La solita Sochi?

Questo mi sono domandata approcciandomi al GP di gara. Mi sono imposta di dedicargli un po’ di attenzione guardando col giusto interesse le prove e informandomi dei risultati delle FP (sebbene le FP siano coinvolgenti come un saggio di danza dell’asilo, quando il figlio non è il tuo)

Le qualifiche ufficiali sono state belle, una lotta abbastanza indecifrabile sporcata solo dal commento italiano che la accompagna. Mercedes in palla all’inizio, Ferrari che le riprendevano nel Q2. Splendida la Q3, per alcuni minuti si è potuto perfino sognare – un cuore che aveva battuto per un campione finlandese ha perfino, il tempo di un pensiero stupendo, immaginato che potesse fermarsi il sole in cielo e accadere l’impensabile.

Ma poi no, l’ordine delle cose non si sovverte e se una cosa non puoi pensarla è perché non accade: al giro più veloce di Raikkonen, che lo vedeva primo a 1 minuto dalla fine, è stato Vettel che ha limato via i centesimi necessari alla pole. Per i ferraristi sicuramente l’entusiasmo di ritrovare una prima fila interamente rossa dopo quasi un decennio e di iniziare a pensare che la Mercedes non si stia nascondendo, ma sia davvero in affanno. Per un appassionato di Formula 1, la riflessione che quando si è al dunque il campione definitivo si veda in colui che non fa errori e anche la fortuna bacia. Per un cronista, l’osservazione che sicuramente il top team di Maranello abbia un’auto più equilibrata e gestibile in pista mentre nel team argenteo Bottas, che si è trovato a “salire” da una vettura non ideale come era la Williams, possa cavarsela meglio rispetto a un Hamilton che ne veniva dalla perfezione.

Alla partenza del giro di ricognizione quindi si sono schierate due Ferrari, due Mercedes, e dietro tutti gli altri, mentre dagli spalti sbandieranti di cavallini già si vociferava che “se Vettel è primo alla prima curva, non lo rivedono più fino al traguardo”.

A Roma si dice: sentissela calla*. Ed è sempre quando te la senti calda che t’arriva la secchiata di ghiaccio.

Allo spegnersi del semaforo sono partite bene tutte le monoposto, ma è stata impetuosa l’accelerazione che ha portato Bottas a destreggiarsi fra i due Cavallini, affiancarsi a Vettel e superarlo senza colpo ferire pur in svantaggio di traiettoria in curva. Vettel è stato messo in difficoltà da questa manovra, ha remato un po’, ma Raikkonen che gli si è trovato addosso l’ha lasciato sfilare, per non creare danni. Dietro tutti gli altri – fino all’ineffabile Grosjean che a differenza di Kimi non ha frenato su Palmer e gli è andato addosso, con botto e relativa SC per qualche giro.

Alla ripartenza la prima delle fosche previsioni non si è avverata: Kimi non si è addormentato e Hamilton non lo ha sorpassato. Però Bottas ha dato un boost fino a portare il proprio vantaggio a quei 4-5 secondi che lo mettessero al riparo anche da un possibile undercut e da lì ha amministrato la sua prima parte di gara. L’undercut anzi è stato lui a farlo, mentre la Rossa n.5 restava fuori perché curiosamente con le gomme usate faceva quasi gli stessi tempi.

Terminati i pit stop di metà gara (una sosta, come preventivato) tutto è tornato come era: Bottas circa 4” su  Vettel, poi Raikkonen, poi Hamilton, poi il mondo.

Negli ultimi 10 giri la rimonta della Rossa, che sicuramente gestisce meglio il degrado rispetto alla Mercedes: il distacco è sceso da 4 a 3 a 2 secondi, nel tentativo di portarlo sotto il secondo che permette l’attivazione del DRS.

A 1 secondo di distacco ci si è arrivati a un paio di giri dall’arrivo, quando sono iniziati anche i doppiaggi, assieme alla sensazione che Bottas fosse comunque in gestione del vantaggio. Così, al traguardo ci sono arrivati nell’ordine in cui erano: Bottas alla sua prima vittoria, Vettel incollato, Raikkonen dietro di poco meno di 10 secondi e autore del fastest lap (posso? Inutile record, fra tutti quelli che si valutano in Formula 1, mai capito perché gli si dia tanta enfasi). Giù dal podio Hamilton, Verstappen, le Force India di Perez e Ocon, Hulkenberg Massa e Sainz. Campionato che vede in vetta Vettel con 86 punti seguito da Hamilton a 73, Bottas a 63 e Raikkonen a 49.

Questa la cronaca.

Poi il turbinio di sensazioni, speranze, paure, pensieri, di chi tifa, di chi ragiona, di chi guarda.

Sicuramente a oggi la Ferrari è l’auto meglio regolata, Toto Wolff definisce la sua Mercedes una principessa capricciosa – e tanto di cappello per la pubblica giocosa serenità con cui affronta il problema – ma non credo che un semplice “lavorarci su” possa riportarla al vantaggio di un anno fa. Lavorandoci bene su per loro si avrà un campionato combattuto fino all’ultimo, non di più (sempre che la Ferrari imbrocchi le modifiche di metà stagione, cosa su cui la mano sul fuoco non è che si possa sempre mettere)

Venendo ai piloti, se la Ferrari sta serena avendo gerarchie definite e piloti che non se ne struggono, difficile è la situazione in casa tedesca. Bottas non è pilota il cui talento possa definirsi cristallino, però il risultato a casa può anche portarlo, il problema è la difficoltà in cui si sta dibattendo Lewis Hamilton che dovrebbe essere il loro gioiello. Lewis da una parte soffre questa auto, dall’altra sembra incupirsi. Troverà la forza di reagire? A mio avviso è in quei momenti che si vede il pilota, quando c’è da rimboccarsi le maniche e remare. Cosa faranno in Mercedes, se lo sosterranno o coglieranno l’occasione di farlo scivolare via – in ruolo di secondo piano, in altra scuderia, in improbabili anni sabbatici – è enorme incognita legata a altre, come una ghirlanda di luci per l’albero di Natale riposta nella scatola. Abbiamo infatti una RedBull che non va (quella di Ricciardo è durata pochi giri, quella di Verstappen ha corso anonimamente) e se gli austriaci non si lasceranno sicuramente sfilare il blindatissimo Verstappen, ho molti più dubbi che così restando riescano a trattenere per il 2018 Ricciardo.

Quindi il proseguimento di questo campionato in casa Mercedes lo vedo dominato dal mercato. Se vogliano puntare ancora tutto su Hamilton, se il mondiale scorso abbia instillato in loro il gusto di creare i principi con un bacio magico, se siano disposti a rischiare in vista di un 2018 con piloti sicuramente di più facile gestione, oppure…

E nel frattempo, là dietro, Alonso invecchia senza riuscire neanche a schierare l’auto in griglia.

*(colloquiale): Nutrire eccessive speranze in merito alle proprie possibilità, avere sicurezze che potrebbero non essere corroborate dai fatti, dare qualcosa per scontato.

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2017 FORMULA 1 VTB RUSSIAN GRAND PRIX Sochi

Il Circus approda in Russia per la quarta prova del Mondiale di F1 2017 dopo due settimane trascorse senza particolari novità/notizie nel mondo della Categoria Regina il cui silenzio è stato squarciato dalla notizia funesta degli incidenti di Billy Monger e della Targa Florio ai quali si è aggiunta la scomparsa del giovane kartista (10 anni….) Gonzalo Basurto. If Motorsport is dangerous but F1 isn’t is F1 meant to be still considered Motorsport? Nessuno ovviamente spera nè che la massima categoria ridiventi quello che era solo 40 anni addietro (nè che non faccia più parte di quel che chiamiamo Motorsport ma questo è un altro discorso che merita approfondimento) ma la cosiddetta ‘perfezione ovattata’ che si percepisce è ormai un problema grosso come una casa ed è un parente nemmeno troppo lontano di quello spirito così antitetico rispetto a quello respirato dal grande Dave alla kermesse del Blancpain svoltasi al Santamonica.

Al netto della doverosa introduzione che chi scrive comincia però a trovar ridondante (Liberty Media, se ci sei batti un colpo e fallo pure in fretta) proviamo a vedere cosa potrebbe offrirci la quarta edizione del GP di Russia a Sochi dopo le prime tre che, se si escludono le bellezze locali sfoggiate dagli organizzatori, son state di una certa qual noia mortale (curiosamente l’unico pericolo effettivamente presente in F1 oggi, la noia appunto).

Sochi è una pista piatta e tecnicamente poco interessante, la cosa più rimarchevole in assoluto del tracciato è la staccatona dove Carlos Sainz fece il noto incidente nelle FP3 dell’edizione del 2015 (salvo poi correre eroicamente in gara il giorno dopo chiedendo di venir dimesso dall’Ospedale) ovvero una piega a sinistra, con conseguente trasferimento di carico, che anticipa una frenata violentissima dopo un tratto ove si raggiunge la v.max. Tutti i tanti, troppi curvoni in appoggio del circuito russo saranno delle easy flat quest’anno per via del carico aerodinamico notevolmente aumentato rispetto al 2016. Mentre l’ultima curva, dove Bottas nell’edizione d’esordio del 2014 si produsse in un drift nell’ultimo tentativo del Q3 che strappò applausi ma gli levò la pole dalle mani, sempre per via del maggior carico aerodinamico dovrebbe essere spogliata di qualsivoglia interesse.

Il GP di Russia sarà una banco di prova importante per la Ferrari in quanto nelle prime 3 edizioni il circuito non le è mai stato particolarmente favorevole. Chi scrive è persuaso che senza la Safety Car per l’incidente di Giovinazzi in Cina, con relativo passaggio obbligato in pitlane, a questo punto Vettel avrebbe 3 vittorie in carniere anzichè 2. Un eventuale successo in Russia sarebbe pertanto un rinforzo a suddetta ipotesi e di sicuro un primo importante mattone posato nella costruzione del Mondiale Piloti 2017. Come spiegato in modo esauriente dagli amici di Formula Uno Analisi Tecnica la Ferrari 668 ha nel fondo che flette una delle componenti più importanti della sua competitività ritrovata. E’ davvero curioso constatare come dopo quasi 10 anni di ‘nulla’ (l’ultima trovata borderline fu il buco nel muso della F2008 di Costa poi messo al bando dalla FIA) il team di Maranello sia stato capace di mettere in pista una vettura con tante soluzioni al limite del regolamento, cosa che era la specialità dei team inglesi o ivi allocati. Se gli sviluppi infrastagionali funzioneranno (come auspicato) la Ferrari avrà davvero chiuso completamente col suo passato più recente ed aperto a tutti gli effetti una nuova era che la vedrà sempre protagonista di primissimo piano.

Mercedes Benz, al contrario, si ritrova con una sospensione posteriore ove è ubicato gran parte del suo sovrappeso che pertanto le impedisce di giocare con la zavorra come invece riesce a fare la Ferrari. Sochi è un banco di prova importante anche per loro sotto diversi aspetti: competitività vettura ovviamente ma anche stato di forma di Lewis Hamilton chiamato innanzitutto a riprendersi lo scettro del Q3 strappatogli in Bahrein da quel Bottas poi vessato (alla terza gara del mondiale….) da un team order di maranelliana memoria talmente prematuro come tempistica e motivazione da rendere superfluo qualsiasi commento in merito. A Brackley sanno che quest’anno possono perdere uno o entrambi i Mondiali ed hanno già messo in chiaro le cose. Con buona pace degli appassionati che vorrebbero vedere i piloti correre ‘liberi’.

Redbull dovrebbe affrontare un weekend difficile, presumibilmente in terza fila con possibile contaminazione parziale della seconda in caso di qualche defaillance dei primi quattro. Pare che già a Barcellona siano previsti degli aggiornamenti strutturali importanti sulla RB13 (telaio) e che a Montreal arrivino quelli sulla PU. Ovviamente fuori dai giochi già da ora sia per il Piloti che per il Costruttori in caso di ottimo recupero infrastagionale nell’ultimo terzo di stagione saranno nella forma mostrata 1 anno esatto prima sennò se ne riparla nel 2018. E’ curioso come il team che schiera quella che è di gran lunga la miglior coppia di Piloti li releghi poi di fatto a questo limbo abbastanza inspiegabile, tra promesse mai mantenute da Renault ed un cambio regolamentare che, complice la messa al bando del noto elemento della sospensione anteriore, ha prodotto una vettura molto al di sotto delle aspettative di tutti. Helmut Marko la scorsa settimana ha bofonchiato che se dal 2021 non sarà disponibile una fornitura PU ‘clienti’ (leggasi: che non arrivi da un Grande Costruttore impegnato in pista) sotto i 10 milioni a stagione la RBR potrebbe abbandonare la F1. Pura frustrazione: se potesse avere oggi la PU della MB nella specifica MB (e non quella ‘clienti’) ne pagherebbe volentieri 20 a stagione. Ed il nodo è esattamente questo: fossi in loro farei in modo di esser certo che la Federazione imponesse ai GC di motorizzare chi ne è sprovvisto con la motorizzazione dell’anno corrente, saluterei Renault e busserei alla porta MB/SF che a questo giro si vedrebbero costrette non solo a dir di sì ma anche a fornire la specifica della stagione in corso e non quella dell’anno prima. E dire che se ci arriva un semplice appassionato eh.

Passando al resto del gruppo, ovvero a quella che si può tranquillamente definire la serie B della F1, le note di interesse sono ancora meno di quelle della serie A. Williams/Renault/Haas dovrebbero giocarsi i 4 posti rimanenti del Q3 a meno che la PU non dia una grossa mano alla Pink Lady indiana. Mi attendo una STR in difficoltà per non parlare di Mclaren e Sauber che, al netto di magìe asturiane, dovrebbero giocarsi gli ultimi 4 posti in griglia o giù di lì.

Buon GP a tutti dalla Redazione

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Ferrari 2018: attacco ad una punta o attacco a due punte?

Com’è noto chi scrive approcciò la F1 nell’anno in cui Sua Santità perse il titolo al Fuji per 1 punto in pista, infinite liti nelle sedi legali fuori dalla stessa (i risultati di Jarama prima e Brands Hatch poi entrambi finiti a favore di Hunt the Shunt) e bizzarre decisioni a Maranello (col senno di poi tener Clay a casa per protesta il weekend di Zeltweg fu un harakiri che magari lo facesse la Honda attuale).

Sei anni dopo un Gilles furente per non esser stato ripagato con la stessa moneta da lui usata nel 1979 con Jody a Monza (ed a Monaco) si sentì dire dal Drake in camera caritatis ‘basta che a vincere sia una Ferrari’. Volò nella leggenda al Terlamen Bocht 10 giorni dopo.

Nel 1990 in una Ferrari gestita da Fiorio come un retrobottega del Suk di Istanbul (perla assoluta il preaccordo con Senna per il 1991 scritto su carta da formaggio col quale il Paulista diede il vero colpo letale alle speranze mondiali di Prost durante l’estate levandogli ogni fiducia nel Team Principal) si son viste varie ‘perle’ degne di esser menzionate tra cui Prost e Mansell che corrono ad Imola con due vetture diverse tra loro e l’ilare partenza dell’Estoril dove i Tifosi raggiunsero un picco di bestemmie talmente alto che  in confronto Spa 1998 è stata una passeggiata di salute.

Nel mezzo ai tre episodi una carrellata di coppie alcune eccelse (Lauda/Reutemann, Villeneuve/Scheckter), altre molto buone (Reutemann/Villeneuve) diverse mediocri (Arnoux/Tambay) tutte con una caratteristica comune: nessuna prima guida designata da contratto o da accordi verbali. Ovvero come voleva il Drake i cui Piloti dovevano sempre stare in campana e scendere in pista innanzitutto per mettersi dietro il compagno di squadra, con tanti cari saluti a chi apprezza l’ipocrisia dei “micio micio bau bau” odierni tra team-mates. Falsi come Giuda peraltro.

Poi arrivò lo spartiacque: Schumacher ed il suo contratto col famigerato “ius primae noctis” ovvero lo status di prima guida designata messo nero su bianco. La Ferrari arrivava da un quinquennio disastroso con 2 vittorie in 5 anni e di fronte a suddetta richiesta non battè ciglio ma anzi modellò il Team secondo la volontà del Kaiser. Il quale ad onore del vero in pista dovette far valere la clausola poche volte (a memoria: Suzuka 1997, Zeltweg 1998 e 2002) mentre curiosamente sotto Safety Car ad Istanbul nel 2006 lo fecero accodare a Massa al pit infliggendo col senno di poi un colpo durissimo alle sue speranze mondiali (quel giorno chiuse terzo una gara che, rientrando al pit davanti a Massa, avrebbe vinto in carrozza).

Esaurita l’era Schumacher assistemmo ad un’altra curiosità: nel primo anno in cui si tornò ad avere due piloti di pari status in Ferrari la Scuderia di Maranello vinse sia il Piloti che il Costruttori. L’anno successivo andò vicinissima al bis ma purtroppo al muretto non c’era più un Leader ma un passacarte e la cosa fu palese per chiunque avesse gli occhi aperti e volesse vedere.

Arrivò poi l’era Alonso, 0 titoli in 4 anni con Massa come secondo designato (il ‘faster than you’ di Hockenheim 2010 fa abbastanza il paio col ‘let Michael pass for the Championship’ di Zeltweg 2002) e quel tremendo 2014 con Raikkonen buttato là in mezzo alla buona, teoricamente con pari status ma a conti fatti (vedasi Barcellona in gara con l’undercut subìto) anche no (anche qui faccio notare che licenziamento e riassunzione del finnico furono un altro paio di perle del passacarte ‘fraterno’ eh. Ma chissenefrega, volemose bene che ci sono i tortelloni in cottura).

Ora che a Maranello il Re è Sebastian Vettel per quanto ne sappia io non ci sono clausole espresse nero su bianco circa il fatto che lo status di prima guida è suo ma 1 il finnico si è infilato mani e piedi in quello di seconda (unico WDC ad averlo fatto nella storia della F1, contento lui contenti tutti (o quasi)) e 2 se si dicesse che suddetto finnico vien ‘seguito’ dal box come Vettel forse si direbbe un’inesattezza. Di sicuro non viene boicottato e di sicuro Vettel per come è fatto genera una costante interazione col team ma che Ferrari si dimentichi un pò di Raikkonen in pista (e che anche non se ne dimenticasse con ogni probabilità non cambierebbe nulla come risultati NDR) è una sensazione abbastanza comune a prescindere che si tifi per lui oppure no.

Il fatto che a fine 2017 Vettel e Raikkonen vadano a scadenza di contratto ripropone la questione della quale al titolo di questo articolo: attacco ad una punta oppure a due? Chi scrive è convinto delle seguenti cose ossia 1 Vettel vincerà il Mondiale 2017 2 Vettel rinnoverà con Ferrari per almeno tre anni con opzione a suo favore per almeno altri due. Stessero così le cose con buona pace del trittico Sainz/Grosjean/Perez se Raikkonen volesse continuare (e magari accettasse un’altra sforbiciata allo stipendio NDR) nel probabile caso che in Ferrari si voglia varare ufficialmente l’attacco ad una sola punta (con probabile ricomparsa dell’infame clausola nero su bianco come con Schumacher……..) non avrebbe senso alcuno cambiarlo. Conosce il team, conosce le metodologie di lavoro, s’è calato perfettamente (sic) nel ruolo di seconda guida: perchè fare altrimenti? In caso si ritirasse invece uno di quei tre va più che bene, forse ad eccezione di Perez il quale è sì buono ma nonostante sia meno veloce di Vettel son certo che sia convinto del contrario il che sarebbe foriero di guai.

E nel caso si varasse l’attacco a due punte? Chi scrive pensa che non succederà, in Ferrari non son (più) capaci di gestire due prime punte assieme come fanno invece in Redbull da quasi un decennio ormai. Contratti alla mano l’unico big che va a liberarsi a fine anno è Alonso che non verrebbe richiamato all’ovile per nessun motivo al mondo. Ricciardo (il sogno nemmeno troppo segreto di chi scrive NDR) va a scadenza a fine 2018 quindi il suo arrivo ad inizio del prossimo anno è estremamente improbabile per questo motivo e per molti altri, incluso il fatto che per un neo-iridato Vettel sarebbe un pacco regalo abbastanza ‘surreale’. I due di sicuro si rispettano e di sicuro san lavorare bene assieme ma nonostante chi scrive pensi che Vettel sia più forte (ma non di uno sproposito, anzi) pensa altresì che regalare un giro di giostra nel tunnel dei ricordi del 2014 a chi ha appena fatto qualcosa di impossibile se solo ipotizzata nel 2016 sarebbe davvero troppo fuori dagli schemi per un ambiente rigido come la Ferrari.

E quindi? Semplice, prepariamoci ad un lustro di ‘attacco ad una punta’ messo nero su bianco in Ferrari. Tutto lascia pensare che finisca proprio così, nella ripetizione di quello che si vide ad inizio millennio allori iridati inclusi.

La Redazione

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Blancpain, quando un campionato stupendo vien seguito da pochi.

Eccomi qua, a raccontarvi le emozioni che ho provato nella prima gara stagionale del Blancpain, in quel del bellissimo circuito intitolato al grande MARCO SIMONCELLI, ossia Misano.

All’arrivo a Misano, si punta prima all’albergo, dal quale si sentono arrivare dalla pista, i fantastici suoni dei V8 di Maranello e i V10 di Sant’Agata Bolognese, con qualche suono più sordo e cupo dei turbo di Stoccarda o della casa di Woking. Come sempre, la scimmia incomincia a salire, ed il bisogno di vedere questi mezzi sfidarsi sul tracciato, sale a dismisura.

Sbrigate velocemente le questioni alberghiere, si vola di filata in pista. I soliti furbi proprietari di case e prati, presenti nei paraggi del circuito, sono li come rapaci, pronti ad accalappiarsi la preda che gli dia un sazio introito esentasse, rendendosi disponibili a custodire il mezzo. Ovviamente diamo loro la solita glissata all’invito, anche perchè, da subito si nota che non ci sia questa grossa presenza di pubblico, vista la scarsa difficoltà a trovar posteggio. (sul discorso pubblico parlerò dopo)

Si arriva all’ingresso ed il costo del biglietto, che permette di girare su qualsiasi tribuna, nel paddock e persino in pit-line, è di soli 14 euro, una cifra stra onesta per lo spettacolo che di li a poco si potrà gustare.

Eccoci entrati, e subito ti imbatti nelle varie Ferrari F12, o sulla FF grigia met, in una McLaren LP675 e la Huracan, tutte rigorosamente stradali, che finiscono per passare quasi inosservate, perchè proprio mentre muovi i primi passi, ti si fermano davanti le GT SPORT CLUB, ossia le auto del campionato AMATORI del Blancpain.

Come puoi riuscire a non ritrovarti con gli occhi a cuoricino, quando hai davanti dei mostri bassissimi, che già di loro sono favolosi, ed in questo campionato vengono resi ancora più stupendi, con le loro fiancate allargate, gli spoiler non eccessivi e un suono di scarico da puro orgasmo?

Già, è impossibile e per me, la più favolosa resta la BMW Z4, che della sua versione stradale forse ne mantiene solo la sagoma superiore, ma di certo non sfigurano manco le Hurracan, o le 458 e 488 di KASSEL, forse le sole che emozionano un filo meno, sono le Merz SLS (cmq da 8.5 come voto estetico).

Nella pausa pranzo, si può percorrere la pit line, ed andare ad ammirare le vetture del GT SERIES SPRINT CUP, ossia i mostri ufficiali e non, su cui corrono i piloti professionisti (per fare un nome, Fassler, uno che ha vinto “solo” 3 volte Le Mans). Passi di box in box, affascianto da quelle vetture favolose (R8 V10, Hurracan, 488, SLS, Continetal GT, Bmw M6, Mclaren 650S)  che mostrano cattiveria, già solo nella loro estetica. Ti soffermi a guardarle nei loro dettagli più nascosti, perchè nessun tecnico o meccanico ti proibisce di entrare anche all’interno del box, per poter ammirare la vettura. Ti perdi ad osservare gli attacchi delle sospensioni, le disposizioni di pompe dei freni, serbatoi, l’uso smodato di fibre varie per alleggerire le vetture, gli impianti frenanti spaziali con pinze enormi, estrattori degni delle migliori gt da competizione. Poi ad un tratto, ti ritrovi a seguire in diretta a una prova di pit stop della Bentley, restando esterrefatto della rapidità dei mecccanici e della loro meticolosità nelle operazioni….cosa può voler di più un appassionato di corse?

Il tempo nella corsia box finisce, perchè  ricomincia del movimento in pista, si sale subito sul tetto del palazzo della race direction, fiondandosi a seguire l’evento delle Fiat 500 Abarth, rimanendo stupito per quanto viaggiassero e di come nessuna si sia capottata, al contrario di quel che si vede normalmente nei video in rete.

Passano pochi minuti dalla fine delle prove delle 500, ed ecco entrare in azione i mostri della SPRINT CUP, tutte belle ora li in linea, pronte a scaricare le loro potenze. In un primo momento, un pò di stupore, misto a un pò di delusione, perchè il sound è figo, ma tutti i piloti non tirano pieni giri e staccano presto. Le traiettorie nelle curve non sono nulla di sconvolgente, resto esterrefatto. Passano 15 min…poi i succesivi 10…la situazione cambia poco, ma ancora “ni” emozione. Ultimi 15 min. e iniziano a spingere di più, ma con qualche errore dei piloti. (che forse mi stessi aspettando troppo? può essere, ma aspettate a trarre le conclusioni)

Giusto 10 min. ed ecco entrare le GT SPORT CLUB, con i piloti che danno l’anima fin da subito, facendomi tornare subito il sorriso, oltre che provare pura eccitazione, ogni qualvolta mi sfrecciava davanti la Z4. (il suo sound ancora riecheggia nelle mie orecchie). Già, in questa categoria si vede si l’andare al limite, ma anche la difficoltà, ed alla fine non sono rare le uscite di pista ed i testacoda, come non manca qualche inghiaiata. Tuttavia lo spettacolo è davvero stupendo.

Finiti i turni di qualifica, ci si spara un tour del paddock, ritrovandosi in un ambiente più casereccio, dove si nota la molta amicizia fra vari team, con totale assenza di spocchiosità dei piloti, ed i tecnici, son li che scherzano con i meccanici, anche se in qualche team, ovviamente, fervono i lavori di ripristino dei mezzi danneggiati nei vari impatti. La scena più figa, è stata sentire la radio del meccanico, con su la canzone del cartoon di CARLETTO IL PRINCIPE DEI MOSTRI 😀 …giuro che volevo abbracciarlo 😀 ahahaha fantastico.

A questo punto decidiamo di vederci la gara delle GT4 dalle tribune del carro, rimanendo sempre deluso dal poco pubblico presente. Poco importa, in pista le sportellate non mancano fra le varie Porsche Cayman, Mclaren 570 S, le KTM X-Bow, le varie Nissan 370z, le Maserati GT e la supercar Bulgara della Sin Cars. Le spinte, i sorpassi e gli errori son talmente tanti, che alla fine la gara dura una eternità, con molte bandiere rosse. Tuttavia le emozioni non son mancate, con la vittoria della gara che è andata a un figlio d’arte, ossia Cecotto Jr.

Pochi istanti, ed è già ora della  FORMULA 4, con un nutrito e consistente numero di auto partecipanti. Categoria dove corrono molti giovani, che al contrario della loro età, sono molto disciplinati e corretti nelle manovre, almeno fino a quando non inizia a saltare qualche musetto o ci scappa una ruotata. Già, proprio in questa categoria arriva il botto con il mega capottone, senza conseguenze per i piloti (come? le 500 non capottano e le formula si? :O ) . Nella categoria, compaiono i nomi di Gachot e Fittipaldi, con il primo che è figlio di colui che si fece arrestare nel 1991, lasciando libero il sedile della Jordan per il debutto di Schumi, mentre il secondo è il nipote di Emerson.

Momento di colore, incappare nel buon Davide Valsecchi che esce dal bagno, già, il posto più assurdo dove pensi mai di trovare un personaggio del genere. Lo fermo per una foto assieme e si finisce a fare quattro chiacchiere, che persona, è davvero fuori come in Tv e di una simpatia pazzesca.

Nemmeno il tempo di digerire i duelli della F4, che subito si sentono i motori della F2, categoria con uno schieramento meno nutrito, ma con vetture davvero potenti e rumorose. La gara scorre abbastanza decisa, con le vetture che raramente si trovano a duellare da vicino, almeno fino a quando, primo e secondo non si trovano ai ferri corti, ed il tutto si conclude con un doppio ritiro, a causa di un incidente avvenuto davanti ai miei occhi. La vettura in seconda posizione di Cola, decide di rompere gli indugi e sferrare un attacco a Ponzio, con una frenata oltre il limite, le due vetture si toccano, ed inevitabile arriva il ritiro per entrambi. Pazzesco è dir poco, tuttavia e stato bello assistere a un abbraccio fra i due, con Cola che si scusa da subito per la collisione.

Le emozioni ormai sono alle stelle, e deve ancora cominciare la gara, dalla durata di un ora, della GT SPORT. Questa gara ha un pò meno fascino della successiva, perchè si corre all’imbrunire e non quando è già buio, tuttavia, il vedere il plotone di auto schierate per la partenza lanciata è stupendo. Questo filotto di 25 auto, una più bella dell’altra, tutte pronte a scalpitare. Parte la gara via subito grandi duelli, senza mai lasciarti un attimo annoiato. Qualche momento di Safety car anche qui per le normali uscite, ma dannazione che gare, molti sorpassi, prestazioni al limite e devo dire anche pochi errori di guida, segno che anche fra gli amatori, il livello è alto.

Un attimo di pausa per la cena, ed ecco scendere l’oscurità della sera. I riflettori illuminano il tracciato, tutto assume un fascino diverso, la pista è li che aspetta i gladiatori, con le vie di fuga ed i muretti che quasi non si percepiscono, perchè risalta solo il nastro d’asfalto. Nel miscuglio delle emozioni, su tutte la voglia di girare su una pista illuminata, ecco che si sentono i motori rombare, ed i mostri della GT SPRINT entrare in pista. Lo schieramento, con i riflettori che mettono ancor più in risalto le vetture, è qualcosa di favoloso, sulla griglia si vede la tensione, quegli istanti di tranquillità dei box son ormai alle spalle. La safety parte per due giri di riscaldamento, ed ecco il via, le luci delle vetture quasi ti accecano, mentre li vedi entrare nella prima S, li perdi un attimo di vista, e sbadabram…un mega botto a 6, appena dietro la tribuna principale, fa subito fermare la corsa. Fortunatamente nessun danno ai piloti, ma le vetture eran praticamente demolite. Si riparte a plotone ridotto, ed eccoli li i professionisti, che si mettono a dare il massimo, facendo un giro uguale all’altro, non risparmiano nulla delle loro vetture, ed in un sol colpo la mezza delusione mattutina, viene cancellata e trasformata in esaltazione. (Preciso che la gara del sabato sera, serve ad attribuire la posizione in griglia per la domenica).

La gara si conclude con un dominio Mercedes, ma credetemi, il livello della competizione è davvero altissimo, del resto nel lotto partecipanti ci son piloti del calibro di Fassler, Raffaele Marciello, Daniel Juncadella, Christian Engelhart, Mirko Bortolotti, Jamie Green, Tom Blomqvist, Rob Bell, Kevin Ceccon, Alvaro Parente, Marco Mapelli e molti altri ancora. Piloti che han vinto i più disparati campionati endurance, Dtm, monomarca, GP2, corso nella Indycar etc. etc. gente che insomma, sa andare veloce e sbagliando davvero poco, giusto per indicare quanto alto sia il livello di questa competizione.

Mi soffermo proprio su questo punto, perchè a mio avviso e pazzesco che in Italia, certe gare non vengano seguite, solo perchè non sono la classica competizione dove c’è la Ferrari in F1 o Valentino in Motogp. Insomma, come sempre l’Italiano medio, se non gli si pubblicizza la competizione in tv, non muove il ciapet per andarsela a vedere, ed è davvero un peccato, perchè il Blancpain è un evento che merita di essere visto, essendo un concentrato infinito di emozioni e gare, che non ti danno mai un momento di tregua e noia, ad un prezzo onestissimo.

Oddio, forse la cosa meno onesta era il prezzo della birra, con la cassiera, che al settimo giro di birre da mezzo, va a chiedere alla mia amica se avesse l’età per bere, pretendendo il documento, ahahahah, siam scoppiati a ridere. Forse spinare birra, fa più danni che berla 😀

Nelle emozioni del sabato resterebbe ancora la gara notturna della GT4, ma senza che vi lascio ancora a un ennesimo commento entusiasta di una gara, racconto solo il momento in cui, una Ferrari ritorna ai box senza il muso e scende un pilota con al capo un casco nero e tre righe colorate. Una rossa, una blu ed una gialla, con un nome impresso. HUNT, FREDDIE HUNT si proprio il figlio di JAMES. Posso assicurarvi che ha tutte le fattezze del padre, sia nel modo di esternare frustrazione e quel pizzico di menefreghismo, che lo porta a stare li scazzato a guardare lo smartphone, mentre il team manager gli parla, per poi vederlo andare a seguire la gara dal muretto box. (Magari puntava una delle due grid girls che erano li vicino, va a sapere, del resto, il gene del padre sicuro c’è anche in lui 😀 )

Ora vi saluto,

Davide_innamorato del Blancpain_QV

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Barbecue di merluzzo per la Pasqua rossa in Bahrain

La F1 è tornata a correre il giorno di Pasqua e la Ferrari ha organizzato una bellissima festa culminata con inni goliardici a gina da parte di tutta la squadra e con Sebastian Vettel indiscusso primattore. Credo che Hamilton sia costretto a passare le due settimane che mancano al prossimo gp (e ci sono forti segnali che potrebbe dover continuare più a lungo) a riflettere sui complimenti a Seb fatti nel dopo gran premio di Cina e a mordersi la lingua ripensando ai bei tempi in cui tirava i guanti a Rosberg.

Una festa bellissima dicevamo, e strameritata per la Ferrari, nonostante la viglia avesse messo in evidenza i primi problemi di affidabilità della PU rossa con la rottura(?) di alcuni componenti. Probabilmente il conseguente (presunto?) depotenziamento precauzionale in prova (mancato utilizzo del bottone magico?) ha permesso alla Mercedes di fare ancora la gradassa in qualifica monopolizzando la prima fila con (udite! udite!) Bottas a conquistare la prima pole di carriera.

Hamilton di fronte alla pole persa (addio al primato delle otto pole consecutive di Senna) ha fatto buon viso anche perché aveva la responsabilità di un errore nell’ultima curva del giro “buono”.

La gara ha fugato però ogni dubbio sin dalla partenza e gli ha presentato un conto pesante. Alla prima curva Vettel gli ha messo le ruote davanti con una staccata di prim’ordine e non gli ha più concesso certezze per tutta la gara.

La sintesi della gara in effetti è tutta qui, anche se i due attori protagonisti si sono rincorsi a distanza, causa diverse strategie: Vettel implacabile a dimostrare assieme alla squadra solo certezze sia sul comportamento della macchina che delle gomme. Hamilton e la Mercedes ad inseguire. Nel finale è vero che abbiamo assistito ad un tentativo di rimonta di Lewis che lo ha portato ad arrivare molto vicino a Seb sul traguardo, ma ho la certezza che Vettel più che dalla rimonta di Lewis fosse distratto dalla manicure del ditino da mostrare al mondo intero sul podio.

Sul fronte squadre Mercedes ha dimostrato di giocare sul solo Hamilton in ottica riconferma mondiale, relegando Bottas ad un ruolo di comprimario da sacrificare alla bisogna alle strategie di squadra. Sono infatti almeno un paio i team radio che lo hanno “invitato” a dare strada al compagno. E questo proprio nel momento in cui lo stesso Bottas sta dimostrando di poter avere qualche cartuccia da sparare a livello di prestazioni. A questo punto è lui che deve giocare le sue carte e scegliere se recitare per tutta l’anno il ruolo di cavalier servente per cercare un rinnovo oppure se provare a “ribellarsi” e mostrare di avere anche gli attributi del campione (certe opportunità non si presentano facilmente e le strade dei gp sono lastricate di anonimi “campioni”). Oppure come nella metafora del titolo, accettare di essere offerto come sacrificio alla festa della Pasqua rossa.

Il ruolo di Nico Rosberg e il suo contributo alla squadra risaltano probabilmente più adesso che è assente.

Anche Raikkonen ha corso una gara incolore, l’ennesima. In questo caso non sono stati nemmeno necessari i team radio per raffreddare le velleità nei confronti del compagno. Le prestazioni di Kimi sono state incolori sempre nel weekend e, incapsulato in un’abulia ormai cronica, è riuscito a qualificarsi dietro anche alle RedBull e a battagliare con la Williams di Massa (!) in più riprese durante la gara. La SF70H non è la F14T una macchina dietro cui nascondersi per giustificare qualsiasi prestazione insufficiente, ma sembra che Kimi ci stia provando. Il rischio, ormai il verdetto direi, è di terminare la carriera come pietanza bollita di un barbecue che si annuncia frequente in questa stagione.

Dal punto di vista delle squadre, il campionato costruttori rischia di essere una battaglia di merluzzi, con Arrivabene e Wolff finalisti di masterchef.

Che dire degli altri? Mi piace la Renault che silenziosamente sta facendo piccoli ma positivi passi con una politica speculare a quella di Honda per esempio. Anche qui abbiamo una sola vettura in campo, quella di Hulk. Palmer rimane infatti un mistero (mica tanto).

Piccoli passi in avanti (ma proprio piccoli) almeno in gara per la Force India e un brutto passo indietro per la Toro Rosso. Sul fronte piloti Sainz ha vinto ieri il “tiro a Stroll”, il nuovo gioco introdotto per coinvolgere nell’interesse del Gran Premio anche le seconde linee.

Massa cerca una improbabile seconda giovinezza con una Williams che non riesce a supportarlo in alcun modo.

Sul fronte McLaren si segnala che dietro la cortina di fumo alzata con la partecipazione di Alonso a Indianapolis ci sono due cose:

il niente della Honda (cha anche ieri ha lasciato a fare il turista Stoffel) e il crollo di Fernando.

Le prestazioni della Ferrari e quindi la caduta di una delle sue più forti motivazioni al progetto Mclaren e la cronica inconsistenza dei giapponesi hanno avuto la meglio sul suo morale.

In pista, Fernando, vistosi sverniciato da chiunque in rettilineo, ha pensato bene di aprire un’autoscuola di pilotaggio per i piloti delle retrovie. Divertente, allegorico. Ma non può bastare. Probabilmente ne ha approfittato per dare un’occhiata da vicino alla Renault di Palmer sua probabile macchina del futuro.

Quando è sceso dalla macchina (senza benzina?) il dubbio più grande era se salirà ancora sulla macchina a pedali arancione.

Non credo abbia partecipato al barbecue Ferrari.

Aviator

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