LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT

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Simulazioni e videogiochi: accendi il Pc e scalda i motori

Nel vastissimo panorama degli sport, individuali o di squadra che siano, gli appassionati tentano spesso di praticare la propria passione per puro diletto, per ambizione oppure per immedesimarsi e sentirsi per qualche ora vicini ai propri beniamini. Per tanti, a prescindere dai risultati, è piuttosto semplice poter praticare il proprio sport: pullulano ad esempio gruppi per l’organizzazione di partite a calcio e calcetto, con tanto di tornei, campionati e chi più ne ha più ne metta, oppure squadre amatoriali di pallavolo, basket o altre discipline. Ben diversa la sorte per gli amanti della Formula 1 e del Motorsport in generale, considerando il tempo necessario per organizzare una semplice giornata in pista e i costi, spesso insostenibili, per poter girare; tutto questo escludendo le gare vere e proprie o la variabile dei danni, fattori che rendono il mondo dei motori inavvicinabile per la stragrande maggioranza dei propri fedeli. In soccorso di questi ultimi sono arrivati volanti con ritorno di forza, sedili di impostazione “Racing” e accessori vari da abbinare secondo la propria fantasia e manualità a strutture in grado di riproporre l’abitacolo di una vettura per essere utilizzati in simulazioni sempre più realistiche, con tanto di campionati online, alcuni di essi frequentati anche da piloti professionisti ; in questo capitolo ci dedicheremo ai videogiochi che hanno tentato di riproporre l’avventura di un pilota di Formula 1 attraverso una o più stagioni alla guida di una vettura da Gran Premio.

L’alba della F1 virtuale: Grand Prix Circuit 

La strada per giungere alle moderne e sofisticate simulazioni è stata lunga e ha viaggiato di pari in passo con il progresso, a partire da quel “Pole position” che all’inizio degli anni ottanta fece scuola per una serie di videogiochi arcade con la vettura in primo piano, grafica 2D e scarse pretese di avvicinarsi alla realtà, puntando essenzialmente all’immediatezza del prodotto in un’era dove il videogame aveva le radici nelle sale giochi, tra il fumo di sigarette, atti di nonnismo e la gloria eterna di chi con 50 lire monopolizzava una macchina per un’ora arrivando fino all’ultimo livello. Il primo tentativo di portare i giocatori nell’abitacolo di una vettura da Gran Premio risale alla fine degli anni ottanta con l’uscita di Grand Prix Circuit della Accolade. Il menù principale era essenziale ma permetteva di inserire il proprio nome, settare il numero di giri di gara e il livello di difficoltà, relazionato non solo alla bravura degli avversari ma anche al controllo della vettura, oltre alla scelta delle modalità di gioco tra pratica, gara singola e quella più ambita: il campionato del mondo di Formula 1!
Una volta scelta la vettura tra Ferrari F187/88c, Williams Fw12 e Mclaren Mp4/4, per le quali ogni schermata riportava anche le caratteristiche tecniche, ci si trovava al via di un mondiale con otto prove, ovvero Jacarepagua, Montecarlo, Montreal, Detroit, Silverstone, Hockenheim, Monza e Suzuka. La grafica era sempre 2D, ma la visuale dell’abitacolo dava un tocco di realismo e tra lo scorrere delle curve in sequenza i programmatori avevano curato anche i dettagli, come ad esempio lo sfondo, pertanto si potevano ammirare i monti a Rio de Janeiro e i grattacieli a Detroit, particolari non di poco conto considerando i prodotti dell’epoca. La mancanza della licenza ufficiale portò a nomi di fantasia, pertanto chi ha vissuto l’epopea di Grand Prix Circuit non potrà certo dimenticare gli epici duelli con Bruno Gourdo, Travis Daye e Don Matrelli, con animazione di festeggiamenti sul podio e classifica aggiornata gara per gara fino al termine del mondiale.

Il gioco è ovviamente “abandonware” e si può scaricare gratuitamente qui: 
Per funzionare su un moderno Pc basta farlo partire con DosBox, che si trova a questo link:

 

Rivoluzione videoludica: da F1GP a GP4 

Nei primi anni novanta, dalla mente di Geoff Crammond, nacque Formula One Grand Prix, quella che può essere considerata la prima vera simulazione di guida su Pc, all’epoca un prodotto all’avanguardia sotto ogni punto di vista. F1GP era dedicato al mondiale 1991, con tutte le piste e le livree originali delle vetture di quella stagione, senza licenza Fia ma con la possibilità di personalizzare i nomi e inserire quelli originali oppure a propria scelta, una soluzione che dava un tocco in più alla longevità. Si potevano disputare tutte le sessioni di un vero campionato, compresa la possibilità di settare la durata al 100%, sui circuiti nel calendario del mondiale 1991, ovvero Phoenix, Interlagos, Imola, Montecarlo, Montreal, Città del Messico, Magny Cours, Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa, Monza, Estoril, Catalunya, Suzuka e Adelaide; ogni circuito, seppur con le limitazioni dovute alla grafica dell’epoca, era ripreso minuziosamente con angolo esatto delle curve, cambi di pendenza, sabbia, muretti e vari particolari che permettevano al “pilota” di impegnarsi realmente sui tracciati di tutto il mondo.
Ad integrare il gradevole risultato di grafica e sonoro, una buona gestione della velocità, livelli di difficoltà personalizzabili e un grande spazio dedicato al setup della vettura, un fattore importantissimo per rendere l’esperienza particolarmente  realistica, considerando che impostando la difficoltà al massimo ed eliminando gli aiuti non era certo semplice ambire alla vittoria ed evitare errori.

Vi è tornata la voglia di provarlo ma non avete più l’amiga 500 o il vecchio Pc con Dos? Nessun problema, al link seguente è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente:
http://www.oldgames.sk/en/game/formula-one-grand-prix/ 

Sulla scia del successo del primo capitolo, a metà degli anni novanta uscì il secondo, ovvero Grand Prix 2, dedicato al mondiale 1994 e impreziosito da un nuovo motore grafico dotato di SVGA con supporto alla risoluzione 800×600 e mappatura texture 3D, caratterizzato inoltre da una crescita evidente dell’intelligenza artificiale, il tutto completato dalla licenza ufficiale Fia con inserimento dei nomi reali di team e piloti, sempre con la possibilità di modificarli a proprio piacimento. Seguendo la linea tracciata da Formula One Grand Prix, vi fu anche questo caso l’intenzione di immergere il giocatore in un’esperienza realistica, motivo per cui oltre ad un’ottima gestione della fisica e dei danni, che imponevano la massima attenzione in pista, venne implementata l’influenza del setup, per cui le regolazioni della vettura e la strategia di gara influivano in modo evidente sulle prestazioni del mezzo. Grand Prix 2 divenne presto un gioco di “culto” al punto da resistere per anni nei Pc degli appassionati, alcuni dei quali hanno generato un’infinità di modifiche, nuovi circuiti, vetture e tanto altro, arrivando ad un archivio che permette di disputare con Gp2 tutte le stagioni del mondiale di Formula 1 e non solo, cliccare su questo link per credere:
http://www.grandprix2.de/ 

Anche in questo caso è possibile scaricare una versione “abandonware” che installa anche Dos e permette di far partire il gioco automaticamente, la trovate qui: 
http://www.oldgames.sk/en/game/grand-prix-2/ 

Nonostante la grande disponibilità di editor, mod, circuiti e altro ancora, oltre alla già citata longevità di Grand Prix 2, i fan più accaniti attendevano ormai con ansia un nuovo capitolo e finalmente, dopo quattro anni, arrivò il terzo: Grand Prix 3, un prodotto destinato a migliorare l’esperienza di Gp2 pur senza stravolgerne le caratteristiche principali, in poche parole “squadra che vince non si cambia”. L’impatto grafico per l’epoca fu notevole, con la visione dall’abitacolo impreziosita dai movimenti di volante e ruote, texture delle altre vetture e dei circuiti dettagliate, particolare attenzione per dettagli, ombre ed effetti climatici, oltre ad una buona sensazione relativa alla velocità. Il lato tecnico, sviluppato con la consulenza eccezionale di tecnici e piloti Arrows, non deluse certo gli appassionati, ancora più impegnati nel tentativo di controllare la vettura sia in condizioni di asciutto che sul bagnato su tutti i diciassette circuiti iridati, a confronto con un’intelligenza artificiale più complessa e personalizzata, ovvero con differenza di comportamento tra i vari piloti.
La versione originale permetteva di rivivere il mondiale 1998, poi venne rilasciato un aggiornamento per la stagione 2000, anche se a far vivere il gioco per lunghi anni furono sicuramente le numerose modifiche sorte nel periodo successivo fino ai giorni nostri, di cui trovate un database a questo link: 
https://www.grandprixgames.org/index.php?16 

Qui invece un forum in costante aggiornamento: 
http://www.grandprixgames.org/list.php?1 

L’ultimo capitolo della saga di Geoff Crammond è Grand Prix 4, uscito nel 2002 con licenza Fia del 2001, un’ulteriore miglioramento di quanto già prodotto precedentemente, mantenendo ancora una volta una certa coerenza nel progetto pur lavorando per perfezionarlo. Seppur con qualche mancanza, come ad esempio i cockpit tutti uguali, i danni non sempre realistici, o le ruote che uscivano dall’erba o dalla sabbia senza alcuna traccia di sporco, la grafica di Grand Prix 4 fece un notevole salto in avanti, sia per quanto riguarda l’immagine di vetture e circuiti, sia per gli effetti quali le scie sul bagnato o il fumo rilasciato dalle auto, fattori impreziositi dalle mod che permettevano di installare la grafica televisiva con elenco posizioni e distacchi in tempo reale come nelle vere dirette. Il numero sempre crescente di seguaci della serie di Crammond ha portato per il quarto capitolo ad un lavoro ancora più intenso per quanto riguarda l’editing: in questo caso attraverso un programma denominato Zaz Tools è possibile caricare numerosissime stagioni e farle partire a scelta, modificando anche l’ordine dei circuiti a proprio piacimento. Riassumiamo il tutto con un link dove troverete centinaia di auto e circuiti, con stagioni complete a partire dagli anni sessanta fino ad oggi:
https://www.grandprixgames.org/read.php?4,1078780,page=1
Di seguito altri due siti completi di numerosi file per modificare la base di Gp4
http://gp4forever.com/
http://www.gp4db.com/

La storia della F1 in un gioco: F1 Challenge 

Il principale “competitor” di Grand Prix 4 era indubbiamente F1 Challenge 99-02, un gioco forse meno completo rispetto a quello di Crammond, ma in grado di offrire per la prima volta l’occasione di simulare una breve carriera di quattro stagioni, oltre ad essere particolarmente versatile relativamente alle modifiche, il ché ha posto le basi per arrivare alla mod più completa mai realizzata: F1 Challenge Vb, di cui trovate tutte le informazioni a questo link:
http://valpaso75.xoom.it/
Attraverso un’unica interfaccia il giocatore ha la possibilità di selezionare una qualsiasi stagione dal 1950 ad oggi, cimentandosi in un campionato dove non solo vengono inserite le vetture e i circuiti originali di ognuno, ma pure le variazioni di livree, caschi e piloti avvenute nel corso della stagione! Una volta avviato, F1ChallengeVB funziona con la classica scelta tra prove libere, gara e campionato, variando gli aiuti e i parametri della gara, inoltre il software registra i dati di ogni stagione permettendo all’utente di percorrere una vera e propria carriera, lunga per quante stagioni si desidera, come un vero pilota. Non mancano aggiornamenti costanti che accrescono continuamente il database, tanto grande da fungere da enciclopedia dei gran premi, grazie alla presenza di tutti i campioni che hanno animato le gare per oltre 60 anni, piloti che potranno essere sfidati da casa, da Senna a Schumacher, da Fangio a Clark, da Villeneuve a Stewart e tanti altri, in piste classiche come Imola o Spa, oppure moderne come Sepang o Austin, oltre a decine di circuiti di tutto il mondo inseriti come extra.
Per maggiori informazioni potete seguire la pagina 
F1 Challenge Vb all season

Uno sguardo al passato: Grand Prix Legends 

I videogiochi sportivi tendono solitamente a proporre un database aggiornato e possibilmente dotato di licenza ufficiale, in quanto i giocatori amano solitamente confrontarsi con i campioni protagonisti delle dirette televisive e vedere sullo schermo le ultime novità relative al proprio sport. Grand Prix Legend rappresentò invece un punto di rottura in quanto riportò i piloti virtuali a sfrecciare ad oltre duecento chilometri orari sulle indomabili vetture degli anni sessanta tra i pericolosi circuiti delimitati da fossati e staccionate. Il primo impatto non poteva che essere positivo vista l’eleganza e la completezza dei menù, inoltre il gioco era dotato di un’accuratezza davvero notevole riguardo grafica e sonoro, ma un altro particolare da subito evidente era certamente la difficoltà nella giocabilità in quanto la vettura, esattamente come quelle dell’epoca cui si riferisce il gioco, era complessa da gestire anche in rettilineo, motivo per cui il titolo tendeva a rivolgersi principalmente ad un pubblico di appassionati disposti a dedicare un buon numero di ore all’apprendimento. In poche parole, Grand Prix Legends non era per tutti, per goderlo appieno ci volevano gli attributi e la passione di Jim Clark, Jack Brabham, Lorenzo Bandini e gli altri protagonisti di quella folle e straordinaria epoca di cavalieri del rischio.

Verso la simulazione: Gtr2

La casa produttrice Simbin presentò il gioco Gtr Fia Gt nel 2004 etichettandolo come “io più fedele simulatore di sempre”, un programma dedicato alle vetture Gt che puntava essenzialmente alla fedeltà nella riproduzione grafica e soprattutto fisica, nel tentativo di riportare sullo schermo le reali sensazioni di guida di un auto da corsa. Gtr2 ha incrementato i pregi del primo capitolo e il database, qui formato da 34 circuiti e 144 vetture con le licenze ufficiali delle stagioni 2003 e 2004, annoverando nel proprio “box” bolidi come la Corvette C5-R, la Porsche 911, la Ferrari 360GTC, la Lamborghini Murcielago R-GT e altre, da provare in prove a tempo, gara singola o nei vari trofei dedicati. Questo prodotto ha traghettato il pubblico appassionato nel nuovo millennio della simulazione, grazie all’accuratezza dedicata a grafica e sonoro delle auto, possibilità di disputare gare in diverse condizioni climatiche o anche in diversi momenti della giornata, con particolare emozione nelle fasi notturne delle corse di durata, ma soprattutto per le innumerevoli regolazioni della vettura e la gestione del mezzo realistica e complessa, al punto da richiedere tassativamente un volante per potersi cimentare parzializzando acceleratore e freno e lavorando sullo sterzo con le dovute correzioni. Anche se il titolo è nato per le vetture a ruote coperte, sono sorte un buon numero di mod abbastanza accurate legate ad alcune stagioni del mondiale di Formula 1, completate dal rilascio di praticamente tutti i circuiti del mondo, passando dai classici Spa, Jarama, Zolder, Imola, Watkins Glen e tanti altri fino agli impianti moderni. L’installazione delle modifiche è intuitiva e rapida, questo sito offre un archivio vastissimo: 
https://esport-racing.de/

Formula 1 e non solo: Rfactor

Nel 2007 è nato Rfactor, programma simulativo inizialmente distribuito solamente attraverso download in rete e poi disponibile anche in formato pacchettizzato nei negozi, nato con l’intento di fornire un’avventura completa nell’ambito del Motorsport con particolare attenzione per il gioco on-line. La versione base conteneva un numero limitato di mezzi e circuiti, ma la comunità di Rfactor ha colmato la rete di tracciati stradali e permanenti, classici o sterrati, oltre a vetture di ogni tipo, tra vetture storiche, Gt, auto stradali, prototipi, ogni tipo di Formula e qualsiasi mezzo fino alle piccole ape car! Con un computer di buone prestazioni, un volante di livello quale ad esempio il G27 e il “coraggio” di eliminare i tanti aiuti che appiattirebbero l’esperienza di guida, Rfactor permette di immergersi un percorso infinito che porta il pilota virtuale a confrontarsi con ogni tipo di realtà legata alla propria passione, passando dalle corse storiche contro l’intelligenza artificiale fino alle entusiasmanti competizioni on-line, fattori che hanno contribuito al largo successo di Rfactor, fino all’uscita del secondo capitolo, che ne implementa le caratteristiche sotto ogni punto di vista.
I circuiti e le stagioni del mondiale di Formula 1 ci sono praticamente tutte, ecco alcuni siti dove cercare:

http://virtualracinggroup.net/downloads-mods/

La Formula 1 2.0 nella serie F1 Codemasters

Seguendo la via tracciata da Gtr2 e Rfactor, i programmatori impegnati nella realizzazione delle simulazioni legate al Motorsport hanno spinto sull’acceleratore verso la competizione in rete dedicata a varie categorie, con lo sviluppo di prodotti quali Project Cars, Assetto Corsa e IRacing, quest’ultimo dotato di un realismo “maniacale” relativamente alla mappatura dei circuiti e al comportamento delle vetture, non a caso utilizzato anche da numerosi professionisti. Si è creato uno spazio libero in quella fetta di mercato che con la serie Grand Prix di Geoff Crammond, oppure con F1 Challenge, dedicava la propria attenzione solo ed esclusivamente al campionato del mondo di Formula 1, un vuoto colmato dalla Codemasters, che annualmente dal 2009 rilascia un videogioco con tutte le licenze ufficiali, molto accattivante dal punto di vista grafico e sviluppato ogni anno nel tentativo di migliorare un’esperienza di gioco che, strizzando l’occhio sia all’arcade che alla simulazione, ha il proprio fiore all’occhiello nella modalità carriera, che lancia il pilota a confronto con gli sviluppi della vettura, il duello  con il compagno di squadra e i contratti delle scuderie, nella speranza di arrivare ad un top team e conquistare il titolo.

In questo caso il rilascio di patch, circuiti e stagioni alternative è meno frequente, ma vi sono alcune mod interessanti che permettono di vivere ogni aspetto di “F1”, compresa la modalità carriera, in stagioni passate, eliminando Drs, Safety Car e tutti gli orpelli inutili della Formula 1 attuale per rivivere le auto e le gare del passato, come ad esempio i mondiali 1980, 1986, 1993 e 1999 per F1 2014.

A questo link ( https://www.racedepartment.com/downloads/ ) trovate il database per i vari episodi della serie “F1”, è sufficiente selezionare il gioco nella colonna a sinistra.

Questo viaggio nel mondo delle simulazioni videoludiche non vi è bastato? Allora vi regaliamo un piccolo contributo video

Visto che abbiamo parlato di mod e videogiochi vi ricordiamo che, salvo i giochi abandonware liberamente disponibili per il download, è sempre necessario acquistare i giochi originali evitando di scaricare versioni pirata.

Allacciatevi le cinture e in bocca al lupo.

Mister Brown

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I NUMERI DEL DOMINIO

Motorsport is dangerous.

E’ un fatto inoppugnabile, persino banale ma può esserlo non nel modo più ovvio che ci viene in mente. La passione per i motori può portare allo scontro se subentra la variabile “tifo”, con la conseguenza di arrivare a vedere le cose in maniera distorta, vedere solo quello che si vuole vedere e considerare solo quello che fa più comodo ad assecondare le proprie convinzioni. Arrivando a confondere un asino con un cavallo.

Per diramare la questione di solito ci si affida ai numeri e alle statistiche. Chi ha vinto di più, chi è stato mediamente più veloce, chi meno bravo, chi più efficace. Una bella tabellina, chi ha sommato più punti è il migliore e buonanotte al secchio.

Giusto? Non proprio, perché anche i numeri, nella loro “neutralità” possono non dire tutta la verità, ma indicare tendenze e offrire spiegazioni che possono essere facilmente manipolate ad uso e consumo dell’una o dell’altra corrente di pensiero in gioco. Però una buona mano la danno e soprattutto offrono a chi li maneggia senza preconcetti o pregiudizi la possibilità di ottenere un quadro della situazione, se non vero, quanto meno intellettualmente onesto. Ed è quello che proveremo a fare analizzando i numeri delle tre serie vincenti che hanno caratterizzato gli ultimi 20 anni: Ferrari 2000-2004, quello Red Bull 2010-2013 e quello Mercedes 2014-2018 (per il momento…). E proveremo a rispondere alla domanda principale: qual è stato il binomio pilota/monoposto migliore?

Ferrari 2000 – 2004

Viene spesso definito come il periodo più “tirannico” di sempre, sicuramente enfatizzato dalla fame agonistica di Schumacher e dalla scarsa simpatia che ispiravano Todt e i suoi metodi, su tutti il team radio di Zeltweg 2002. Di sicuro ha regalato alla F1 due delle monoposto più dominanti di sempre, la F2002 e la F2004. La percentuale di vittorie nel quinquennio è stata del 67%, 57 vittorie su 85 Gp disputati (MSC 48,BAR 9) e con entrambi i piloti al vertice della classifica nel 2002 e 2004, una media di 10,2 pole all’anno su 17 gare, con tre prime file occupate in media ogni anno. La media di podi è di 23,4, il 68,8% di quelli possibili.

La lotta per il mondiale fu particolarmente serrata solo nel 2001 e 2003 con tre vetture capaci di vincere e con prestazioni equiparabili. Il 2003 è stato l’unico caso tra quelli che osserveremo in cui i piloti e la scuderia vincente non hanno mai ottenuto una doppietta, anno in cui sono stati introdotti parco chiuso, unico giro lanciato in qualifica ed eliminazione del warm-up della domenica mattina.

Red Bull 2010 – 2014

Il filotto di 4 mondiali consecutivi ha fatto epoca, facendo accostare il nome di Vettel al gotha dei piloti più forti di sempre, probabilmente anche grazie alle performance offerte nel soffertissimo mondiale 2012. Annata in cui c’è stata la più bassa percentuale di vittorie tra quelli esaminati, appena il 35%. La percentuale di vittorie nel quadriennio è stata del 53% (34 VET, 7 WEB), la più bassa tra le tre oggetto di attenzione. Solo questo dato probabilmente può far affermare che è stato il binomio piloti/monoposto meno dominante tra i tre considerati. La media di pole è stata di 13 a stagione su 19.25 gare, indice di una monoposto mediamente molto veloce sul giro secco, data la media di 5,5 prime file occupate in media ogni anno, ma molto meno affidabile in gara, dato il relativo basso numero di vittorie realizzato, con 21,5 podi all’anno, il 55,8% del totale.

A discapito delle Red Bull, negli anni 2010 e 2012 ci furono anche Ferrari e McLaren come validissime opponenti, esaltate dal talento dei loro piloti di punta Alonso e Hamilton. Queste particolari condizioni di equilibrio oggi fanno sorridere, ripensando anche al fatto che gli anni dei 4 mondiali di Vettel vengono spesso ricordati come anni in cui il dominio Red Bull era totale.

Mercedes 2014 – 2018

E’ la serie che punta a superare quella della Ferrari del 2000-2004 e ha tutte le carte in regola per farlo. L’introduzione delle PU ibride ha modificato i rapporti di forza visti fino al 2013 e ha consegnato alla Mercedes un dominio praticamente incontrastato per 5 anni, conditi da altrettanti mondiali e con due piloti che ne hanno vinto almeno uno, cosa mai successa nei casi già visti in precedenza. La percentuale di vittorie è del 74% (51 HAM, 20 ROS, 3 BOT) con una media di pole a stagione di 16,8 su 20 gare che ne fanno la monoposto più veloce e vincente degli ultimi 20 anni. Anche il numero di prime file occupate è ben superiore agli anni di dominio Ferrari-Red Bull, con 10,2 di media all’anno.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid.
25.02.2016.

In realtà gli ultimi due anni, come ben sappiamo, sono stati molto più combattuti e solo una maggiore forza di squadra nel 2017 e un pilota superiore agli altri nel 2018, hanno permesso alla Mercedes di rimanere sul trono del vincitore.

Questi i “freddi” numeri che ci portano a fare una serie di considerazioni:

    • La squadra più dominante degli ultimi 20 anni è la Mercedes
    • Il quadriennio Red Bull è stato il meno dominante dei tre considerati
    • Hamilton è il pilota che ha vinto di più (51), con Schumacher a 48 ma con 15 GP in meno disputati nell’arco degli anni di dominio.
    • Hamilton ha avuto anche il compagno più ostico di tutti, Nico Rosberg, che gli ha “soffiato” 20 vittorie. In questo caso è da considerare la quasi totale mancanza di competitor negli anni 2014, 2015 e 2016, fattore che ha agevolato molto i piloti Mercedes.
    • La Mercedes è stata la monoposto più competitiva di tutte in prova, con tutta la prima fila occupata in media su una gara su due.
    • Mercedes e Red Bull hanno vinto il mondiale costruttori sempre prima dell’ultima gara. La Ferrari ha dovuto attendere la gara finale nel 2000 e nel 2003
    • Hamilton è il pilota con più pole, 52 (10,4 all’anno in Mercedes) seguito da Schumacher e Vettel a quota 40 (rispettivamente 8 in Ferrari e 10 in Red Bull, all’anno). Considerando anche le pole ottenute negli anni in cui non ha vinto il mondiale Vettel è a quota 50, mentre Hamilton è a 66. Rosberg è a quota 26 pole nel periodo 2014-2016 (8,6 all’anno)

Tutti e tre i periodi considerati sono stati interessati da rilevanti modifiche del regolamento tecnico che ne hanno sicuramente condizionato i risultati. In particolare l’anno 2003 vide corpose modifiche con il malcelato fine di interrompere il predominio Ferrari, cosa poi avvenuta nel 2005 e 2006, causa una monoposto non all’altezza e una meno efficace interpretazione del mass damper Ferrari rispetto a quello Renault. Successivamente ci sarà l’abolizione dei test privati che pesarono fortemente sulla competitività della Ferrari. Gli anni Red Bull ricordano la polemica sugli scarichi soffianti, aboliti una tantum nel 2011 e poi definitivamente nel 2012, cosa che però non ha scalfito il dominio della casa austriaca. Dominio che fu spezzato brutalmente dall’introduzione delle PU nel 2014, con la Mercedes unica in possesso di una valida e competitiva power unit.

In conclusione, ripensare agli anni in cui la F1 è stata cannibalizzata da un solo team rimette in discussione tutta una serie di assunti che, “a caldo”, si rivelano fallaci. In primis che tutti gli anni in cui si è fatto “filotto” siano stati ugualmente semplici, oppure frutto del talento di un singolo pilota o degli ingegneri a disposizione. In realtà le cose sono più complesse rispetto al generale assunto che una volta iniziato un ciclo vincente, le vittorie in divenire siano solo una conseguenza. In realtà la lotta per il mantenimento dello status quo è feroce e spesso si svolge più fuori dalla pista che dentro, complici gli ingigantiti interessi economici e mediatici che il circus ha saputo attarre. In quest’ultimo campo le cronache sono piuttosto eloquenti, con Ferrari che tra il 1999 e il 2005 ha saputo sfruttare molto bene il suo peso politico, ricordando le querelle su terzo pedale e differenziale McLaren, berillio dei motori Mercedes, diffusore williams nel 2001, gomme michelin e mass damper Renault. Poi è venuto il turno di Red Bull con gli scarichi soffianti e le deroghe alle mappature del motore Renault per esigenze di affidabilità, oltre al caso Pirelli del 2013. E infine Mercedes con i famigerati 1000 km di test in deroga, il regolamento sulle nuove PU che sembrò cucito su misura per venire incontro alla power unit Mercedes e le deroghe all’utilizzo di olio e additivi in camera di combustione.

Vince chi è più bravo in pista, ai box e chi ha più influenza politica per dirottare le decisioni dei commissari tecnici a proprio favore. I tre punti chiave sono:

  • un grande pilota: Schumacher, Hamilton e Vettel. Piloti capaci di unire il talento in pista a quello di catalizzatori delle dinamiche positive nel team. Il tutto condito da una fame di vittorie che non ammette condivisione con il compagno di team se non occasionalmente.
  • un team efficiente, capace e reattivo. Lo è stato il dream team Ferrari con Todt-Brawn-Byrne, quello Red Bull Horner- Newey anche se aveva e ha ancora la pecca di partire in ritardo prestazionale rispetto ad altri team per poi recuperare più di tutti nel corso della stagione e non ultima la Mercedes con Wolff che per metodi e carisma può essere definito un Todt 2.0, accoppiato a Costa, Cowell e Allison (due ex Ferrari con dente piuttosto avvelenato)
  • una grande influenza politica. Tutti e tre i team hanno saputo sfruttare le contingenze del momento per far valere più di altri le proprie ragioni nell’assicurarsi le migliori condizioni ambientali e far chiudere un occhio sui “buchi” del regolamento che potevano essere oggetto dell’attenzione dei commissari FIA. Senza guardare in faccia a nessuno.

Rocco Alessandro

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F1 in Pillole – This is the end

This is the end, beautiful friend
This is the end, my only friend
The end of our elaborate plans
The end of everything that stands
The end

Nei precedenti capitoli delle “Pillole di Formula 1” abbiamo analizzato, con particolare attenzione per episodi e personaggi meno conosciuti, tanti aneddoti relativi alla storia di questo sport; per questo capitolo, che sarà l’ultimo, non è stato facile raccontare “pillole” particolarmente accattivanti in quanto mancava la materia prima. Come già analizzato nel precedente capitolo, il Circus della F1 ha orientato le proprie regole per tentare di ravvivare la scena in modo sempre più artificiale, con ovvie ripercussioni sull’epicità e l’interesse su situazioni reali, ma tutto questo può comunque stimolare una dibattito.

Da sempre riguardo l’ambiente della F1 discute di noia, sorpassi e confronti con le ere precedenti, sempre viste con ammirazione a discapito del momento in cui si dibatte di questi temi: “La Formula 1 era meglio prima, più coinvolgente, più divertente, più epica, più entusiasmante e chi più ne ha più ne metta”. Distacchiamoci da nostalgismi che hanno poca attinenza con la realtà e sfruttiamo il nostro percorso per analizzare le caratteristiche di ciò che amiamo.

Con l’istituzione del campionato del mondo di Formula 1 si è sostanzialmente deciso di organizzare una competizione che fosse in grado di attirare interesse su scala internazionale, coinvolgendo le auto e i piloti più competitivi della propria epoca e mettendoli a confronto in un’unica graduatoria, ma dal 1950 ad oggi i regolamenti sia tecnici che sportivi hanno subito ovviamente numerose modifiche, in ambito tecnico e sportivo. In questi infiniti passaggi vi sono state stagioni più o meno combattute, gare più o meno divertenti e scelte più o meno condivisibili, ma il Dna dei Gran Premi è rimasto costante, attraverso lo svolgimento di gare in grado di coniugare velocità e strategia, dove la capacità di gestire risorse e distacchi era importante quasi come la precisione nel mantenere un passo gara più rapido di quello degli avversari, senza disdegnare qualche corpo a corpo e, perché no, alcuni colpi proibiti, frutto dell’agonismo portato all’eccesso.

Il punto è qui: a prescindere dalla noia e dallo spettacolo, che sono soggettivi, oggi è difficile parlare di F1 perchè l’essenza stessa dello sport è snaturata. Il problema non è che non ci sono più sorpassi, grandi rimonte o gare incerte, ma che tutto questo sia spesso, se non sempre, frutto di orpelli regolamentari basati sulla necessità dello spettacolo ad ogni costo.

Ma andiamo a raccontare un pò di storie tra il 2005 e il 2010.

Prima fila tutta italiana
A Melbourne nel 2005 venne introdotto un cervellotico sistema per le qualifiche attraverso il quale si sommavano i tempi di due giri secchi, stravolto già nel corso dello stesso anno. Giancarlo Fisichella debuttò sulla Renault conquistando la pole position, accompagnato in prima fila dalla Toyota di Jarno Trulli; non accadeva dal 1984 che la prima fila fosse tutta italiana, quando Alboreto e De Angelis centrarono il primo e secondo tempo a Jacarepagua. In gara Fisichella riuscì a confermarsi vincendo autorevolmente il gran premio, mentre Trulli fu soltanto nono a causa di un’errata strategia del box Toyota.

La griglia più ridotta della storia
Ad Indianapolis nel corso della seconda sessione di prove libere Ralf Schumacher sbattè violentemente a causa di un problema alla gomma posteriore sinistra, pertanto venne messa in discussione l’affidabilità degli pneumatici Michelin. La casa francese e la Fia tentarono un compromesso e i piloti si schierarono, con Jarno Trulli in pole position, ma al termine del giro di ricognizione le vetture gommate Michelin imboccarono la corsia dei box ritirandosi,  lasciando in gara quindi solamente Ferrari, Jordan e Minardi, ovvero le vetture gommate Bridgestone. Le due Ferrari si involarono mentre gli altri puntarono soprattutto a finire la gara: Tiago Monteiro staccò subito il compagno Karthikeyan e conquistò agilmente la terza piazza, unico podio in carriera e ultimo nella storia della Jordan, già passata al gruppo Midland e scomparsa dalla F1 a fine stagione.

Qualifiche sempre più controverse
Dopo nove stagioni in Mclaren, nel 2005 David Coulthard accettò la sfida di portare al debutto la Red Bull e già durante la prima stagione andò regolarmente a punti, ottenendo come migliore risultato due quarti posti, nella gara di debutto a Melbourne e poi al Nurburgring. In occasione dell’appuntamento tedesco venne cancellato il sistema di qualifiche con somma di tempi e si tornò al giro secco con vetture già in assetto da gara, altra soluzione infelice accantonata per introdurre la divisione in sessioni a eliminazione, purtroppo ancora in vigore.

Minardi tutta olandese
Nel corso della stagione 2005 la Minardi appiedò Patrick Friesacher per motivi di sponsorizzazione e scelse per rimpiazzarlo il terzo pilota Jordan Robert Dornboos, che insieme al compagno di squadra Christijan Albers formò una line-up tutta olandese, episodio che si non si verificava dal Gp d’Olanda del 1962 quando Carel Godin de Beaufort e Ben Pon scesero in pista per l’Ecurie Maarsbergen. Dornboos debuttò ad Hockenheim dove si qualificò in 17esima posizione e chiuse la gara diciottesimo e ultimo, a quattro giri dal vincitore Alonso, poi le sue prestazioni migliorarono e riuscì a piazzarsi in più occasioni davanti al compagno di squadra; a fine stagione la Minardi cedette la struttura alla Red Bull (che formò la propria “gemella ” Toro Rosso partendo proprio da Faenza), con cui l’olandese corse tre Gp nel 2006 senza ottenere punti.

Patente e libretto
La Super Aguri debuttò in F1 acquistando i telai della Arrows A23 del 2002, con la necessità di adattare la vettura alle modifiche regolamentari e alla differenza di dimensioni del motore, in quanto dai 3000cc V10 si era passati ai 2400cc V8. L’allestimento fu lento e i due piloti ebbero poche occasioni di testare la SA05 prima del campionato, situazione che non aiutò Ide, schierato nelle prime quattro gare con seri problemi di adattamento alla categoria, tanto che dopo aver provocato un incidente con Albers a Imola venne inizialmente sostituito, poi il ritiro della superlicenza pose la parola fine sulla sua carriera in Formula 1. A partire dal Gran Premio d’Europa venne dunque schierato il pilota di riserva Montagny, il quale si avvicinò progressivamente alle prestazioni dell’esperto Sato: in occasione dell’ultimo Gp disputato riuscì a surclassare per la prima volta in prova il compagno di squadra, concludendo la gara al sedicesimo posto, prima di lasciare spazio al terzo pilota Yamamoto.

L’ultimo V10 in pista
Nel tentativo di limitare il continuo incremento di potenza, nel 2006 la cilindrata dei motori venne ridotta da 3.0 a 2.4 litri e i numeri dei cilindri da 10 a 8, anche se già ad inizio stagione i tempi sul giro non furono molto distanti da quelli dell’anno precedente. La Scuderia Toro Rosso, nata dalle ceneri della Minardi dopo l’acquisizione della Red Bull, continuò ad usare un motore a 10 cilindri e a 3 litri con un limitatore di giri per evitare maggiori spese ingegneristiche alle vetture nel breve periodo. Il team ingaggiò Liuzzi e l’americano Scott Speed, che ad Indianapolis venne accolto calorosamente dal pubblico di casa ma fu coinvolto in una carambola alla prima curva che coinvolse ben sette vetture.

Gli eredi della Jordan
La Midland entrò in Formula 1 rilevando lo storico team Jordan nel 2005, mantenendo sede nel Regno Unito e utilizzando licenza russa (primo caso in F1) per le origini del proprietario del gruppo che, scontento dell’investimento, cedette tutto alla Spyker già nel corso del 2006. Con la nuova livrea arancio Albers scese in pista sul difficile tracciato di Suzuka e per la quarta volta in stagione superò la prima eliminazione in qualifica, mettendosi alle spalle tra gli altri le due Red Bull, mentre in gara non fu altrettanto fortunato ritirandosi nel corso del ventesimo giro. Seppur senza punti disputò una buona stagione guadagnandosi la riconferma, ma il 2007 non si dimostrò altrettanto soddisfacente e venne quindi appiedato nel corso della stagione chiudendo la carriera in Formula 1 per dedicarsi poi al Dtm e alla 24 ore di Le Mans, dove vinse il premio “rookie of the year” nel 2009.

Super Takuma
Il giapponese Sato, campione britannico di F3, ha corso in Formula 1 con sole vetture motorizzate Honda: dopo i trascorsi con Jordan e Bar, nel 2006 ha fatto il proprio debutto la Super Aguri, una sorta di junior team della casa nipponica, utile in particolare come alleato in sede di discussioni regolamentari. Gli unici punti del team sono stati raccolti proprio da Sato, che nel 2007, oltre ad un ottavo posto in Spagna, ha ottenuto un brillante sesto a Montreal, prendendosi pure il lusso di battagliare con il campione del mondo Fernando Alonso.

Gli ultimi saranno i primi
Markus Winkelhock, figlio del pilota Manfred, detiene il record di giri al comando in relazione a quelli effettuati. Disputò il Gran Premio d’Europa 2007 al volante della Spyker: partito ultimo, sfruttò il caos creato dalla pioggia per portarsi in testa e condurre per cinque giri. La gara venne sospesa e ripartí in pole prima di scivolare indietro e ritirarsi nel corso del 13esimo giro.

Corsa a eliminazione
Il 2008 si aprì con una gara pazza: caos alla partenza e cinque ritiri, poi altri contatti e numerosi guasti con sole sei vetture all’arrivo, una rarità per i tempi moderni delle corse. Bourdais, quattro volte campione Champ Car e al debutto in Formula 1, venne tradito dal motore a tre giri dal termine ma, come Raikkonen, venne comunque classificato avendo coperto almeno il 90% del gran premio. Nel corso della stagione il pilota francese ottenne un altro settimo posto, a Spa, ma venne oscurato dall’astro nascente Vettel, che concluse il mondiale con ben 36 punti e una vittoria; Bourdais venne appiedato nel corso della stagione successiva, senza un’ulteriore possibilità di correre in Formula 1, optando per il ritorno negli Usa a partire dal 2011.

Nel nome del padre
C’è una sola coppia padre-figlio giapponese ad aver partecipato al mondiale di F1: a 16 anni dall’ultima presenza di Satoru Nakajima, nell’ultima gara del 2007 debuttò con la Williams il figlio Kazuki, Confermato anche per il 2008, nella sua prima stagione completa fu protagonista di buone prestazioni ed entrò alcune volte tra i primi otto, cogliendo a Singapore l’ultimo punto in carriera, mentre nel 2009 non riuscì ad ottenere piazzamenti validi per la classifica. Passato alle gare di durata, in equipaggio con Davidson e Buemi ha visto incredibilmente sfumare la vittoria alla 24 ore di Le Mans per un guasto nell’ultimo di 384 giri, vincendo poi l’edizione 2018 con Buemi e Fernando Alonso.

Il dramma di Felipe, il ritorno di Badoer
All’Hungaroring, una molla staccatasi dalla parte posteriore della vettura di Barrichello colpì il casco di Massa, che subì una lesione alla parte sinistra del cranio per cui fu necessaria un’operazione con conseguente stop per il resto della stagione. Dopo il rifiuto di Schumacher per problemi fisici, la Ferrari puntò sul fidato collaudatore Badoer, assente in gara da 10 anni: ultimo in prova e 17esimo al traguardo a Valencia, a Spa l’italiano mostrò alcuni miglioramenti, ma fu sostituito da Fisichella. L’anno successivo, dopo oltre 130000 Km percorsi, causa l’avanzare dell’età e l’assenza di test in F1, si chiuse definitivamente il rapporto tra Badoer e Maranello.

Dall’India con furore
La svolta stagionale per il 2008 della Force India arrivò a Spa,  quando in condizioni di pista difficili Fisichella fu protagonista di un giro straordinario cogliendo una storica pole position per il team indiano, poi in gara venne sorpassato da Raikkonen, con l’aiuto del Kers, ma resistette in seconda posizione davanti a piloti dotati di vetture più performanti, riuscendo a cogliere il primo podio e i primi punti per la Force India, prima di passare alla Ferrari, dove chiuse la carriera in F1. Nel 2007 l’imprenditore indiano Vijay Mallya e Michiel Mol avevano acquistato la Spyker per fondare la Force India, primo team indiano di Formula 1, la cui prima vettura fu presentata a Mumbai. A Giancarlo Fisichella era stato affiancato il tedesco Sutil, già pilota della Spyker, che nel primo anno colse un 13esimo posto come miglior risultato; l’anno seguente a Monza (subito dopo Spa) arrivarono i primi punti, in un fine settimana in cui il tedesco fu grande protagonista, con secondo tempo in prova e quarta posizione al traguardo, con tanto di giro piú veloce.

Mai dire Banzai!
Ingaggiato in sostituzione dell’infortunato Glock, Kobayashi impressionò già al debutto sfiorando la zona punti ad Interlagos, mentre nel Gran Premio successivo, quello conclusivo della stagione disputato ad Abu Dhabi, confermò le buone impressioni di tifosi e addetti ai lavori: partito dalla sesta fila, chiuse al sesto posto (davanti al compagno di squadra Trulli) riuscendo anche in uno spettacolare sorpasso sul campione del mondo Jenson Button. Furono gli ultimi punti in Formula 1 per la Toyota, che a seguito della crisi economica e dei risultati deludenti decise di abbandonare la categoria nonostante fosse già pronta la vettura per il 2010, termine di una storia iniziata nel 2002 e chiusa dopo 139 gran premi senza nessuna vittoria nonostante un notevole investimento di capitali.

Made in Faenza
La Toro Rosso per il 2010 schierò la STR5, prima vettura del team interamente concepita e costruita a Faenza da quando la Minardi è stata rilevata dalla Red Bull (fino al 2009 la vettura veniva infatti concepita dalla Red Bull Technology). Sempre spinta dal propulsore Ferrari, la STR5 venne progettata per accogliere in maniera più adeguata il doppio diffusore che nella vettura precedente era stato inserito a stagione in corso. Nelle prime 5 gare del campionato vennero raccolti 3 punti, tutti fatti segnare da Jaime Alguersuari, che a Sepang fu nono e colse il miglior risultato stagionale, poi ripetuto nell’ultima prova ad Abu Dhabi.

Avanti c’è posto
Dopo l’addio della Honda, alla fine del 2009 anche Toyota e Bmw salutarono la Formula 1, segnando un ulteriore passaggio di crisi per il Circus, in una fase di aperta polemica per l’introduzione del tetto di spesa, che portò l’interesse di alcuni nuovi team (ben quindici fecero richiesta), attirati dalla possibilità di confrontarsi con le scuderie storiche in virtù della limitazione del budget. Ad inizio stagione riuscirono ad entrare 1Malaysia, che rilevò i diritti Lotus, Campos, poi rinominata Hrt, e Manor, iscritta come Virgin, scuderie che incontrarono subito diverse difficoltà al primo appuntamento in Bahrain, dove girarono in prova con tempi superiori di oltre due secondi dall’ultimo del resto del gruppo. Per tutte e tre le scuderie hanno proseguito per alcuni anni con scarsa fortuna e nessun punto raccolto.

Ultimi punti italiani
La Formula 1 sbarcò per la prima volta in Corea del sud nel 2010, in un tracciato classico dello “stile” di Tilke, senza particolari punti di interesse. Liuzzi nel corso di un gran premio imprevedibile e condizionato dalla pioggia, con la solita deludente partenza dietro safety car, fu protagonista di un’ottima prestazione, chiudendo al sesto posto, miglior risultato in carriera e ultimi punti italiani in Formula 1.

La zampata finale di Vettel
Dopo aver trascorso un’ottima stagione, la Red Bull fece ulteriori passi in avanti e nel 2010 mise in pista una vettura molto competitiva, con la quale Mark Webber tentò la fuga in campionato, salvo poi essere raggiunto prima da Hamilton e poi da Alonso. Nel finale di stagione il team puntò su Sebastian Vettel, che appariva in grande forma anche se in vista dell’ultima gara ad Abu Dhabi si trovava a 7 punti da Webber e 15 da Alonso. I due rivali furono però autori di una strategia suicida (chiusero 7° e 8°) e il tedesco, che vinse la gara con autorità, conquistò il titolo mondiale diventando così il più giovane campione del mondo piloti nella storia della Formula 1, a 23 anni, 4 mesi e 11 giorni; tra l’altro vinse dopo essere stato in testa alla classifica solo all’ultima gara della stagione, come John Surtees nel 1964 e James Hunt nel 1976.

Con il 2010 finisce dunque il nostro, anzi il mio racconto, visto che parlo a titolo personale. Come mai il 2010? Non che il decennio precedente, salvo qualche episodio, sia stato entusiasmante. Risposta: giusto per tirare una riga, ovvero: la mia passione ha sopportato di tutto, pure il drs? Anche no!

Di chi è la colpa? di nessuno. L’ingresso degli sponsor, dei grandi costruttori e infine quello prepotente dei media, ha portato la Formula 1 nell’olimpo degli sport più seguiti, con un costante incremento di pubblico negli autodromi e di fronte agli schermi, di conseguenza chi tira le redini del Circus si è dovuto confrontare in modo sempre più diretto con ascolti e interesse generale riservato alla categoria in un periodo storico dove l’immediatezza delle immagini televisive sembra diventata una regola. A partire dal 1994, con l’utilizzo della safety car, si è assistito alle prime gare neutralizzate/compromesse, ma è con il dominio Ferrari degli anni 2000 che la Federazione ha stravolto progressivamente il regolamento dei Gran Premi in nome di un presunto spettacolo, di conseguenza ecco arrivare:
– Parco chiuso e nessuna possibilità di intervenire sulle vetture.
– Sistema di qualifiche basato sul giro secco, che nel 2003 è quasi costato il titolo a Schumacher, vittima della pioggia a fine turno, solo per fare un esempio. Poi ancora modifiche sulle qualifiche, fino al sistema dei turni a eliminazione che impedisce a tutte le vetture di avere a disposizione il medesimo tempo per piazzarsi.
– Penalità in griglia per la sostituzione di parti meccaniche, con annullamento del merito del pilota nel conquistare la posizione.
– Penalità e investigazioni per contatti anche involontari, riducendo ai minimi storici l’aggressività e i duelli in pista.
– Safety car sempre più invadente con tanti saluti ai distacchi guadagnati con fatica e alle strategie di gara, già limitate da obblighi del fornitore relativamente all’utilizzo degli pneumatici.
– Circuiti sempre meno selettivi e affascinanti, sia considerando quelli di nuova concezione, sia quelli classici stravolti e infarciti di vie di fuga in asfalto o curve a novanta gradi.
– Ala mobile per ravvivare la scena con una manciata di sorpassi artificiali

Nella speranza che lo sport più bello del mondo torni in sé, per rivivere un pò di storie di sana Formula 1 vi invitiamo a leggere i capitoli precedenti a questi link:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (1)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (2)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (3)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (1)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (2)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989
Pillole di F1 cap. 9 – Campionati 1990 e 1991
Pillole di F1 cap. 10 – F1 nel caos (1)
Pillole di F1 cap. 11 – F1 nel caos (2)
Pillole di F1 cap. 12 – Verso il nuovo millennio
Pillole di F1 cap. 13 – The end is near

Mister Brown

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IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: ABU DHABI

La corona dell’Imperatore Lewis Quinto (se l’è posata sul capo qualche tempo fa) è più dorata e brillante del solito. La contesa in terra moresca chiude l’annuale stagione dei tornei per assegnare l’alloro mondiale. La sua corona, a guardarla bene, sembra quasi di plastica, ma si sa: all’Imperatore piacciono queste cose un po’, si direbbe, barocche (per non offenderlo), ma più semplicemente “tamarre”, com’è nel suo stile coreografico. Ha la corona piena di fregi, disegni, colori che prima richiamavano l’indimenticato e compianto imperatore brasiliano; poi, nella strada che ogni imperatore fa per trovare se stesso, per allontanarsi dai suoi miti fondativi e farsi egli stesso mito, si sono modificati via via. Il trono di Lewis è meritato e lui è maturo come mai. Siede e squadra gli altri dall’alto del suo pesante scranno. Talvolta sembra giocare al gatto con il topo. Sornione e pronto al momento opportuno ad azzannare la preda. Volpe e Leone nella sintesi di Macchiavelli. Perfetto. L’Imperatore è già nel mito, e ci sta entrando sempre più. Lo si deve celebrare, come si celebrano i più grandi. Tuttavia, la roba di plastica cromata da lontano sembra bella… poi ti avvicini, la tocchi, la senti risuonare opaca e vedi che non c’è sostanza. E’ vuota e dà l’idea di essere falsa. Come il girare per il mondo di questi puledri ibridi, sin dal 2014. Queste plastica cromata, questa paccottiglia è, almeno in parte, il simbolo di questo torneo tutto norme, codicilli, regolamenti, conferenze stampa in cui i campioni rispondono (quasi sempre) manco fossero degli algoritmi social, dei “bot” delle chat.

Resteranno sempre ombre su questo dominio asfissiante. Non sull’Imperatore Lewis Quinto. Ma sul puledro grigio schiaccia sassi. Sul ronzino che era e sullo splendido cavallo  che è. Cinque anni: dominio plumbeo. Ci troviamo sempre lì: un peccato originale mai sanato, quando il puledro potè allenarsi per mille chilometri, nel 2013, violando le regole senza sanzioni. E d’improvviso prese il volo nelle tappe del torneo. Poi arrivò un regolamento cucito su misura. Un regolamento suicida avallato dall’allora gran capo di Maranello. Dominanza strapotente/strafottente-tecnico/politica degli anglo-teutonici. Ciclo d’oro ma che sa, almeno all’inizio, di plastica cromata. Appunto. La Ferrari nel suo lustro  d’oro vide cambi regolamentari praticamente ogni anno. Per impedirle di dominare troppo. Come sempre, onore ai dominatori. I vinti hanno tanto da recriminare. In primis verso se stessi.

Forse il napoleonide a capo della Federazione, che pensava a non far scappare un prestigioso e munifico contendente, non si aspettava un tale dominio, non considerando la mentalità teutonica che non lascia neanche le briciole. E forse la FIA è ormai troppo prona o tale sembra (ma in questo caso la percezione coincide con la realtà, per i suoi effetti) al potente cavallo grigio per ergersi ad arbitro imparziale. Troppe le scene, gli eventi, le mancate penalizzazioni, i buffetti per gli uni e le scudisciate per gli altri. C’è tanto da riflettere per il napoleonide e la sua corte. A partire da come i commissari locali applichino, nelle varie tappe del supremo torneo, norme e sanzioni. Basterebbe che in FIA leggessero i vari commenti sui social (al netto di chi offende indiscriminatamente) per capire che tanti dicono: “Il re è nudo”. Ma il re, anche se gli altri glielo dicono, non si rende conto di essere nudo.

Quando ti chiedi se questo spettacolo drogato meriti davvero tempo, abbia davvero senso, ecco che, appena finita la torrida tenzone, i due campioni si avvicinano all’asturiano decaduto. Guida un ronzino scalcagnato, pallida ombra del purosangue che fu. Lo spagnolo decaduto è tanto rabbioso quanto rassegnato. Se ne va perché non può più far vedere il suo valore e il suo talento. Entrambi cristallini. I due più grandi campioni di oggi,  l’Imperatore e il suo più strenuo avversario, scortano lo spagnolo. Lo salutano in Mondovisione e riempiono di fumo, con vorticosi testacoda, il rettilineo principale. Il pubblico è in visibilio. Poi si salutano di un rispetto sincero, genuino, che scalda il cuore e gli occhi. Non credo che fosse preparata questa parata.

O perlomeno, lasciatemi sperare e credere che non lo fosse.

Il circo leva le tende con gli ultimi saluti di Luigi e Sebastiano. Che si capisce quanto si stimino. No, non è paccottiglia questa. E’ roba genuina che splende d’argento e d’oro. E anche questo è un tè caldo per chi ama questo sport fatto di pazzi che sfrecciano a 300 chilometri all’ora.

Arriva il breve inverno. Che sia di riflessioni per tanti. Al 2019.

Bottas. Voto: Dante. Cominciano da lui. Beh…che dire. Il più grande gregario della storia della Formula Uno è rimasto a bocca asciutta in questo 2018. Non era mai accaduto ad un pilota AMG da quando esiste la formula ibrida. E addirittura quinto nella classifica mondiale finale. Un perfetto contrappasso dantesco.

Mad Max. Voto: 10. Ad Ocon voleva passargli sopra, memore dello sgarro subito in Brasile. Al re nero ha fatto capire che non era giornata. A Bottas gli ha dato una spallata. E’ un cavallo di razza. Mi ha convinto (per ora).

Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, supportato dal Team. Una vittoria neanche un pò sudata, ma meritata. Il 10: è legato al fatto che soprattutto quando, visto che non aveva senso rischiare con Max, tanto primo lo sarebbe tornato comunque, se ne è stato quatto quatto a gestire gli pneumatici. Il Lewis del 2016 non lo avrebbe fatto. Mi ha stupito per la magnanimità finale con gli altri piloti. Mi direte…vabbè: gli è andato tutto per il verso giusto. Si, ma se l’è cercato, quel verso giusto. E comunque si capisce quando uno finge (ad esempio nei saluti con Vettel): non è questo il caso.

Vettel. Voto: 9. Parte finale di gara arrembante e giro veloce stampato nel penultimo giro. Un pò s’è ritrovato. Ma si capiva, si percepiva chiaramente quanto Vettel avesse bisogno di staccare mentalmente, dopo un Mondiale che lo ha visto protagonista (nel bene e nel male) con uno stress enorme da gestire. Di certo, umanamente, è una persona splendida.

Raikkonen. Voto: NC (non classificato). Azzoppato da una défaillance elettrica, non ha potuto disputare l’ultima gara in rosso. Il futuro è di Leclerc (e secondo me è giusto così), ma Kimi in rosso mancherà a tanti.

Alonso. Voto: 7. I mesti 4 anni nel purgatorio Mc-Laren sono stati una triste parabola discendente per il pilota spagnolo. Si discuterà a lungo e non si troverà mai una sintesi fra chi lo denigra per il carattere che ha (o la nomea che si è stampata su di lui di “spacca-squadre”) e chi mette in rilievo il talento cristallino ed assoluto con mezzi palesemente inferiori. Chissà…forse il suo è solo un arrivederci. Mai dire mai…

Toto-Troll. Voto: 10 e lode/sadico. Come percula lui…stiamo ancora aspettando che esploda la PU di Lewis…

Arrivabene e l’intervista. Voto: wow. Francamente, ed è incredibile, mi è piaciuta la sua risposta stizzita in conferenza stampa FIA.

Commissari FIA. Voto: Vabbè…che ve lo dico a fare…

 Charlie. Voto: non te ne vai in pensione? Dai su…largo ai giovani!

 Pirelli. Voto: 2023. Come dice PG, dopo l’annunciato rinnovo (sinceramente nessuno credeva che la FIA si rivolgesse ad altri), riusciranno a fare davvero gomme decenti entro i prossimi 5 anni? Ecco, ci speriamo tutti. Come ce ne accorgeremo? Se non si parlerà  più degli pneumatici, delle pressioni di gonfiaggio (e del fatto che vengano alzate ed abbassate tipo roulette russa), del degrado ad ogni gara…

Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FunoAT

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