport in pieno rettilineo pochi chilometri prima della tragedia. Una lamiera che staccandosi avrebbe tranciato una parte del copertone che poi ha ceduto scatenando la tragedia.
Ma la verità, quella che deve essere accettata in quanto scritta in una sentenza, parla chiaramente di scoppio dello pneumatico anteriore sinistro probabilmente causato da una sbandata controllata fatta pochi chilometri prima di Guidizzolo su degli occhi di gatto resi taglienti ed acuminati dal passaggio di un mezzo agricolo.
Quello che non è scritto nelle asettiche pagine della sentenza del 26 Luglio 1961 è che con Portago muore di fatto l’archetipo vivente di un mondo che sta scomparendo; muore il vero prototipo del gentleman driver; il pilota che corre non perché deve ma perché può; spinto solo dalla sua immensa e sfrenata passione.
Passione sul cui altare è disposto a sacrificare ogni cosa.
Non giudico un uomo da quanto guadagna, ma solo da come spende…
Le parole di Portago, il suo motto per l’esistenza, erano il manifesto di uno stile di vita sportivo che avrebbe avuto sempre meno spazio nel mondo delle competizioni.
Un mondo che dal 12 Maggio 1957 non avrebbe mai più avuto lo stesso volto.

Note: il lavoro trae in parte fonti e informazioni dal monumentale e meticoloso lavoro di ricostruzione storica fatto da Luca Delli Carri nel suo libro “Gli indisciplinati”; un compendio inestimabile delle sorti della “Ferrari Primavera”, la squadra Ferrari presentata il 2 Dicembre 1956 a Modena. Consiglio la lettura del testo a chiunque voglia approfondire un’epoca storica delle competizioni sportive troppo spesso dimenticata.

 

1984.06.24 L’accetta di Ockham

 Detroit, 24 Giugno 1984
La gara è conclusa da poche ore e Martin Brundle ha racimolato un insperato podio con la sua Tyrrell 12 issandosi fino alla seconda piazza.
Nelson Piquet inarrivabile nonostante il paio scarso di secondi di vantaggio sull’inseguitrice. Quello che nessuno si aspetta è una indagine con i crismi della ufficialità più ottusa da parte dei commissari FISA nei confronti del team di Ken Tyrrell.
Nella pancia della monoposto è presente un serbatoio dedicato espressamente a contenere acqua utilizzata durante la gara per raffreddare l’ormai obsoleto Cosworth DFY V8 che equipaggia la T12.
Ken è famoso per stare sempre in equilibrio precario tra le pagine fitte di codici bizantini che FISA molto ottimisticamente chiama “Regolamento Tecnico/Sportivo”.
E uno dei suoi numeri di giocoleria acrobatica consiste nel percorrere metà gara con i serbatoi del liquido refrigerante che si svuotano nebulizzando acqua sul propulsore.
Il vantaggio è doppio; uno palese: un netto risparmio di sistemi circuitali per il raffreddamento aggiuntivi; uno oscuro secondo l’interpretazione di FISA: la possibilità di fatto di percorrere parte della gara al di sotto del limite stabilito dei 540 kg a cui vanno sottratti i 13 kg della capacità del serbatoio incriminato.
La lettera regolamentare è chiara: stabilisce che il peso minimo debba essere rispettato per tutta la durata dell’evento.
Stabilisce altresì che qualsiasi serbatoio dedicato alla parte circuitale secondaria, non dedicato al combustibile, possa essere ripristinato del suo contenuto originale prima della verifica da parte dei commissari a fine gara.
Non vi può essere pertanto certezza della mancata aderenza della monoposto durante la competizione perché non sono previste verifiche dinamiche ma solo a posteriori, quando il serbatoio che garantirebbe la prova della frode è stato legalmente ripristinato al suo stato originale.
L’accusa se vuole essere certa della condanna deve trovare qualche prova più concreta e questa c’è sotto forma dei pallini di piombo che sono presenti nel fluido del serbatoio.
Ken sostiene che siano un peso aggiuntivo per essere certi che la vettura sia sempre al di sopra dei termini stabiliti.
FISA reputa che se la si vuole far passare per zavorra questa deve sottostare al regolamento relativo alla zavorra: deve essere ispezionabile, solidale al corpo della vettura e accessibile/smontabile tramite strumentazione.
Al di là delle formule alchimistico verbali utilizzate, i pallini di piombo possono essere molte cose ma non di certo assimilabile a zavorra nei termini stabiliti.

 Casus belli
“Art. 4.2: ballast may be used provided that it is secured in such a way that tools are necessary to remove it. It must be possible to affix seals to it.”
FISA Technical Regulation

Stefan Bellof ha corso una delle gare migliori della sua brevissima e luminosa carriere a Monaco issando con le unghie e con i denti la Tyrrell 12 fino alla terza piazza. La giornata è piovosa e fredda e non c’è bisogno di raffreddare un granché il vecchio ma affidabile DFY.
Il serbatoio è intonso e non è stato necessario operare il rifornimento di liquidi eppure FISA contesta anche quella gara.
Non è solo la presenza ambigua del serbatoio e del ballast non assimilabile come tale.
Nel liquido presente nel serbatoio acquisito durante le analisi di Detroit sono presenti tracce di idrocarburi aromatici.
Poco importa che Tyrrell si autoaccusi di negligenza per aver trasportato l’acqua dedicata al raffreddamento nei contenitori utilizzati per il carburante.
Per FISA siamo di fronte ad un ulteriore capo d’accusa.
Utilizzo di additivi vietati per la combustione.
Curiosamente alla prima gara della stagione a Rio, Tyrrell, su protesta di Jackie Oliver della Arrows, ha già dimostrato a FISA che nessuna connessione è presente fra il serbatoio aggiuntivo del refrigerante e quello del carburante.
Fra la gara di Dallas e il Gran Premio di Inghilterra Ken viene convocato per una sessione straordinaria del WMSC per comunicargli che per il team la stagione è finita.
Tyrrell non si arrende e prepara la sua difesa per partecipare a Brands Hatch.
Contattato direttamente l’ente predisposto per l’analisi dei campioni di Detroit, la percentuale di idrocarburi dei campioni mostra una presenza effimera non compatibile con altro se non contaminazione indiretta.
Del 27% abbondante che FISA ritiene sia presente nel serbatoio, dopo le controanalisi rimane un effimero 0,05%.
Longines, che si occupa della misurazione crono, fornisce i dati che provano l’andamento progressivamente decrescente dei tempi in linea con quanto ci si aspetta da una vettura che non corre per la prima parte del GP sottopeso per poi magicamente riacquistarlo con il riempimento del serbatoio a metà gara. Il serbatoio è di soli 13 litri e questo limita molto l’effettiva efficacia di un tale marchingegno per un guadagno risibile in termini cronometrici.
Questo allontana temporaneamente FISA dai suoi intenti bellicosi e permette al team di correre la successiva manciata di gare sub judice in attesa del WMSC di Agosto.

 Coup de théâtre
“It is sufficient for the tribunal to note that the presence of traces, however infinitesimal, of hydrocarbons which should not have been there, were found in the water.”
FISA Court of Appeal statement

Al Gran Premio d’Austria del 1984, per la prima volta dal Gran Premio di Monaco del 1967, non c’è un Ford Cosworth allineato alla griglia di partenza.
L’unica Tyrrell 12 sopravvissuta alle qualifiche viene pesata e trovata a 537 kg e, nonostante tutti i tentativi fatti dai commissari, l’ago della bilancia non si schioda dalla cifra misurata.
Mancano 3 kg all’appello e la macchina viene squalificata.
Nulla da dire: non certo un buon biglietto da visita per l’audizione in Corte d’Appello di lì a qualche giorno.
L’ennesimo colpo di teatro arriva quando Ken si trova in aula a dover fronteggiare nuove accuse. FISA elegantemente glissa sull’enorme e marchiano errore nella lettura dei dati degli idrocarburi presenti nel refrigerante e imputa alla presenza di fori di sfiato sul fondo della vettura la mancanza di aderenza alla norma del fondo piatto.
Tyrrell, porta una memoria scritta da parte di Patrick Head, del team Williams e John Barnard della McLaren in cui viene affermato che per posizione, dimensione e funzione i “buchi” non possono avere nessun effetto aerodinamico.
FISA contrattacca asserendo che siano utilizzati per sfiatare sostanze illegali, ovviamente tornando alla carica con gli additivi.
L’atteggiamento draconiano stride sideralmente con l’indulgenza miope e pacchiana con cui FISA ha reagito allo smacco operato da Bernie Ecclestone solo la stagione precedente; quando con l’aiuto del colosso chimico tedesco BASF, la Brabham ha utilizzato un carburante ben oltre i limiti della legalità.
Sta di fatto che FISA squalifica il team di Ockham; la Tyrrell può competere ai singoli eventi Grand Prix ma non in ottica Mondiale; nessun punto accumulato e di fatto nessun contributo FOCA per l’ottima settima piazza nella classifica costruttori di quella stagione.
Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA.

 L’accetta da boscaiolo di Occam
“Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA”
Anonimo articolo di un Blogghetto

Va bene, Ken Tyrrel non è mai stato un personaggio comodo. Non è mai stato un personaggio iconico, uno di quelli che se ne stanno col capellino di velluto nero in mano a bordo pista pronto a farlo saltare alla vittoria del proprio beniamino. Nemmeno uno di padri-padroni ferocemente tattici, pronti a presentarsi sul circuito dove il proprio pilota sta disperatamente cercando il record della pista con in mano un giornale sportivo, aperto proprio alla pagina dove si titola del record fatto segnare il giorno prima dagli avversari di sempre.
Ma Ken è uno capace di parlare ai propri piloti come farebbe un padre. Uno di quelli pronti a sacrificare la faccia e con essa il fronte unito del boicottaggio ad un gran premio per onorare un impegno con uno sponsor. Uno di quelli capaci di appellarsi per ogni singola cosa appellabile; dall’acqua utilizzata nei sistema di iniezione degli avversari fino alla liceità dei sistemi turbo.
Ma soprattutto è l’unico che non abbia ancora firmato un contratto con un fornitore di propulsori turbocompressi; è l’unico che voglia ancora competere con il vecchio ma parco nei consumi Ford Cosworth DFY ma soprattutto, è l’unico che non voglia firmare il cambio regolamentare tecnico per l’aumento dai 195 kg ai 220 kg del carburante consentito per abbeverare gli assetatissimi propulsori turbocompressi per la stagione 1985.
Modifica regolamentare per la quale occorre l’unanimità.
L’unico ostacolo che si frapponga sulla strada verso l’affermarsi dei sistemi turbo è un Team Principal di una piccola scuderia con sede ad Ockham nel Surrey.
Team Principal che finché è tale, ha diritto di voto.
E di veto.
Ma cosa succederebbe se per un breve periodo Ken perdesse il suo Team e con esso il suo ruolo in FOCA?
E se proprio in quel breve lasso di tempo venisse calendarizzata la votazione per la modifica della norma raggiungendo facilmente la tanto desiderata unanimità?
Nel 1985 si correrà con 220 kg di carburante, e l’escalation verso l’aumento della quantità di combustibile sarebbe stata solo all’inizio.
Ken torna in lizza per il Mondiale Costruttori la stagione successiva, ma per lui i tempi gloriosi degli anni settanta non torneranno mai più.
Il team, originariamente stanziato nel Surrey, seguirà una parabola discendente fino al 1998 per poi passare di mano in mano, da Ockham a Brackley, da proprietà americane a giapponesi a tedesche fino ai giorni nostri; con nomi e colori ogni volta diversi.
Per tornare a vederlo trionfare sarà necessario un altro burbero geniale inglese che con il Boscaiolo di East Horsley, oltre all’aspetto estetico, condivide una certa indifferenza verso gli aspetti più coercitivi del Regolamento Tecnico e Sportivo.
Nei libri di storia del Motorsport rimane poco o nulla della stagione 1984 della Tyrrell.
E nulla dell’alleanza fra i due grandi avversari, FISA e FOCA per togliere di mezzo un piccolo team della provincia rurale inglese.

 

1973.07.29 The unforgettable fire

Intro
Ci sono immagini che marcano gli eventi nelle coscienze di intere generazioni come fossero i capitoli in grassetto di un libro di storia. Basta pensare a quella che ritrae una lunga fila di carri armati fermata da un giovane manifestante in modo pacifico o alla bimba vietnamita che fugge piangente dall’orrore dei bombardamenti al Napalm.
Anche nello sport ci sono immagini tanto potenti da segnare intere generazioni e suscitare ancora oggi emozione in chi le guarda; il podio della finale dei 200 metri a Città del Messico con Tommie Smith e John Carlos che sollevano il pugno destro fasciato in un guanto nero; oppure Muhammad Ali che rovescia la sua rabbia contro Sonny Liston dopo averlo messo al tappeto.
Nella Formula 1, forse una delle immagini più significative è quella di un pilota che sta rabbiosamente lottando contro il fuoco e contro l’inerzia di un commissario di pista. E’ stata scattata da Cor Mooij ed ha vinto il premio internazionale della fotografia giornalistica nella sezione sport, nel 1974.
Questa è la storia di quella immagine, dei protagonisti e della vicenda che molto probabilmente ha segnato una cesura con un mondo che ha troppo spesso accettato la morte come fatalità inevitabile.

E’ la storia di David Purley e di Roger Williamson.

Safety first
“Of the 21 people on the grid at that Hockenheim F2 race I did, three were dead within three months.”
Max Mosley – FIA President
“Drivers who were in Formula One five years or longer had a chance of 66% to crash fatally I once calculated this with my wife Helen. During my active years I lost 75 people in racing.”
Jackie Stewart – 1973 Tyrrell driver

Zandvoort, Olanda, un toponimo e anche il nome di un circuito dannatamente veloce e difficile. Difficile per la sua velocità media di percorrenza, per quella finissima sabbia che il vento marino porta sul tarmac e per una velocissima piega sinistra/destra chiamata Hondenvlak che porta all’infinita e pericolosissima Tunnel Oost.
E’ il 1970 quando Piers Courage perde il controllo della sua monoposto appena superato l’apice della seconda curva e va a impattare violentemente nelle dune di sabbia che circondano il circuito. La sua DeTomaso si disintegra, prende fuoco e il telaio di magnesio arde tanto intensamente da bruciare anche gli alberi che sono nelle vicinanze. L’inchiesta stabilirà che Courage, era già morto al momento dell’incendio, probabilmente ucciso da un frammento impazzito della vettura staccatosi nel momento dell’impatto. Forse, si dirà, una gomma o un braccetto della sospensione. Uno studio del Dipartimento per la Sicurezza FISA stabilisce, alla conclusione della stagione 1970, che l’armco (il guardrail) sia una soluzione fondante per la sicurezza in pieno contrasto con quanto stabilito fino a quel momento, che demandava alle reti di contenimento la sicurezza passiva dei tracciati.
A Zandvoort prendono queste indicazioni alla lettera quando devono incominciare i lavori per l’ammodernamento e la messa in sicurezza del circuito.
Forse troppo alla lettera sull’armco e molto meno su altro, vedremo.

Il rifacimento di Zandvoort
“I wasn’t a member of the Stewart fanclub. I found him a pain in the arse. In hindsight he was right. He had to race and had to ensure that he would survive to tell the tale. Was he satisfied? I don’t think so.
He felt that a lot had still to be done”

Ben Huisman – 1973 Dutch Grand Prix race director on the circuit of Zandvoort

Non sono solo questioni di messa in sicurezza quelle che vessano il circuito di Zandvoort; vi è una forte opposizione interna allo sport motoristico nella zona limitrofa al circuito e l’intero impianto ha uno stringente bisogno di ammodernamento. Un ingente finanziamento di milioni di Guilders della durata di 15 anni viene stanziato e la NAV, Nederlands Autorensport Vereniging, si occupa della supervisione della messa in sicurezza e del rifacimento dell’intero impianto.
I lavori procedono per tutto il 1972, anno in cui la CSI non rinnova l’agibilità del circuito in termini sportivi e, alla fine dell’anno, Jackie Stewart si reca al circuito per visitare l’impianto e percorrere a piedi l’intero tracciato per verificare la consistenza dei lavori di ammodernamento e il livello di sicurezza adottato. Stewart non è pienamente soddisfatto ma FISA ha pianificato il rientro di Zandvoort nel calendario e, nonostante vi siano evidenti limiti ai lavori eseguiti, la Federazione esprime parere positivo.
Le angosciose immagini della macchina di Piers Courage completamente carbonizzata sono scacciate grazie ad un lunghissimo serpente di acciaio che circonda l’intero circuito; i gestori dell’impianto, seguendo le linee guida dettate dal documento FISA sulle migliorie nel campo della sicurezza, sono convinti che dotando l’intero circuito di un ampio e robusto guardrail si potranno evitare impatti devastanti come quello di Courage.
Non vi sono direttrici interne al circuito, però, né strade di servizio a percorrenza veloce che possano portare un mezzo di soccorso da una parte all’altra dell’impianto senza procedere all’interno della pista. La presenza di un armco continuo e la mancanza di strade di servizio sarà un mix letale negli eventi a seguire.

Il disastro di Silverstone
“It all happened so fast: I turned into Woodcote, saw all the dust flying about and got on brakes, but everything was cold because it was only the first lap. […] All the drivers were just glad there was no fire because we all had full tanks, of course.”
Roger Williamson – 1973 March driver

Roger Williamson nasce a Leicester ed inizia la sua carriera dai kart a 14 anni; nei pochi anni a seguire arriva alla vetta dei kart 200 quattro marce. Passa alla formula Mini vincendo 14 delle 18 gare a cui partecipa, per poi passare alla Ford Anglia con cui, dal 1968 al 1970, dissemina di vittorie e piazzamenti la sua carriera. Nel 1971 entra in Formula 3 Britannica con una March 713M vincendo al debutto la serie e classificandosi 5° in team nella versione Europea. Anche il 1972 conferma le doti velocistiche di Roger con vittorie in serie nella F3 Britannica. Il 1973 segna una svolta per la carriera del giovane talento inglese: una serie di test privati in BRM mostrano la sua velocità e un contratto viene bloccato dal suo mentore Tom Wheatcroft che ha già firmato un pre-contratto con la March motorizzata Cosworth. Al suo debutto nella massima serie sostituisce Jean-Pier Jarier, qualificandosi 22 in griglia ma riesce appena a compiere un singolo giro. Jody Scheckter, nella sua McLaren M23 sbanda e si intraversa nel bel mezzo della pista appena alla fine della Woodcote finendo a contatto col muretto di contenimento. La vettura rimbalza verso il centro del tracciato e viene evitata da Hulme, Cevert, Hunt, e Regazzoni.
Peter Revson sull’altra M23 colpisce la coda della McLaren ormai senza controllo e il resto del plotone che sta sopraggiungendo non può fare nulla per evitare l’impatto: l’incidente è di quelli devastanti e un cumulo di 15 macchine si accartocciano le une sulle altre.
L’incidente miracolosamente non ha conseguenze gravi se non per Andrea De Adamich che, a bordo della sua Brabham BT42/4 per evitare il cumulo di macerie, finisce dritto contro un muretto di contenimento; il pilota italiano riporta la rottura di una caviglia e vede così finire la sua carriera di pilota.
Anche Roger Williamson è coinvolto nel pauroso impatto e passata la paura per lo scampato pericolo di un colossale incendio delle vetture coinvolte nell’incidente, ha come priorità riuscire a far rimettere in sesto la sua March 731 per la gara successiva.
La gara successiva si svolge in un circuito in cui ha già collezionato un ottimo secondo posto quando correva in F3 e che può mettere in risalto le sue doti di velocista: Zandvoort.
Il fuoco che ha miracolosamente evitato nel colossale incidente di Silverstone lo sta attendendo proprio in Olanda, un paio di settimane dopo.

I primi sette giri
“Tunnel Oost is a very nice turn, it is a real turn, it is a difficult turn. [] Tunnel Oost was a matter of centimeters. A bit like Blanchimont at Spa or the 130R at Suzuka. The car needs to be neutral, it all listens very closely at 260-270 kilometers per hour”
Gijs Van Lennep – 1973 Iso Williams driver

Roger Williamson si classifica diciottesimo con un tempo di 1.22.72; la gara parte con la Pole di Ronnie Peterson seguito dalla coppia della Tyrrell, Stewart e Cevert. Alla partenza uno scatto fulmineo di Peterson gli consente di conservare la testa della gara mentre Carlos Pace riesce a portarsi in terza posizione, a ridosso di Stewart, grazie ad una partenza eccezionale; seguono Cevert, Hunt, Hulme, Reutmann, Revson, Oliver, Ragazzoni e Beltoise. Lauda, rallentato da uno scontro alla partenza è scivolato in ultima posizione mentre Fittipaldi si ritira quasi subito. La Lotus di Peterson appare quasi subito a suo agio sul velocissimo circuito Olandese mentre Stewart deve lottare con il serbatoio pieno della Tyrrell 5 che rende la sua vettura difficile e nervosa e con delle pastiglie dei freni meno performanti del solito. Al Lap 6 Cevert riesce ad avere la meglio su Pace.
Williamson ha intanto raggiunto la tredicesima posizione; qualche metro davanti a lui c’è Van Lennep sulla Williams mentre dietro di lui, su una March 731M privata c’è David Purley.
Agli spettatori olandesi l’alettone anteriore della March di Williamson appare con una apertura irregolare proprio in corrispondenza della ruota anteriore sinistra frutto probabilmente di un lieve impatto nei primissimi giri della corsa. Nessuno è in grado di quantificare il danno che l’impatto ha provocato sul cerchio e sui braccetti delle sospensioni.
Certo proprio quella ruota di lì a poco sarà l’innesco dell’incidente.

Lap 8…
“I just couldn’t turn it over. I could see he was alive and I could hear him shouting, but I couldn’t get the car over. I was trying to get people to help me, and if I could have turned the car over he would have been alright, we could have got him out.”
David Purley – 1973 March driver

Al Lap 8 la doppia piega di Zandvoort che già aveva reclamato la vita di Piers Courage fa sbandare anche il giovane talento Inglese: Williamson perde il controllo della sua vettura, sbatte violentemente nello stesso punto in cui Courage aveva terminato la sua corsa e la sua vita ma al posto delle dune di sabbia c’è una scintillante barriera di acciaio che rispedisce la vettura verso la pista facendola cappottare. La March sottosopra e con ancora quasi intatta la sua energia cinetica striscia sull’asfalto per un centinaio di metri e va ad arrestarsi quasi in prossimità del curvone Tunnel Oost.
David Purley è pochi metri dietro di lui quando vede questa scena e senza pensarci un momento parcheggia la sua March all’esterno della traiettoria per attraversare la pista ed andare a soccorrere il pilota Inglese. Come spesso succede nelle tragedie, una serie impressionante di eventi coincidenti vanno ad incastrarsi come in un mosaico maledetto. Purley lascia la sua March 731 in una zona che i piloti normalmente non guardano perché concentrati sull’interno della traiettoria e va a soccorrere Williamson intrappolato in una March 731.
I serbatoi della vettura di Williamson si sono rotti e da essi fuoriesce il carburante che a contatto con il metallo rovente degli scarichi prende fuoco. Il pilota è vivo ma intrappolato sotto qualche quintale di metallo accartocciato. I commissari di percorso sventolano forsennatamente le bandiere gialle ma sono vestiti in abiti civili, senza nessun tipo di protezione contro il fuoco. L’unico con un vestiario adeguato è proprio David che sta cercando di sollevare la vettura per far uscire Roger dalla tagliola di metallo in cui è intrappolato.
La mancanza di adeguati dispositivi di protezione individuale non sono la sola lacuna dei Commissari di percorso olandesi; questi mancano anche di un numero adeguato di estintori e di un minimo di senso di quello che sta loro accadendo.
Purley, vedendo l’inerzia con cui i commissari continuano a sventolare le bandiere senza provare minimamente a fare qualcosa, strappa letteralmente un estintore di mano ad uno di loro ed incomincia a tentare di spegnere l’incendio che sta lentamente ma inesorabilmente crescendo. Intanto le altre vetture continuano nella loro corsa non badando agli sforzi di un pilota alle prese con i rottami, probabilmente pensano loro, della sua vettura. Tanto è vero che Peterson spinge la sua Lotus JPS sempre più forte facendo segnare il Giro Veloce.
Poco sopra si parlava delle tessere del mosaico. Una di queste è un veicolo antincendio attrezzato di tutto punto e immobile a poche centinaia di metri dal luogo dell’impatto. I vigili vedono il fumo ma non possono arrivare da strade secondarie al punto dell’incendio perché non sono state previste e perché l’armco che circonda la pista è un serpentone continuo di acciaio senza soluzione di continuità. L’unico modo per arrivare all’incendio è attraverso la pista ma per farlo dovrebbero percorre un pezzo di essa, seppur piccolo, contromano. Lo possono fare solo se Ben Huisman, il direttore della corsa decide per la bandiera rossa. Potrebbero percorrere l’intero circuito nel corretto senso di percorrenza, ma per coprire l’intero tracciato fino al punto in cui giace la vettura di Williamson, ci metterebbero moltissimo tempo e solo con il permesso della direzione. Mentre la direzione non si avvede del dramma che si sta compiendo in pista, i commissari continuano meccanicamente il loro sventolio di inutili bandiere e i vigili aspettano che qualcuno dica loro che cosa fare, il pubblico assiste a qualcosa che non aveva mai visto prima e mai si potrà cancellare: Purley sta lottando da solo.
Contro tutto e tutti.
Contro la maledetta March 731, trappola di metallo rovente in cui giace il suo amico, contro l’estintore che ha scaricato rabbiosamente sulle fiamme e che ora è esaurito, contro alcuni commissari che stanno cercando inutilmente di dissuaderlo e infine contro i suoi colleghi che non hanno capito quanto sta accadendo.
Il pubblico non rimane inerme di fronte a questo e si accalca in prossimità delle reti di protezione con l’intenzione di aiutare il pilota nella sua impresa ma alcuni poliziotti con i cani li respingono temendo una ingestibile e follemente pericolosa invasione di pista con le vetture che imperterrite stanno continuando a girare su ritmi da qualifica.

In quel punto le vetture sfrecciano a 270 km/h…

 Smania masticatoria di un cane verso la sua coda
“A lap or two more and the overturned car, which by now I had identified as Roger Williamson’s March, was well ablaze and I did wonder why the big fire engine parked just up the road at the next corner was not being brought into action, or why there was not a lot of marshal activity. Had things been really serious there would have been a red flag, wouldn’t there?”
Howden Ganley – 1973 Iso Marlboro driver

Al decimo giro, in cabina di regia sembra che qualcosa sia andato storto: manca all’appello sia la March di Williamson che quella di Purley. Un fumo azzurrognolo si sta levando dall’altro lato dell’impianto motoristico e Danny Hulme si sbraccia per segnalare una situazione di pericolo mentre i Lap times di Cevert e Stewart sono diminuiti. Peterson per contro continua a tirare inanellando giri veloci.
L’unica comunicazione arrivata in cabina di regia dalla direzione del controllo dei tempi é: “…accident; driver OK. He is standing next to his car.
Avvenuto incidente, il pilota è a posto. E’ vicino alla sua vettura.
La direzione di gara reputa che niente di grave possa essere accaduto in base alla comunicazione sommaria e fatalmente imprecisa appena ricevuta; ma, soprattutto, guarda i tempi fatti segnare da Peterson e constata che nessuna diminuzione di ritmo della gara è in atto e da questo, incomprensibilmente, stabilisce che il fumo sia frutto di un qualche rogo appicciato dai tifosi; forse pneumatici. I piloti si aspettano che la direzione corse sancisca l’arresto della gara e in assenza di bandiere rosse la quasi totalità di essi immagina che niente di grave stia accadendo a bordo pista. Danny Hulme, presidente della GPDA (la Grand Prix Drivers Association, la rappresentanza dei piloti presso la Federazione) incomincia ad avere dubbi su quello che sta realmente accadendo ma troppo superficialmente crede che la direzione corse sia in pieno controllo della situazione. Ben Huisman il direttore della corsa, è nella pitlane e quando viene informato che del fumo si sta levando dall’altra parte dell’impianto decide che se nessuno dei piloti è ancora rientrato non possa essere niente di serio. Dovranno passare altri dieci interminabili giri, dodici dal momento dell’impatto della 731 di Williamson, perché il sospetto che realmente qualcosa di grave sia potuto accadere.
Nel mentre Hermann Brammer sta sventolando compulsivamente la sua bandiera gialla come da istruzioni e dalla postazione numero 10 assiste alla lotta impotente di Purley. Ad esso si è unito un altro commissario di pista, Hans Rens che proprio a Bremmar confiderà che se solo ci fosse stato un minimo di aiuto avrebbero potuto rovesciare la macchina. Rens però, esattamente come Bremmar e come tutti gli altri commissari a bordo pista, non ha nessun tipo di indumento contro il fuoco, né guanti e nemmeno un estintore visto che gli estintori da 12 chilogrammi in dotazione sono utilizzabili solo dai vigili del fuoco. I vigili del fuoco a 150 metri dal luogo dell’incidente attendono istruzioni o che qualcuno esponga bandiere rosse per poter percorrere la pista verso Tunnel Oost. Se non fossero momenti eterni di un dramma collettivo sarebbe un tipico esempio dell’ottusità prodotta dalla peggiore delle burocrazie. Peccato che si svolga in Olanda e su un circuito per cui la CENAV ha appena finito di investire 2.5 milioni di Guilders. Senza più l’unico estintore che è riuscito a trovare, a strappare letteralmente di mano ad un commissario, Purley deve assistere all’agonia di Williamson finché i gas roventi dell’incendio non fanno collassare i suoi polmoni portando ad una morte atroce e fulminea. L’aria rovente ustiona l’apparato respiratorio che istantaneamente si rigonfia causando soffocamento.
Dopo interminabili minuti, minuti , lo ricordo, in cui gli altri piloti hanno sfrecciato imperterriti vicino al rogo, in cui i commissari si sono limitati a sventolare le bandiere e a cercare di spingere Purley in un luogo più sicuro, in cui i vigili del fuoco hanno pavidamente atteso gli ordini dalla direzione corse e infine minuti in cui la direzione corse ha aspettato che fossero i piloti a fermare una corsa che essa aveva troppa paura di bloccare per le conseguenze sull’immagine dello sport motoristico olandese e sul destino del gioiello appena inaugurato, finalmente giunge a Tunnel Oost il camion dei vigili che non fanno altro che spegnere velocemente l’incendio, ribaltare la vettura e contattare la direzione corse per una comunicazione prevedibile: “…the driver is dead“.
Dall’altro capo della radio Ben Huisman ordina di stendere un telo e di aspettare la fine della gara per riportare la vettura con la salma al suo interno.

Epilogo della gara
“All the organisers did for Roger was to get the car back to the garage, then come to ask if a couple of us would go down and get the cadaver out. That was their only real concern.”
Max Mosley – 1973 March Team owner

La gara ha ormai poco altro da dire se non che la Lotus JPS di Peterson lascia a piedi lo Svedese consentendo a Stewart e Cevert un facile uno-due seguiti da James Hunt. Appena giunti all’arrivo i piloti vengono avvertiti che Williamson è morto e che non ci saranno ovviamente celebrazioni di rito. La foto del podio di Zandvoort 1973 con i volti sconvolti e tirati del terzetto di testa è anche essa parte di quelle immagini che difficilmente si dimenticano.
Il direttore della corsa Ben Huisman si reca alla postazione numero 10, quella che ha assistito direttamente all’incidente, quella di Bremmar e di Rens, per avere delle informazioni di prima mano e poi parla con i vigili del fuoco.
Appena rientrato in sala direzione viene investito dalla rabbia di buona parte dei piloti, da Hulme che lo accusa apertamente di incapacità fino al più riflessivo Hill che di fronte alla gravità della cosa non può fare altro che prenderlo in disparte e confidargli che le cose sono “messe davvero male”. Huisman cercherà di sostenere che Williamson fosse già morto al momento dell’impatto della sua March contro l’armco ma stavolta il trucco usato con Courage per mettersi a posto la coscienza e per non fare inorridire una opinione pubblica sempre meno condiscendente verso questo genere di tragedie non funziona.
Le parole di Purley, la fredda e disperata descrizione con cui ricorda davanti ai giornalisti le grida di disperazione di Williamson che lo implora di aiutarlo, non lasciano dubbi ancora prima che l’autopsia confermi la morte per asfissia.
Ma ci sono soprattutto le immagini riprese dalla televisione che inchiodano alla loro responsabilità tutti quanti. Immagini che diventeranno un eloquente atto accusatorio contro l’inutilità di una morte, mai forse come in questo caso, ampiamente evitabile.

Responsabilità?
“In realtà, quando arrivai io la strada era ostruita. Diciamolo, mi sono fermato solo perché non potevo passare. Altrimenti in quei momenti un pilota, gonfio d’adrenalina com’è, non pensa alle buone azioni. Una volta sceso dall’auto, mi è venuto naturale fare la mia parte”
Arturo Merzario – 1976 March driver [commenting Lauda’s crash]

Negli anni si è parlato fino alla nausea di chi fosse la responsabilità del rogo di Zandvoort, coinvolgendo di volta in volta i piloti, l’organizzazione, il tracciato, i vigili del fuoco.
I piloti sono spesso stati accusati di aver tenuto un atteggiamento Pilatesco senza di fatto decidere; curioso come lo stesso Huisman, che aveva tra le mani la possibilità di fermare la gara, abbia per anni cavalcato (e cavalchi tuttora) questa posizione ma occorre ricordare che Purley è stato per lunghi giri di pista confuso dai concorrenti che sopraggiungevano con il proprietario dell’auto in fiamme e che è responsabilità unica della direzione corse quella di sospendere la gara.
Fra i piloti a lungo etichettati come pavidi c’era Jackie Stewart che conosceva benissimo i rischi del fuoco. Pochi anni prima, dopo una uscita alla velocissima Masta, l’Inglese era bloccato nei rottami della sua BRM, con una spalla rotta e le costole fratturate; Graham Hill a pochi metri alla disperata ricerca di una chiave inglese con cui smontare il volante che bloccava le gambe del pilota scozzese. Stewart, bloccato con il serbatoio che gli versava addosso il carburante e con il terrore che una scintilla potesse innescare un rogo terrificante, anni dopo racconterà che il suo impegno per la sicurezza dei piloti nasce proprio in quei momenti. Non credo che possa esistere qualcuno che nel 1973 avesse meno presente di Sir Jackie Stewart che cosa realmente volesse dire la questione della sicurezza nella Formula 1.
Fra chi “non si fermò” c’era Mike Hailwood che solo pochi mesi prima si era gettato nel fuoco incurante di tutto per tirare fuori dai rottami della sua vettura Clay Ragazzoni.
Fra i cosiddetti “codardi” c’era Arturo Merzario che letteralmente strapperà dal fuoco Niki Lauda nel rogo del Ring 1976, o James Hunt che farà altrettanto con Peterson in quello di Monza 1978.
Questa sede considera insostenibile l’ipotesi che i piloti avessero scientemente voluto guardare dall’altra parte; semplicemente molti di loro erano troppo concentrati in una sezione a curve da 270 km/h per qualsiasi altra attività che non fosse banalmente portare a casa la pelle. Come chioserà Merzario anni dopo il suo eroico intervento per strappare dalle lamiere roventi della 312T2 Lauda, un pilota nel pieno di una curva tanto difficile non pensa a niente altro che a quello che sta facendo.
Anche quando il dubbio incominciò ad affiorare nelle loro menti, ritennero che fosse compito della direzione corse il sospendere o meno la competizione e che se tale decisione non era ancora stata presa evidentemente non ve ne era una necessità reale.
Quello che non potevano sapere era che la direzione corse aveva investito in primissima persona (sia finanziariamente che umanamente) enormi sforzi nel rilancio di Zandvoort e che l’unica maniera “responsabile” per avere informazioni coerenti ed univoche sarebbe stata quella di sospendere la gara e permettere al mezzo di soccorso, di stanza a poche centinaia di metri dal luogo dell’incidente, di percorrere la pista contromano per verificare le condizioni e la gravità dell’incidente.
Questa ultima ipotesi avrebbe reso l’evento ingestibile con più di 70.000 spettatori a cui spiegare che la gara cui stavano assistendo era stata sospesa per l’impossibilità di accertarsi della gravità o meno di un incidente e avrebbe messo in risalto l’assurdità di un impianto che si fregiava di essere il più moderno e quello che meglio si adattava alle direttive FISA sulla protezione della sede della corsa e che, di fatto, non permetteva di recarsi agevolmente sul luogo di un incendio per stabilire se fosse il frutto di quattro tifosi che bruciavano dei copertoni o se un pilota stesse bruciando vivo sotto gli occhi disperati degli spettatori.
Neanche i commissari, che pur per lunghissimo tempo vennero additati come gli inetti e codardi responsabili della morte del povero Roger, avrebbero potuto fare molto altro. Bremmar era inchiodato alla sua postazione di segnalazione di pericolo e, come spiegherà molti anni dopo l’accaduto in una intervista, non avrebbe potuto smettere di sventolare la sua bandiera gialla senza correre il rischio di non segnalare ai piloti che sopraggiungevano nella velocissima sezione del Tunnel Oost che vi era un pericolo grave. Rens non riusciva più di tanto ad avvicinarsi al rogo viste le temperature in gioco e anche nel caso fosse riuscito ad avvicinarsi, l’unico estintore lo aveva in mano David Purley.
L’unico con una attrezzatura adeguata alla situazione era, per assurdo, proprio Purley. Anche gli spettatori che volevano recarsi ad aiutare Purley nella sua impresa disperata e che furono ricacciati indietro dalla polizia, oltre non avere nessuna forma di protezione dal fuoco, avrebbero probabilmente causato un disastro immane se si fossero riversati nel Tunnel Oost per una invasione di pista con la gara in pieno svolgimento.
Pochi esempi di indecisione sono tanto emblematici e scoraggianti come quello avvenuto il 29 Luglio 1973 ma di fatto proprio di questo si tratta. Nessuno ha voluto andare anche solo di poco oltre al suo compitino scegliendo di vedere solo quanto potesse confermare la decisione che faceva più comodo.
Il vero epilogo sta quasi tutto nell’orrore che si presenta davanti a chi viene chiamato a riconoscere le spoglie di Roger. Tra questi c’è Max Mosley che proprio in quei momenti formerà la concretezza del suo impegno contro la pericolosità degli sport motoristici. Le immagini di Cor Mooij, insieme al filmato che gelidamente racconta l’inutile sforzo di Purley, forgeranno una coscienza collettiva non più disposta a sopportare la tragedia come parte integrante dello sport e che avrà il suo culmine, la sua epifania, il primo Maggio 1994.

Fosse solo per questo Roger Williamson e David Purley sono parte della storia di questo sport.

E le immagini che li ritraggono sono parte integrante della sensibilità di chi, come il sottoscritto, ama questo folle sport.