14 maggio 1986, sud della Francia circuito del Paul Ricard.
Quel giorno Elio non doveva essere presente in quanto i test erano previsti per il suo compagno Riccardo Patrese. Ci fu un accordo tra i due piloti del team Brabham ed il padovano cedette il volante a De Angelis più in difficoltà di lui a comprendere la BT55 di Gordon Murray, l’avveniristica “sogliola”. In tarda mattinata fu montata un’ala posteriore nuova ed Elio scese in pista per provarla. All’ingresso dell’Esses della Verriere l’ala si staccò e la vettura partì per la tangente urtando le protezioni terminando la sua corsa centinaia di metri più avanti capovolta. L’impatto fu tremendo ed il fuoco non tardò ad avvolgere la monoposto con il povero Elio ancora all’interno. I soccorsi tardarono e furono addirittura i piloti in pista ed i membri delle squadre i primi ad arrivare accanto al pilota e a prestare i primi inesperti soccorsi. L’elicottero arrivò dopo oltre mezz’ora dall’incidente, con Elio rianimato dopo diversi minuti di massaggio cardiaco e ventilazione forzata. Il volo all’Ospedale di Marsiglia e poi l’attesa di quanto ormai era inevitabile.
All’epoca non erano previsti elicotteri in pista durante le prove private ed anche le squadre di soccorso in giro per il circuito non erano numerose come nei weekend di gara. La parola “sicurezza” aveva ancora un significato molto vago: leggendo il referto della sua autopsia anche eventuali soccorsi tempestivi poco avrebbero potuto…
L’impatto non avrebbe lasciato scampo al pilota in ogni caso. Non si sarebbe potuto riprendere in alcun modo dalle lesioni del violento colpo che aveva addirittura divelto il rollbar dietro la sua schiena.
15 maggio 1986… il cuore di Elio batte per l’ultima volta. Aveva solo 28 anni.
A guardarlo senza la tuta ignifuga non sembrava neanche un pilota, lontano dallo stereotipo di quegli anni. Era un uomo colto, bello, ricco e avrebbe potuto scegliere di fare qualsiasi altra cosa nella vita….scelse le corse per pura passione ed amore per la velocità.
Combattè per buona parte della carriera contro i pregiudizi di chi, sapendolo ricco, pensava che il suo posto nel Motorsport fosse immeritato. Non era così. Si impegnò sempre per avere sponsor, anche quando fu scelto dalla Shadow F1. Conquistò un volante da professionista niente di meno che alla corte di sua maestà Colin Chapman. Vinse due gare e restò tanti anni all’interno di un ambiente spietato che imparò a stimarlo ed apprezzarlo a dispetto di quelle malelingue che a inizio carriera lo accusavano.
Il cappellino di Colin volò in aria nel 1982 per l’ultima volta. Fu Elio a permettere al geniale fondatore della Lotus di compiere quel gesto che accompagnava ogni vittoria delle sue auto sin dai tempi di Jim Clark.
L’ultimo cappellino lanciato coincise con la sua prima vittoria in Formula1 a Zeltweg 1982, una gara finita al fotofinish con il rimontante Rosberg al quale Elio regalò il primato di unico Campione del Mondo con una sola vittoria in una stagione disgraziata.
La Lotus. La sua famiglia da corsa. Un amore corrisposto fin quando Chapman restò in vita o almeno presente, se volessimo dar ragione alle varie leggende. Quando Colin lo prese dalla Shadow dovette versare una penale pur di averlo con se perché Elio aveva firmato un contratto pluriennale che lo obbligava a portare sponsor per poter guidare. La Lotus, la famiglia dalla quale poteva fuggire dopo quella “88” che fu l’ultimo progetto pazzo del genio Colin e che non potè mai correre. Elio non si fece ammaliare dalle sirene della Brabham e restò fedele a Colin che aveva creduto in lui. L’inglese lo amava alla stregua di un figlio e la sua scomparsa fu un colpo tremendo a livello personale e nel suo rapporto con la squadra.
Poi venne Imola 1985. Seconda ed ultima vittoria, ricevuta a tavolino per la squalifica di Prost con una McLaren troppo magra. I primi mesi di quell’anno furono una breve illusione perché la Lotus, ormai in declino finanziario, mai avrebbe potuto farlo lottare fino in fondo contro la Ferrari di Alboreto e soprattutto contro la corazzata McLaren Porsche di Prost.
La sua Lotus, la sua squadra. La stessa che lo mise in un angolo quando, con Peter Warr al comando in quel 1985, si innamorò del suo nuovo compagno Ayrton Senna da Silva.
Lui accusò il colpo… La sua “casa” era stata usurpata dall’invasore brasiliano che annichiliva qualsiasi compagno e che ammaliava e conquistava tutti i membri del team.
Fuggì. Scelse la Brabham BMW ed il progetto rivoluzionario di quella monoposto fragile e difficile da capire, da mettere a punto, una delle prime auto dove il motore era studiato in funzione dell’aerodinamica e non il contrario. Purtroppo non riuscì nel suo intento, lui e la Bt55 non ebbero il tempo di capirsi.
Grazie Elio per averci regalato i tuoi sorrisi.
PS.
Ricordo benissimo ancora oggi quei giorni del maggio 1986 trascorsi tra la morte di Henri Toivonen ed Elio De Angelis. Avevo quasi sedici anni e, mentre commemoravo la morte del mio amato Gilles, mi trovavo a piangere altri ragazzi che accompagnavano la mia passione. Smisi di interessarmi di corse per un po’, era troppo doloroso. Ma la passione per questo sport non la reprimi, presto o tardi riaffiora…e riaffiorando mi porta sempre al ricordo di coloro che hanno rischiato e perso la propria vita rincorrendo un sogno che tanti di noi avrebbero voluto sognare.
Arrivò così la prima, complicata stagione del Kaiser a Maranello. L’Avvocato Agnelli aveva generosissimamente aperto i cordoni della borsa con l’intento, assolutamente palese, di riportare la Rossa all’iride in modo da rilanciare contestualmente i modelli stradali Ferrari che arrivavano da un decennio pessimo al quale la 355 aveva fatto intravedere qualche spiraglio di luce. Detto doverosamente questo la stagione in oggetto fu la dimostrazione pratica che avere il Kaiser in pista, Todt al muretto ed un budget virtualmente illimitato non andava nemmeno lontanamente vicino a bastare per spuntarla nel WDC/WCC, anzi. Fedele ai salti logici che gli erano tanto cari, e che a dirla tutta erano nè più nè meno di meri “tiramenti di culo” classici di una ex star in netto declino, Barnard butta a mare l’ottima 412T2 in ossequio a diverse sue fisime alle quali può finalmente dar libero sfogo. In primis il pensionamento del V12 in favore del V10: fin qui poco male, di fatto il nuovo V10 da 3 litri era il V12 da 3,5 litri del 1994 con due cilindri in meno come la cilindrata unitaria dimostrò appieno. In secundis l’imposizione di un agghiacciante “cambio scatolato” che, in ossequio a potenziali ed inenarrabili vantaggi aerodinamici sul retrotreno che mai si videro, si ruppe con un frequenza addirittura superiore a quella del sequenziale elettroattuato nel 1989. Irvine che diceva “gearbox” davanti al primo microfono che gli capitava dopo il ritiro divenne presto una consuetudine delle domeniche di gara. Infine, non pago di aver riesumato una linea per le pance in pieno stile F92-A che ci fece gelare il sangue già alla presentazione, l’ex “mago” inglese opta per un’interpretazione ultra-legalista della nuova normativa circa le protezioni laterali alla testa del pilota regalando alla F310 una sezione frontale degna di uno Scania grazie alla presto ribattezzata “poltrona Frau” sulla quale era posizionata la parte del corpo esposta del Pilota. Il tutto, ovviamente, mentre quei filantropi in Williams bypassarono il problema mettendo un paio di alette salvaguardando la penetrazione aerodinamica in barba alla sicurezza della testa del Pilota. Si levarono ovviamente alte le grida allo scandalo per una soluzione che aggirava il regolamento salvo, altrettanto ovviamente, vederla adottarla da tutti l’anno successivo. Quasi dimenticavo: l’ex “genio” opta per un muso basso mentre l’avanguardia della F1 ha già puntato da tempo su un muso alto in modo da massimizzare ed ottimizzare i flussi sotto ad esso. Correrà ai ripari verso metà stagione, peraltro in penuria di pezzi nuovi cosa che vedrà correre in prova in Canada il Kaiser col muso alto ed Irvine con quello basso, ma avrà semplicemente adottato un componente ad una vettura i cui flussi, perlomeno nelle intenzioni, dovevano funzionare in modo diverso. Esauriti i convenevoli (sic) passiamo alla nota più importante della stagione ossia la pietra angolare del Team Building Ferrari posata nell’immediato dopogara di Budapest 1996 ed attorno alla quale verrà costruito il Team vincitutto del nuovo Millennio. Dopo il GP Ungherese, chiusosi con l’ennesimo doppio ritiro (anche se il Kaiser verrà comunque classificato nono, NDR) ovvero 14 ritiri totali su 24 start complessivi, Jean Todt rassegna le sue dimissioni a Montezemolo. Montezemolo le respinge, ordina al Team di far quadrato perchè è un “make or break” senza via di uscita. Nelle ultime quattro gare il Kaiser ne vince due (quelle successive, Spa e Monza) e mette assieme un terzo posto ad Estoril ed un secondo a Suzuka. Un totale di 30 punti contro i 24 di Hill ed i 15 di Jacques sulle loro Astrowilliams. Il tutto con buona pace di chi ha sempre parlato di leggenda metropolitana circa le dimissioni di Todt poi respinte da Montezemolo. Magari qualcun altro avesse fatto altrettanto dopo Abu Dhabi 2010, ci toccò invece vederlo additato come “l’Enzo Ferrari di Imola”. Dei miei marroni, va mo là
THE 1996 AUSTRALIAN GRAND PRIX: MELBOURNE, MAR. THE 1OTH
(IMMAGINE DA MAX F1)
Jacques butta via un weekend d’esordio perfetto con un’escursione alla prima curva durante la gara che lo costringerà a cedere il passo ad Hill. Ritiro per il Kaiser mentre era terzo con Irvine che raccoglie il podio per la Ferrari
THE 1996 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 31ST
(IMMAGINE DA F1 RACE)
Secondo successo di fila per Hill seguito dalla Benetton di Alesi. Primo podio del Kaiser in Rosso che chiude doppiato di un giro commentando “to finish first, first you have to finish”. Ritiro per Irvine
THE 1996 ARGENTINIAN GRAND PRIX: BAIRES, APRIL THE 7TH
RUBENS BARRICHELO JORDAN PEUGEOT 4TH ARGENTINE GP 1996
(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)
Hill suona la terza davanti a Jacques, al suo secondo podio come Alesi terzo. Nuovo ritiro per il Kaiser e modesto quinto posto per Irvine. Non sarà affatto una stagione facile, anzi
THE 1996 EUROPEAN GRAND PRIX: NURBURGRING, APR. THE 28TH
(IMMAGINE DA WARM UP F1.COM)
Arriva così la prima vittoria di Jacques in F1 di fronte ad un Kaiser che giunge ad un distacco minimo dallo stesso. Primo podio in Benetton per Berger, Hill chiude quarto. Primo ritiro stagionale per Irvine, ne arriveranno molti altri
THE 1996 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 5TH
Epica pole del Kaiser che dura fino alla prima variante del Tamburello in gara dalla quale uscirà terzo dietro ad un arrembante DC ed a Hill. Riuscirà comunque a chiudere secondo nonostante un disco freno collassi nell’ultimo giro e lo costringa a tagliare il traguardo con una delle gomme anteriori che si trascina anzichè ruotare. Todt avrà il suo bel daffare col controllo qualità. Vince ancora Hill con Berger nuovamente terzo
THE 1996 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 19TH
(IMMAGINE DA MOTOR CHICCHE)
Il Kaiser la mette di nuovo in pole grazie ad un giro da leggenda. Domenica però si capisce al volo che non è giornata: piove, al via si fa uccellare da Hill e la tuona contro il rail al primo giro prima ancora di entrare nel Tunnel. La gara è eufemisticamente rocambolesca con Hill prima ed Alesi poi estromessi da cedimenti meccanici con la vittoria saldamente in tasca. Vince Panis su Ligier 15 anni dopo l’ultimo successo dei Blues in F1, sarà anche l’ultimo successo della gloriosa Scuderia francese
THE 1996 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, JUNE THE 2ND
(IMMAGINE DA SCUDERIAFANS.NET)
La prima vittoria del Kaiser in Rosso è degna di lui, del marchio che lascerà indelebilmente in F1. Un trionfo sul bagnato che annichilisce tutti i rivali senza possibilità alcuna di appello. In prova, sull’asciutto, arranca e si lamenta della scarsa competitività della F310 rispetto sia a Williams che Benetton. Al via, su pista allagata, parte malissimo e rischia di ritrovarsi più vicino a metà gruppo che alla testa alla prima curva. Ma, tempo di trovare il suo ritmo, e non ce n’è per nessuno arrivando a girare anche 5 secondi più veloce del second best in pista ma soprattutto passando i rivali per le posizioni manco fossero dei doppiati. Naturalmente la gara fu la consueta illusione Mondiale per noi Rossi che invece, ovviamente, aprì anzi spalancò le porte alla crisi nera di metà stagione che partì inesorabile già dal GP successivo
THE 1996 CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL, JUNE THE 16TH
(IMMAGINE DA F1 RACE)
Come detto nella prefazione Ferrari porta per la prima volta il muso alto ma il venerdì i pezzi ci sono solo per il Kaiser quindi Irvine gira in modo forzosamente comparativo con quello basso. In gara si schierano entrambi col muso alto ma mentre il Kaiser deve partire dal fondo per un problema di pressione della benzina e poi si ritira per il cedimento di un semiasse ad Irvine tocca addirittura il cedimento di una sospensione. La gara va ad Hill davanti a Jacques ed Alesi
THE 1996 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JUNE THE 30TH
(IMMAGINE DA MOTOR CHICCHE)
In Francia al Kaiser andò addirittura peggio che in Canada, col tristemente noto ritiro durante il giro di ricognizione che precedette quello di Irvine in gara. Vince nuovamente Hill davanti a Jacques ed Alesi. A Maranello si comincia a pensare che la vittoria in Spagna abbia fatto più male che bene
THE 1996 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 14TH
(IMMAGINE DA F1 RACE)
In terra d’Albione torna alla vittoria Jacques davanti a Berger ed Hakkinen. Nuovo doppio ritiro per le Ferrari esattamente come in Francia ed in Canada: 6 ritiri negli ultimi 6 start. E’ crisi nera
THE 1996 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 28TH
(IMMAGINE DA F1 RACE)
Vittoria fortunosissima di Hill che non deve far altro che guardare la Benetton di Berger, dominatore della gara, ritirarsi al penultimo giro di una gara condotta imperiosamente fin dalle fasi iniziali. Alesi si classifica secondo con Jacques terzo e Michael mediocremente quarto. Irvine ritirato
THE 1996 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 11TH
Hungaroring, Budapest, Hungary. 9-11 August 1996. Michael Schumacher (Ferrari F310) leads Jacques Villeneuve and Damon Hill (Williams FW18 Renault) with Jean Alesi (Benetton B196 Renault) into Turn 1 at the start. World Copyright: LAT Photographic. Ref: 96 HUN 07
Si arriva così alla fatal Budapest dove il Kaiser è costretto al ritiro nelle fasi finali della gara mentre sta portando a casa la pagnotta in terza posizione, staccatissimo dalle Williams dopo esser partito in pole. Irvine si ritira anch’egli facendo così segnare un ennesimo doppio zero alla Ferrari. Come scritto in prefazione questa gara o, pure meglio, il suo ennesimo risultato disastroso segnerà la svolta dell’annata e dell’avventura Rossa non solo per il Kaiser ma anche per lo stesso Todt
THE 1996 BELGIAN GRAND PRIX: SPA, AUGUST THE 25TH
(IMMAGINE DA CIRCUS F1)
Con buona pace di capocomici, fini narratori di anime e millantatori di insiders anche se ammuffiti. Delivered
THE 1996 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 8TH
(FOTO DA PINTEREST)
Repetita iuvant (vedasi “cronaca” di Spa, LOL). Anche se qua a Monza il Kaiser ha decisamente più culo che anima visti gli imprevisti di Hill alla prima variante “gommata” e di Alesi al pit
THE 1996 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEP. THE 22ND
(FOTO DA BBC NEWS)
Andiamo al dunque subito: ci han fatto due coglioni così per mesi col sorpasso di Jacques all’esterno del Kaiser all’ultima curva di Estoril in gara. Come si chiamava la terza delle tre Grazie? Esatto, “grazie al cazzo”. Epico sorpasso da parte di una monoposto che in condizioni di gara aveva oltre un secondo e mezzo di velocità in più al giro rispetto a quella che veniva superata. Figuriamoci la differenza di downforce, roba da capottarsi dalle risate. Do molto più credito a Mika per il noto sorpasso a Spa nel 2000 nonostante, per scelte differenti di assetto, passò poco prima alla speed trap in cima all’Eau Rouge a 34kmh in più del Kaiser. Il diplomatico ha sentenziato (LOL)
THE 1996 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 13TH
Suzuka, Japan. 11th – 13th October 1996. Damon Hill (Williams FW18 Renault) sprays the champagne on the podium. Photo: LAT Photographic/Williams F1 ref: 35mm Transparency 1996Williams20
E bravo Damon! Ad onor del vero hai vinto un Mondiale all’ultima gara guidando un’Astronave giocandotela contro un Rookie come compagno di squadra ma tant’è, hai dato tutto al Team di Grove negli ultimi 4 anni e finalmente raccogli quanto meriti. Peraltro il Team ha già deciso di rottamarti a fine anno e sei pure senza una guida decente per il 1996. Briatore le proverà tutte per mandare a casa Alesi e metterti al suo posto ma tant’è, non ci riuscirà e ti toccherà accasarti in Arrows subendo il più tremendo downgrade di vettura mai toccato ad un WDC in carica se si esclude JS nel 1980 che però era rimasto dove vinse il Mondiale. Ferrari chiude il 1996 col terzo secondo posto del Kaiser al quale si sommano le tre vittorie già descritte e due terzi posti. Ci avessero detto che un anno dopo al momento della verità a mancare sarebbe stato il Pilota e non la macchina nessuno di noi ci avrebbe creduto. Ma questa è un’altra storia
“Renè, se domani in qualifica la perdo al Terlamen Bocht posso solo sperare che mia madre in Cielo mi accolga a braccia aperte”
Zolder, 7 maggio 1982
Gilles dopo il duello a Digione nel 1979 prese l’abitudine di confidare ad Arnoux quello che poi andava a fare in pista. Al Glen nel 1980 col Mondiale già vinto da Jones ed un quinto posto come “miglior” risultato di quella disastrosa annata ci sarebbe di che pensare a dove portare moglie e figli in vacanza dal giorno dopo la gara. Ma lui non è così, lui vive per l’attimo ed in quel momento ha in testa una cosa sola: provare a vedere se la curva che immette sul Back Straight si possa fare in quinta piena anzichè in quarta. “Io domani ci provo” dice a Renè il venerdì sera. Arnoux dirà poi che quando vide la 312T5 numero 2 sbriciolata contro il rail pensò “nessuno può far quella curva in quinta piena, perchè se non c’è riuscito Gilles non ci può riuscire nessuno”.
Già, Gilles. L’han chiamato “Aviatore” e “Sfasciacarrozze” ma la verità era molto più semplice: lui era incapace di provar paura ed usava la sua pelle come merce di scambio per vedere se fosse stato possibile o meno spostare il limite più in alto, come quella volta al Glen ma anche a Digione 1981 in prova il venerdì o a Baires 1980 in gara. O la domenica a Long Beach nel 1978, oppure ad inizio gara a Jarama nel 1979. Al Fuji nel 1977. A Zandvoort nel 1979. In gara a Silverstone nel 1981 per provare a tenersi dietro Brabham/Williams in confronto alle quali la sua 126CK ha l’efficacia aerodinamica di uno Scania. Ancora nel 1981 sempre in gara a Zeltweg, con la 126CK distrutta alla Bosch-Kurve perchè il suo tremendo telaio non riusciva minimamente a contenere la furia del V6 biturbo Ferrari. A Monaco nel 1978 quando esagerando nel tunnel si tirò dietro l’ira dei “Senatori”. A Long Beach nel 1981 quando, dopo aver masticato amaro un anno intero nel 1980, non appena ebbe il Compressore dietro alle spalle passò da settimo a primo al via salvo mancare completamente il braking point del tornantino e tornare settimo in un amen. O ad Imola nel 1981 quando montò le slick con pista bagnata perchè voleva andare a doppiare tutti salvo finir doppiato lui poichè si rimise a piovere e dovette fare 2 cambi gomme in 3 giri.
Quel giorno a Zolder sulla sua 126C2 c’era montato un set di gomme usate ed il tabellone dei tempi lo dava in settima piazza con Didier Pironi in quinta. Al Terlamen Bocht sono le 13:52 quando Mass si leva di traiettoria per farlo passare solo per scoprire, quando è già troppo tardi, che Gilles era uscito dalla racing line per superarlo. La Rossa wing car vien strappata letteralmente da terra e con ogni probabilità Gilles subìsce la frattura delle vertebre cervicali già al primo impatto del suo muso sull’asfalto, senza l’HANS (che comparirà solo più di 20 anni dopo) il suo collo fa uno “snap” avanti/indietro che gli è fatale. Poi, per non farsi mancare nulla, il sedile viene strappato dalla 126C2 ed il casco dalla sua testa che finisce contro un paletto delle reti di protezione.
Come nel gioco delle sedie , la fine delle trattative per l’ingaggio dei piloti per la stagione 2021 ha visto la Ducati fare la figura di quello che, finita la musica, rimane senza una sedia dove sedersi e finisce con le terga sul pavimento.
Hanno provato a ingaggiare i piloti più ambiti del mondiale in scadenza di contratto, ovvero quasi tutti quelli dei top team ad esclusione di Rossi, sul quale, francamente a Borgo Panigale hanno già dato abbastanza…
Dato per scontata (pre coronavirus…) la partenza di Dovizioso e di un Petrucci che poco ha convinto nel 2019 , il rifiuto dei vari Marquez, Vinales, Quartararo fino ad arrivare a Rins hanno costretto il management Ducati a confrontarsi con lo spettro di un 2021 senza un pilota top da far sedere sulla propria moto.
immagine da oasport.it
Una prospettiva piuttosto inquietante per un team che negli ultimi 4 anni ha vinto più GP di Yamaha ed è stato il più ostico avversario della Honda.
Come si è arrivati a questa situazione? A mio parere per tre diversi motivi:
il management Ducati si è dovuto confrontare con una riduzione del budget riservato ai piloti a causa dell’abbandono dello sponsor TIM a partire dal 2018.
Il trattamento di Lorenzo da parte dei vertici della Ducati Corse non è stato proprio rassicurante nei confronti dei piloti che pensavano di accasarsi a Borgo Panigale, e prima di lui ci sono stati i “casi” Stoner, Capirossi, Rossi, Melandri…
La Ducati, nonostante la “cura Dall’Igna” resta una moto che è difficile da portare alla vittoria e complessa da gestire, come il caso Lorenzo ha insegnato.
Mentre il primo punto può essere più o meno facilmente superabile, dato l’interesse piuttosto concreto per Marquez a cui è stato presumibilmente offerto un contratto adeguato al suo status attuale, gli altri due punti sono elementi dissuasivi che hanno scoraggiato molti di quei piloti che hanno pensato di avere più da perdere invece che guadagnare dall’approdo in Ducati.
Nessun pilota attualmente al vertice della motoGP vuole fare la “fine” di Rossi o Lorenzo che hanno incontrato enormi difficoltà ad adattare il proprio stile di guida alla Desmosedici.
immagine da amotomio.it
A questo si aggiunge il fatto che, storicamente, in Ducati è più importante la moto che il pilota, un pò come succede sull’altra rossa che sta di casa a Maranello e ha due ruote in più. Considerando l’ego (giustamente) ipertrofico di uomini che rischiano andando a 300 km/h su due ruote, il fatto di non essere presi nella giusta considerazione non è certo un fattore attrattivo per chi volesse affrontare la sfida Ducati.
Risultato? Difficoltà a troveare sostituti adeguati a Dovizioso al termine di un ciclo piuttosto lungo in Ducati, un Petrucci che nonostante la vittoria al Mugello ha deluso le aspettative, Bagnaia che ha avuto enormi difficoltà ad adattarsi alla moto nel 2019 e un MIller, veloce, temerario ma incostante in gara e con una spiccata tendenza all’errore. I piloti del team privato Avintia hanno ancora meno voce in capitolo trattandosi di Rabat e di un Zarco che non ha potuto far vedere se in grado di tornare ad essere un pilota di livello in sella a Ducati.
L’incertezza legata al Coronavirus potrebbe offrire un assist involontario a Ducati portando al rinnovo di Dovizioso almeno per un altro anno (2021 ndr). Per Petrucci la situazione è più complessa perchè il pilota umbro davvero non ha convinto al suo primo anno sulla Desmo ufficiale e potrebbe vedersi scavalcato da un MIller che, nonostante una certa incostanza di rendimento, è più giovane di 5 anni e con un potenziale superiore.
Ciabatti, direttore sportivo Ducati Corse, ha recentemente dichiarato che nel mirino ci sono tre piloti giovani, Baldassarri, Bastianini e lo spagnolo Martin. E non ha del tutto escluso un eventuale (ma speriamo anche di no…) ritorno di fiamma con Andrea Iannone.
Insomma nulla fa pensare che per il 2021 (o 2022 dato che questo 2020 sarà praticamente nullo) in Ducati arrivi un “pesce grosso” ma che anzi, escluso Dovizioso che rimane una garanzia, gli altri pretendenti alle Desmo che contano non sembrano avere il pedigree di quelli che possono portare la Ducati alla vittoria.
Verrebbe da pensare che ai vertici Ducati non interessi più di tanto vincere di nuovo il titolo in MotoGP quanto alimentare l’idea che Ducati sia una moto non per tutti, “bella e impossibile” e che abbia sempre e comunque un’importanza superiore a qualsiasi pilota la possa guidare.
immagine da cuoredesmo.com
Da un certo punto di vista se lo possono anche permettere: Ducati non ha mai venduto e fatturato come in questo periodo storico,con la V4 Panigale top seller nella categoria delle sportive e un marchio sempre in crescita e di tendenza tra gli appassionati.
D’altronde il dna Ducati piuttosto intransigente è ben radicato, considerando che lo stesso Ing. Preziosi, “padre” della Gp7 iridata, ebbe modo di dichiarare che per chi progetta la moto l’imperativo è raggiungere sempre e comunque il top delle prestazioni e della velocità potenziale della moto, e che la guidabilità della stessa è solo un problema del pilota e non deve essere un cruccio per chi la progetta.
Considerando la situazione attuale, tutto fa supporre che solo l’arrivo di un pilota come l’attuale Marquez potrebbe riportare la Ducati al vertice. Per lo spagnolo sarebbe una bella sfida, vincere con una moto così iconica e che non sia una Honda ma evidentemente qualcosa, oltre al tappeto rosso srotolato da Honda ai suoi piedi, lo ha fatto desistere. Scommettiamo cosa possa essere stato?
*immagine in evidenza da sport.sky.it
Rocco Alessandro
Life is racing, all the rest is waiting
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