7 SETTIMANE (DI NOIA?) ALL’ALBA

Viviamo nell’era del cosiddetto “tempo reale” che alimenta i Socials sui quali commentiamo stagioni di F1 da 20 e più Gran Premi (dei quali generalmente diciamo peste e corna a stagione in corso, e la MB che domina, e il DRS, e la Safety Car, e frizzi lazzi e mazzi, e non ci son più le mezze stagioni, etc) eppure è il primo anno che la pausa invernale si dimostra di una noia mortale tale da mettere a dura prova anche il più entusiasta degli appassionati.

La cosa è doppiamente curiosa visto che alle porte c’è un cambio regolamentare epocale, Aerodinamica e gomme sì ma anche Power Units a sviluppo libero seppur limitate a sole 4 per stagione. Con però escamotage da circo come quello della MB con LH44 a Spa 2016 vietati ora dal regolamento. Nulla, l’apatia generale è talmente serrante che rimpiango quando più o meno 1 anno fa il mio amico Filippo era incontenibile perchè Vettel, su vetture 2015 e Pirelli da bagnato 2016, aveva dato paga a tutti nei test al Ricard allagato artificialmente.

E dire che quel burlone di Nico Rosberg c’aveva provato a dare un pizzico di pepe alla pausa invernale eh. Ritirandosi 1 settimana dopo essersi laureato WDC 2016 e lasciando libero il sedile più ambito in assoluto in F1. Forse non è un caso che, in perfetta linea col sentimento pervadente di questa pausa invernale, suddetto sedile sia finito a Bottas (sic) denotando da parte di MB una propensione al rischio pari a quella di un pensionato indeciso se acquistare 1 o 2 cartelle del bingo la domenica pomeriggio. E che poi, in perfetto stile MB, ne acquista 1 che coi 50 centesimi risparmiati non si sa mai.

Il mese che si è appena aperto si chiuderà con la presentazione delle F1 Model year 2017 che poi dal 27 si sposteranno al Montmelò per la prima delle due sessioni di test prestagionali. La cosa che sta tenendo maggiormente banco circa le nuove vetture è se Mclaren tornerà o meno al glorioso Orange e se Ferrari casserà il bianco a favore di un più aggressivo nero, specie sulle ali. Argomenti da finissimi pensatori (quali siamo eh, NDR) che soppiantano tranquillamente i vari discorsi sull’aumento di downforce che ci si aspetta e tutto il resto.

Qualche barlume di interesse s’è avuto quando la FIA, peraltro abbastanza di sottecchi (per forza, prima sdoganano i regolamenti poi si chiedono se sia stata cosa buona e giusta), ha stilato una lista di curve appartenenti a vari circuiti del Mondiale le cui barriere/vie di fuga devono essere rimaneggiate/aumentate/etc. Ma onestamente i pochi trafiletti qua e là non han generato grossi dibattiti in merito. Sarà cinico chi scrive ma tutta la baracca resterà in piedi, modifiche regolamentari incluse, se nessuno si torce un capello. Come sempre chi scrive naturalmente si augura.

Parlando di sicurezza son giunte a mozzichi e bocconi informazioni sparse su come le vetture 2017 saranno decisamente più impegnative dal punto di vista fisico per i piloti. Ovviamente si parla degli extra G in curva e di dove andranno a farsi sentire sul fisico degli stessi. Mi è capitato di scrivere più volte di Tambay e del fatto che la downforce della 126C2 nel 1982 lo fece fisicamente a pezzi. Ora: ok che i piloti di oggi son molto più atleti di quelli di allora ma Patrick era un pilota in attività che guidava delle wing car. E che fu messo KO da una wing car all’apice del suo sviluppo stagionale. Ergo non sottovaluterei il problema “fisico” nel 2017, perlomeno all’inizio non mi sorprenderebbe se nei test prestagionali fosse tutta una fioritura di torcicolli e nimesulide.

Col buon Ross Brawn che, fresco di inserimento nello Staff di Liberty Media, già parla di stagioni con 25GP (o giù di lì) presumo che ipotizzare stagioni agonistiche da Febbraio a Novembre non sia poi una cosa così campata per aria. In un’ipotetica (leggasi sopra: c’è sempre il rischio che coi nuovi regolamenti la FIA abbia fatto il passo più lungo della gamba) continuità regolamentare 2 mesi a motori spenti a cavallo dell’anno bastano ed avanzano. Magari questa domenica si corresse anzichè dover spulciare il web alla ricerca di qualcosa che possa ammazzare questa maledetta noia.

La Redazione

 

1973.07.29 The unforgettable fire

Intro
Ci sono immagini che marcano gli eventi nelle coscienze di intere generazioni come fossero i capitoli in grassetto di un libro di storia. Basta pensare a quella che ritrae una lunga fila di carri armati fermata da un giovane manifestante in modo pacifico o alla bimba vietnamita che fugge piangente dall’orrore dei bombardamenti al Napalm.
Anche nello sport ci sono immagini tanto potenti da segnare intere generazioni e suscitare ancora oggi emozione in chi le guarda; il podio della finale dei 200 metri a Città del Messico con Tommie Smith e John Carlos che sollevano il pugno destro fasciato in un guanto nero; oppure Muhammad Ali che rovescia la sua rabbia contro Sonny Liston dopo averlo messo al tappeto.
Nella Formula 1, forse una delle immagini più significative è quella di un pilota che sta rabbiosamente lottando contro il fuoco e contro l’inerzia di un commissario di pista. E’ stata scattata da Cor Mooij ed ha vinto il premio internazionale della fotografia giornalistica nella sezione sport, nel 1974.
Questa è la storia di quella immagine, dei protagonisti e della vicenda che molto probabilmente ha segnato una cesura con un mondo che ha troppo spesso accettato la morte come fatalità inevitabile.

E’ la storia di David Purley e di Roger Williamson.

Safety first
“Of the 21 people on the grid at that Hockenheim F2 race I did, three were dead within three months.”
Max Mosley – FIA President
“Drivers who were in Formula One five years or longer had a chance of 66% to crash fatally I once calculated this with my wife Helen. During my active years I lost 75 people in racing.”
Jackie Stewart – 1973 Tyrrell driver

Zandvoort, Olanda, un toponimo e anche il nome di un circuito dannatamente veloce e difficile. Difficile per la sua velocità media di percorrenza, per quella finissima sabbia che il vento marino porta sul tarmac e per una velocissima piega sinistra/destra chiamata Hondenvlak che porta all’infinita e pericolosissima Tunnel Oost.
E’ il 1970 quando Piers Courage perde il controllo della sua monoposto appena superato l’apice della seconda curva e va a impattare violentemente nelle dune di sabbia che circondano il circuito. La sua DeTomaso si disintegra, prende fuoco e il telaio di magnesio arde tanto intensamente da bruciare anche gli alberi che sono nelle vicinanze. L’inchiesta stabilirà che Courage, era già morto al momento dell’incendio, probabilmente ucciso da un frammento impazzito della vettura staccatosi nel momento dell’impatto. Forse, si dirà, una gomma o un braccetto della sospensione. Uno studio del Dipartimento per la Sicurezza FISA stabilisce, alla conclusione della stagione 1970, che l’armco (il guardrail) sia una soluzione fondante per la sicurezza in pieno contrasto con quanto stabilito fino a quel momento, che demandava alle reti di contenimento la sicurezza passiva dei tracciati.
A Zandvoort prendono queste indicazioni alla lettera quando devono incominciare i lavori per l’ammodernamento e la messa in sicurezza del circuito.
Forse troppo alla lettera sull’armco e molto meno su altro, vedremo.

Il rifacimento di Zandvoort
“I wasn’t a member of the Stewart fanclub. I found him a pain in the arse. In hindsight he was right. He had to race and had to ensure that he would survive to tell the tale. Was he satisfied? I don’t think so.
He felt that a lot had still to be done”

Ben Huisman – 1973 Dutch Grand Prix race director on the circuit of Zandvoort

Non sono solo questioni di messa in sicurezza quelle che vessano il circuito di Zandvoort; vi è una forte opposizione interna allo sport motoristico nella zona limitrofa al circuito e l’intero impianto ha uno stringente bisogno di ammodernamento. Un ingente finanziamento di milioni di Guilders della durata di 15 anni viene stanziato e la NAV, Nederlands Autorensport Vereniging, si occupa della supervisione della messa in sicurezza e del rifacimento dell’intero impianto.
I lavori procedono per tutto il 1972, anno in cui la CSI non rinnova l’agibilità del circuito in termini sportivi e, alla fine dell’anno, Jackie Stewart si reca al circuito per visitare l’impianto e percorrere a piedi l’intero tracciato per verificare la consistenza dei lavori di ammodernamento e il livello di sicurezza adottato. Stewart non è pienamente soddisfatto ma FISA ha pianificato il rientro di Zandvoort nel calendario e, nonostante vi siano evidenti limiti ai lavori eseguiti, la Federazione esprime parere positivo.
Le angosciose immagini della macchina di Piers Courage completamente carbonizzata sono scacciate grazie ad un lunghissimo serpente di acciaio che circonda l’intero circuito; i gestori dell’impianto, seguendo le linee guida dettate dal documento FISA sulle migliorie nel campo della sicurezza, sono convinti che dotando l’intero circuito di un ampio e robusto guardrail si potranno evitare impatti devastanti come quello di Courage.
Non vi sono direttrici interne al circuito, però, né strade di servizio a percorrenza veloce che possano portare un mezzo di soccorso da una parte all’altra dell’impianto senza procedere all’interno della pista. La presenza di un armco continuo e la mancanza di strade di servizio sarà un mix letale negli eventi a seguire.

Il disastro di Silverstone
“It all happened so fast: I turned into Woodcote, saw all the dust flying about and got on brakes, but everything was cold because it was only the first lap. […] All the drivers were just glad there was no fire because we all had full tanks, of course.”
Roger Williamson – 1973 March driver

Roger Williamson nasce a Leicester ed inizia la sua carriera dai kart a 14 anni; nei pochi anni a seguire arriva alla vetta dei kart 200 quattro marce. Passa alla formula Mini vincendo 14 delle 18 gare a cui partecipa, per poi passare alla Ford Anglia con cui, dal 1968 al 1970, dissemina di vittorie e piazzamenti la sua carriera. Nel 1971 entra in Formula 3 Britannica con una March 713M vincendo al debutto la serie e classificandosi 5° in team nella versione Europea. Anche il 1972 conferma le doti velocistiche di Roger con vittorie in serie nella F3 Britannica. Il 1973 segna una svolta per la carriera del giovane talento inglese: una serie di test privati in BRM mostrano la sua velocità e un contratto viene bloccato dal suo mentore Tom Wheatcroft che ha già firmato un pre-contratto con la March motorizzata Cosworth. Al suo debutto nella massima serie sostituisce Jean-Pier Jarier, qualificandosi 22 in griglia ma riesce appena a compiere un singolo giro. Jody Scheckter, nella sua McLaren M23 sbanda e si intraversa nel bel mezzo della pista appena alla fine della Woodcote finendo a contatto col muretto di contenimento. La vettura rimbalza verso il centro del tracciato e viene evitata da Hulme, Cevert, Hunt, e Regazzoni.
Peter Revson sull’altra M23 colpisce la coda della McLaren ormai senza controllo e il resto del plotone che sta sopraggiungendo non può fare nulla per evitare l’impatto: l’incidente è di quelli devastanti e un cumulo di 15 macchine si accartocciano le une sulle altre.
L’incidente miracolosamente non ha conseguenze gravi se non per Andrea De Adamich che, a bordo della sua Brabham BT42/4 per evitare il cumulo di macerie, finisce dritto contro un muretto di contenimento; il pilota italiano riporta la rottura di una caviglia e vede così finire la sua carriera di pilota.
Anche Roger Williamson è coinvolto nel pauroso impatto e passata la paura per lo scampato pericolo di un colossale incendio delle vetture coinvolte nell’incidente, ha come priorità riuscire a far rimettere in sesto la sua March 731 per la gara successiva.
La gara successiva si svolge in un circuito in cui ha già collezionato un ottimo secondo posto quando correva in F3 e che può mettere in risalto le sue doti di velocista: Zandvoort.
Il fuoco che ha miracolosamente evitato nel colossale incidente di Silverstone lo sta attendendo proprio in Olanda, un paio di settimane dopo.

I primi sette giri
“Tunnel Oost is a very nice turn, it is a real turn, it is a difficult turn. [] Tunnel Oost was a matter of centimeters. A bit like Blanchimont at Spa or the 130R at Suzuka. The car needs to be neutral, it all listens very closely at 260-270 kilometers per hour”
Gijs Van Lennep – 1973 Iso Williams driver

Roger Williamson si classifica diciottesimo con un tempo di 1.22.72; la gara parte con la Pole di Ronnie Peterson seguito dalla coppia della Tyrrell, Stewart e Cevert. Alla partenza uno scatto fulmineo di Peterson gli consente di conservare la testa della gara mentre Carlos Pace riesce a portarsi in terza posizione, a ridosso di Stewart, grazie ad una partenza eccezionale; seguono Cevert, Hunt, Hulme, Reutmann, Revson, Oliver, Ragazzoni e Beltoise. Lauda, rallentato da uno scontro alla partenza è scivolato in ultima posizione mentre Fittipaldi si ritira quasi subito. La Lotus di Peterson appare quasi subito a suo agio sul velocissimo circuito Olandese mentre Stewart deve lottare con il serbatoio pieno della Tyrrell 5 che rende la sua vettura difficile e nervosa e con delle pastiglie dei freni meno performanti del solito. Al Lap 6 Cevert riesce ad avere la meglio su Pace.
Williamson ha intanto raggiunto la tredicesima posizione; qualche metro davanti a lui c’è Van Lennep sulla Williams mentre dietro di lui, su una March 731M privata c’è David Purley.
Agli spettatori olandesi l’alettone anteriore della March di Williamson appare con una apertura irregolare proprio in corrispondenza della ruota anteriore sinistra frutto probabilmente di un lieve impatto nei primissimi giri della corsa. Nessuno è in grado di quantificare il danno che l’impatto ha provocato sul cerchio e sui braccetti delle sospensioni.
Certo proprio quella ruota di lì a poco sarà l’innesco dell’incidente.

Lap 8…
“I just couldn’t turn it over. I could see he was alive and I could hear him shouting, but I couldn’t get the car over. I was trying to get people to help me, and if I could have turned the car over he would have been alright, we could have got him out.”
David Purley – 1973 March driver

Al Lap 8 la doppia piega di Zandvoort che già aveva reclamato la vita di Piers Courage fa sbandare anche il giovane talento Inglese: Williamson perde il controllo della sua vettura, sbatte violentemente nello stesso punto in cui Courage aveva terminato la sua corsa e la sua vita ma al posto delle dune di sabbia c’è una scintillante barriera di acciaio che rispedisce la vettura verso la pista facendola cappottare. La March sottosopra e con ancora quasi intatta la sua energia cinetica striscia sull’asfalto per un centinaio di metri e va ad arrestarsi quasi in prossimità del curvone Tunnel Oost.
David Purley è pochi metri dietro di lui quando vede questa scena e senza pensarci un momento parcheggia la sua March all’esterno della traiettoria per attraversare la pista ed andare a soccorrere il pilota Inglese. Come spesso succede nelle tragedie, una serie impressionante di eventi coincidenti vanno ad incastrarsi come in un mosaico maledetto. Purley lascia la sua March 731 in una zona che i piloti normalmente non guardano perché concentrati sull’interno della traiettoria e va a soccorrere Williamson intrappolato in una March 731.
I serbatoi della vettura di Williamson si sono rotti e da essi fuoriesce il carburante che a contatto con il metallo rovente degli scarichi prende fuoco. Il pilota è vivo ma intrappolato sotto qualche quintale di metallo accartocciato. I commissari di percorso sventolano forsennatamente le bandiere gialle ma sono vestiti in abiti civili, senza nessun tipo di protezione contro il fuoco. L’unico con un vestiario adeguato è proprio David che sta cercando di sollevare la vettura per far uscire Roger dalla tagliola di metallo in cui è intrappolato.
La mancanza di adeguati dispositivi di protezione individuale non sono la sola lacuna dei Commissari di percorso olandesi; questi mancano anche di un numero adeguato di estintori e di un minimo di senso di quello che sta loro accadendo.
Purley, vedendo l’inerzia con cui i commissari continuano a sventolare le bandiere senza provare minimamente a fare qualcosa, strappa letteralmente un estintore di mano ad uno di loro ed incomincia a tentare di spegnere l’incendio che sta lentamente ma inesorabilmente crescendo. Intanto le altre vetture continuano nella loro corsa non badando agli sforzi di un pilota alle prese con i rottami, probabilmente pensano loro, della sua vettura. Tanto è vero che Peterson spinge la sua Lotus JPS sempre più forte facendo segnare il Giro Veloce.
Poco sopra si parlava delle tessere del mosaico. Una di queste è un veicolo antincendio attrezzato di tutto punto e immobile a poche centinaia di metri dal luogo dell’impatto. I vigili vedono il fumo ma non possono arrivare da strade secondarie al punto dell’incendio perché non sono state previste e perché l’armco che circonda la pista è un serpentone continuo di acciaio senza soluzione di continuità. L’unico modo per arrivare all’incendio è attraverso la pista ma per farlo dovrebbero percorre un pezzo di essa, seppur piccolo, contromano. Lo possono fare solo se Ben Huisman, il direttore della corsa decide per la bandiera rossa. Potrebbero percorrere l’intero circuito nel corretto senso di percorrenza, ma per coprire l’intero tracciato fino al punto in cui giace la vettura di Williamson, ci metterebbero moltissimo tempo e solo con il permesso della direzione. Mentre la direzione non si avvede del dramma che si sta compiendo in pista, i commissari continuano meccanicamente il loro sventolio di inutili bandiere e i vigili aspettano che qualcuno dica loro che cosa fare, il pubblico assiste a qualcosa che non aveva mai visto prima e mai si potrà cancellare: Purley sta lottando da solo.
Contro tutto e tutti.
Contro la maledetta March 731, trappola di metallo rovente in cui giace il suo amico, contro l’estintore che ha scaricato rabbiosamente sulle fiamme e che ora è esaurito, contro alcuni commissari che stanno cercando inutilmente di dissuaderlo e infine contro i suoi colleghi che non hanno capito quanto sta accadendo.
Il pubblico non rimane inerme di fronte a questo e si accalca in prossimità delle reti di protezione con l’intenzione di aiutare il pilota nella sua impresa ma alcuni poliziotti con i cani li respingono temendo una ingestibile e follemente pericolosa invasione di pista con le vetture che imperterrite stanno continuando a girare su ritmi da qualifica.

In quel punto le vetture sfrecciano a 270 km/h…

 Smania masticatoria di un cane verso la sua coda
“A lap or two more and the overturned car, which by now I had identified as Roger Williamson’s March, was well ablaze and I did wonder why the big fire engine parked just up the road at the next corner was not being brought into action, or why there was not a lot of marshal activity. Had things been really serious there would have been a red flag, wouldn’t there?”
Howden Ganley – 1973 Iso Marlboro driver

Al decimo giro, in cabina di regia sembra che qualcosa sia andato storto: manca all’appello sia la March di Williamson che quella di Purley. Un fumo azzurrognolo si sta levando dall’altro lato dell’impianto motoristico e Danny Hulme si sbraccia per segnalare una situazione di pericolo mentre i Lap times di Cevert e Stewart sono diminuiti. Peterson per contro continua a tirare inanellando giri veloci.
L’unica comunicazione arrivata in cabina di regia dalla direzione del controllo dei tempi é: “…accident; driver OK. He is standing next to his car.
Avvenuto incidente, il pilota è a posto. E’ vicino alla sua vettura.
La direzione di gara reputa che niente di grave possa essere accaduto in base alla comunicazione sommaria e fatalmente imprecisa appena ricevuta; ma, soprattutto, guarda i tempi fatti segnare da Peterson e constata che nessuna diminuzione di ritmo della gara è in atto e da questo, incomprensibilmente, stabilisce che il fumo sia frutto di un qualche rogo appicciato dai tifosi; forse pneumatici. I piloti si aspettano che la direzione corse sancisca l’arresto della gara e in assenza di bandiere rosse la quasi totalità di essi immagina che niente di grave stia accadendo a bordo pista. Danny Hulme, presidente della GPDA (la Grand Prix Drivers Association, la rappresentanza dei piloti presso la Federazione) incomincia ad avere dubbi su quello che sta realmente accadendo ma troppo superficialmente crede che la direzione corse sia in pieno controllo della situazione. Ben Huisman il direttore della corsa, è nella pitlane e quando viene informato che del fumo si sta levando dall’altra parte dell’impianto decide che se nessuno dei piloti è ancora rientrato non possa essere niente di serio. Dovranno passare altri dieci interminabili giri, dodici dal momento dell’impatto della 731 di Williamson, perché il sospetto che realmente qualcosa di grave sia potuto accadere.
Nel mentre Hermann Brammer sta sventolando compulsivamente la sua bandiera gialla come da istruzioni e dalla postazione numero 10 assiste alla lotta impotente di Purley. Ad esso si è unito un altro commissario di pista, Hans Rens che proprio a Bremmar confiderà che se solo ci fosse stato un minimo di aiuto avrebbero potuto rovesciare la macchina. Rens però, esattamente come Bremmar e come tutti gli altri commissari a bordo pista, non ha nessun tipo di indumento contro il fuoco, né guanti e nemmeno un estintore visto che gli estintori da 12 chilogrammi in dotazione sono utilizzabili solo dai vigili del fuoco. I vigili del fuoco a 150 metri dal luogo dell’incidente attendono istruzioni o che qualcuno esponga bandiere rosse per poter percorrere la pista verso Tunnel Oost. Se non fossero momenti eterni di un dramma collettivo sarebbe un tipico esempio dell’ottusità prodotta dalla peggiore delle burocrazie. Peccato che si svolga in Olanda e su un circuito per cui la CENAV ha appena finito di investire 2.5 milioni di Guilders. Senza più l’unico estintore che è riuscito a trovare, a strappare letteralmente di mano ad un commissario, Purley deve assistere all’agonia di Williamson finché i gas roventi dell’incendio non fanno collassare i suoi polmoni portando ad una morte atroce e fulminea. L’aria rovente ustiona l’apparato respiratorio che istantaneamente si rigonfia causando soffocamento.
Dopo interminabili minuti, minuti , lo ricordo, in cui gli altri piloti hanno sfrecciato imperterriti vicino al rogo, in cui i commissari si sono limitati a sventolare le bandiere e a cercare di spingere Purley in un luogo più sicuro, in cui i vigili del fuoco hanno pavidamente atteso gli ordini dalla direzione corse e infine minuti in cui la direzione corse ha aspettato che fossero i piloti a fermare una corsa che essa aveva troppa paura di bloccare per le conseguenze sull’immagine dello sport motoristico olandese e sul destino del gioiello appena inaugurato, finalmente giunge a Tunnel Oost il camion dei vigili che non fanno altro che spegnere velocemente l’incendio, ribaltare la vettura e contattare la direzione corse per una comunicazione prevedibile: “…the driver is dead“.
Dall’altro capo della radio Ben Huisman ordina di stendere un telo e di aspettare la fine della gara per riportare la vettura con la salma al suo interno.

Epilogo della gara
“All the organisers did for Roger was to get the car back to the garage, then come to ask if a couple of us would go down and get the cadaver out. That was their only real concern.”
Max Mosley – 1973 March Team owner

La gara ha ormai poco altro da dire se non che la Lotus JPS di Peterson lascia a piedi lo Svedese consentendo a Stewart e Cevert un facile uno-due seguiti da James Hunt. Appena giunti all’arrivo i piloti vengono avvertiti che Williamson è morto e che non ci saranno ovviamente celebrazioni di rito. La foto del podio di Zandvoort 1973 con i volti sconvolti e tirati del terzetto di testa è anche essa parte di quelle immagini che difficilmente si dimenticano.
Il direttore della corsa Ben Huisman si reca alla postazione numero 10, quella che ha assistito direttamente all’incidente, quella di Bremmar e di Rens, per avere delle informazioni di prima mano e poi parla con i vigili del fuoco.
Appena rientrato in sala direzione viene investito dalla rabbia di buona parte dei piloti, da Hulme che lo accusa apertamente di incapacità fino al più riflessivo Hill che di fronte alla gravità della cosa non può fare altro che prenderlo in disparte e confidargli che le cose sono “messe davvero male”. Huisman cercherà di sostenere che Williamson fosse già morto al momento dell’impatto della sua March contro l’armco ma stavolta il trucco usato con Courage per mettersi a posto la coscienza e per non fare inorridire una opinione pubblica sempre meno condiscendente verso questo genere di tragedie non funziona.
Le parole di Purley, la fredda e disperata descrizione con cui ricorda davanti ai giornalisti le grida di disperazione di Williamson che lo implora di aiutarlo, non lasciano dubbi ancora prima che l’autopsia confermi la morte per asfissia.
Ma ci sono soprattutto le immagini riprese dalla televisione che inchiodano alla loro responsabilità tutti quanti. Immagini che diventeranno un eloquente atto accusatorio contro l’inutilità di una morte, mai forse come in questo caso, ampiamente evitabile.

Responsabilità?
“In realtà, quando arrivai io la strada era ostruita. Diciamolo, mi sono fermato solo perché non potevo passare. Altrimenti in quei momenti un pilota, gonfio d’adrenalina com’è, non pensa alle buone azioni. Una volta sceso dall’auto, mi è venuto naturale fare la mia parte”
Arturo Merzario – 1976 March driver [commenting Lauda’s crash]

Negli anni si è parlato fino alla nausea di chi fosse la responsabilità del rogo di Zandvoort, coinvolgendo di volta in volta i piloti, l’organizzazione, il tracciato, i vigili del fuoco.
I piloti sono spesso stati accusati di aver tenuto un atteggiamento Pilatesco senza di fatto decidere; curioso come lo stesso Huisman, che aveva tra le mani la possibilità di fermare la gara, abbia per anni cavalcato (e cavalchi tuttora) questa posizione ma occorre ricordare che Purley è stato per lunghi giri di pista confuso dai concorrenti che sopraggiungevano con il proprietario dell’auto in fiamme e che è responsabilità unica della direzione corse quella di sospendere la gara.
Fra i piloti a lungo etichettati come pavidi c’era Jackie Stewart che conosceva benissimo i rischi del fuoco. Pochi anni prima, dopo una uscita alla velocissima Masta, l’Inglese era bloccato nei rottami della sua BRM, con una spalla rotta e le costole fratturate; Graham Hill a pochi metri alla disperata ricerca di una chiave inglese con cui smontare il volante che bloccava le gambe del pilota scozzese. Stewart, bloccato con il serbatoio che gli versava addosso il carburante e con il terrore che una scintilla potesse innescare un rogo terrificante, anni dopo racconterà che il suo impegno per la sicurezza dei piloti nasce proprio in quei momenti. Non credo che possa esistere qualcuno che nel 1973 avesse meno presente di Sir Jackie Stewart che cosa realmente volesse dire la questione della sicurezza nella Formula 1.
Fra chi “non si fermò” c’era Mike Hailwood che solo pochi mesi prima si era gettato nel fuoco incurante di tutto per tirare fuori dai rottami della sua vettura Clay Ragazzoni.
Fra i cosiddetti “codardi” c’era Arturo Merzario che letteralmente strapperà dal fuoco Niki Lauda nel rogo del Ring 1976, o James Hunt che farà altrettanto con Peterson in quello di Monza 1978.
Questa sede considera insostenibile l’ipotesi che i piloti avessero scientemente voluto guardare dall’altra parte; semplicemente molti di loro erano troppo concentrati in una sezione a curve da 270 km/h per qualsiasi altra attività che non fosse banalmente portare a casa la pelle. Come chioserà Merzario anni dopo il suo eroico intervento per strappare dalle lamiere roventi della 312T2 Lauda, un pilota nel pieno di una curva tanto difficile non pensa a niente altro che a quello che sta facendo.
Anche quando il dubbio incominciò ad affiorare nelle loro menti, ritennero che fosse compito della direzione corse il sospendere o meno la competizione e che se tale decisione non era ancora stata presa evidentemente non ve ne era una necessità reale.
Quello che non potevano sapere era che la direzione corse aveva investito in primissima persona (sia finanziariamente che umanamente) enormi sforzi nel rilancio di Zandvoort e che l’unica maniera “responsabile” per avere informazioni coerenti ed univoche sarebbe stata quella di sospendere la gara e permettere al mezzo di soccorso, di stanza a poche centinaia di metri dal luogo dell’incidente, di percorrere la pista contromano per verificare le condizioni e la gravità dell’incidente.
Questa ultima ipotesi avrebbe reso l’evento ingestibile con più di 70.000 spettatori a cui spiegare che la gara cui stavano assistendo era stata sospesa per l’impossibilità di accertarsi della gravità o meno di un incidente e avrebbe messo in risalto l’assurdità di un impianto che si fregiava di essere il più moderno e quello che meglio si adattava alle direttive FISA sulla protezione della sede della corsa e che, di fatto, non permetteva di recarsi agevolmente sul luogo di un incendio per stabilire se fosse il frutto di quattro tifosi che bruciavano dei copertoni o se un pilota stesse bruciando vivo sotto gli occhi disperati degli spettatori.
Neanche i commissari, che pur per lunghissimo tempo vennero additati come gli inetti e codardi responsabili della morte del povero Roger, avrebbero potuto fare molto altro. Bremmar era inchiodato alla sua postazione di segnalazione di pericolo e, come spiegherà molti anni dopo l’accaduto in una intervista, non avrebbe potuto smettere di sventolare la sua bandiera gialla senza correre il rischio di non segnalare ai piloti che sopraggiungevano nella velocissima sezione del Tunnel Oost che vi era un pericolo grave. Rens non riusciva più di tanto ad avvicinarsi al rogo viste le temperature in gioco e anche nel caso fosse riuscito ad avvicinarsi, l’unico estintore lo aveva in mano David Purley.
L’unico con una attrezzatura adeguata alla situazione era, per assurdo, proprio Purley. Anche gli spettatori che volevano recarsi ad aiutare Purley nella sua impresa disperata e che furono ricacciati indietro dalla polizia, oltre non avere nessuna forma di protezione dal fuoco, avrebbero probabilmente causato un disastro immane se si fossero riversati nel Tunnel Oost per una invasione di pista con la gara in pieno svolgimento.
Pochi esempi di indecisione sono tanto emblematici e scoraggianti come quello avvenuto il 29 Luglio 1973 ma di fatto proprio di questo si tratta. Nessuno ha voluto andare anche solo di poco oltre al suo compitino scegliendo di vedere solo quanto potesse confermare la decisione che faceva più comodo.
Il vero epilogo sta quasi tutto nell’orrore che si presenta davanti a chi viene chiamato a riconoscere le spoglie di Roger. Tra questi c’è Max Mosley che proprio in quei momenti formerà la concretezza del suo impegno contro la pericolosità degli sport motoristici. Le immagini di Cor Mooij, insieme al filmato che gelidamente racconta l’inutile sforzo di Purley, forgeranno una coscienza collettiva non più disposta a sopportare la tragedia come parte integrante dello sport e che avrà il suo culmine, la sua epifania, il primo Maggio 1994.

Fosse solo per questo Roger Williamson e David Purley sono parte della storia di questo sport.

E le immagini che li ritraggono sono parte integrante della sensibilità di chi, come il sottoscritto, ama questo folle sport.

Honda NS-X

NS-X.

Una sigla che qualsiasi appassionato di auto conosce…

Un’auto iconica, indimenticabile; è stata definita molto spesso “la risposta della Honda alla Ferrari 348”, ma in realtà quest’auto è molto di più, ma soprattutto è molto diversa.

Probabilmente sconta il fatto di essere nata nello stesso periodo, ed ecco che il pubblico ha creato il dualismo; un dualismo che, come vedremo, non ha alcuna base reale…

Siamo agli inizi degli anni ’80… Honda è una affermata fabbrica di automobili, ma la sua immagine aziendale è stranamente “duale”; da una parte le vetture per le strade di tutti i giorni, ottimi prodotti per un pubblico vasto e tradizionale. Dall’altra il suo impegno in F1 al fianco di scuderie prestigiose, in grado di portarla fino alla conquista di titoli mondiali, motorizzando realtà del calibro di Lotus, McLaren, Tyrrel e Williams.

Manca, nel listino di Honda Automobili, una vettura sportiva per eccellenza, quella che oggi verrebbe definita una “supercar”. E nessuno confida che Honda possa fare una vettura così…

Per volere di Soichiro Honda in persona, fondatore dell’azienda nonché capo supremo, nel 1984 viene formato un team di progettisti cui affida un compito arduo, ma soprattutto senza possibilità di deroga dal target di base: progettare e costruire la prima Honda ultrasportiva, un’auto che non potesse essere confusa né paragonata ad altre già esistenti.

La vettura deve essere vincente, dirompente. Non in senso agonistico – quello verrà casomai dopo – ma in senso di rottura con gli schemi che danno della Honda l’immagine di una ottima vettura per famiglie, ma niente di più.

Viene deciso un layout del tutto inusuale, mai affrontato prima dall’azienda: un corpo vettura con abitacolo avanzato – quello in seguito verrà adottato da molti altri costruttori di supercar, denominandolo “cab-forward” – motore centrale-posteriore, trazione posteriore.

La sfida è veramente ardua, perché fino ad allora Honda non ha mai costruito vetture con questa impostazione, quindi il know how è veramente minimo, per non dire inesistente.

Gli studi aerodinamici prendono spunto da qualcosa di veramente unico: il profilo della nuova vettura deriverà addirittura da un aereo da caccia, il mitico F16 Fighting Falcon !

Nei primi bozzetti grafici l’abitacolo viene immaginato come una “bolla” di cristallo e acciaio, appoggiata sul corpo vettura e perfettamente integrata ad esso. In seguito, al momento di andare in produzione, il già scarno tettuccio metallico della NS-X verrà verniciato rigorosamente in nero in tutte le versioni, così da accentuare ancora di più la sua idea di cockpit aeronautico…

Fatte le debite proporzioni, in questi due disegni si nota bene come l’abitacolo riprenda il concetto di “bolla di cristallo” tipico del cockpit dell’aereo, ma anche come tutto il corpo vettura si ispiri alla linea del caccia: il muso basso e affusolato, l’abitacolo in rilievo, poi il “corpo” che si abbassa un attimo per poi riprendere quota nell’alettone posteriore, così come avviene nell’impennaggio di coda del caccia americano.

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Ma si sa, i designer esprimono le loro idee, poi sta agli ingegneri farle diventare realtà…

Honda voleva che la sua supercar fosse, come detto, diversa dalle altre, e allora…e allora bisognava fare qualcosa di nuovo, di raro, di particolarmente efficiente ed efficace.

Tutti costruivano, a quel tempo, i telai vettura in acciaio… era un modo sperimentato, efficiente di fare un telaio rigido e stabile, e soprattutto industrialmente economico.

Honda decise che no, l’acciaio non andava bene; troppo pesante. Una vettura che doveva esaltare l’handling, il dialogo continuo tra pilota e mezzo meccanico, doveva essere il più leggera possibile.

La nuova vettura avrebbe avuto il telaio interamente in alluminio !

La decisione creò non pochi grattacapi…non c’erano, a quel tempo, le macchine per costruire quello che Honda voleva costruire, e le competenze in merito erano soprattutto quelle in campo aeronautico; e Honda, al contrario per esempio di Mitsubishi o Kawasaki, non aveva mai costruito aerei.

Ma un’azienda come Honda non poteva certo fermarsi di fronte a certi ”dettagli”… l’alluminio richiedeva saldature speciali ? Si sarebbero costruite macchine speciali per costruire un’auto speciale, e addirittura…una nuova fabbrica, speciale anch’essa, sarebbe stata costruita appositamente per costruire e assemblare questa nuova meraviglia !

Le migliori maestranze vennero selezionate e addestrate per la costruzione di quella che doveva essere la prova al mondo che Honda non faceva solo buone berline per famiglia…persino la catena di montaggio fu rivoluzionata: gli addetti non operavano uno dopo l’altro in sequenza, ma in apposite isole nelle quali ogni vettura veniva assemblata su una specie di gigantesco “piatto rotante” con la partecipazione di diversi specialisti contemporaneamente. Ogni telaio era assemblato a mano per quanto era possibile, riservando alle macchine – allora ancora non c’erano i robot – solo le operazioni più pesanti.

Nacque così quello che sarebbe diventato il primo telaio monoscocca in alluminio (prima grande differenza con la Ferrari 348 di cui sopra, che usava uno scatolato in acciaio più dei sottotelai in tubi) per una vettura a larga diffusione.

Dopo alcuni mesi i progettisti erano soddisfatti: il loro telaio monoscocca in alluminio era pronto. Le prove al banco dicevano che la rigidità non era inferiore a quella di un equivalente telaio in acciaio, ma il peso era il 40% in meno !

In effetti, il risultato era eclatante: il telaio nudo pesava 205 kg. soltanto. Vestito da una carrozzeria anch’essa completamente in alluminio, con un CX di 0,32 (risultato record per i tempi), dava origine ad una vettura dalla linea eccezionale.

Nel frattempo il reparto ricerca e sviluppo meccanica aveva esaminato varie opzioni per il motore: V6 aspirato, V6 turbo, V8. Quest’ultimo fu scartato per il peso eccessivo – il goal era di avere una distribuzione di pesi di 42%-58% tra anteriore e posteriore, la stessa della vettura McLaren Honda di F1  – il turbo per il suo allora inevitabile problema di lag…alla fine venne scelto il V6 aspirato di 3 litri, che nella configurazione VTEC – altra invenzione Honda, che consente di avere quasi due motori in uno, variando il tempo e l’alzata delle cammes che comandano le valvole – poteva garantire una potenza notevole per quei tempi, pari a 270cv (90cv/litro), a 8.000 giri.

Altra sostanziale differenza con la 348 che, come sappiamo, monta un V8 3,5 litri da 300 cv.

(Piccolo inciso su Ferrari…già nel lontano 1955 il mai dimenticato Dino Ferrari raccomandava al padre lo studio di un motore plurifrazionato e addirittura dell’iniezione diretta, all’inseguimento del traguardo dei 100cv/litro…traguardo che i motori Honda raggiungeranno nel 1991 con la nascita del 4 cilindri denominato B16A2, installato su una specifica versione della Civic, la CR-X).

Alcuni esemplari di prova vennero assemblati e messi nelle mani dei collaudatori Honda, provati su vari circuiti privati – tra cui ovviamente Suzuka – e ogni volta le risposte erano entusiaste.

Handling meraviglioso, abitacolo comodo e avvolgente, motore eccellente…tutti i confort – aria condizionata, stereo, vetri elettrici – che non sempre si trovavano sulle equivalenti supercar dell’epoca.

Eravamo ormai arrivati al 1989, più o meno a Febbraio. Gli ingegneri della Honda erano convinti di aver raggiunto il loro obbiettivo…

In quei giorni A. Senna, che allora guidava la McLaren motorizza appunto Honda, era sul circuito di Suzuka le prove della nuova F1; quale migliore occasione per i tecnici giapponesi per avere un parere qualificato, una conferma sulla loro nuova creatura ?

Senna si prestò molto volentieri, ma…l’entusiasmo dei tecnici Honda si spense di colpo quando Ayrton, scendendo dalla vettura dopo un paio di giri sul perfido circuito di Sukuka, li gelò dicendo loro, letteralmente: “io non so se sono il più adatto a valutare una vettura per il mercato di massa, ma per me questa vettura non è abbastanza rigida” !

Conoscendo la natura dei giap e certe loro abitudini, non si può escludere che ci siano stati alcuni “seppuku” tra i piloti collaudatori che si erano alternati allo sviluppo della vettura…fatto sta che i tecnici giapponesi si rimisero al lavoro, alcuni esemplari furono spediti in segreto in Europa e ripetutamente testati al Nurburgring – benedetto ‘Ring, se non ci fossi stato tu le supercar dove sarebbero potute nascere ? – e il loro meraviglioso telaio in alluminio nel giro di ulteriori 6 mesi fu completamente rivisitato, riportando un incremento di rigidità di quasi il 50% !

La vettura era finalmente pronta a sfidare le sue pari livello di tutto il mondo occidentale. Prima vettura giapponese a sfidare le varie Ferrari, Porsche, Jaguar, Lotus…e senza alcuna soggezione né complesso di inferiorità !

Ormai, dopo quasi 5 anni dall’inizio del progetto voluto da Soichiro Honda, le prime 300 vetture erano pronte ad essere esportate negli USA, primo mercato in cui si sarebbe misurato il livello di tecnologia davvero raggiungibile da Honda in un’auto “per tutti”; il momento era topico…la vettura sarebbe stata distribuita con il marchio di elite di Honda, Acura, con il nome di Acura NS-X.

Soichiro Honda era universalmente noto per la sua tenacia e per la sua ossessiva ricerca della perfezione; il suo credo era un concetto che diceva più o meno così: “un nostro cliente comprerà una nostra vettura; se la troverà difettosa sarà autorizzato a pensare che tutte lo siano. Quindi dobbiamo far si che ogni vettura sia perfetta”.

E anche stavolta, al momento di deliberare l’invio delle vetture ai concessionari USA, la sua mania della perfezione colpisce: il signor Honda si accorge che lo stemma Acura applicato sul muso della vettura non è perfetto…e questo non è accettabile.

La spedizione viene fermata, rinviata di una settimana; i trecento stemmi vengono sostituiti con altrettanti – stavolta adeguati – e viene dato ordine di distruggere quelli sbagliati !

Le 300 vetture arrivano finalmente negli USA ed i concessionari le accolgono con entusiasmo; insieme alle vetture Honda offriva un corso di guida e di “conoscenza” con la vettura della durata di due giorni, così che i proprietari di questo meraviglioso giocattolo potessero apprezzarne al meglio le capacità, all’occorrenza anche parlando con alcuni progettisti che avevano seguito i primi esemplari negli USA proprio per rispondere alle domande e avere le prime impressioni dagli utenti.

Era nata una nuova supercar.

N(ew) S(portscar) for X (unknown word)

Honda NS-X

P.S. Tanti spot parlano di auto, ma io uno così bello non l’ho ancora ritrovato…

https://www.youtube.com/watch?v=53c6o_cNPEo

Riccardo

Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown

Chissà cosa avrebbe pensato Mario Poltronieri delle coppie piloti 2017

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Mario Poltronieri ci ha lasciato. Per la quasi totalità di noi è stato la prima voce che abbiamo sentito commentare un GP in televisione. La voce dell’era dei Cavalieri del Rischio che ha commentato tutti i GP corsi da Gilles dal primo all’ultimo: tanta ma tanta roba davvero. Il magone che ci attanaglia per la sua scomparsa è quello che rappresenta la scomparsa di un’era che non c’è più e, cosa peggiore, mai più tornerà. Addio Mario, lassù con Gilles, Ayrton e Stefan avrai di che tenerti occupato.

Veniamo ora a note talmente più leggere da sembrare in confronto inconsistenti. Con l’annuncio a sorpresa (sic) di Bottas in MB i tasselli per il 2017 sono andati tutti a posto o quasi. Vediamo come:

MERCEDES AMG PETRONAS F1 TEAM

Lewis Hamilton & Valtteri Bottas

La sensazione netta è che il Nero potrà farsi tutti i weekend romantici che vuole con Justin Bieber nel 2017 e vincere comunque il Mondiale prima della pausa estiva o giù di lì. Bottas non è un fermo (se mai ne esistano ancora in F1 NDR) ma nemmeno uno nella categoria di Nico Rosberg, ossia qualcuno sottovalutato dal suddetto Nero nel 2016 con gli splendidi risultati che ancora rammentiamo. Ergo tutto l’Instagram di questo mondo non potrà sottrarre a LH44 un’imbarazzante indigestione di pole e vittorie.

REDBULL RACING

Daniel Ricciardo & Max Verstappen

A parere di chi scrive di gran lunga la coppia più forte ai nastri di partenza del Mondiale 2017. Ad occhio e croce a Milton Keynes se si mangiano le unghie dall’ansia non è per la nota modifica coatta alla sospensione anteriore ma piuttosto per la Power Unit Renault (TAG HEUER, vabbè, tanto contrariamente ai piani iniziali uguale al Renault era e resta……..) rifatta da 0 durante l’inverno. Tant’è che fanno dichiarazioni prudenziali circa la loro competitività all’inizio, c’è caso che ciurlino nel manico ma meglio così che il tristemente noto ormai “a Melbourne andiamo a comandare” col quale un’altra scuderia a caso approcciò l’inizio della stagione 2016. Il che ci porta a……..

SCUDERIA FERRARI

Sebastian Vettel & Kimi Raikkonen

Al terzo anno assieme i due hanno sicuramente un buon amalgama. Chi scrive ritiene abbastanza sterile la solfa “non sono i piloti il problema della Ferrari” in quanto pensa che la Scuderia dovrebbe schierare la miglior coppia di piloti possibile e che quella attuale non lo sia affatto. Vettel va a scadenza a fine 2017, l’augurio è che rinnovi e che accanto gli mettano qualcuno con il suo stesso killer instinct. Ovviamente non accadrà, più probabile che la Ferrari nel disperato tentativo di scimmiottare l’era Schumacher gli metta accanto un altra vittima sacrificale. Escludo che Vettel cambi aria per il semplice motivo che basta vinca una gara prima dell’estate e rinnoverà il contratto per altri 2 anni. Garantito

SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM

Sergio Perez & Esteban Ocon

Impossibile cominciare a parlare della coppia piloti 2017 senza fare un sincero applauso al Team per il 2016. Poca spesa tanta resa: macchina e strategie son stati di prim’ordine, per dirla come va detta con un muretto come quello Force India il buon Vettel lo scorso anno Melbourne e Montreal le portava a casa in carrozza. Con Carlos Slim sempre con la margherita in mano (compro/non compro, ma intanto Stroll Sr altrove ha dimostrato ben altra determinazione NDR) il team di fatto è un ottima vetrina (tant’è che Perez è in odore di Ferrari per il 2018) ed Ocon può sicuramente rallegrarsi di aver fatto le scarpe a Wehrlein per il secondo sedile. La coppia di piloti è molto buona e c’è caso che il quasi-debuttante possa già segnare il primo podio in carriera in questo 2017

WILLIAMS MARTINI RACING

Felipe Massa & Lance Stroll

L’esperto ed il debuttante. Ed alle spalle il vento che è decisamente cambiato per il team di Grove: ci sono i molti soldi di Stroll Sr e tutti quelli arrivati per liberare Bottas. Romanticamente parlando sarebbe bello che Massa segnasse una vittoria quest’anno in modo da zittire tutti quelli che han storto il naso quando è stato richiamato in attività fresco di ritiro. Molto difficile accada. Stroll ha vinto in tutte le categorie propedeutiche alle quali ha partecipato sia pure coi noti mezzi alle spalle, è atteso con curiosità al debutto in F1

MCLAREN HONDA

Fernando Alonso & Stoffel Vandoorne

Al netto della partigianeria ferrarista chi scrive è convinto che sia questa la seconda coppia più forte ai nastri di partenza del Mondiale 2017. L’Asturiano vale Hamilton/Vettel ma Vandoorne è un’altra categoria rispetto a Bottas e vale Kimi Raikkonen, quello di 15 anni fa però. Peccato per la quasi certezza di non poter assistere nuovamente ad un altro 2007 visto che è oltremodo probabile che la Mecca Honda 2017 sia da Q3/podio e nulla più. Ma mai dire mai

SCUDERIA TORO ROSSO

Carlos Sainz jr & Daniil Kvyat

Coppia di piloti forte e dall’esperienza in via di consolidamento. Avranno a disposizione una vettura molto più simile a quella della Casa Madre rispetto a quella dello scorso anno e, sia pure trattandosi di Renault, una PU dell’anno corrente anzichè di un anno vecchia. C’è caso si leveranno delle soddisfazioni

HAAS F1 TEAM

Romain Grosjean & Kevin Magnussen

Una coppia di piloti che rischia di finire nel dimenticatoio della F1. Grosjean è stato in odore di Ferrari ad inizio 2016 ma poi non se n’è fatto nulla. Mentre per K-MAG i tempi del podio all’esordio in F1 a Melbourne 2014 sembrano lontanissimi, ma il talento c’è e di sicuro non era la Renault del 2016 il posto dove metterlo in mostra. Chissà

RENAULT SPORT F1 TEAM

Nico Hulkenberg & Jolyon Palmer

La coppia perfetta per il team in questione. Della nebbia in mezzo a dell’altra nebbia. Hulkenberg che ha perso il treno Ferrari per il 2014 e quello MB per il 2016 si ritrova in un team che è un grosso punto interrogativo senza aver mai fatto un podio in 7 anni di F1. Palmer beh, penso l’abbiano tenuto a fini cosmetico/ornamentali. Mah

SAUBER F1 TEAM

Pascal Wehrlein & Marcus Ericsson

Ossia il trombato (da Ocon in Force India e da Bottas in MB) ed il trombante (Nasr ringrazia, e dire che i punti Sauber 2016 furono i suoi). In una squadra guidata da una Team Principal che è una sciagura ambulante (cosa risaputa nell’ambiente) che userà una PU Ferrari del 2016 in un clima al risparmio. Probabile un lento e costante scivolamento verso la decima fila dello schieramento, che peraltro (vedasi sotto) rischia pure di essere l’ultima. Già in trattativa con Honda per una fornitura 2018, probabilmente pensano di pagarla col grasso di Monisha Kaltenborn per farne delle saponette (cit. Fight Club)

MANOR GP F1

Al momento si vocifera di una trattativa di acquisto da parte di KFC che consentirebbe al team di presentarsi al via dopo aver saltato i primi GP. Cosa importante, usando un telaio 2017 anzichè quello 2016 come consentito dalla deroga data dalla FIA a seguito del precipitare della situazione economica ad iscrizione già avvenuta. Probabili Haryanto e King come piloti. Auguri (in ogni senso)

La Redazione