HAMILTON FA 89 A SPA. LA FERRARI INIZIA A SCAVARE.

Correva l’anno 1973. Dopo un 1972 deludente, con il Drake momentaneamente fuori combattimento qualcuno decise di defenestrare l’ing. Mauro Forghieri e di far costruire il telaio in Inghilterra, per quella che si sarebbe chiamata 312B3. I risultati furono talmente deludenti che a metà stagione si decise di sospendere la partecipazione al mondiale di F1, di richiamare Forghieri e di fargli sistemare quel telaio “inglese”. L’operazione riuscì talmente bene che l’anno successivo la B3 versione 2 arrivò a giocarsi il mondiale all’ultima gara, oltre a lanciare un giovane chiamato Niki Lauda (su questo torneremo alla fine).

Erano altri tempi. Ma la situazione, oggi, è molto simile. Quella che abbiamo visto oggi è probabilmente la peggior prestazione della Scuderia da allora. Nemmeno negli anni più bui che sono venuti dopo (il 1980, il 1992, il 2014), si era arrivati a vedere due macchine partire in 13a e 14a posizione e arrivare nelle stesse identiche posizioni, in assenza di guasti meccanici o incidenti. E far fatica pure a stare davanti ai team ai quali fornisce il motore.

A differenza del 1973, questa volta non si può chiamare il genio a risolvere la situazione, e, anche se fosse, sarebbe il regolamento a non lasciare spazio alla genialità. Alla luce di questo, il buco che stanno scavando a Maranello è probabilmente destinato a diventare una voragine. Salvo sorprese che ora è difficile immaginare.

La prestazione della Ferrari è la notizia più importante che viene da Spa. Perchè per il resto abbiamo assistito al solito copione che si sta ripetendo da diverse gare. Qualifiche dominate dalla Mercedes, con Verstappen subito dietro. La “novità” è costituita dalla Renault, finalmente in grado di combattere per le prime file, con Ricciardo tornato davanti, in seconda fila, e il suo compagno Ocon in terza.

E proprio il duello fra Verstappen e Ricciardo è l’elemento che ha ravvivato una partenza altrimenti tranquilla. Dietro, Leclerc è autore di un avvio alla Villeneuve (Gilles, of course), guadagnando 5 posizioni. Che poi riperderà rapidamente a causa di problemi di varia natura.

I primi 3 corrono un altro campionato, e scappano rapidamente separati da pochi secondi, e la gara prende la via della noia fino al giro 12, quando Giovinazzi pensa bene di distruggere la propria Alfa Romeo per il secondo anno di fila a Spa, coinvolgendo nell’opera anche l’incolpevole Russel. Inevitabile l’uscita della Safety Car, che porta quasi tutti i piloti ad un pit-stop anticipato per montare le gomme dure con le quali andare fino in fondo, non senza rischi.

Dopo qualche giro la gara riparte e si ripropone lo stesso copione visto all’inizio, con Hamilton, Bottas e Verstappen che scappano aiutati anche da Gasly e Perez i quali, non essendosi fermati, bloccano Ricciardo e gli altri inseguitori.

Nelle retrovie si assiste alla Ferrari di Vettel sverniciata dall’Alfa Romeo di Raikkonen, che fotografa in modo emblematico la situazione. Leclerc si ferma una seconda volta senza capire il perchè (“te lo spiegheremo dopo”, gli dicono via radio), e le immagini suggeriscono la presenza di problemi al circuito dell’aria compressa.

La gara si ravviva a 6 giri dalla fine, quando per i primi 3 appare l’incubo Silverstone. Lewis e Bottas sono autori di un lungo all’ultima chicane, e Verstappen si lamenta delle vibrazioni. I loro tempi si alzano notevolmente, mentre dietro si svegliano tardivamente Ricciardo, Ocon e Norris. Gli ultimi due lottano con Albon per la quinta posizione, con il francese che riesce a guadagnarla proprio all’ultimo giro, mentre Ricciardo recupera secondi su secondi a Verstappen ma, pur segnando il giro più veloce all’ultima tornata, non riesce a raggiungerlo.

La gara termina così con Hamilton che guadagna la sua 89a vittoria davanti a Bottas, Verstappen, Ricciardo, Ocon, Albon e Norris. Seguono Gasly, autore di una buona gara, Stroll e Perez, con una Racing Point che non sembra più essere la copia della W10. E, con questa situazione, non c’è più bisogno di fare ricorso per chiedere una sanzione più severa per il reato di copia.

Fuori dai punti Kvyat, Raikkonen, forse alla sua ultima apparizione sulla pista della quale è stato uno dei migliori interpreti (e la posizione finale di oggi lo dimostra, considerando la macchina che guida), Vettel e Leclerc, che nel finale ha faticato non poco a superare Grosjean con la Haas (!). Se si eccettua Latifi, che possiamo considerare “fuori concorso”, i motori Ferrari occupano le ultime posizioni della classifica.

E ora si va prima a Monza e poi ai Mugello. In Brianza non ci saranno i tifosi, ed è quasi quasi un bene, mentre al Mugello 3000 persone dei Ferrari Club festeggeranno i 1000 GP della Ferrari. E fa molto male pensare che possano venire ripagati da una prestazione come quella odierna. Ma non si vede come in due settimane la situazione possa cambiare. Anche se, secondo il Team Principal Ferrari, si tratta di una tempesta e non di una crisi. Se lo dice lui, sarà così.

P.S. In premessa ho ricordato il grande Niki Lauda. Giovedì prossimo avrò il piacere di intervistare, in rappresentanza del blog del Ring, l’ex direttore di AutoSprint degli anni d’oro, Carlo Cavicchi, che presenterà il suo nuovo romanzo dal titolo “Rapiremo Niki Lauda”, per Minerva Edizioni. L’evento si terrà presso il centro di lettura “l’Isola del Tesoro” a Trebbo di Reno, a pochi km da Bologna.
Sarà l’occasione per ricordare gli anni eroici della Formula 1, quando Niki e la Ferrari dominavano. Un tempo che oggi sembra lontanissimo, e di cui parleremo assieme a chi lo ha vissuto e può raccontarci tanti episodi anche poco conosciuti agli appassionati.

Per informazioni e prenotazioni potete fare riferimento a questa pagina: https://www.facebook.com/events/306793940637276/

 

* Immagine in evidenza dal profilo Twitter @MercedesAMGF1

 

 

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REA SI RIPRENDE LA VETTA – HONDA È TORNATA!? – POST GP ARAGON WSBK

GARA 2 – REA RITORNA IN TESTA

Si lo so. Cosa c’entra l’immagine della CBR1000RR-R in copertina ⁉️ Tutto Signore e Signori.

È la mia personale dedica alla casa costruttrice più imponente al Mondo, senza se e senza ma. Per troppi anni in modalità “stand by” nel World SBK, idea mia questa categoria ha bisogno del gigante dormiente.

Si è svegliato⁉️👀👀👀👀

La gara è stata un assolo mozzafiato di Rea che ha salutato tutti in partenza, salvo fare un errore a 4 giri dal termine e dare l’illusione al buon Chaz che la partita fosse riaperta.

Vince la gara e si riporta in testa al Mondiale.

Indietro succede di tutto, in lotta serrata per il podio Davies, Bautista e Redding. In ombra il Campione Nazionale BSB che non riesce a stare al passo del sindaco di Aragon.

Chiude in 5^ piazza Rinaldi, ormai una certezza nel Team Ducati ripercorrendo le orme di Xavi Fores in Barni. Soltanto 6° Van Der Mark mentre dal 7° al 8° posto abbiamo assistito ad una lotta furiosa tra 6 Piloti.

La spunta nientemeno che Leon Haslam su Lowes, Razgatioglu e compagnia cantante.

Si ferma per un problema tecnico, nonostante mai in partita, la V4 di Melandri.

Classifica Mondiale

Rea 1️⃣8️⃣9️⃣ Redding 1️⃣7️⃣9️⃣

Classifica Mondiale Top10 –

Classifica Mondiale Piloti Indipendenti. In testa Michael Rinaldi seguito da Loris Baz

 

P.S. Rea sale a 95 vittorie in carriera nel Mondiale SBK, manca ormai poco…⬇️⬇️⬇️

Mancano 5 vittorie  per un traguardo storico nel Mondiale SBK e nel Motorsport.

 

SUPERPOLE RACE

 Un autentico miracolo quello di Jonnhy. Vincere ad Aragon, contro la V4 di Redding, era un miraggio. Nella contea di Davies (una volta), di Bautista (lo scorso anno tripletta), di Redding…. Rea riesce a vincere la Superpole Race.

Vittoria senza se e senza ma, sudata e sofferta. Solamente Baz ha impensierito Jonnhy al primo giro, poi monologo del Campione del Mondo.

Chiude al 2° posto il Campione Nazionale BSB Redding mentre sale sul podio Van der Mark.

Pericolosissimo incidente di gara tra Sykes e Mercado, onestamente (dal divano di casa) Tom ha più di una colpa…

4° posto incredibile per un ritrovato Alvaro Bautista, che step by step prova a portare la Fireblade sul posto dove merita.

Rea guadagna punti e si porta a sole 2 lunghezze da Redding.

Classifica Mondiale aggiornata alla SP Race.

Sarà una Gara 2 al cardiopalma… A tra poco✊💨💨💨

 

 

 

ARAGON GP- GARA 1

Trionfa Scott Redding. Un successo senza discussione. Ha messo alle corde il Campione del Mondo portandolo a sbagliare, a 4 giri dalla fine, andandosi a prendere un vittoria meritatissima.

Rinasce sulla sua pista il Sindaco di Aragon. Chaz Davies si prende la seconda piazza, togliendo 4 punti che in un Mondiale così tirato potranno essere importantissimi.

Sul gradino più basso del in podio sale Rea, autore di una gara altrettanto spettacolare. Ha guidato la sua Ninja come se fosse un cavallo imbizzarrito rischiando di stendersi in un paio di curve. Ha chiesto tanto alla sua moto ed ha ottenuto il massimo.

Ottima la 4^ posizione di Michael Rinaldi, sempre più convincente sulla V4 di GoEleven ed ancora una volta primo degli indipendente davanti ad un ritrovato Xavi Fores sulla ZX10-RR di Puccetti, lo spagnolo chiude gara 1 in 8^ posizione.

Cade purtroppo Alex Lowes, mentre era in lotta per il podio perdendo punti preziosi in ottica Campionato.

Sottotono la prestazione delle Yamaha, seppur portando tutte le moto in TOP10. Il ViceCampione del Mondo Supersport 2019 Caricasulo chiude in 9^ piazza.

In netto ritardo ancora la Fireblade (RRR…mettiamone un’altra dai…R). La Honda è un cantiere aperto avendo però tra le mani un gioiellino (vedi BSB).  Bautista si stende nuovamente mentre Haslam chiude in P10.

A punti Marco Melandri che ancora non riesce a sfruttare al meglio il potenziale della V4. Per lui la 14^piazza, a 14″ dall’altra V4 di Barrier e addirittura 24″ da quella di Mercado. Troppo per un Pilota del suo calibro (Non me ne vogliano Sylvain e Leandro).

Nel Mondiale torna a comandare Scott…

Domani SP Race e Race 2.

Ancora più combattute…

Saluti, Francky.

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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

Eccoci al 7° round della stagione 2020 di F1, insolitamente non il primo della seconda parte di stagione, dato il calendario “ristretto”. Spa-Francorchamps è un tracciato semi permanente situato nelle vicinanze di Bruxelles. Si trova a circa 400 m s.l.m. ed è dotato di notevoli dislivelli per oltre 100 m. È il tracciato più lungo del mondiale: ben 7004 m e quindi sono “soli” 44 i giri di gara da compiere; è un tracciato molto veloce, dotato di lunghi rettilinei e curvoni ad ampio raggio, con poche curve lente ma comunque impegnative. Sono due i tratti DRS per il sorpasso: sul rettilineo principale e sul Kemmel.

Il circuito di Spa-Francorchamps.

Dal punto di vista aerodinamico è un circuito da medio/medio-basso carico; si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l’aderenza (il S2 e le curve lente), o medio basso (più indicato), per favorire le velocità di punta e quindi il sorpasso oltre a risparmiare benzina in ottica gara. Il grande grattacapo di ogni progettista è, infatti, proprio sulla scelta delle ali posteriori: conosciamo certamente la scelta (obbligata) di Ferrari, di scaricare quanto più possibile per difendersi sui rettilinei, scelta che sarà presumibilmente seguita anche dagli altri team del midfield e da Red Bull, famosa per questo genere di compromessi (e con un’ala a basso carico testata già in Ungheria). Racing Point ha ammesso di aver eseguito troppa deportanza per il Gran Premio di Gran Bretagna e l’ha ridotta, penso anche qui a Spa. Più carica sarà invece Mercedes (almeno nelle immagini del giovedì, da confermare), per essere più bilanciata possibile in ottica gara, non preoccupandosi né dei CV e nemmeno dei consumi (comunque bassi a Spa). Considerando quanta sperimentazione “alare” è stata già vista in questa stagione, le esigenze uniche della pista di Spa suggeriscono che vedremo molti test aerodinamici consecutivi durante le prove.

La SF1000 “scarica” vista a Silverstone (foto Corriere.it)

Parlando di motore endotermico, gli ICE lavoreranno a pieno carico per oltre il 70% del tempo sul giro. Fondamentale è sia la potenza massima, sia l’affidabilità quando si corre flat-out per così tanto tempo (occhio agli sfoghi d’aria sulla carrozzeria che limitano l’efficienza). È, inoltre, un circuito dove si recupera molta energia da MGU-H dato l’elevato carico sugli ICE.

Confronto del “megafono” Ferrari e Red Bull. Immagine msn.com

Il trucco per vincere a Spa sta sempre, quindi, nel mantenere un carico aerodinamico ragionevole per il settore centrale e, nello stesso tempo, tenere velocità in rettilineo competitive. Ciò che complica ulteriormente le cose è lo stress che il circuito impone alle gomme. Nel corso degli ultimi anni le Pirelli hanno spesso subito rotture a causa della combinazione di carichi laterali estremamente elevati in quel settore intermedio, con velocità di rotazione elevatissime prolungate sui lunghi rettilinei. Inoltre, la superficie è piuttosto abrasiva. Ciò ha una rilevanza particolare quest’anno, in quanto, questi pneumatici pare non siano adatti per il tipo di carico generato dalle auto in questa stagione, provocando delle esplosioni; sono, inoltre, anche molto sensibili al sovraccarico nella degradazione termica (quest’ultima non dovrebbe essere un problema per Spa, viste le temperature che solitamente troviamo in quest’area).

Esplosione della posteriore dx di Vettel nel 2015 a Spa. foto IPTC Photo Metadata.

Per quanto riguarda i freni, secondo i tecnici Brembo (che come sempre ringraziamo per i dati che ci concedono) il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana, nonostante i freni vengano usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento.

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g.

Insomma, benvenuti all’Università della Formula 1.

La sensazione è che per la prima volta in questa stagione si corra su una pista “vera”, di quelle che restano nell’immaginario degli appassionati, quelle che dividono gli uomini dai ragazzi , di quelle che scegli sempre quando si gioca ai videogiochi.

La pista di SPA conserva un alone quasi mistico, una sorta di santuario dei motori a cui approcciarsi con rispetto e prudenza, cercando di esorcizzarla con il giro o la gara perfetta.

Bene, questi sono discorsi che potevano valere qualche anno (lustro?) fa perchè, causa downforce esagerate e monoposto larghe come delle bisarche, anche SPA è diventata una pista quasi come tutte le altre, in cui l’ultimo dei fessi può permettersi di fare l’eau rouge in pieno mentre smanetta sul volante per cambiare settaggi e vattelapesca.

Il doppio sorpasso di Hakkinen al Kemmel. Foto di newsf1.it

Poi certo, la tragica carambola che ha determinato la morte di Anthoine Hubert ci rammenta che l’imprevedibile rimane sempre una eventualità che può presentarsi, ma forse proprio questa relativa facilità con cui si affrontano determinate sezioni che una volta sarebbero state approcciate con molta più cautela può giocare un ruolo in queste fatalità. E indurre chi è responsabile della sicurezza in pista di minimizzare gli eventuali rischi che possono presentarsi.

Motorsport is dangerous. Immagine di J.M. Correa (in foto)

Quindi cosa aspettarsi dal Gp del Belgio 2020? Sarebbe scontato dire che presumibilmente si tratterà di una lotta tra Mercedes e Red Bull, o meglio tra Hamilton e Verstappen, dato che negli ultimi tempi i loro rispettivi team mate si sono piuttosto adagiati, loro malgrado,  nel ruolo di sparring partner o tappezzeria da retrobox se preferite.

Alla fine, tra blistering, pressioni di gonfiaggio poco teutoniche, gomme stallonate ecc ecc si è incrinato il dominio Mercedes che temevamo di vedere fino a fine stagione. Non che l’epta titolo di Hamilton sia in pericolo ma almeno avremo modo di vedere qualche gara più movimentata.

Emozioni a cui non contribuiranno i due alfieri rossi che hanno già il loro daffare nel trovare le parole “giuste” nelle interviste post gara o a evitare di guidare a cinture slacciate. SPA sembra proprio la pista sbagliata dove cercare performance insperate da parte di Ferrari. Poi certo se si dovessero verificare condizioni eccezionali (di fortuna, mica climatiche…) magari le cose potrebbero andare meglio che in Spagna.

GP di Spagna 2020, Ferrari “insegue” la Mercedes in FP2 (foto F1Lead.com)

Le altre scuderie…che dire delle altre scuderie? In sintesi, perchè tanto alla fine si scrivono sempre le stesse cose, Racing Point potrebbe anche puntare la podio se uno dei tre lì davanti combina qualche casino. Renault e McLaren sono un’incognita, soprattutto la squadra di Woking che se fa forte in prova va piano in gara e viceversa. Alpha Tauri si aggrappa al suo Verstappen in salsa francese, Gasly mentre per Kvyat, povera stella, si sentono nuovamente rumors di appiedamento con Tsunoga, pilota Red Bull di F2.

Sainz su McLaren, Gp di Spagna 2020. Foto Crash.net

Delle cenerentole del mondiale, considerando la lunghezza del tracciato, i piloti Haas avranno maggiori probabilità di scrociarsi tra di loro o con varie ed eventuali che capitino nelle vicinanze. Alfa Romeo spera che il Re di Spa ci metta una pezza e Williams corre l’ultimo GP di Spa senza l’accompagnamento coatto di fondi d’investimento che nessuno ha mai sentito nominare.

Per il resto c’è stata più attività fuori dalla pista che in pista, cosa ormai abituale in questo 2020.

Intanto, evento ormai insperato, tutti i team hanno firmato il Patto della Concordia. Ergo, sia Ferrari che Mercedes hanno ottenuto quello che chiedevano. Se per i primi si tratta di soldi, chissà cosa hanno ottenuto i secondi ( e qualcosa hanno di sicuro ottenuto). In bocca al lupo per gli epiloghi dei prossimi campionati.

Questione copygate-racing point ha visto una clamorosa marcia indietro di Renault che ha ritirato l’appello in sede FIA, adducendo nonn meglio specificati “progressi concreti nella salvaguardia dell’originalità dello sport attraverso modifiche al Regolamento sportivo e tecnico previsto per la stagione 2021, confermando i requisiti per qualificarsi come Costruttore”, con scappellamento a destra avrei aggiunto.

Ergo, rimane solo Ferrari baluardo della protesta, o meglio, con il cerino in mano. Probabile che si defilino anche loro, collezionando un’altra sconfitta politica e di immagine. Poi magari diranno che sono soddisfatti delle modifiche al regolamento apportate dalla FIA e bla bla bla, ma tant’è. Di sicuro si consoleranno con i soldi del Patto della Concordia.

Questione “party mode”…la FIA , non sapendo che pesci pigliare, ha deciso di consentire le mappature da qualifica anche nel Gp del Belgio.

In realtà viene facile pensare che non ci capiscono una mazza quelli della Fia, oppure che così si permette a chi non è in regola di avere ancora un pò di tempo per adeguarsi alle nuove direttive tecniche che prevedono il ban delle mappature da qualifica. Tanto ormai, fatto 30 facciamo 31…

Per finire Hamilton chiede di “fare pressione sulla Pirelli” per ottenere gomme migliori per il futuro. E dire che la Pirelli con le pressioni ci ha sempre saputo giocare bene, non avrebbe bisogno di queste sollecitazioni.

Wolff invece rimanda al mittente le ennesime malelingue sul loro presunto alettone posteriore che flette in curva dando un vantaggio prestazionale. “Concentratevi su altro” ha dichiarato il tedesco, con sommo sgomento di Ferrari e Red Bull che ormai non sanno più a che santo votarsi per far rallentare le pantere nere.

Si parlava poc’anzi di piste vere. Bene, la FIA che è sempre attenta ai gusti e preferenze degli appassionati ha appena annunciato altre quattro gare a conclusione del campionato tra metà novembre e metà dicembre: GP Turchia all’Istanbul Park, due e dico due!! GP del Bahrein e per finire il soporifero Abu Dhabi GP allo Yas Marina Circuit. Escluso forse il GP di Turchia, ci sarà di sicuro da divertirsi…

26.08.2007 Istanbul, Turkey,
Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2007 leads Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, F2007 – Formula 1 World Championship, Rd 12, Turkish Grand Prix, Sunday Race. Copyright: Davenport / xpb.cc

P.S: sembra che Felipe Massa, all’annuncio del GP di Turchia, sia già parcheggiato all’ingresso dell’Istanbul Park. Non si sa mai, metti che Vettel lo appiedano prima del Gp turco…

(L to R): Rob Smedley (GBR) Ferrari Race Engineer,Fernando Alonso (ESP) Renault, Felipe Massa (BRA) Ferrari and Michael Schumacher (GER) Ferrari on the podium. Formula One World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, 27 August 2006.DIGITAL IMAGEBEST IMAGE

*immagine in evidenza da tracktimenurburg.com

Chris Ammirabile & Rocco Alessandro

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WSBK 2020 – ROUND DI ARAGON

Lavori straordinari per il circuito di Aragon, il Motorland, che ospiterà le prossime due tappe del mondiale WSBK in due weekend consecutivi.

Sei gare nell’arco di nove giorni avranno di sicuro un forte impatto sugli equilibri di questo mondiale che al momento vive del botta e risposta che prima Redding a Jerez e poi Rea a Portimao hanno messo a segno, con il risultato di avere i due principali contendenti separati dalla miseria di quattro punti in classifica generale.

Le tre settimane di pausa tra il round di Portogallo e quello di Aragon sono stati movimentati dalla due gironi di test svolti il 13 e 14 Agosto proprio al Motorland.

Al netto del fatto che ogni team e pilota si è concentrato (almeno in apparenza) sui punti deboli da migliorare e ha dato poco peso ai tempi in pista, i test sono stati una bella prova generale in vista delle gare vere e proprie e hanno confermato come la Kawasaki sia con tutta probabilità la moto da battere in questo weekend.

Lowes e Rea al primo e terzo posto della classifica dei tempi testimoniano come la “verdona” sia in ottima forma. Nel mezzo Van der Mark e a seguire le due Ducati ufficiali, segno che la lotta per il podio sarà serrata.

Redding e Rea si dichiarono piuttosto ottimisti e proveranno a spostare definitivamente gli equilibri del mondiale a loro favore. Chi potrà essere un fattore nella lotta tra di loro sono i rispettivi compagni di squadra, Lowes e Davies.

immagine da motorcyclesport.net

 

Il primo perchè ha già dimostrato di poter andare forte ed è uscito molto bene dai test di Aragon. Il secondo perchè ha all’attivo sette successi al Motorland, 5 in Ducati e 2 in BMW e il suo feeling con la V4 va migliorando. Per Davies è ancora aperta la pratica del rinnovo di contratto con Ducati, con il rischio neanche tanto remoto che possa lasciare il team Aruba per accasarsi nel team ufficiale BMW. Molto da giocarsi per lui al Motorland.

immagine da motorbox.com

Le Yamaha del team PATA arrivano dall’ottimo weekend di Portimao, con quattro podi divisi equamente tra Van der Mark e Razgatlioglu. Vedremo se i test gli hanno permesso di fare qual passo in avanti per lottare per la vittoria.

In casa Ducati da tenere d’occhio anche Rinaldi che sta dimostrando un gran feeling con la V4 e potrebbe affacciarsi nelle zone nobili della classfica come già successo a Portimao, andando a dare fastidio magari proprio ai due alfieri Kawasaki .

Honda è partita con il freno a mano tirato in questa stagione, a causa di un progetto ambizioso ma acerbo. I due test fatti ad Aragon dovrebbero aver dato ad Haslam e Bautista tutti i dati per capire come migliorare la moto. Il quarto posto d Haslam nella classifica dei tempi dei test è un ottimo segnale in tal senso. Magari non potranno lottare per vincere ma per dare fastidio a quelli davanti sicuramente.

Curiosità per la BMW che resta al momento l’eterna incompiuta del mondiale, sempre annunciata come possibile vincente e che ha quasi sempre tradito le attese. Uno tra Sykes e Laverty dovrà lascaire posto a Van der Mark per il 2021 e ogni gara vale come un test per guadagnarsi la riconferma.

Tra i piloti outsider c’è da tenere d’occhio Baz, reduce da un podio a Portimao, e Melandri, che potrebbe esaltarsi in sella ad una V4 che l’anno scorso ha dominato ad Aragon con Bautista.

Due novità in griglia per questa gara, Cristhophe Ponsson su Kawasaki grazie ad una wildcard e Roman Ramos che sostituisce l’infortunato Cortese sempre su Kawasaki.

*immagine in evidenza da en.triathlonnoticias.com

Rocco Alessandro

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HENRI

A Torino l’autunno era spesso nebbioso in quegli anni. Ero un adolescente già contagiato dalla malattia del controsterzo, della velocità. C’erano mattine in cui io e Giovanni ci trovavamo davanti all’ingresso del Liceo senza la voglia di entrarci. Uno sguardo e ci capivamo al volo… Pedata sulla leva d’avviamento dei Malaguti Fifty e via, direzione La Mandria.
Per andarci facevamo il giro da Corso Marche, passando davanti all’Abarth, con la speranza di vedere uscire i furgoni Fiat 242 con i colori Martini che ogni tanto incrociavamo direzione Venaria.
Quella mattina niente, non c’erano. Ma noi sapevamo che andavano a provare. Stavano svezzando la Delta S4, l’arma totale Gruppo B che ancora non aveva esordito nel Mondiale. La stavano preparando per il debutto al RAC 1985. Macinarono tanti di quei chilometri nel parco…era una bestia complicata, dannatamente veloce ma complicata.
Semaforo rosso. Salto la fila delle auto fin sotto lo stesso semaforo… Mi affianco ad una Thema grigio scuro e per caso butto l’occhio dentro……C’era lui. Henri Toivonen al volante. Mi agito, lui si gira, sorride e capisce che l’ho riconosciuto……Toglie la mano dal volante e mi fa un cenno di saluto sorridendo del mio entusiasmo…. Scatta il verde, accelera e se ne va…..
Avevo visto il mio idolo per pochi secondi da vicino, senza barriere, senza aspettarmelo….ero felice….
Andavamo spesso ad infilarci in mezzo ai boschi del parco della Mandria per vederli girare. Di straforo, ben attenti a non farci beccare in quella che era una zona off-limits del Gruppo Fiat. La dentro ci provavano di tutto, ma a noi interessava la Lancia dei rally. Non ci hanno mai visti, ma non potevamo non correre il rischio. Ammirare Henri e company ne valeva la pena.
La Delta era qualcosa di indescrivibile vista dal vivo: era impressionante vederla accelerare dalle basse velocità. Era devastante vederla arrivare a ridosso di una curva e poi vedergliela fare come nessun altra.
La guidavano anche Marku e Miki…..ma quando stava arrivando Henri lo capivi dal rumore, da quanto stava col gas aperto. La S4 era un mostro che solo lui riusciva a domare davvero, a non esserne mai passeggero come capitava ogni tanto agli altri e per loro stessa ammissione.
Se guardarlo guidare la 037 era fantastico, diventava poesia sulla Delta… era eccezionale vederlo a che fare con oltre 500cv di traverso, senza accenno di correzioni venuto fuori dal controsterzo…il muso sempre puntato verso l’uscita della curva, l’auto raddrizzata più velocemente di chiunque altro.
Dal giorno in cui salì sulla sua S4 nessuno mai più riuscì a stargli davanti in gara.
Fine 1985, debutto al Rac e vittoria a mani basse senza se e senza ma. Gennaio 1986 altra vittoria splendida al Monte senza avversari veri (ed io li a vederlo nel freddo del Turini). Venne il rally di Svezia dominato fino a quando la sua Delta decise che non voleva finire la gara.
E ancora il Portogallo, sospeso per il famoso incidente di Santos quando lui era davanti a tutti. Lui e la Delta erano in simbiosi, quasi che l’auto fosse una continuazione del suo corpo. Non c’era storia, era supremazia.
Tutto sembrava scritto: un Mondiale dominato dal miglior pilota sublimato dalla miglior auto da rally mai concepita.
E poi a maggio arrivò il Tour de Corse…….. Andava forte Henri, anche quando non serviva perché la gara era ormai ampiamente sotto il suo controllo. Aveva quasi tre minuti di vantaggio e poteva passeggiare. Invece andava sempre forte Henri, esattamente come faceva Gilles….anche quando non ce ne era bisogno.
In un attimo finì tutto. La stessa gara che l’anno prima s’era portato via il suo amico Attilio Bettega si portò via anche lui ed insieme Sergio Cresto. Stessa corsa…stesso numero 4.
All’epoca le immagini erano quasi rubate, non c’erano le coperture e la diffusione di oggi.. E le brutte notizie di quegli anni arrivavano da Sport Sera in onda alle 18.50 su Rai 2.
Anche quel 2 maggio 1986.
La colonna di fumo, le voci via radio concitate, il messaggio che ordinava al team di tornare ad Ajaccio, le immagini dei furgoni Martini che lasciavano il punto assistenza. E negli occhi ancora quell’ammasso di tubi tirato fuori dal burrone in cui erano caduti Henri e Sergio. Ciò che rimase della Delta era così poco che mai si riuscì a capire la causa di quella tragedia.
Queste poche righe non vogliono essere un elenco di numeri, di imprese, di aneddoti già raccontati. Non vogliono essere un omaggio alla carriera perché chi scrive non è all’altezza di trovare le parole adatte.
Chi scrive vuole solo ricordare chi è stato il suo Gilles dei rally. Le loro carriere si somigliano.. Poche gare, pochi anni, poche vittorie ma tanto spettacolo ed un segno indelebile lasciato nel Motorsport. E, proprio come Gilles, anche Henri morì guidando l’auto che avrebbe definitivamente consacrato la sua grandezza.
Ci sono campioni che non si possono descrivere con i successi, perché nessun numero può rendere la dimensione delle emozioni suscitate. Ci sono leggende che resteranno tali a prescindere dai palmares: Henri è una di quelle….
Sono passati 33 anni ma a me sembra ieri..
Un bambino nato quel giorno oggi è già un uomo. Eppure quando penso a quell’epoca la vedo più vicina di quanto in realtà non sia.
Vasco recita in un suo testo “e intanto i giorni passano, ed i ricordi sbiadiscono, e le abitudini cambiano”.
Non è vero……alcuni ricordi non sbiadiscono mai. Grazie Henri.

Salvatore V

*immagine in evidenza di proprietà di MOTORSPORT WEEK*

*immagini in calce di proprietà del profilo Facebook di SAVE LANCIA*

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