F1 in Pillole – This is the end

This is the end, beautiful friend
This is the end, my only friend
The end of our elaborate plans
The end of everything that stands
The end

Nei precedenti capitoli delle “Pillole di Formula 1” abbiamo analizzato, con particolare attenzione per episodi e personaggi meno conosciuti, tanti aneddoti relativi alla storia di questo sport; per questo capitolo, che sarà l’ultimo, non è stato facile raccontare “pillole” particolarmente accattivanti in quanto mancava la materia prima. Come già analizzato nel precedente capitolo, il Circus della F1 ha orientato le proprie regole per tentare di ravvivare la scena in modo sempre più artificiale, con ovvie ripercussioni sull’epicità e l’interesse su situazioni reali, ma tutto questo può comunque stimolare una dibattito.

Da sempre riguardo l’ambiente della F1 discute di noia, sorpassi e confronti con le ere precedenti, sempre viste con ammirazione a discapito del momento in cui si dibatte di questi temi: “La Formula 1 era meglio prima, più coinvolgente, più divertente, più epica, più entusiasmante e chi più ne ha più ne metta”. Distacchiamoci da nostalgismi che hanno poca attinenza con la realtà e sfruttiamo il nostro percorso per analizzare le caratteristiche di ciò che amiamo.

Con l’istituzione del campionato del mondo di Formula 1 si è sostanzialmente deciso di organizzare una competizione che fosse in grado di attirare interesse su scala internazionale, coinvolgendo le auto e i piloti più competitivi della propria epoca e mettendoli a confronto in un’unica graduatoria, ma dal 1950 ad oggi i regolamenti sia tecnici che sportivi hanno subito ovviamente numerose modifiche, in ambito tecnico e sportivo. In questi infiniti passaggi vi sono state stagioni più o meno combattute, gare più o meno divertenti e scelte più o meno condivisibili, ma il Dna dei Gran Premi è rimasto costante, attraverso lo svolgimento di gare in grado di coniugare velocità e strategia, dove la capacità di gestire risorse e distacchi era importante quasi come la precisione nel mantenere un passo gara più rapido di quello degli avversari, senza disdegnare qualche corpo a corpo e, perché no, alcuni colpi proibiti, frutto dell’agonismo portato all’eccesso.

Il punto è qui: a prescindere dalla noia e dallo spettacolo, che sono soggettivi, oggi è difficile parlare di F1 perchè l’essenza stessa dello sport è snaturata. Il problema non è che non ci sono più sorpassi, grandi rimonte o gare incerte, ma che tutto questo sia spesso, se non sempre, frutto di orpelli regolamentari basati sulla necessità dello spettacolo ad ogni costo.

Ma andiamo a raccontare un pò di storie tra il 2005 e il 2010.

Prima fila tutta italiana
A Melbourne nel 2005 venne introdotto un cervellotico sistema per le qualifiche attraverso il quale si sommavano i tempi di due giri secchi, stravolto già nel corso dello stesso anno. Giancarlo Fisichella debuttò sulla Renault conquistando la pole position, accompagnato in prima fila dalla Toyota di Jarno Trulli; non accadeva dal 1984 che la prima fila fosse tutta italiana, quando Alboreto e De Angelis centrarono il primo e secondo tempo a Jacarepagua. In gara Fisichella riuscì a confermarsi vincendo autorevolmente il gran premio, mentre Trulli fu soltanto nono a causa di un’errata strategia del box Toyota.

La griglia più ridotta della storia
Ad Indianapolis nel corso della seconda sessione di prove libere Ralf Schumacher sbattè violentemente a causa di un problema alla gomma posteriore sinistra, pertanto venne messa in discussione l’affidabilità degli pneumatici Michelin. La casa francese e la Fia tentarono un compromesso e i piloti si schierarono, con Jarno Trulli in pole position, ma al termine del giro di ricognizione le vetture gommate Michelin imboccarono la corsia dei box ritirandosi,  lasciando in gara quindi solamente Ferrari, Jordan e Minardi, ovvero le vetture gommate Bridgestone. Le due Ferrari si involarono mentre gli altri puntarono soprattutto a finire la gara: Tiago Monteiro staccò subito il compagno Karthikeyan e conquistò agilmente la terza piazza, unico podio in carriera e ultimo nella storia della Jordan, già passata al gruppo Midland e scomparsa dalla F1 a fine stagione.

Qualifiche sempre più controverse
Dopo nove stagioni in Mclaren, nel 2005 David Coulthard accettò la sfida di portare al debutto la Red Bull e già durante la prima stagione andò regolarmente a punti, ottenendo come migliore risultato due quarti posti, nella gara di debutto a Melbourne e poi al Nurburgring. In occasione dell’appuntamento tedesco venne cancellato il sistema di qualifiche con somma di tempi e si tornò al giro secco con vetture già in assetto da gara, altra soluzione infelice accantonata per introdurre la divisione in sessioni a eliminazione, purtroppo ancora in vigore.

Minardi tutta olandese
Nel corso della stagione 2005 la Minardi appiedò Patrick Friesacher per motivi di sponsorizzazione e scelse per rimpiazzarlo il terzo pilota Jordan Robert Dornboos, che insieme al compagno di squadra Christijan Albers formò una line-up tutta olandese, episodio che si non si verificava dal Gp d’Olanda del 1962 quando Carel Godin de Beaufort e Ben Pon scesero in pista per l’Ecurie Maarsbergen. Dornboos debuttò ad Hockenheim dove si qualificò in 17esima posizione e chiuse la gara diciottesimo e ultimo, a quattro giri dal vincitore Alonso, poi le sue prestazioni migliorarono e riuscì a piazzarsi in più occasioni davanti al compagno di squadra; a fine stagione la Minardi cedette la struttura alla Red Bull (che formò la propria “gemella ” Toro Rosso partendo proprio da Faenza), con cui l’olandese corse tre Gp nel 2006 senza ottenere punti.

Patente e libretto
La Super Aguri debuttò in F1 acquistando i telai della Arrows A23 del 2002, con la necessità di adattare la vettura alle modifiche regolamentari e alla differenza di dimensioni del motore, in quanto dai 3000cc V10 si era passati ai 2400cc V8. L’allestimento fu lento e i due piloti ebbero poche occasioni di testare la SA05 prima del campionato, situazione che non aiutò Ide, schierato nelle prime quattro gare con seri problemi di adattamento alla categoria, tanto che dopo aver provocato un incidente con Albers a Imola venne inizialmente sostituito, poi il ritiro della superlicenza pose la parola fine sulla sua carriera in Formula 1. A partire dal Gran Premio d’Europa venne dunque schierato il pilota di riserva Montagny, il quale si avvicinò progressivamente alle prestazioni dell’esperto Sato: in occasione dell’ultimo Gp disputato riuscì a surclassare per la prima volta in prova il compagno di squadra, concludendo la gara al sedicesimo posto, prima di lasciare spazio al terzo pilota Yamamoto.

L’ultimo V10 in pista
Nel tentativo di limitare il continuo incremento di potenza, nel 2006 la cilindrata dei motori venne ridotta da 3.0 a 2.4 litri e i numeri dei cilindri da 10 a 8, anche se già ad inizio stagione i tempi sul giro non furono molto distanti da quelli dell’anno precedente. La Scuderia Toro Rosso, nata dalle ceneri della Minardi dopo l’acquisizione della Red Bull, continuò ad usare un motore a 10 cilindri e a 3 litri con un limitatore di giri per evitare maggiori spese ingegneristiche alle vetture nel breve periodo. Il team ingaggiò Liuzzi e l’americano Scott Speed, che ad Indianapolis venne accolto calorosamente dal pubblico di casa ma fu coinvolto in una carambola alla prima curva che coinvolse ben sette vetture.

Gli eredi della Jordan
La Midland entrò in Formula 1 rilevando lo storico team Jordan nel 2005, mantenendo sede nel Regno Unito e utilizzando licenza russa (primo caso in F1) per le origini del proprietario del gruppo che, scontento dell’investimento, cedette tutto alla Spyker già nel corso del 2006. Con la nuova livrea arancio Albers scese in pista sul difficile tracciato di Suzuka e per la quarta volta in stagione superò la prima eliminazione in qualifica, mettendosi alle spalle tra gli altri le due Red Bull, mentre in gara non fu altrettanto fortunato ritirandosi nel corso del ventesimo giro. Seppur senza punti disputò una buona stagione guadagnandosi la riconferma, ma il 2007 non si dimostrò altrettanto soddisfacente e venne quindi appiedato nel corso della stagione chiudendo la carriera in Formula 1 per dedicarsi poi al Dtm e alla 24 ore di Le Mans, dove vinse il premio “rookie of the year” nel 2009.

Super Takuma
Il giapponese Sato, campione britannico di F3, ha corso in Formula 1 con sole vetture motorizzate Honda: dopo i trascorsi con Jordan e Bar, nel 2006 ha fatto il proprio debutto la Super Aguri, una sorta di junior team della casa nipponica, utile in particolare come alleato in sede di discussioni regolamentari. Gli unici punti del team sono stati raccolti proprio da Sato, che nel 2007, oltre ad un ottavo posto in Spagna, ha ottenuto un brillante sesto a Montreal, prendendosi pure il lusso di battagliare con il campione del mondo Fernando Alonso.

Gli ultimi saranno i primi
Markus Winkelhock, figlio del pilota Manfred, detiene il record di giri al comando in relazione a quelli effettuati. Disputò il Gran Premio d’Europa 2007 al volante della Spyker: partito ultimo, sfruttò il caos creato dalla pioggia per portarsi in testa e condurre per cinque giri. La gara venne sospesa e ripartí in pole prima di scivolare indietro e ritirarsi nel corso del 13esimo giro.

Corsa a eliminazione
Il 2008 si aprì con una gara pazza: caos alla partenza e cinque ritiri, poi altri contatti e numerosi guasti con sole sei vetture all’arrivo, una rarità per i tempi moderni delle corse. Bourdais, quattro volte campione Champ Car e al debutto in Formula 1, venne tradito dal motore a tre giri dal termine ma, come Raikkonen, venne comunque classificato avendo coperto almeno il 90% del gran premio. Nel corso della stagione il pilota francese ottenne un altro settimo posto, a Spa, ma venne oscurato dall’astro nascente Vettel, che concluse il mondiale con ben 36 punti e una vittoria; Bourdais venne appiedato nel corso della stagione successiva, senza un’ulteriore possibilità di correre in Formula 1, optando per il ritorno negli Usa a partire dal 2011.

Nel nome del padre
C’è una sola coppia padre-figlio giapponese ad aver partecipato al mondiale di F1: a 16 anni dall’ultima presenza di Satoru Nakajima, nell’ultima gara del 2007 debuttò con la Williams il figlio Kazuki, Confermato anche per il 2008, nella sua prima stagione completa fu protagonista di buone prestazioni ed entrò alcune volte tra i primi otto, cogliendo a Singapore l’ultimo punto in carriera, mentre nel 2009 non riuscì ad ottenere piazzamenti validi per la classifica. Passato alle gare di durata, in equipaggio con Davidson e Buemi ha visto incredibilmente sfumare la vittoria alla 24 ore di Le Mans per un guasto nell’ultimo di 384 giri, vincendo poi l’edizione 2018 con Buemi e Fernando Alonso.

Il dramma di Felipe, il ritorno di Badoer
All’Hungaroring, una molla staccatasi dalla parte posteriore della vettura di Barrichello colpì il casco di Massa, che subì una lesione alla parte sinistra del cranio per cui fu necessaria un’operazione con conseguente stop per il resto della stagione. Dopo il rifiuto di Schumacher per problemi fisici, la Ferrari puntò sul fidato collaudatore Badoer, assente in gara da 10 anni: ultimo in prova e 17esimo al traguardo a Valencia, a Spa l’italiano mostrò alcuni miglioramenti, ma fu sostituito da Fisichella. L’anno successivo, dopo oltre 130000 Km percorsi, causa l’avanzare dell’età e l’assenza di test in F1, si chiuse definitivamente il rapporto tra Badoer e Maranello.

Dall’India con furore
La svolta stagionale per il 2008 della Force India arrivò a Spa,  quando in condizioni di pista difficili Fisichella fu protagonista di un giro straordinario cogliendo una storica pole position per il team indiano, poi in gara venne sorpassato da Raikkonen, con l’aiuto del Kers, ma resistette in seconda posizione davanti a piloti dotati di vetture più performanti, riuscendo a cogliere il primo podio e i primi punti per la Force India, prima di passare alla Ferrari, dove chiuse la carriera in F1. Nel 2007 l’imprenditore indiano Vijay Mallya e Michiel Mol avevano acquistato la Spyker per fondare la Force India, primo team indiano di Formula 1, la cui prima vettura fu presentata a Mumbai. A Giancarlo Fisichella era stato affiancato il tedesco Sutil, già pilota della Spyker, che nel primo anno colse un 13esimo posto come miglior risultato; l’anno seguente a Monza (subito dopo Spa) arrivarono i primi punti, in un fine settimana in cui il tedesco fu grande protagonista, con secondo tempo in prova e quarta posizione al traguardo, con tanto di giro piú veloce.

Mai dire Banzai!
Ingaggiato in sostituzione dell’infortunato Glock, Kobayashi impressionò già al debutto sfiorando la zona punti ad Interlagos, mentre nel Gran Premio successivo, quello conclusivo della stagione disputato ad Abu Dhabi, confermò le buone impressioni di tifosi e addetti ai lavori: partito dalla sesta fila, chiuse al sesto posto (davanti al compagno di squadra Trulli) riuscendo anche in uno spettacolare sorpasso sul campione del mondo Jenson Button. Furono gli ultimi punti in Formula 1 per la Toyota, che a seguito della crisi economica e dei risultati deludenti decise di abbandonare la categoria nonostante fosse già pronta la vettura per il 2010, termine di una storia iniziata nel 2002 e chiusa dopo 139 gran premi senza nessuna vittoria nonostante un notevole investimento di capitali.

Made in Faenza
La Toro Rosso per il 2010 schierò la STR5, prima vettura del team interamente concepita e costruita a Faenza da quando la Minardi è stata rilevata dalla Red Bull (fino al 2009 la vettura veniva infatti concepita dalla Red Bull Technology). Sempre spinta dal propulsore Ferrari, la STR5 venne progettata per accogliere in maniera più adeguata il doppio diffusore che nella vettura precedente era stato inserito a stagione in corso. Nelle prime 5 gare del campionato vennero raccolti 3 punti, tutti fatti segnare da Jaime Alguersuari, che a Sepang fu nono e colse il miglior risultato stagionale, poi ripetuto nell’ultima prova ad Abu Dhabi.

Avanti c’è posto
Dopo l’addio della Honda, alla fine del 2009 anche Toyota e Bmw salutarono la Formula 1, segnando un ulteriore passaggio di crisi per il Circus, in una fase di aperta polemica per l’introduzione del tetto di spesa, che portò l’interesse di alcuni nuovi team (ben quindici fecero richiesta), attirati dalla possibilità di confrontarsi con le scuderie storiche in virtù della limitazione del budget. Ad inizio stagione riuscirono ad entrare 1Malaysia, che rilevò i diritti Lotus, Campos, poi rinominata Hrt, e Manor, iscritta come Virgin, scuderie che incontrarono subito diverse difficoltà al primo appuntamento in Bahrain, dove girarono in prova con tempi superiori di oltre due secondi dall’ultimo del resto del gruppo. Per tutte e tre le scuderie hanno proseguito per alcuni anni con scarsa fortuna e nessun punto raccolto.

Ultimi punti italiani
La Formula 1 sbarcò per la prima volta in Corea del sud nel 2010, in un tracciato classico dello “stile” di Tilke, senza particolari punti di interesse. Liuzzi nel corso di un gran premio imprevedibile e condizionato dalla pioggia, con la solita deludente partenza dietro safety car, fu protagonista di un’ottima prestazione, chiudendo al sesto posto, miglior risultato in carriera e ultimi punti italiani in Formula 1.

La zampata finale di Vettel
Dopo aver trascorso un’ottima stagione, la Red Bull fece ulteriori passi in avanti e nel 2010 mise in pista una vettura molto competitiva, con la quale Mark Webber tentò la fuga in campionato, salvo poi essere raggiunto prima da Hamilton e poi da Alonso. Nel finale di stagione il team puntò su Sebastian Vettel, che appariva in grande forma anche se in vista dell’ultima gara ad Abu Dhabi si trovava a 7 punti da Webber e 15 da Alonso. I due rivali furono però autori di una strategia suicida (chiusero 7° e 8°) e il tedesco, che vinse la gara con autorità, conquistò il titolo mondiale diventando così il più giovane campione del mondo piloti nella storia della Formula 1, a 23 anni, 4 mesi e 11 giorni; tra l’altro vinse dopo essere stato in testa alla classifica solo all’ultima gara della stagione, come John Surtees nel 1964 e James Hunt nel 1976.

Con il 2010 finisce dunque il nostro, anzi il mio racconto, visto che parlo a titolo personale. Come mai il 2010? Non che il decennio precedente, salvo qualche episodio, sia stato entusiasmante. Risposta: giusto per tirare una riga, ovvero: la mia passione ha sopportato di tutto, pure il drs? Anche no!

Di chi è la colpa? di nessuno. L’ingresso degli sponsor, dei grandi costruttori e infine quello prepotente dei media, ha portato la Formula 1 nell’olimpo degli sport più seguiti, con un costante incremento di pubblico negli autodromi e di fronte agli schermi, di conseguenza chi tira le redini del Circus si è dovuto confrontare in modo sempre più diretto con ascolti e interesse generale riservato alla categoria in un periodo storico dove l’immediatezza delle immagini televisive sembra diventata una regola. A partire dal 1994, con l’utilizzo della safety car, si è assistito alle prime gare neutralizzate/compromesse, ma è con il dominio Ferrari degli anni 2000 che la Federazione ha stravolto progressivamente il regolamento dei Gran Premi in nome di un presunto spettacolo, di conseguenza ecco arrivare:
– Parco chiuso e nessuna possibilità di intervenire sulle vetture.
– Sistema di qualifiche basato sul giro secco, che nel 2003 è quasi costato il titolo a Schumacher, vittima della pioggia a fine turno, solo per fare un esempio. Poi ancora modifiche sulle qualifiche, fino al sistema dei turni a eliminazione che impedisce a tutte le vetture di avere a disposizione il medesimo tempo per piazzarsi.
– Penalità in griglia per la sostituzione di parti meccaniche, con annullamento del merito del pilota nel conquistare la posizione.
– Penalità e investigazioni per contatti anche involontari, riducendo ai minimi storici l’aggressività e i duelli in pista.
– Safety car sempre più invadente con tanti saluti ai distacchi guadagnati con fatica e alle strategie di gara, già limitate da obblighi del fornitore relativamente all’utilizzo degli pneumatici.
– Circuiti sempre meno selettivi e affascinanti, sia considerando quelli di nuova concezione, sia quelli classici stravolti e infarciti di vie di fuga in asfalto o curve a novanta gradi.
– Ala mobile per ravvivare la scena con una manciata di sorpassi artificiali

Nella speranza che lo sport più bello del mondo torni in sé, per rivivere un pò di storie di sana Formula 1 vi invitiamo a leggere i capitoli precedenti a questi link:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (1)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (2)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (3)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (1)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (2)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989
Pillole di F1 cap. 9 – Campionati 1990 e 1991
Pillole di F1 cap. 10 – F1 nel caos (1)
Pillole di F1 cap. 11 – F1 nel caos (2)
Pillole di F1 cap. 12 – Verso il nuovo millennio
Pillole di F1 cap. 13 – The end is near

Mister Brown

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: ABU DHABI

La corona dell’Imperatore Lewis Quinto (se l’è posata sul capo qualche tempo fa) è più dorata e brillante del solito. La contesa in terra moresca chiude l’annuale stagione dei tornei per assegnare l’alloro mondiale. La sua corona, a guardarla bene, sembra quasi di plastica, ma si sa: all’Imperatore piacciono queste cose un po’, si direbbe, barocche (per non offenderlo), ma più semplicemente “tamarre”, com’è nel suo stile coreografico. Ha la corona piena di fregi, disegni, colori che prima richiamavano l’indimenticato e compianto imperatore brasiliano; poi, nella strada che ogni imperatore fa per trovare se stesso, per allontanarsi dai suoi miti fondativi e farsi egli stesso mito, si sono modificati via via. Il trono di Lewis è meritato e lui è maturo come mai. Siede e squadra gli altri dall’alto del suo pesante scranno. Talvolta sembra giocare al gatto con il topo. Sornione e pronto al momento opportuno ad azzannare la preda. Volpe e Leone nella sintesi di Macchiavelli. Perfetto. L’Imperatore è già nel mito, e ci sta entrando sempre più. Lo si deve celebrare, come si celebrano i più grandi. Tuttavia, la roba di plastica cromata da lontano sembra bella… poi ti avvicini, la tocchi, la senti risuonare opaca e vedi che non c’è sostanza. E’ vuota e dà l’idea di essere falsa. Come il girare per il mondo di questi puledri ibridi, sin dal 2014. Queste plastica cromata, questa paccottiglia è, almeno in parte, il simbolo di questo torneo tutto norme, codicilli, regolamenti, conferenze stampa in cui i campioni rispondono (quasi sempre) manco fossero degli algoritmi social, dei “bot” delle chat.

Resteranno sempre ombre su questo dominio asfissiante. Non sull’Imperatore Lewis Quinto. Ma sul puledro grigio schiaccia sassi. Sul ronzino che era e sullo splendido cavallo  che è. Cinque anni: dominio plumbeo. Ci troviamo sempre lì: un peccato originale mai sanato, quando il puledro potè allenarsi per mille chilometri, nel 2013, violando le regole senza sanzioni. E d’improvviso prese il volo nelle tappe del torneo. Poi arrivò un regolamento cucito su misura. Un regolamento suicida avallato dall’allora gran capo di Maranello. Dominanza strapotente/strafottente-tecnico/politica degli anglo-teutonici. Ciclo d’oro ma che sa, almeno all’inizio, di plastica cromata. Appunto. La Ferrari nel suo lustro  d’oro vide cambi regolamentari praticamente ogni anno. Per impedirle di dominare troppo. Come sempre, onore ai dominatori. I vinti hanno tanto da recriminare. In primis verso se stessi.

Forse il napoleonide a capo della Federazione, che pensava a non far scappare un prestigioso e munifico contendente, non si aspettava un tale dominio, non considerando la mentalità teutonica che non lascia neanche le briciole. E forse la FIA è ormai troppo prona o tale sembra (ma in questo caso la percezione coincide con la realtà, per i suoi effetti) al potente cavallo grigio per ergersi ad arbitro imparziale. Troppe le scene, gli eventi, le mancate penalizzazioni, i buffetti per gli uni e le scudisciate per gli altri. C’è tanto da riflettere per il napoleonide e la sua corte. A partire da come i commissari locali applichino, nelle varie tappe del supremo torneo, norme e sanzioni. Basterebbe che in FIA leggessero i vari commenti sui social (al netto di chi offende indiscriminatamente) per capire che tanti dicono: “Il re è nudo”. Ma il re, anche se gli altri glielo dicono, non si rende conto di essere nudo.

Quando ti chiedi se questo spettacolo drogato meriti davvero tempo, abbia davvero senso, ecco che, appena finita la torrida tenzone, i due campioni si avvicinano all’asturiano decaduto. Guida un ronzino scalcagnato, pallida ombra del purosangue che fu. Lo spagnolo decaduto è tanto rabbioso quanto rassegnato. Se ne va perché non può più far vedere il suo valore e il suo talento. Entrambi cristallini. I due più grandi campioni di oggi,  l’Imperatore e il suo più strenuo avversario, scortano lo spagnolo. Lo salutano in Mondovisione e riempiono di fumo, con vorticosi testacoda, il rettilineo principale. Il pubblico è in visibilio. Poi si salutano di un rispetto sincero, genuino, che scalda il cuore e gli occhi. Non credo che fosse preparata questa parata.

O perlomeno, lasciatemi sperare e credere che non lo fosse.

Il circo leva le tende con gli ultimi saluti di Luigi e Sebastiano. Che si capisce quanto si stimino. No, non è paccottiglia questa. E’ roba genuina che splende d’argento e d’oro. E anche questo è un tè caldo per chi ama questo sport fatto di pazzi che sfrecciano a 300 chilometri all’ora.

Arriva il breve inverno. Che sia di riflessioni per tanti. Al 2019.

Bottas. Voto: Dante. Cominciano da lui. Beh…che dire. Il più grande gregario della storia della Formula Uno è rimasto a bocca asciutta in questo 2018. Non era mai accaduto ad un pilota AMG da quando esiste la formula ibrida. E addirittura quinto nella classifica mondiale finale. Un perfetto contrappasso dantesco.

Mad Max. Voto: 10. Ad Ocon voleva passargli sopra, memore dello sgarro subito in Brasile. Al re nero ha fatto capire che non era giornata. A Bottas gli ha dato una spallata. E’ un cavallo di razza. Mi ha convinto (per ora).

Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, supportato dal Team. Una vittoria neanche un pò sudata, ma meritata. Il 10: è legato al fatto che soprattutto quando, visto che non aveva senso rischiare con Max, tanto primo lo sarebbe tornato comunque, se ne è stato quatto quatto a gestire gli pneumatici. Il Lewis del 2016 non lo avrebbe fatto. Mi ha stupito per la magnanimità finale con gli altri piloti. Mi direte…vabbè: gli è andato tutto per il verso giusto. Si, ma se l’è cercato, quel verso giusto. E comunque si capisce quando uno finge (ad esempio nei saluti con Vettel): non è questo il caso.

Vettel. Voto: 9. Parte finale di gara arrembante e giro veloce stampato nel penultimo giro. Un pò s’è ritrovato. Ma si capiva, si percepiva chiaramente quanto Vettel avesse bisogno di staccare mentalmente, dopo un Mondiale che lo ha visto protagonista (nel bene e nel male) con uno stress enorme da gestire. Di certo, umanamente, è una persona splendida.

Raikkonen. Voto: NC (non classificato). Azzoppato da una défaillance elettrica, non ha potuto disputare l’ultima gara in rosso. Il futuro è di Leclerc (e secondo me è giusto così), ma Kimi in rosso mancherà a tanti.

Alonso. Voto: 7. I mesti 4 anni nel purgatorio Mc-Laren sono stati una triste parabola discendente per il pilota spagnolo. Si discuterà a lungo e non si troverà mai una sintesi fra chi lo denigra per il carattere che ha (o la nomea che si è stampata su di lui di “spacca-squadre”) e chi mette in rilievo il talento cristallino ed assoluto con mezzi palesemente inferiori. Chissà…forse il suo è solo un arrivederci. Mai dire mai…

Toto-Troll. Voto: 10 e lode/sadico. Come percula lui…stiamo ancora aspettando che esploda la PU di Lewis…

Arrivabene e l’intervista. Voto: wow. Francamente, ed è incredibile, mi è piaciuta la sua risposta stizzita in conferenza stampa FIA.

Commissari FIA. Voto: Vabbè…che ve lo dico a fare…

 Charlie. Voto: non te ne vai in pensione? Dai su…largo ai giovani!

 Pirelli. Voto: 2023. Come dice PG, dopo l’annunciato rinnovo (sinceramente nessuno credeva che la FIA si rivolgesse ad altri), riusciranno a fare davvero gomme decenti entro i prossimi 5 anni? Ecco, ci speriamo tutti. Come ce ne accorgeremo? Se non si parlerà  più degli pneumatici, delle pressioni di gonfiaggio (e del fatto che vengano alzate ed abbassate tipo roulette russa), del degrado ad ogni gara…

Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FunoAT