25 ANNI FA LA FORMULA 1 CAMBIO’

Nella linea del tempo della storia esiste sempre un “prima” e un “dopo”.

Per la F1 la linea di demarcazione fra il “prima ” e il “dopo” è senza ombra di dubbio il week-end del 1° maggio 1994.

Questo non vuole essere il solito ricordo di coloro che quel giorno caddero, non ne sarei degno, bensì una riflessione su cosa hanno significato quegli sventurati tre giorni trascorsi, ironia della sorte, in una delle zone del mondo dove la passione per i motori raggiunge i suoi massimi.

Il mondo della Formula 1 a quel week-end arrivò ormai disabituato a ciò che fino a non molti anni prima era una eventualità tutt’altro che improbabile: quella di stilare il bollettino di guerra alla domenica pomeriggio. L’abitudine era tale che a rileggere oggi i settimanali specializzati usciti dopo uno dei tanti week-end segnati da tragedie ci si meraviglia di come queste, anziché occupare le prime sei pagine, venissero sovente relegate ad una singola pagina dopo la cronaca della corsa e descritte quasi come un normale episodio di gara.

Ad un certo punto, all’inizio degli anni ’80, una soluzione tecnologica nata per risolvere un problema di prestazione, la cronica torsione dei telai in alluminio sottoposti alle enormi forze generate dalle wing-car, si rivelò, inaspettatamente, molto efficace anche per proteggere il pilota. Quella soluzione era la fibra di carbonio, e dette la dimostrazione della sua forza a Monza nel 1981, quando la McLaren MP4 di Watson si schiantò dopo la seconda di Lesmo dividendosi in due all’altezza del motore, e l’ex-barbuto John ne uscì come se niente fosse.

All’epoca il pilota viaggiava seduto in una vasca che gli copriva sì e no il bacino. La maggior parte degli urti aveva conseguenze poco piacevoli, e un incidente come quello di Watson, con una scocca in alluminio, avrebbe avuto conseguenze ben peggiori. E, invece, niente ferite e niente fuoco, altra costante di quell’epoca.

Da lì a qualche anno tutte le macchine avrebbero utilizzato scocche avvolgenti in fibra di carbonio, e si sarebbe assistito ad urti tremendi dai quali il pilota usciva indenne o quasi. Il numero dei piloti feriti e morti nel periodo fra l’84 e il 93 fu enormemente più basso rispetto a quello del decennio precedente. Da qui la convinzione che, ormai, correre in Formula 1 (ma anche nelle altre categorie “formula”, che avevano adottato le stesse tecnologie) fosse diventato sicuro almeno quanto correre in bicicletta.

Ma era una convinzione frutto di tutto ciò che di tragico si era visto nei decenni precedenti, quando di fatto si correva a 300 e passa all’ora circondati da 4 tubi, 4 lamiere e centinaia di litri di benzina. Almeno ora c’era una scocca avvolgente fatta di un materiale molto robusto, e la benzina era dietro le spalle.

Ma… ma le macchine andavano sempre più veloci, le piste erano sempre quelle, il pilota guidava rannicchiato in uno spazio ridicolmente piccolo e con la testa e le spalle di fuori. Il tutto perché qualcuno aveva capito che stringendo la sezione frontale e alzando il muso si andava più forte. Guardate le macchine del 1994: assomigliano tutte alla Leyton House del 1988. Quel qualcuno era Adrian Newey, il quale aveva pure pensato di mettere i piedi del pilota uno sopra l’altro, per stringere ancora di più il muso. Per fortuna glielo avevano impedito. Ma nessuno aveva pensato di mettere una dimensione minima per gli abitacoli, che, quindi, erano stretti il più possibile e senza alcun tipo di protezione.

In altre parole, la sicurezza del pilota era ancora un “di cui” nell’ambito del pacchetto totale. Non solo per i progettisti, ma anche per la FIA. Nonostante questo, nulla di grave succedeva, quindi tutto ok. Fino a quando alla FIA stessa non venne l’idea di abolire un’altra soluzione che poteva contribuire a rendere quelle macchine un po’ più sicure: le sospensioni attive. E lo fece, ironia della sorte, proprio per ragioni di sicurezza. A qualcuno, in effetti, erano impazzite facendogli rischiare grosso, ma in realtà, proprio grazie ad esse, quelle vetture dall’aerodinamica estremamente sensibile potevano viaggiare ad un’altezza più costante, rimanendo più stabili.

Le macchine che corsero i primi GP del 1994 erano invece estremamente instabili. Compresa la ex astro-Williams, guidata quell’anno da Senna. Che, infatti, si lamentava parecchio di ciò che gli aveva dato il mago Newey. Il quale più tardi ammetterà di avere completamente sbagliato l’auto proprio a causa del cambio regolamentare.

Le piste, dicevamo. E qui arriviamo al tragico week-end di 25 anni fa. Imola era una pista veloce, e aveva (ma ha ancora) delle vie di fuga molto limitate. Qualsiasi problema o errore si paga duramente. E lo pagò, poco, Barrichello il venerdì. Lo pago, duramente, Ratzenberger il sabato. E lo pagò, altrettanto duramente, Senna la domenica.

Per tutti e tre una barriera arrivata troppo in fretta, e niente di niente a tenere ferma e a proteggere la loro testa. A pensarci con le conoscenze di oggi sembra una immensa stupidaggine. Eravamo nel 1994, non nel 1930. Possibile che nessuno si fosse reso conto di quanto vulnerabile fosse un pilota in quelle condizioni? Nessuno che avesse fatto un minimo di analisi dei rischi, prima che gli angeli custodi decidessero di prendersi in massa un week-end di ferie?

Nessuno l’aveva fatta. Punto.

E, infatti, lì finisce il “prima”. E finisce anche un’era, come in tanti hanno titolato il giorno dopo. L’era dei piloti “cavalieri del rischio” e del “motorsport is dangerous”. Quella F1 ha continuato a fare vittime per qualche mese ancora (senza, fortunatamente, risultare fatale) e poi la logica ha preso il sopravvento, probabilmente guidata da esigenze di marketing (le tragedie in diretta non erano più accettabili per gli sponsor) e/o assicurative, col risultato di rendere veramente la F1 uno sport più sicuro del ciclismo. E con lei, a cascata, anche le altre categorie. Tutto questo, ovviamente, se non si corre su ovale e se non si mettono di mezzo errori umani clamorosi e magari evitabilissimi.

Quando critichiamo gli ultimi ritrovati per la sicurezza, come l’Halo, ricordiamoci di cosa successe quel week-end di 25 anni fa. Del quale resta non solo il ricordo di chi non c’è più, campione o ultimo che sia, ma anche ciò che, a seguito di quegli eventi, è stato prodotto in termini di tecnologia e di metodologia per la sicurezza di chi è sulle piste, non solo sulla macchina ma anche fuori.

Pier Alberto

 

P.S. per chi fosse interessato ad approfondire il tema della sicurezza in F1, anche a seguito di quei tragici eventi, suggerisco la lettura del libro di Sid Watkins “Life at the Limit: Triumph and Tragedy in Formula One”.

 

Immagine copyright sconosciuto.

Mercedes alla quarta, Ferrari alla deriva

I record sono fatti per essere battuti, si dice. E per il 2019 la Mercedes ha deciso di scrivere il proprio nome accanto a diversi di quelli che si leggono sui libri che parlano di F1. Il primo l’ha messo oggi. Quattro doppiette nelle prime quattro gare della stagione. Nessuno ci era mai riuscito. E la cosa drammatica per gli altri, aggiungiamo noi, è che non sono state opera di un solo pilota ma di entrambi, alla pari. Segno inequivocabile della forza della squadra.

E’ una sorpresa? No, perchè è apparso abbastanza evidente, fin dalle dichiarazioni dopo i test di Barcellona, che quelli della Mercedes stessero giocando con gli avversari, parlando di mezzo secondo di svantaggio, e portando, nella seconda sessione, una macchina totalmente diversa. Stavano dando dimostrazione della loro forza accampando, nel contempo, problemi che non avevano. E il gioco si è scoperto a Melbourne dove si è vista la stessa Ferrari delle tre gare successive. Vicina ma non vicinissima, davanti ma non affidabile. E dopo 4 gare solo tre terzi posti. Riportando il tempo indietro di 3 anni.

Il week-end di Baku è stata l’esemplificazione di questo copione. Ferrari sugli scudi nelle libere, con le FP3 chiuse con ben un secondo di vantaggio su tutti gli altri, ed Hamilton a piangere miseria.

E in qualifica la musica cambia. Non deve ingannare il botto di Leclerc, che sembrava avviato ad una sicura pole position. Perchè Seb, con la stessa macchina, la pole non l’ha fatta. E la prima fila è stata tutta Mercedes, con uno straordinario Bottas in pole, e Leclerc stesso relegato alla quinta fila, diventata poi quarta per le penalità altrui.

La solita litania del tipo “i punti si fanno la domenica” mai come in questo caso sembrava applicabile, per le speranze Ferrari, in una pista dove, negli ultimi 2 anni, le sorprese non erano mai mancati. E invece abbiamo assistito ad una straordinaria esibizione di professionalità da parte dei piloti della massima formula, nessuno escluso. Partenza tranquillissima, nessun contatto, nessuna forzatura, nessuno spinto a muro.

Hamilton e Bottas si trovano affiancati alla prima curva e non c’è il minimo accenno di combattimento. Se ne vanno semplicemente via prendendo in pochi giri una decina di secondi su Vettel. Dietro, Leclerc inizia a rimontare, grazie alle gomme medie che funzionano molto meglio di quelle soft montate da tutti gli altri. Al settimo giro è già quinto, e poco dopo quelli davanti a lui iniziano a perdere 2-3 secondi ad ogni tornata e sono costretti a fermarsi ai box. Charles si ritrova in testa alla corsa con un bel vantaggio su tutti gli altri.

La consistenza dei suoi tempi fa pensare ad un clamoroso recupero dell’erroraccio in qualifica e invece no. Bastano pochi giri ai suoi avversari per iniziare a recuperare su di lui 1-1.5 sec. al giro, e l’assenza totale di incidenti con conseguente Safety Car vanifica una strategia che probabilmente faceva conto proprio su questo.

Poco dopo metà gara, il monegasco viene superato dai due Mercedes prima e dal compagno poi, ma, pur in evidente difficoltà, non viene fatto fermare per montare le soft, perchè la squadra sa che non avrebbero completato la gara. E così anche la quarta posizione è persa in favore di Verstappen.

Gli ultimi 10 giri trascorrono con l’unica emozione di una Virtual Safety car dovuta al ritiro di Gasly, rimontato ottimamente fino alla sesta posizione dopo essere partito dai box, e autore di tempi incredibili con gomme medie usate per 40 giri. Hamilton prova ad avvicinarsi a Bottas, ma, pur arrivandogli a tiro DS, non è mai in grado di impensierirlo.

La gara si chiude così con i primi 4 nello stesso identico ordine in cui sono partiti. Dietro Leclerc quinto, e autore del giro più veloce grazie ad un ulteriore pit-stop per montare gomme nuove, un ottimo Perez sempre autore di grandi gare a Baku, poi le due McLaren di Sainz e Norris, che costituiscono ormai presenza fissa in zona punti. Nono Stroll, finalmente accettabile nella pista in cui ha conquistato l’unico podio della sua carriera, e Raikkonen, partito anch’egli dai box, cosa che non gli ha impedito di ottenere il quarto arrivo a punti in quattro gare con la Sauber.

La Red Bull riparte da Baku con il solo quarto posto di Verstappen ma con la conferma che il motore Honda non è più ridicolo in fatto di velocità massima, il che non è poco. Per buona parte della gara anche le due Toro Rosso erano ben posizionate, poi sono scomparse. Gara da dimenticare anche per la Renault, ormai in crisi nera come il suo pilota teoricamente di punta, il buon Daniel Ricciardo, capace di sbagliare clamorosamente una staccata portandosi Kvyat nella via di fuga, e poi di fare retromarcia sulla macchina di quest’ultimo costringendo entrambi al ritiro.

Inesistenti le Haas, mentre le Williams hanno ottenuto quello che potrebbe restare il miglior risultato della stagione, con Russel 14° e Kubica 15°, in un week-end costato una cifra al buon Frank.

Ora si va a Barcellona, e la cosa non è una buona notizia, per la Ferrari. Lo scorso anno, la Mercedes vi ridicolizzò la concorrenza, quest’anno il lavoro è già stato fatto, e c’è solo da sperare che la situazione si inverta, cosa peraltro improbabile, se è vero che la SF90 soffre di una cronica mancanza di carico che nemmeno gli aggiornamenti portati a Baku (i primi dall’inizio del campionato, peraltro) sono riusciti a correggere.

E, se vogliamo parlare di probabilità, dobbiamo accennare al fatto che la storia della Formula 1 dice inequivocabilmente che la squadra che vince le prime 4 gare alla fine della stagione vince il mondiale. E, in questo caso, cadrebbe uno dei record più prestigiosi, quello del numero di titoli piloti consecutivi, che ora è di 5 e appartiene alla Ferrari.

Per non pensarci, possiamo ripeterci all’infinito la frase preferita dai vertici della Ferrari stessa in questo periodo: ci sono ancora N opportunità, dove in questo momento N=17. Peccato che, con l’andare del tempo, N tenderà allo zero, e con lui anche la probabilità di mantenere quel record.

P.S. ciò che si è visto venerdì nelle prime prove libere, e più in generale nel week-end di Baku, è inquietante. Nella categoria dove, per motivi più che validi, si è fatta dell’analisi del rischio un mantra, un tombino si solleva e disintegra il fondo di una monoposto lanciata a 300 km/h, con conseguenze che avrebbero potuto essere ben peggiori. E si viene a sapere che, si suppone per motivi di costi, pare siano stati mandati in pista commissari con poca esperienza (e la cosa si è vista bene nella gara di Formula 2). Con tutti i soldi che girano, non pare il caso di risparmiare su questi aspetti, che, confrontati a tutto il resto, sono a dir poco banali.

Immagine in evidenza dal profilo @MercedesAMGF1

F1 2019 AZERBAIJAN GP: AN INTRODUCTION

Chissà cosa passava per la testa dei vertici Mercedes AMG Petronas Motorsport dopo i primi 4 giorni di test pre-stagionali al Montmelò.
Macchina nuova con tutto quello che comporta in termini di aspettative e timori, una Ferrari molto agguerrita e, apparentemente, molto veloce. Una W10 EQ Power+ non così veloce come ci si aspettava.
E il mondiale 2019 ormai alle porte, quello dei record, che a vincerlo allungherebbe la striscia vincente di mondiali piloti e costruttori a sei. Uno in più della Ferrari del quinquennio rosso 2000-2004. Ovvero la certificazione di essere i più grandi di tutti e di sempre nella storia della Formula 1.

In poche parole una sfida contro i numeri, la cabala e la realtà della pista. E chissà se il germe del dubbio iniziò ad attecchire nella testa degli anglo-tedeschi. Dopotutto cinque mondiali di fila sono una enormità in termini sportivi, di impegno e di energie profuse. E molti aspetti sembravano remare contro la possibilità di un altro capitolo vincente. Più facile per Ferrari tornare al successo piuttosto che per Mercedes riconfermarsi campioni. Con buona pace dei media che hanno provveduto a diffondere e amplificare questa impressione.

E invece, pronti via, tre doppiette Mercedes nelle prime tre gare stagionali. Roba che neanche negli anni di dominio incontrastato era successo. Persino nel 2014 e nel 2016 si era fatto peggio.
Chissà se glielo avessero detto a Wolff e soci in quel paddock di Montmelò, quale sarebbe stata la reazione. E di riflesso quella degli uomini Ferrari, ringalluzziti da un cambio di uomini al vertice e con un sostegno economico senza pari assicurato dai vertici aziendali.

Alla fine, citando il vecchio ed abusato adagio “i punti si fanno in gara” e “i test sono come il calcio d’estate”, la Mercedes ha fatto la Mercedes. Ovvero ha ribadito i motivi per i quali è la squadra più vincente degli ultimi 5 anni e si avvia ad esserlo “di sempre”. E la Ferrari ha fatto la Ferrari (degli ultimi anni ma neanche tanto…) ovvero ha mostrato quelle debolezze e incapacità di gestione tipiche di chi è sempre un passo indietro, deve spingere per recuperare, finisce prematuramente in debito di lucidità e concretezza.

immagine da motorbox.com

Macchina veloce ma fragile e ancora da capire a dovere, Vettel che non sembra uscito dalla buca che si è scavato nel 2018, una squadra che ha ancora problemi ad ottimizzare il pacchetto a disposizione nell’arco del weekend e soprattutto in gara, un Leclerc “costretto” a lasciare strada al suo compagno di team in nome di un sostegno incondizionato verso il pilota ritenuto di maggiore esperienza e con maggiori probabilità di vincere il titolo.

Non certo il migliore degli inizi per la “classe operaia” impersonificata da Binotto, “semplice” ingegnere che è arrivato al comando delle operazioni della SF. Proprio questa promozione ha lasciato qualche dubbio in quanto in molti l’hanno giudicata fin troppo ambiziosa. Molto, forse troppo difficile essere team principal e technical director allo stesso momento, un carico di lavoro eccessivo e dalla gestione complicata. E complicata anche la gestione dei piloti, con Vettel ancora in difficoltà e un Leclerc invece subito a suo agio e veloce tanto quanto, se non di più, del suo blasonato compagno di squadra. E un investimento di 45 milioni di dollari, tanto “pesa” il compenso annuale di Vettel, da giustificare e far fruttare il più possibile.

Messa in questi termini sembra un mondiale già finito per Ferrari. Invece i segnali positivi ci sono, a partire proprio dalla verve mostrata dal giovane pilota monegasco che promette di essere per atteggiamenti e velocità l’asset più importante per la Scuderia negli anni a venire. A patto di non “zerbinarlo” eccessivamente in nome di una incondizionata fiducia verso il pilota più anziano e vincente.
La SF90H è sì fragile ma ha anche mostrato di essere molto veloce e di avere grandi potenzialità in fase di sviluppo. Se i tecnici trovano la via giusta, può diventare la monoposto rossa più vincente degli ultimi anni.

Infine l’aspetto più importante, già trattato su questi lidi e ovvero il budget “illimitato” per gli sviluppi di cui può godere Binotto per questa stagione. Memori forse dell’iniezione di capitali che Mercedes ha messo in campo dopo la pausa estiva e che ha fortemente determinato gli esiti della stagione 2018, i vertici aziendali del cavallino hanno ritenuto che nulla debba essere intentato e che la vittoria deve diventare una ragionevole certezza piuttosto che una possibilità.

Con queste premesse ci si approssima al Gp dell’Azerbaijan, che a dispetto dell’esoticità del luogo e della pochezza tecnica del tracciato, ha spesso regalato gare con molti colpi di scena. E’ un tracciato caratterizzato da una parte mista medio-lenta, con curve a 90 gradi e brevi allunghi e una parte estremamente veloce con un rettilineo di oltre un chilometro di lunghezza.
Bisognerà trovare un ottimo compromesso tra carico e velocità di punta, oltre a trovare una configurazione adatta a digerire le sconnessioni tipiche di un tracciato cittadino.

Tre i fattori da tenere in considerazione:
– configurazione aerodinamica da tracciato medio-lento, causa lunga parte pista con curve a 90° che non permette di scaricare troppo le ali da sfruttare nel lungo rettilineo che porta al traguardo e un asfalto con poco grip.
– capacità di recupero energia della MGU-H per sfruttare i 120 KW lungo tutti i 6 chilometri di ogni giro.
– efficienza endotermica dell’ICE deve assicurare un consumo congruo su un tracciato in cui per il 70% si viaggia “flat out”.

Pirelli ha scelto di portare mescole C2 hard, C3 medium e C4 soft. In teoria, non considerando eventuali safety car, è possibile concludere il Gp con una singola sosta ed evitando di utilizzare la mescola più dura, dato il basso degrado degli pneumatici.

immagine da F1analisitecnica.it

Le scelte delle squadre sono quasi tutte orientate ad un singolo treno di C2, mentre solo i due top team hanno scelto un numero di treni di gomme C3 superiore rispetto agli altri, addirittura fino a 5. Questo implica un minor numero di treni di C4, che arrivano fino a 10 per le scuderie del midfield.
Singolare la scelta di Ricciardo, che porta un treno di C3 e due di C2, unico tra tutti i piloti.
Fattore importante sarà mandare in temperatura adeguatamente le gomme e non arrivare con gomme fredde alla staccata di curva 1 dopo il lungo rettilineo che porta al traguardo.
Pressioni gomme inferiori di 0,5 psi rispetto a quelle viste nel 2018, con l’obbiettivo di cercare di favorire il mantenimento di una temperatura di esercizio ottimale.

Meteo parzialmente soleggiato lungo tutto il weekend con una media di 18-20 °C, unico punto critico l’abbassamento delle temperature nel pomeriggio.

Nel 2018 Vettel inaugurò con il maldestro attacco a Bottas in staccata di curva 1 la sua personale galleria degli e(o)rrori. Quest’anno ci arriva con ancora più pressione perché l’imperativo è fare punti, vincere, rompere la striscia positiva della Mercedes.

Paradossalmente questi ultimi erano in condizioni analoghe nel 2018, quando non erano riusciti a vincere nelle prime tre gare. Fattore che può far ben sperare la Ferrari, che nonostante le prime tre gare senza successi può ancora raddrizzare la sua stagione fino a farla diventare vincente. Servirà non commettere errori e sfruttare tutte le situazioni di gara, in un tracciato dove la safety car ha sempre svolto un ruolo importante.

Mercedes si ritrova nella condizione di fare la lepre, di schiantare gli inseguitori che si affannano a tenere il suo passo. Questo inizio di stagione è l’ennesima lezione che viene impartita al resto della truppa. La lezione di chi ha i mezzi, le competenze, le armi politiche e la sagacia di sfruttare quasi sempre tutte le condizioni favorevoli per ottenere il risultato massimo.
Se c’è una cosa che Ferrari dovrebbe imparare da Wolff e soci è il cinismo, la capacità di vincere anche quando non si dovrebbe e di picchiare duro quando invece si può e si deve.
Binotto ha un duro apprendistato davanti a sé, i ferraristi sperano che sia uno svelto ad imparare.

Rocco Alessandro

HENRI

A Torino l’autunno era spesso nebbioso in quegli anni. Ero un adolescente già contagiato dalla malattia del controsterzo, della velocità. C’erano mattine in cui io e Giovanni ci trovavamo davanti all’ingresso del Liceo senza la voglia di entrarci. Uno sguardo e ci capivamo al volo… Pedata sulla leva d’avviamento dei Malaguti Fifty e via, direzione La Mandria.
Per andarci facevamo il giro da Corso Marche, passando davanti all’Abarth, con la speranza di vedere uscire i furgoni Fiat 242 con i colori Martini che ogni tanto incrociavamo direzione Venaria.
Quella mattina niente, non c’erano. Ma noi sapevamo che andavano a provare. Stavano svezzando la Delta S4, l’arma totale Gruppo B che ancora non aveva esordito nel Mondiale. La stavano preparando per il debutto al RAC 1985. Macinarono tanti di quei chilometri nel parco…era una bestia complicata, dannatamente veloce ma complicata.
Semaforo rosso. Salto la fila delle auto fin sotto lo stesso semaforo… Mi affianco ad una Thema grigio scuro e per caso butto l’occhio dentro……C’era lui. Henri Toivonen al volante. Mi agito, lui si gira, sorride e capisce che l’ho riconosciuto……Toglie la mano dal volante e mi fa un cenno di saluto sorridendo del mio entusiasmo…. Scatta il verde, accelera e se ne va…..
Avevo visto il mio idolo per pochi secondi da vicino, senza barriere, senza aspettarmelo….ero felice….
Andavamo spesso ad infilarci in mezzo ai boschi del parco della Mandria per vederli girare. Di straforo, ben attenti a non farci beccare in quella che era una zona off-limits del Gruppo Fiat. La dentro ci provavano di tutto, ma a noi interessava la Lancia dei rally. Non ci hanno mai visti, ma non potevamo non correre il rischio. Ammirare Henri e company ne valeva la pena.
La Delta era qualcosa di indescrivibile vista dal vivo: era impressionante vederla accelerare dalle basse velocità. Era devastante vederla arrivare a ridosso di una curva e poi vedergliela fare come nessun altra.
La guidavano anche Marku e Miki…..ma quando stava arrivando Henri lo capivi dal rumore, da quanto stava col gas aperto. La S4 era un mostro che solo lui riusciva a domare davvero, a non esserne mai passeggero come capitava ogni tanto agli altri e per loro stessa ammissione.
Se guardarlo guidare la 037 era fantastico, diventava poesia sulla Delta… era eccezionale vederlo a che fare con oltre 500cv di traverso, senza accenno di correzioni venuto fuori dal controsterzo…il muso sempre puntato verso l’uscita della curva, l’auto raddrizzata più velocemente di chiunque altro.
Dal giorno in cui salì sulla sua S4 nessuno mai più riuscì a stargli davanti in gara.
Fine 1985, debutto al Rac e vittoria a mani basse senza se e senza ma. Gennaio 1986 altra vittoria splendida al Monte senza avversari veri (ed io li a vederlo nel freddo del Turini). Venne il rally di Svezia dominato fino a quando la sua Delta decise che non voleva finire la gara.
E ancora il Portogallo, sospeso per il famoso incidente di Santos quando lui era davanti a tutti. Lui e la Delta erano in simbiosi, quasi che l’auto fosse una continuazione del suo corpo. Non c’era storia, era supremazia.
Tutto sembrava scritto: un Mondiale dominato dal miglior pilota sublimato dalla miglior auto da rally mai concepita.
E poi a maggio arrivò il Tour de Corse…….. Andava forte Henri, anche quando non serviva perché la gara era ormai ampiamente sotto il suo controllo. Aveva quasi tre minuti di vantaggio e poteva passeggiare. Invece andava sempre forte Henri, esattamente come faceva Gilles….anche quando non ce ne era bisogno.
In un attimo finì tutto. La stessa gara che l’anno prima s’era portato via il suo amico Attilio Bettega si portò via anche lui ed insieme Sergio Cresto. Stessa corsa…stesso numero 4.
All’epoca le immagini erano quasi rubate, non c’erano le coperture e la diffusione di oggi.. E le brutte notizie di quegli anni arrivavano da Sport Sera in onda alle 18.50 su Rai 2.
Anche quel 2 maggio 1986.
La colonna di fumo, le voci via radio concitate, il messaggio che ordinava al team di tornare ad Ajaccio, le immagini dei furgoni Martini che lasciavano il punto assistenza. E negli occhi ancora quell’ammasso di tubi tirato fuori dal burrone in cui erano caduti Henri e Sergio. Ciò che rimase della Delta era così poco che mai si riuscì a capire la causa di quella tragedia.
Queste poche righe non vogliono essere un elenco di numeri, di imprese, di aneddoti già raccontati. Non vogliono essere un omaggio alla carriera perché chi scrive non è all’altezza di trovare le parole adatte.
Chi scrive vuole solo ricordare chi è stato il suo Gilles dei rally. Le loro carriere si somigliano.. Poche gare, pochi anni, poche vittorie ma tanto spettacolo ed un segno indelebile lasciato nel Motorsport. E, proprio come Gilles, anche Henri morì guidando l’auto che avrebbe definitivamente consacrato la sua grandezza.
Ci sono campioni che non si possono descrivere con i successi, perché nessun numero può rendere la dimensione delle emozioni suscitate. Ci sono leggende che resteranno tali a prescindere dai palmares: Henri è una di quelle….
Sono passati 33 anni ma a me sembra ieri..
Un bambino nato quel giorno oggi è già un uomo. Eppure quando penso a quell’epoca la vedo più vicina di quanto in realtà non sia.
Vasco recita in un suo testo “e intanto i giorni passano, ed i ricordi sbiadiscono, e le abitudini cambiano”.
Non è vero……alcuni ricordi non sbiadiscono mai. Grazie Henri.

Salvatore Valerioti

*immagine in evidenza di proprietà di MOTORSPORT WEEK*

*immagini in calce di proprietà del profilo Facebook di SAVE LANCIA*

ALL-IN FERRARI, BINOTTO SENZA LIMITI…

Forse gli ultimi 3 anni ci hanno fatto capire realmente quale fosse il vantaggio tecnico che Mercedes si portava dietro dal 2014, ancora oggi per provare a batterla servono sforzi enormi a tutti i livelli. La Formula Uno ha contribuito a costruire dentro se stessa una lotta impari con scelte, (anche di Ferrari a suo tempo), che hanno finito per creare una sorta di Davide contro Golia. Dal ciclo Ferrari a quello Red Bull a quello Mercedes. Non deve stupire quindi che i cambiamenti nelle gerarchie richiedano sempre molto tempo, il che purtroppo cozza con la voglia di ‘incertezza’ dei fans e dei media.

Venendo al presente, il campionato ora attende una SF90 all’altezza, unica vera incognita di questa stagione. Unico vero pensiero per Mercedes. Può essere tutto o niente. Secondo le mie informazioni a Mattia Binotto è stata concessa ampia libertà di movimento, molto più che alle gestioni precedenti. Vedi l’era 2008/2014 di Domenicali per esempio, o 2015/2017 dove Arrivabene ha avuto di nuovo grosse risorse ma ‘limitazioni’ ben precise imposte da Marchionne, un periodo tutto sommato turbolento perché si sapeva che azzerare il gap non sarebbe stato mai del tutto possibile neanche con tutto l’oro del mondo.
Nel 2018 la situazione è cominciata a cambiare, di molto.

Libertà di rischiare, di scegliere le persone, ma soprattutto è stato deciso di sbloccare un budget molto importante. Non ci sarebbero particolari limitazioni di spesa per la progettazione e lo sviluppo tecnico.

Naturalmente i risultati della grande aggressività voluta e concessa dal team principal si vedranno solo superando i problemi di affidabilità che risultano essere stati messi prudentemente in conto; il che combacia perfettamente con questa strana calma che si respira a Maranello. Al momento non c’è una arrendevole delusione nonostante la falsa partenza, c’è piuttosto fiducia e molta curiosità, la consapevolezza che proprio per l’enorme vantaggio che il team Mercedes si portava dietro da anni e l’aver fallito gli obbiettivi con le due ultime vetture, (seppure ottime per la verità), è necessaria quella voglia di rischiare per poi intravedeer la retta via partendo dai rischi. L’alternativa poteva essere quella di rimanere ‘prudenti ma lenti’, e come ho già scritto non farebbe male ricordarsi più spesso del Bahrain (ma solo fino al blackout della vettura di Leclerc, mi raccomando).

Nessun miraggio, manca qualcosa di importante, sta arrivando. In tempo? Sarà sufficiente per iniziare un altro campionato dopo 3, 4, 5 gare?

Vedremo…

L’incarico dato a Binotto è molto ampio, molto preciso, molto semplice: tornare a vincere almeno un campionato entro 2 anni.

Restando in attesa…

Auguri di Buona Pasqua a tutti i lettori di FUNOANALISITECNICA (e del Blog del Ring, fiero di ospitarli!)

Autore:Giuliano Duchessa – @GiulyDuchessa