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La F1 2018 vista dai parametri Pirelli

Ciao Ringers! Siamo quasi giunti alla fine della pausa estiva, con l’imminente accensione dei motori sul mitico circuito di Spa-Francorchamps ed è alta l’attesa per la ripresa del duello Hamilton-Vettel e Mercedes-Ferrari. Durante l’ultimo mese la discussione si è concentrata sui rapporti di forza fra le squadre in lizza per il campionato, sugli errori di piloti e muretto, sugli sviluppi portati in pista da Melbourne a Budapest; si è potuto leggere l’opinione di giornalisti, esperti, addetti ai lavori, appassionati su qualsiasi argomento riguardante la F1, tranne forse alcuni dettagli probabilmente non da poco, sempre trascurati nelle analisi dei GP, ma dei quali Pirelli fornisce un preciso e dettagliato rendiconto gara dopo gara.

Si tende sempre a dimenticare che qualsiasi sforzo profuso dai progettisti in fabbrica e dagli ingegneri di pista con i piloti nel fine settimana, verte fondamentalmente su un singolo obiettivo: riuscire a far lavorare nel modo più corretto, così da sfruttarne il massimo potenziale e garantirne una durata tale da adottare la strategia più rapida e vincere la corsa.

Per riuscire in questo intento, oltre ai parametri meccanici, aerodinamici e motoristici, è di fondamentale importanza l’assetto della vettura. Spesso si parla di bilanciamento fra carico anteriore e posteriore ma si trascura la parte meccanica che fornisce il bilanciamento delle rigidezze, data dal sistema sospensivo e dalle caratteristiche meccaniche del gruppo ruota.

In questo articolo si parlerà proprio di questo aspetto della vettura, spesso troppo trascurato nelle varie analisi tecniche di giornali e web.

La rigidezza dell’assale anteriore e di quello posteriore può essere, per semplicità, ridotta ad una serie di due sistemi massa-molla-smorzatore; di questi uno è dato dal sistema sospensivo, l’altro dallo pneumatico.

Il comportamento di quest’ultimo non è però costante;  non solo le caratteristiche del veicolo e la costruzione dello pneumatico, ma anche gli angoli caratteristici della ruota e la pressione di gonfiaggio influenzano i valori k2 e b2.

In particolare, sono fondamentali la pressione e l’angolo di camber, ovvero l’angolo di inclinazione dell’asse verticale della ruota rispetto alla perpendicolare al terreno. Tale angolo, per convenzione, è negativo se la ruota è inclinata verso l’interno, come mostrato nella figura seguente.

Questi due parametri influiscono principalmente sull’impronta a terra dello pneumatico in condizioni statiche e dinamiche, inoltre determinano la rigidezza e lo smorzamento caratteristici del sistema massa-molla-smorzatore relativo al gruppo ruota.

All’aumentare (in valore assoluto) del camber e/o della pressione di gonfiaggio si ottiene un’impronta a terra ridotta, utile per scaldare rapidamente lo pneumatico in condizioni climatiche difficili ma allo stesso tempo fortemente stressante per la gomma, la quale si scalda sempre in una zona molto ridotta della sua larghezza e tende ad usurarsi più rapidamente in tale fascia, mentre il resto della superficie rimane praticamente inutilizzato. Da considerare, per quanto riguarda il camber, che questo viene misurato in condizioni statiche, cioè quando la macchina è ai box; in marcia, grazie agli impegni laterali ed al rollio che ne consegue, le sospensioni permettono di aumentare l’impronta a terra riallineando la ruota alla verticale (tale fenomeno è detto “recupero del camber”). Tanto più morbida sarà la vettura da un punto di vista sospensivo, tanto maggiore sarà la capacità di recuperare camber e quindi di partire con camber statico elevato. Una vettura settata per essere estremamente rigida non troverà alcun beneficio prestazionale dall’aumento del camber statico oltre certi valori, perché in curva non avrà sufficiente rollio da permetterne il recupero con conseguente aumento dell’impronta a terra. La scelta del camber è quindi influenzata anche dalle caratteristiche sospensive del veicolo.

Per quanto riguarda la pressione di gonfiaggio in F1 si cerca sempre di rimanere su valori estremamente bassi. Tenendo presente che 1 bar corrisponde a circa 14.5 psi, si ha che una pressione di 20 psi corrisponde a poco meno di 1.4 bar, contro i circa 2.5 ai quali vengono gonfiate le gomme di una vettura stradale. Il valore minimo di pressione viene cercato in modo che garantisca allo pneumatico di “funzionare”, cioè entrare nell’ormai famoso working range di lavoro.

A tal proposito è utile ricordare le finestre di funzionamento delle Pirelli di questa stagione:

Si può notare che da quest’anno tutte le gomme morbide hanno una finestra di utilizzo alle basse temperature, mentre dalla S fino alla SH si hanno valori elevati; nelle scorse stagioni invece la M era una mescola “low working range” e la S una “high working range”.

In pratica i team utilizzerebbero in gara le pressioni minime che consentono di far entrare la gomma nella temperatura di funzionamento, senza arrivare a scaldarla troppo ed uscire al di sopra del valore massimo nel corso dello stint. Pirelli, per questioni di sicurezza (a mio parere più di immagine aziendale), fornisce dei valori minimi per la pressione di gonfiaggio in griglia, che devono essere rispettati da regolamento; così è assicurato che la gomma funzioni in condizioni di sicurezza al fine di evitare forature e cedimenti strutturali nel passaggio sui cordoli. Per salvaguardare l’integrità dello pneumatico vengono inoltre forniti dei valori massimi di camber anteriore e posteriore, così da non sollecitare in modo eccessivo una zona ristretta della gomma, specialmente nei rettilinei, ed evitare problemi in gara.

Nella tabella successiva si possono vedere le scelte Pirelli per i GP di questa stagione, per quanto riguarda camber, pressioni e mescole adottate. Sono riportati anche i parametri determinati dal gommista per quanto riguarda la caratterizzazione del circuito.

 

Per il Canada e l’Austria rispettivamente Pirelli ha fornito un parametro diverso a gara; nel primo caso si ha l’impegno di trazione al posto dell’abrasività dell’asfalto, comunque bassa in quanto si tratta di un cittadino; nel secondo è indicato, al posto dello stress sulle gomme, l’impegno in frenata.

Rimane da considerare, come parametro non certo trascurabile, l’adozione in tre GP (Spagna, Francia e Gran Bretagna) degli pneumatici con battistrada ribassato di 0.4 mm.

Qui di seguito sono riportate alcune considerazioni che possono essere fatte con l’osservazione dei soli dati relativi agli pneumatici ed ai parametri imposti da Pirelli. Nessuna considerazione ha la presunzione di essere “vera”, anzi questo pezzo ha l’intento principale di concentrare per una volta la discussione su grandezze solitamente trascurate nelle analisi precedenti e successive ai GP.

  1. Nei fine settimana in cui Pirelli ha imposto una bassa differenza nelle pressioni di gonfiaggio fra anteriore e posteriore Ferrari è sembrata, quantomeno in gara, più a suo agio con gli pneumatici. In particolare, si può notare che se a questa bassa differenza è associata la scelta di gomme molto morbide (US in Ungheria, Germania ed Azerbaijan, HS a Monaco), il divario sul passo gara fra i due top team si amplifica ulteriormente.
  2. Nei circuiti con forte impegno laterale ed elevato stress sulla gomma la Mercedes è sembrata estremamente competitiva (Spagna, Francia, Gran Bretagna), anche se a viziare tale considerazione c’è la questione gomme ribassate, che sicuramente ha avuto una sua influenza sulle prestazioni delle vetture.
  3. Ad esclusione dell’Australia, GP in cui ancora la Ferrari non era in grado di mostrare il suo effettivo potenziale, e della Francia (gomme dure e ribassate), Mercedes sembra meno a suo agio quando Pirelli permette elevati valori di camber all’anteriore in combinazione con compound morbidi (esempio eclatante Monaco, GP in cui, nonostante l’impegno sulla gomma sia estremamente basso, Mercedes soffriva più di tutti di blistering nei long run).

Da queste considerazioni si possono provare ad azzardare alcune ipotesi sulle caratteristiche delle due vetture di vertice, almeno per quanto riguarda le criticità nelle scelte di assetto.

Sembrerebbe che il progetto Ferrari garantisca in generale una maggiore uniformità di comportamento dei due assi e quindi sia minore la necessità di differenziare le scelte di setup fra anteriore e posteriore. Questo comporterebbe un maggior equilibrio che si esalta quando i parametri di assetto sugli pneumatici imposti da Pirelli impediscono grosse variazioni fra anteriore e posteriore; in particolare il maggior equilibrio permette di stressare meno lo pneumatico e dà quindi la possibilità di adottare un camber più accentuato sull’anteriore senza minare la durata della gomma nei long run, specialmente con composti morbidi.

Al contrario pare che in casa Mercedes ci sia la necessità di equilibrare la vettura con variazioni di assetto un po’ più spinte fra anteriore e posteriore, con la conseguenza di avere una monoposto ben più performante quando Pirelli permette tali scelte. Tale fenomeno potrebbe amplificarsi con gli pneumatici più duri perché soffrono evidentemente meno dello stress provocato da una vettura più “estrema” che stressa maggiormente le gomme.

Nelle prossime ore dovrebbero essere resi noti i valori scelti da Pirelli per pressioni e camber in vista di Spa che potrebbero essere determinanti per il risultato della gara fra le Ardenne.

Ciao!

High Voltage Bring- 2018 Julius Baer Zurich e-Prix

Che piaccia o no la Formula E sicuramente sta compiendo qualcosa di straordinario. Dopo l’e-Prix di Roma, che è riuscito dove la F1 ha sempre fallito, il circus elettrico si sposta nientemeno che in Svizzera, dopo un digiuno dalle corse automobilistiche che per volere della Confederazione iniziò dopo la tragica edizione della 24 ore di Le Mans del 1955.

Arrivati a questo punto della stagione la battaglia per il campionato si riduce, anche se non matematicamente, ai due contendenti Vergne e Bird. JEV ha un margine di 40 punti da amministrare fra Zurigo e la doppia trasferta di New York, ma dichiara tuttora di non voler fare calcoli e di essere intenzionato a portare a casa sempre il massimo dei punti e correre per vincere le gare.

Per la verità il tracciato di Zurigo sembra più adatto ai tedeschi dell’Audi, vista la presenza di numerosi rettilinei e di poche zone con frenate ravvicinate, dove poter ricaricare le batterie. L’efficienza sarà quindi fondamentale più che in altri circuiti e sembra che il team tedesco sia veramente quello con la vettura più performante, come visto nelle ultime uscite stagionali, nelle quali hanno mostrato un passo gara davvero inavvicinabile per tutti gli altri, anche quando non hanno dominato come nell’ultimo fine settimana di Berlino. Dal team dichiarano di voler puntare al campionato costruttori, visto che per quello piloti ormai la matematica li esclude definitivamente. I 40 punti da recuperare su Techeetah in tre gare in effetti non sembrano uno scoglio così insuperabile, visto soprattutto lo stato di forma mostrato nelle ultime uscite.

Per quanto riguarda le novità emerse in queste settimane, sono diverse le notizie sul futuro della categoria.

Non appena sono state presentate le Gen2, che hanno visto in questi giorni diversi test in vista della prossima stagione, fra i quali quello di Felipe Massa, si inizia già a parlare di Gen3, ulteriore salto quantico in avanti rispetto alle vetture che saranno usate dalla prossima stagione per tre edizioni del campionato elettrico. Il brasiliano ha già dichiarato di voler correre per vincere ma, come si è già visto per piloti provenienti da altre categorie, non sarà facile essere in grado di battagliare con i migliori della Formula E. Per quanto riguarda la terza generazione di vetture si parla già di quasi 700 CV a partire dalla stagione 8, ma è chiaro che lo sviluppo di queste monoposto permetterà prestazioni tali da non sfigurare eventualmente nemmeno su circuiti permanenti.

Tornando con i piedi per terra (attenzione a non toccare contemporaneamente la monoposto se la luce led non è verde- questa è brutta davvero ma la lascio) è stato annunciato il calendario della prossima stagione, con 13 gare ed un paio di gare ancora da definire. Si partirà dal Medio Oriente, terra di petrolio, e anche questa è una novità non da poco.

Per quanto riguarda gli aspetti sportivi invece sono state definitivamente annunciate le modalità di gara per la prossima stagione:

  • E-Prix della durata di 45 minuti + 1 giro
  • Eliminazione del cambio macchina
  • 22 piloti per ogni gara
  • SuperPole riservata ai migliori 6 e non più ai migliori 5 come accade ora
  • Due livelli di potenza: 200 kW e 225 kW; la modalità con più potenza può essere utilizzata in zone specifiche del circuito, con quella che la FIA stessa ha definito “Mario Kart Mode”
  • Fan Boost: 100 kJ da usare solo in modalità 250 kW e solo nelle zone in cui si può utilizzare la modalità Mario Kart (sempre per tre piloti)
  • Eliminazione del punto addizionale per il giro più veloce. Il punto aggiuntivo verrà attribuito al pilota che, fra i primi 5 classificati, sarà stato il più efficiente, cioè in altre parole a chi arriverà al traguardo con maggior energia residua

Orari e-Prix Zurigo:

09.00-09.45 PL1                canale ufficiale YouTube FE
11.30-12.00 PL2                canale ufficiale YouTube FE
14.00-15.00 Qualifica    differita Eurosport 2  15.00,  Italia 2  16.30
18.00 Gara (39 giri)          diretta Eurosport 2 e Italia 1

Buon e-Prix di Zurigo!

High Voltage Bring- 2018 BMW i Berlin e-Prix

Buongiorno Ringers! Questo fine settimana vede il ritorno della FE per il terzultimo appuntamento stagionale, prima dello storico e-Prix di Zurigo e della doppia gara di New York che chiuderà la stagione.

Sabato le monoposto elettriche saranno impegnate sul circuito di Berlino, realizzato all’interno del Tempelhof Airport, già utilizzato nelle scorse stagioni per la gara tedesca.

Circuito e scorsa edizione

Il circuito è molto simile a quello di Marrakech, con asfalto poco sconnesso e poche curve da cittadino. Già nella scorsa stagione la Mahindra si mostrò notevolmente competitiva, per cui sabato è lecito aspettarsi una ottima prestazione da parte della squadra indiana, per fare ritrovare il sorriso al Dilbagh Gill (personalmente eletto Team Principal dell’anno, con i suoi primi piani durante il fine settimana).

Nella scorsa stagione a Berlino si corse un doppio e-Prix: qui di seguito le fasi salienti.

In gara 1 Buemi è stato poi squalificato per pressione irregolare delle gomme, mentre in gara 2 Rosenqvist scontò a fine gara una penalità di tempo per unsafe release e chiuse secondo alle spalle di Buemi.

Lotta al titolo

Si arriva a Berlino con la seguente classifica:

 

La contesa sembra ora davvero ridursi ad un duello fra JEV e Bird, ma in Formula E non si può mai dare niente per scontato, considerando anche che Zurigo sarà un circuito nuovo per tutti e che al doppio appuntamento di New York si possono perdere o guadagnare tanti punti, in base all’adattamento della vettura alla pista, dal momento che sarà un fine settimana con doppio e-Prix.

Viste le caratteristiche del circuito questa potrebbe essere, oltre che per Mahindra, anche per Virgin un’ottima occasione per rosicchiare punti al capoclassifica, ma Vergne ha dimostrato finora di essere veramente un osso duro ed ha anche il vantaggio di poter amministrare il margine che ha costruito finora, per cui piazzarsi sempre ai piedi del podio gli sarebbe sufficiente per portare a casa il campionato. Sicuramente faranno da incomodi i soliti Buemi e Di Grassi, ormai quasi privi di velleità iridate, in cerca più di un miracolo e di vittorie di tappa, più che in seria lotta per il successo finale.

Ultime notizie

  • Felipe Massa ha firmato un triennale con Venturi a partire dalla prossima stagione
  • Il circuito che inaugurerà la prossima stagione, con le attesissime Gen2, sarà il nuovo cittadino di Riyadh (Arabia Saudita, 10 anni di contratto)
  • Debutterà nella prossima stagione il team HWA, legato a Mercedes; in attesa del debutto ufficiale del team di Stoccarda HWA utilizzerà il powertrain Venturi. La HWA dalla sesta stagione (2019/2020) avrà il supporto diretto da Brixworth, sede dei motoristi Mercedes F1
  • A Berlino tornerà Filippi nel team NIO, dopo che Ma Qing Hua aveva preso il suo posto a Parigi
  • Agag ha valutato in 600 milioni di euro il valore di vendita del marchio Formula E. Tutto partì pochi anni fa con una promessa su un tovagliolo di carta in un ristorante francese…

Programmazione TV

09.00-09.45 PL1                                   (canale ufficiale Youtube FE)
11.30-12.00 PL2                                   (canale ufficiale Youtube FE)
14.00-15.00 Qualifica + Superpole   (diretta Italia 2 e Eurosport 2)
18.00 Gara (45 giri)                             (diretta Italia 1 e 2 e Eurosport 1)

Buon e-Prix!

 

High Voltage Bring- JEV profeta in patria!

Ciao Ringers! Stavolta c’è ben poco da dire a proposito dell’e-Prix di Parigi; tutta la giornata di sabato è stata un’unica lunga sinfonia di Jean Eric Vergne, dominatore dell’evento e sempre più saldo in testa alla classifica. Quando Techeetah è in forma JEV non sbaglia un colpo. In casa sua prende la Superpole e domina la gara dal primo all’ultimo giro, nonostante il tentativo di rimonta di Di Grassi (che conferma ancora un’ottima prestazione di Audi) partito dalla sesta casella, a causa di una qualifica ancora una volta non perfetta. Proprio nella sessione di qualificazione Vergne ha costruito la vittoria, con un ottimo tempo nel gruppo di accesso alla Superpole ed un giro strepitoso, pulitissimo, nella manche decisiva per scattare davanti a tutti.

A questo punto il campionato rimane una lotta a due fra Vergne e Bird, terzo al traguardo dopo un finale rocambolesco che ha coinvolto l’inglese, Di Grassi e Lotterer, autore di un’ottima gara ma rimasto senza energia nell’ultimo giro e costretto ad accontentarsi del sesto posto.

Come detto, la classifica ora esclude ragionevolmente dalla lotta tutti gli inseguitori di JEV tranne Bird, sempre costante e solido nonostante una Virgin che non sembra mai superiore alla concorrenza.

Ora i protagonisti del campionato sono tutti nelle prime 5 posizioni, ma i distacchi sono veramente pesanti a sole quattro gare dalla fine (si correrà a Berlino, poi Zurigo ed infine il doppio appuntamento di New York).

Mahindra si è riscoperta in difficoltà in un circuito prettamente cittadino, con numerose sconnessioni, che sembra non essere il terreno di caccia preferito da Felix Rosenqvist, attestatosi stranamente sulle stesse prestazioni del compagno di squadra Heidfeld.

Il prossimo appuntamento è per la gara di Berlino, sabato 19 maggio.

Ciao!

High Voltage Bring- 2018 Qatar Airways Paris E-Prix

Ciao Ringers! Domani, sabato 28 aprile, va in scena l’ottava tappa del campionato di Formula E sulle strade di Parigi, in un tracciato su cui si è già corso due volte, nelle stagioni 2 e 3.

Il circuito è il secondo più corto del campionato ed in diversi tratti mostra similitudini con quello di Roma affrontato due settimane fa, con curve a cortissimo raggio, carreggiata molto stretta e muretti davvero vicini al centro della pista; in poche parole un altro cittadino vero.

Nel seguente video dal canale ufficiale della Formula E troviamo una descrizione più approfondita del circuito:

Al ritorno da Roma la classifica ha subito qualche scossone e, a cinque gare dalla fine, il solco scavato fra Vergne e tutti gli altri, escluso Bird, sembra davvero preoccupante. Anche a Roma, nonostante la gara non certo di altissimo livello, JEV è riuscito a limitare i danni nei confronti di Bird e addirittura ad allungare su Rosenqvist, partito in testa ma ritirato a causa di un presunto salto troppo aggressivo su un cordolo che lo ha costretto a parcheggiare la sua Mahindra con la sospensione danneggiata.

Di seguito il link per le classifiche di campionato:

http://www.fiaformulae.com/en/results/standings/driver/2022017

Buemi e Di Grassi, mattatori nella scorsa stagione, sembrano ormai relegati al ruolo di spettatore per questo finale di campionato, almeno per quanto riguarda la lotta per l’iride. Le ottime prestazioni della squadra tedesca lasciano però ancora uno spiraglio aperto, nonostante gli 80 punti di svantaggio.

Qui di seguito gli highlights della scorsa stagione a Parigi:

Per questo e-Prix è stata decisa, nel team NIO, la sostituzione di Filippi, effettivamente ben poco performante fino a questo momento. Al suo posto tornerà il Formula E il cinese Ma Qing Hua.

Programma dell’evento:

08.00-08.45 PL1   Live canale ufficiale Youtube FE
10.30-11.00 PL2   Live canale ufficiale Youtube FE
12.00-13.00 Qualifiche + Superpole   Diretta Eurosport, differita Mediaset ore 15.00
16.00 Gara (49 giri)   Diretta Mediaset e Eurosport

Buon e-Prix!