2016 Abu Dhabi Grand Prix – Il giorno di Nico

Fliegt heim, ihr Raben!  
Raunt es eurem Herren,  
was hier am Rhein ihr gehört!  

L’ultimo GP è come l’ultimo giorno di scuola:  soddisfazione, sollievo, un pizzico di anticipazione ma soprattutto un’inaspettata dose di malinconia. Si chiude (forse) una mini-era di dominio incontrastato Mercedes, culminata in quella che probabilmente è la monoposto più dominante dagli albori ad oggi. A far da palcoscenico a tutto ciò, come da recente dollaro-foraggiata tradizione, l’ingiustamente vituperata pista di Abu Dhabi.

Le prove libere dell’ultimo GP prima di un cambio regolamentare sono invise quasi anche ai team stessi. Da segnalare solo il ripetersi dei problemi Toro Rosso sull’interazione tra sospensione, cerchio e gomma, che provoca improvvise e violente forature del pneumatico stesso; evenienza risolto prima delle qualifiche, ma che sostanzialmente non ha permesso di trovare un assetto decente.

Le qualifiche sono un po’ il riassunto di questa seconda metà di 2016: Hamilton in testa con un margine non esagerato, ma costante, su Rosberg. A seguire una battaglia tra Ferrari e RB che si conclude con quest’ultima vincitrice, e con Raikkonen nuovamente davanti a Vettel, per un complessivo, inaspettatissimo, 11-10 nell’annata. Force India stabilmente quarta forza (e profusi complimenti annessi), e Williams ormai crollata a quinta, almeno quando Alonso non decide di fare il fenomeno e di piazzare la sua Japanese McLaren (o British Honda?) laddove non le si confà, almeno nella teoria e almeno su questo circuito dotato di due piste d’atterraggio su cui potrebbe comodamente planare un A380 a pieno carico.

La gara fondamentalmente si rivela, almeno per 45 giri, per quello che molti si aspettavano: una parata per Nico Rosberg; la sorte non smette di farci capire che è il suo favorito per il 2016, dalla partenza, al primo round di pit stop, all’assenza di qualsiasi tipo di intoppo alla cavalcata finale del pilota (pseudo)tedesco. Qualche blando tentativo tattico da parte di Hamilton è troppo timido e abbozzato per essere di qualsiasi utilità; più indietro, Ferrari e RB mostrano una sostanziale parità di prestazioni. Verstappen, sfortunato (e impacciato) allo start, mette in piedi un’ottima gara grazie all’aiuto dei sempre attenti strateghi RB; Raikkonen con una poco consueta incisività.
Fino a quando Lewis non decide che è venuto il momento di tentare il tutto per tutto, tentando di battere il record per il minor consumo gomme in un GP e conseguentemente alzando il ritmo a livelli di una Manor qualsiasi. Nel frattempo le RB si fanno sempre più grosse negli specchietti di Nico e Vettel comincia la sua cavalcata con le SS. Nonostante gli ultimi giri al cardiopalma, con il team MB che prega Lewis di accelerare (ma non s’era detto di lasciarli correre?) e Rosberg che piagnucola e si lamenta (la cosa che gli riesce meglio), Vettel assume un prevedibile atteggiamento da Ponzio Pilato e si rifiuta, in pratica, di attaccare il connazionale e rischiare di regalare il quarto mondiale all’inglese. La gara finisce esattamente come era cominciata, e come era stato previsto ampiamente: due Mercedes al comando e Rosberg che vince il Mondiale. Incidentalmente, gli ultimi giri potrebbero aver incrinato in maniera irreversibile il rapporto team-pilota in Mercedes*, sempre ammesso che, almeno in un senso, la fiducia non fosse stata già irrimediabilmente lesionata. Il rapporto tra i due piloti è rappresentato perfettamente dalla falsissima stretta di mano sul podio, puramente per necessità di marketing ed immagine.

Mondiale sull’esito del quale non mi dilungherò. Chi vince ha meritato, per definizione. Sta di fatto (e ripeto fatto, non opinione) che il (non indifferente) gap di talento tra Lewis e Nico è stato colmato e superato dall’intervento (ripetuto) della sorte. I pochi (e principalmente presunti) passaggi a vuoto di Hamilton non sono certo sufficienti a spiegare il trionfo di Rosberg. Rifiuto anche le (assurde) tesi su discoteche, Instagram, e baggianate varie: al 99%, il Mondiale è stato deciso dal destino, cinico e baro come non mai. Per quanto mi concerne, la gara odierna ha dimostrato ancora una volta, se ci fosse bisogno, quale dei due alfieri MB è il Fenomeno, e quale l’ottimo pilota. Se è vero che quello che conta è il nome nell’Albo d’oro, è anche vero che a distanza di 20 e più anni alcuni WDC vengono ancora ricordati come più meritati di altri (decidete voi quali).

Il 2016, in un certo senso, è stato uno degli esempi più classici dell’abusato motto attribuito a Lefty Gomez. Ma io continuerò a preferire un Fenomeno, e a ricordare Nico come quello di Monaco ’14 e Zeltweg ’16, per citarne due.

 

p.s. chiunque abbia scommesso all’inizio dell’anno su Nico, come da mia indicazione, è pregato di devolvermi il 20%. i 20 euro di Marloc, invece, verranno esatti a momento debito.

*update: Toto Wolff ha già provveduto a condannare in maniera seccata il comportamento di Lewis e dire che ne dovranno parlare con lui, e riscrivere le regole d’ingaggio. certo, se avessero evitato di tarpare le ali di Lewis, vietando qualsiasi tipo di lotta, fin dall’inizio dell’anno…

2016 FORMULA 1 ETIHAD AIRWAYS ABU DHABI GRAND PRIX

Avvisiamo i gentili viaggiatori, che stiamo arrivando al capolinea, preparatevi e ricordate di non dimenticare i bagagli o altri oggetti personali, prima di scendere.

E insomma si, siamo finalemente all’ultima tappa di questa stagione eterna, che già da qualche mese, ha iniziato a fare uscira qualche sofferenza al pubblico, anche al più sfegatato ed appassionato della F1.

Però dai, la chiudo qui, inutile lanciarsi nell’ennesima tiritera di quanto sia noiosa questa f1, di quanto era bello il passato. Ricordi spesso annebbiati, che scordano le peniche sul divano, in preda a una noia, proporzionale a una tappa in piano del tour de France.

Ma alla fine su, ci siamo, sulla pista più bella dalla F1, per un epilogo della fantastica lotta ai ferri corti, che c’è stata fra Nico e Lewis. Opss dalla redazione mi dicono che sto dicendo due minchiate, opss dai almeno una e mezza.

Ok ci provo, dai ora serio, mi metto li e vediamo di cavarne fuori un degno pre gp.

Dunque, facciamo subito un riassuntivo, del cosa serve al buon Nico per diventare campione:

arriva sul podio, indipendentemente dalla posizione di Hamilton:
arriva 4° e l’inglese si posiziona massimo in 2a posizione;
arriva 5° e Hamilton si piazza massimo al 2° posto;
arriva 6° e il compagno di scuderia finisce massimo in 2a posizione;
arriva 7° e il britannico giunge massimo in 3a posizione;
arriva 8° ed Hamilton taglia il traguardo al massimo al 3° posto;
arriva 9° e il tre volte campione del mondo non va oltre la 4a posizione;
arriva 10° e Hamilton si piazza massimo al 4° posto;
non prende punti, ma allo stesso tempo il britannico si classifica al massimo in 5a posizione.

Diciamo che nulla può far pensare, che il titolo non possa arrivare nuovamente in casa Rosberg, ed in buona parte anche meritatamente, seppur aiutato dalla stella (no no non è un complottismo e manco la Stellona nazionale) dei mille problemi tecnici che ha avuto Lewis. Tuttavia sto anno è toccato a Lewis, nel 2014 capitavano invece tutte a Nico, come a Singapore,con il volante che faceva le bizze.

L’unica cosa triste di questo lotta per il titolo, è che fino a Zeltweg, abbiamo potuto godere di un duello fra i due,che stava davvero arrivando a livelli di Senna vs Prost 89, forse anche peggio. Tutti abbiamo ancora negli occhi il crash di Barcellona, giusto per un esempio del livello di tensione che c’era fra i due.

Ma dopo la collisione di Zeltweg, la sfida si è appiattita, forse anche a causa di un Lewis assopito nel periodo agostano / settembrino, con un team che ha messo dei paletti ai due, ed ecco che, purtroppo, se ne è andata anche l’emozione del non sapere cosa sarebbe successo nel weekend di gara.

Domenica quindi Lewis dovrà fare la sua gara, mentre Nico cercare di tenersi alla larga dai problemi, difficile credere che qualcuno si possa frapporre fra i due, forse solo la testa di Nico può giocare degli scherzi. Ma anche questa ipotesi, è difficilmente credibile, perchè il tedesco non ha mai dato segni di scarsa lucidità, se mai solo troppa arrendevolezza nei duelli con Lewis, ma questa è una cosa che non servirà domenica.

La cabala poi da sempre dice, che chi ha vinto i primi 4 gp della stagione, non ha mai perso il titolo. Inoltre si può ricreare la combinazione della distanza degli anni, fra il titolo suo e di suo padre, identico a quello degli Hill, oltre a diventare la seconda famiglia, ad avere due campioni del mondo.

La cosa che mi aspetto dopo la fine del gp, sarà vedere quali saranno le evoluzioni di Nico e Lewis, io credo che il primo godrà un senso di appagamento e realizzazione, con la prossime stagioni corse in maniera meno intensa, mentre nel caso di perdita del titolo di Lewis, lo rivedremo tornare in auto più incazzato e determinato che mai. Ma questi sono solo dei miei pensieri.

Esaurito il discorso per l’iride, rimane una lotta per il quarto posto in classifica fra Seb e Max, dove io tiferò perchè si realizzi il peggior scenario possibile per le Rosse. Un doppio out sarebbe il top, magari sotto il loro fantastico e maestoso parco tematico, in modo da dare anche qualche bella copertina ai giornalisti, del tracollo Rosso a cui abbiamo assistito, magari staccando finalmente la spiana a sto malato agonizzante.

Nelle retrovie troviamo la lotta per la sopravvivenza di Sauber e Manor (anche se la seconda gode di un appoggio Mercedes), mentre tutto il resto pare più o meno ormai scritto, ad eccezione di una Toro Rosso che potrebbe arrivare davanti alla McLaren, seppure abbastanza improbabile, quindi i piloti saranno liberi di fare la loro gara.

Concludiamo con un pensiero all’ultimo gp del buon Felipe, pilota che forse ha vinto troppo poco, per quanto era veloce e capace fino all’Ungheria 2009, poi sempre simpatico e disponibile, un pò paperino come fu Barrichello, ma allo stesso tempo, aveva anche un gran carattere. Poi c’è Jenson, che ufficialemente non ha ancora detto basta, ma molto probabilmente sarà questa la sua ultima corsa, personaggio alle volte defilato, spesso ci si scorda che abbia corso tutte ste stagioni, qualcuno anche si dimentica del suo titolo, però anche lui un gran buon pilota, capace di molti duelli e vittorie rocambolesche, come a Montreal 2011.

Cosa dire ancora?

HEY OH….LET’S GO!!!!

Byez by Davide_QV

WE ARE BRING – 1ST BIRTHDAY CANDLE

“Siamo tutti delle prostitute sul lavoro perchè quello che amiamo fare lo facciamo gratis” – Marloc

Metà 2010. Un ex collega mi segnalò un Blog di un noto giornalista che si occupava di F1. “Tu che vivi di F1 dovresti proprio leggerlo!” Ma sì dai, leggiamolo. Nei 5 anni e mezzo successivi lessi tanti ottimi articoli ma, cosa ancora più importante, dei commenti ancora migliori da parte di quelle che considerai subito delle Eccellenze. Oggi quelle Eccellenze son tutte qui, o scrivono articoli o li commentano o fanno entrambe le cose. “Se qualcuno ti segue non é per cosa fai o per come lo fai ma PERCHÈ lo fai”.  Il “mio” perchè era e resta “perchè serve un posto sul web dove ci sia libertà di opinione, tifo, espressione e non si debba render conto a nulla e nessuno se non alla propria coscienza”.

Oggi i Bringers compiono un anno. Ne abbiamo fatta di strada dalla chat varata il 31/10/2014 su What’s App che aveva 4 partecipanti ossia me, Emiliano, Grumpy e Filippo. So cosa pensate: assomiglia al “ne resterà soltanto uno” di Highlander. Oggi in realtà ai miei occhi assomiglia di più ad un “mai dire mai”.  La porta é aperta e resterà tale per chiunque abbia la buona volontà di intendere quanto appena scritto. In 1 anno di Bring abbiamo largamente dimostrato di avere una nostra identità ben definita che si chiama onestà intellettuale. Quell’onestà intellettuale che è mancata a tutti quelli che han spacciato per buona la versione “è stato il vento” con Alonso a Barcellona nel febbraio 2015. Quell’onestà intellettuale che può esserci solo dove essendo dei signori nessuno, seppur con due palle grosse così (inteso in senso letterale e quanto a conoscenza degli argomenti trattati), si può sempre parlare con la libertà di chi non deve nulla a chicchessìa. Qui si dice quel che si pensa e ci si confronta (anche aspramente) con chi la pensa diversamente. Lo scambio è fondamentale per la crescita individuale e di gruppo, e questo è un posto dove si cresce non solo attraverso la conoscenza che ci arriva dagli articoli ma anche attraverso l’interazione nei commenti. Questo è un posto dove si viene volentieri perchè c’è sempre qualcosa da imparare e qualcuno disposto ad insegnarlo. Son cose senza prezzo ed infatti il Bring è no profit. Tutto il resto dell’offerta sul web no. Mettetevela via 🙂

Passando a note più lievi che dire? Devo ringraziare tantissime persone per dove siamo arrivati finora. Sono in difficoltà nel farlo per 2 aspetti A l’ordine in cui lo faccio e B la probabilità di dimenticare qualcuno. Sappiate che non è mia intenzione mancare di rispetto a nessuno! Via dunque: grazie a Marloc e Fiammetta, per quel che mi riguarda son sicuro di non essere geneticamente lontano da nessuno dei due. Grazie a Lucx perche senza di lui manco si partiva e grazie a Pier Alberto per averne raccolto il testimone. Grazie a Morok che nei momenti di crisi (tipo la diaspora imolese) ha avuto sempre (le palle ed) il calvinismo di affrontarmi dicendo che stavo infilando qualche errore che molto probabilmente avrei rimpianto. Ringrazio AlexMC12 per riuscire a starci dietro nonostante gli impegni, Aviator per i suoi preziosissimi contributi, Brown per il suo amore nei confronti della F1 che fu, Dave per la sua passione a 4 ruote, Lattughiz per il suo “senso della posizione” nella gestione delle vicende del Bring, l’Orsetto Mannaro (LS) per esser stato tra i primi ad unirsi alla ciurma e per essersi finalmente deciso a rivelare il Verbo, LoSco per quanto ha dato sperando che dia ancora di più nel prossimo futuro, Braccio per essere l’unico tifoso di Vettel che abbia mai conosciuto che prega in un bis dell’accoppiata con Ricciardo, Cliffemall per esser sempre garanzia di un contraddittorio stimolante, Eagle per seguir sempre assiduamente le condivisioni sui socials, Floriano per il suo spessore umano unico che rende tale ogni suo intervento, Timo per lo spaccato scandinavo che ci offre ogni volta che scrive, Luca Bkk per seguirci assiduamente dal Far East, Sancho per la sua genuinità, Tornado per esser sanguignamente con noi fin dagli inizi.

E grazie anche a Corrado Riva, Magic, Aury Vantage, Antonino Rendina, eqqueqquà, Myriam, Dani3lR1cciardo, Diego, al redivivo drnice, a Nikelson, Ricccris, Rosso Ferrari, Seldon, Niki, Il Konz, Gianluca72, lettore espatriato, FerrariScuderia, Sundance76, Sebastian 5, Abramo lo Eretico, Matteo Zamboni, Vanwall e chiunque abbia dimenticato.

Un grazie anche, sia pure obtorto collo, a chi ci da contro ignaro che non esiste cattiva pubblicità ma solo della pubblicità. Continuate così che ci state solo facendo un grosso favore gratuitamente.

Grazie a tutti per essere il Bring! Qui si da voce a chiunque abbia qualcosa da dire sulla F1 in particolare ed il Motorsport in generale. Se avete voglia di farlo fatevi vivi che questo è il posto per voi.

BUON COMPLEANNO!!!!!!!!

Il 2016 in compagnia di Mick

Sui giornali, ma anche e soprattutto sul web, si leggono da qualche anno sporadiche notizie sui risultati sportivi del figlio del pilota di F1 più titolato di sempre. Del resto, se ti chiami Schumacher e hai deciso di seguire le orme di tuo padre, è naturale destare l’interesse di appassionati e curiosi. Per fare notizia è sufficiente far comparire il cognome nel titolo dell’articolo e l’esca è lanciata. Su internet tutti i siti specializzati catturano un bel numero di click, obiettivo di vitale importanza per chi non è indipendente. Con il passaggio di Mick dalle competizioni sui go-kart ai campionati di Formula 4 in Europa, la visibilità è nettamente aumentata, le gare sono trasmesse online e godono di copertura televisiva, il numero di articoli acchiappa vendite si è moltiplicato. Ciò che è rimasto pressoché invariato è lo scarso livello giornalistico di tali notizie, che permette di alimentare pareri contrastanti sul rendimento di Schumi jr. Si possono addirittura leggere commenti insensati da parte di personaggi illustri del motorsport, palesemente disinformati sull’andamento di gare e campionati, ma sempre pronti a gridare al complotto e al favoritismo, giusto per sollevare un po’ di inutile clamore. Così se sei il figlio di Michael Schumacher e vinci le gare, hai avuto una spinta dalla categoria nella quale gareggi, per creare interesse ed ottenere magari soldi dagli sponsor; se perdi sei talmente scarso da non riuscire ad emergere nemmeno con l’appoggio degli organizzatori.

Ciò che segue non è solo un goffo tentativo di condividere le impressioni che ho avuto osservando Mick Schumacher a bordo di una vettura di F4, sia in televisione che in autodromo; è anche e soprattutto un altrettanto sgraziato modo per mettere ordine nelle vicende sportive che lo hanno visto protagonista, così da permettere a degli appassionati veri, quali i Ringers sono, di farsi un’idea più chiara sulle prestazioni di un ragazzo che sta facendo parlare di sé e che non è solo il prodotto di una enorme campagna pubblicitaria incentrata sul suo cognome famoso.

Quindi, andiamo con ordine: Mick ha iniziato la sua carriera in kart quando aveva già nove anni, nel 2008, nonostante non mancassero certo le disponibilità (economiche e non). Correndo con il cognome materno è diventato nel 2014 vicecampione europeo e mondiale di kart, per poi passare nel 2015 alla F4 tedesca, in squadra con Harrison Newey e Joey Mawson (Van Amersfoort Racing). Nonostante i risultati non siano stati troppo soddisfacenti, con una vittoria in gara 3 nel primo week-end della stagione sul tracciato di Oschersleben, si potevano notare già buone doti di guida, sicuramente non ancora espresse al massimo potenziale, causa mancanza di esperienza in ambito formulistico. Al termine della stagione, sul tracciato di Monza, con l’attenta supervisione di Luca Baldisserri, Schumi jr ha effettuato dei test con la vettura del team italiano Prema, eccellenza per quanto riguarda le categorie minori per monoposto. Con Prema ha gareggiato in questa stagione sia in F4 tedesca che in F4 italiana, ed è proprio grazie alla partecipazione nella nostra serie nazionale che ho potuto osservare dal vivo le sue prestazioni in tre diversi week-end stagionali: a fine maggio e fine settembre a Imola, a metà luglio al Mugello. Entrambi i campionati erano inoltre trasmessi online, quello italiano anche in televisione, quindi ho potuto seguire interamente la stagione agonistica.

Partiamo dai risultati: nelle due serie Mick si è classificato secondo assoluto, con Prema campione nella classifica a squadre. Il campionato tedesco è stato vinto da Joey Mawson, suo ex-compagno di team, ancora in forza alla Van Amersfoort Racing, mentre quello italiano ha visto trionfare Marcos Siebert, della Jenzer Motorsport. In entrambi i casi i titoli si sono assegnati nell’ultimo fine settimana, a conferma della competitività di Schumi jr, che è riuscito a dare ottimi risultati nell’arco di una stagione per lui molto impegnativa.

Nel campionato tedesco si è avuta una lotta serrata fra i due contendenti, i quali hanno mostrato di essere superiori rispetto agli altri partecipanti, tanto da ritrovarsi spesso a duellare per la vittoria, nonostante il format sia concepito in modo da rimescolare il più possibile le carte, così da dare possibilità a tutti i concorrenti di mettersi in luce. La stagione si è decisa negativamente per Mick nel fine settimana sul Red Bull Ring, dove, per un problema non attribuibile al pilota, è stato costretto a condurre una sessione di qualifica anonima che lo ha relegato a correre gara 1 e gara 2 all’inseguimento, scattando ben oltre la metà dello schieramento (che vede oltre trenta iscritti ad ogni gara). I punti persi in tale occasione su Mawson, che ha potuto correre con relativa tranquillità per tutto l’evento, hanno pregiudicato irrimediabilmente le velleità di lotta al titolo; le speranze sono state definitivamente annullate nelle qualifiche dell’ultimo week-end a Hockenheim, dove un altro problema ha costretto Mick a partecipare alla staffetta di qualificazione (vinta) e prendere il via delle prime due gare oltre la ventesima posizione.

Nel campionato italiano invece, già dal primo evento a Misano, ha dimostrato di essere nettamente il migliore in griglia, con doppia vittoria e successo nella gara finale sfumato per un errore in partenza dalla pole position (con rimonta da fondo gruppo fino alla quarta posizione). Il team Prema ha deciso di non partecipare al fine settimana di Adria, favorendo la fuga in classifica di Siebert, che si era comunque ben comportato a Misano. Dal terzo evento in poi, per Mick è stato quindi un inseguimento continuo, con dimostrazioni di forza impressionanti, ma anche errori dovuti all’irruenza e all’inesperienza. Emblematici sono l’incidente con il compagno Correa in gara 2 al Mugello nella battaglia per la prima posizione, che lo ha costretto alla partenza dal fondo in gara 3, il jump start in gara 1 a Imola dalla pole, l’incidente alla prima curva in gara 2, con susseguente ultima posizione in griglia per gara 3. Tutto ciò ha dissolto la superiorità mostrata in pista e Siebert, che nel frattempo correva da formichina, si è portato a casa il titolo, senza mai mostrare di essere effettivamente all’altezza del rivale.

Complessivamente nella stagione 2016 in F4 Mick Schumacher ha ottenuto 5 vittorie sia nella serie tedesca che in quella italiana e 4 pole position in entrambi i campionati. Insieme a Joey Mawson, Harrison Newey e altri piloti di F4, ha confermato la partecipazione al MRF Challenge per tutta la stagione 2016-2017, dopo aver preso parte al week-end conclusivo dell’ultima edizione. In questo fine settimana si è svolto il primo appuntamento a Sakhir, dove ha colto due successi in gara 2 e gara 4, lasciando il Bahrain in testa alla classifica. Per il 2017 è già ufficiale l’impegno al FIA F3 con il team Prema, con il quale ha già svolto in questo mese una sessione di test al Nurburgring. L’approdo in un campionato sicuramente più professionale, con approccio alle gare molto più vicino alla F1, sarà un banco di prova rivelatore delle reali potenzialità di Mick, a mio parere molto alte.

In conclusione, come promesso, riporto qualche impressione personale sulla base di quanto visto. Lo stile e l’approccio alle gare mi ha ricordato fin da subito quello di Michael. La guida è aggressiva e sempre al limite, sia in condizioni di pista libera che nei duelli, è evidente la ricerca di un ottimo inserimento in curva, con anteriore molto stabile, per poi controllare l’uscita in leggero sovrasterzo. Risulta notevole l’abilità nei sorpassi, specialmente grazie alla staccata profonda, che gli ha permesso di effettuare numerose rimonte nel corso della stagione. Impressionante è la capacità di fornire un ritmo martellante alla gara quando è in testa, come in gara 1 a Monza, dove è riuscito a vincere con ben 11 secondi di vantaggio. In definitiva, proprio come suo padre, è un pilota dalla guida emozionante, coraggioso e non certo arrendevole.

Cari Ringers, spero con questo articolo di aver centrato gli obiettivi che mi ero prefissato; vi consiglio comunque di vedere qualche video online delle gare che vi ho descritto in questo pezzo. Non mi resta che concludere con un semplice “GO MICK!”

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Saluti da Braccio

 

Red shift

PROLOGO
Secondo un paradigma tanto abusato quanto veritiero, chiunque vanti natali italiani ed interesse per il mondo dei motori si troverà necessariamente a tifare Ferrari, considerandola automaticamente l’apice universale dell’automobilismo sportivo e non. Raramente, molto raramente, schegge impazzite disattendono questa pseudo-formula, e per motivi largamente ignoti destinano una sostanziosa dose di dedizione, spesso affine al paganesimo, verso altri lidi. Le direzioni sono molteplici e spesso imprevedibili: piloti semi-sconosciuti, ombre di patria gloria che fu (sciorinando lettere greche che avranno la loro vendetta, in questa vita od in un’altra), o ancora il lontano oriente, tra kaizen e motori dal dubbio futuro.
Capita anche di rimanere folgorati da una stella argentea di provenienza teutonica. Occorrenza doppiamente ironica, data l’infinita rivalità tra Italia e Germania nell’epoca d’oro dei Grand Prix, quando la nomea francese delle Bugatti e Delage era già in declino, e i sempre partecipativi britannici degnavano il continente della loro presenza in pochi casi al di fuori di LeMans. Vista la tendenza al paganesimo accennata poc’anzi, è necessario un luogo di culto a cui dedicare un pellegrinaggio: accade così che l’altrimenti spoglio paesino di Untertürkheim diventi destinazione paragonabile alle più famose città europee.
Il locale museo Mercedes è una modalità valida per sprecare una giornata intera, racchiudendo al suo interno una fetta imprescindibile del patrimonio automobilistico mondiale. Auto (e non solo) ovunque, persino sui muri; una in particolare. Una specie di massa informe, enorme, ovviamente colorata d’argento, che si staglia minacciosa sullo sfondo nero bitume. Una sproporzionata macchia di vernice, sfuggita ad un pittore disattento. Nella perfetta tradizione germanica, il nome è una sigla asettica; ricorda più un carro-armato sovietico che un’auto da competizione: T80.

“SPEED…I AM SPEED”
Camille Jenatzy aveva già capito dove saremmo andati a parare. “Jamais contente”: titolo migliore per la rincorsa al record di velocità su strada non si potrebbe inventare. D’altronde, appurato che le folli percorrenze dei treni ottocenteschi non asfissiavano i malcapitati a bordo, la ricerca della velocità, con ogni mezzo, diventa ben presto un ottimo banco di prova per le massime espressioni tecnologiche post-industriali. L’auto non fa eccezioni: gli esordi con il monopolio francese, un insospettabile Henry Ford, il dominio britannico delle Sunbeam e del leggendario duo Campbell-Blue Bird. Senza dimenticare le silberpfeil, nel tempo libero tra un GP e l’altro, concentrate sui flying miles, percorsi su normali autostrade. Incidentalmente, il record su strada normalmente aperta al traffico è ancora detenuto da una W125; ma né la Auto Union, né la Mercedes-Benz, poterono mai fregiarsi del titolo di auto più veloce del mondo. Non troppo facile da immaginare, questa congiuntura non fu mai troppo ben vista dai tedeschi, soprattutto in un tale periodo storico. La (invero sinistra) idea di un’arma definitiva, capace di surclassare le vetture britanniche, fu di Hans Stuck; sotto il patrocinio di Adolf Hitler, neanche la morte di Rosemeyer pose un limite alle ambizioni di primato. A coordinare il tutto, dato che siamo negli anni ’30, in Germania, parliamo di ingegneria automobilistica: qualcuno ha detto Dr.-Ing. Ferdinand Porsche?

L’ETERE
Le ripercussioni, vere o presunte, del trattato di Versailles sulla successiva storia europea sono state sviscerate sotto molti aspetti. Come noto, uno dei punti prevedeva una notevole riduzione d’organico dell’esercito tedesco, e soprattutto il completo smantellamento delle forze d’aviazione. Una moltitudine di ingegneri aeronautici, in particolar modo esperti di fluidodinamica, si trovarono nella posizione dunque di doversi cercare un nuovo impiego, ed un buon numero furono assorbiti dall’industria automobilistica. Si spiega così un’evoluzione rapidissima: se nel 1914 il non-plus-ultra dell’aerodinamica stradale era probabilmente rappresentato dal siluro Ricotti, un approccio molto più sistematico alla progettazione porta a modelli come la Tatra T77 di Jaray (impiegato in precedenza nella costruzione degli Zeppelin), agli studi di Madelung sulla coda tronca che si finalizzano nella formalizzazione della K-coupè grazie al barone Koenig-Fachsenfeld ed al leggendario Wunibald Kamm. La fine degli anni ’30 è un fiorire di capolavori dell’aerodinamica stradale: BMW 328 Wendler, Maybach Zeppelin, la recentemente ricostruita 540K Stromliner, persino una Fiat Balilla Aerodinamica.

JOSEF MICKL…
La carrozzeria della T80 è pero affidata ad un nome oggi pressoché sconosciuto: Josef Mickl. Inizialmente un ingegnere aeronautico a libro paga dell’Impero Austro-ungarico, nell’immediato dopoguerra Mickl si trasferisce brevemente alla Austro-Daimler, dove conosce Ferdinand Porsche, con il quale collaborerà stabilmente dal 1931, prima e dopo la seconda guerra mondiale, mettendo mano ad innumerevoli progetti sia automobilistici che non, e presentando una serie di brevetti, specialmente nel campo delle turbine. A tempo perso ispirerà, con le sue improvvisate lezioni, un giovincello che gravita da quelle parti, tale Ferdinand Piëch. Grazie alle sue competenze aeronautiche, Mickl capisce fin da subito che, se la componente longitudinale della forza esercitata dall’aria è importante, quella verticale è fondamentale. Non è certamente il primo a comprendere l’effetto delle velocità estreme sulla portanza: le Opel RAK1 e RAK2 montavano ali sulle fiancate, con il piccolo caveat che il camber si trovava dalla parta sbagliate, e la (marginale) efficacia era data con ogni probabilità dall’angolo d’attacco altamente negativo. Anche l’effetto del suolo sulle prestazioni di un’ala è conosciuto da almeno 10 anni, con i primi studi teorici e test risalenti al 1921 (rispettivamente Wieselsberger, Zahm e Bear). Ci sono però pochi dubbi che sia Mickl a mettere insieme per primo i pezzi del puzzle, e a contemplare seriamente l’effetto di ali e suolo sull’aerodinamica di una vettura.

…TI METTE LE ALI…
…girate sbagliate. O meglio, giuste. In uno dei brevetti che precedono la T80, fa la sua timida comparsa un’ala invertita, montata dietro il cockpit in posizione elevata e dunque di flusso relativamente indisturbato; non contento, Mickl, preoccupato dell’eventuale solitudine della suddetta, la accompagna ad un flap ad incidenza variabile, capace di agire anche come freno aerodinamico. A concludere il tutto, un paio di endplate. Una trentina di anni prima della Chaparral. Non sono note le ragioni per cui questo layout non sarà mai effettivamente costruito; in compenso, due enormi appendici aerodinamiche fanno la loro comparsa ai lati della vettura, rendendola simile ad un rapace che dispiega le sue piume nella loro maestosa larghezza, una sontuosa aquila che plana ad inaudite velocità sull’ignara preda…
Ma neanche la più veloce delle aquile può vantare la seconda, geniale trovata di Mickl: l’interminabile lunghezza della T80 è infatti sfruttata per trasformare il corpo vettura in un’enorme profilo alare, capace di sfruttare l’effetto suolo grazie al diffusore appena dietro gli assi posteriori. L’immagine superiore del brevetto del 1939 è una summa della grandezza di Mickl, e di un progetto le cui basi teoriche non saranno replicate per lustri a venire. La T80 è semplicemente fuori dal suo tempo.

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MORE IS…MORE
Nel frattempo, i recenti record di Cobb ed Enston hanno ulteriormente alzato l’asticella, ed ora la velocità massima prevista lambisce i 750 km/h. Per raggiungerli, un Messerschmitt è stato derubato del suo V12 Daimler-Benz, che ora eroga circa 3000 CV grazie ad una complessa miscela di metanolo, benzene ed idrocarburi assortiti. Otto metri, sei ruote di cui quattro motrici, tre tonnellate, tre metri di larghezza; uno dei primi esempi di differenziale a scorrimento limitato, installato tra gli assi per impedire un eccessivo slittamento in trazione, data la devastante coppia del DB603; un enorme tamburo per ruota per riportare il mostro a velocità umane. Il risultato finale, un misto di alta tecnologia e hubris replicato solamente dallo Spruce Goose.

SCHWARZ VOGEL
Arriva la fine del 1939 e l’auto, pardon la bestia, è pronta. Il luogo per il record è stato trovato: un tratto dalla A9 a sud di Dessau, con sede stradale allargata a 25 metri per accomodare comodamente la carreggiata della T80, ed i suoi probabili ondeggiamenti. La data anche: gennaio 1940. C’è pure il soprannome: Schwarz Vogel, l’uccello nero (curioso come sia lo stesso nome in codice di un altro capolavoro di ingegneria, dalle dimensioni insensate ma soprattutto dalla mai replicata velocità). La vettura è stata infatti dipinta di nero, con tanto di aquila e svastica annesse: il record deve infatti rappresentare la superiorità totale del Terzo Reich in ogni campo; la T80 è diventata tanto esercizio di ingegneria estrema, quanto strumento politico. Ma la T80 ha un’altra cosa in comune con il succitato mostro volante di Howard Hughes: la sorte.

EPILOGO
La T80 non assaggerà mai l’asfalto dell’Autobähn. L’invasione della Polonia fa passare le velleità velocistiche di Stuck e Mickl in secondo piano, per usare un eufemismo. Lo sforzo bellico richiede che il DB603 venga smontato e restituito ad uno dei suoi legittimi possessori, un Messerschmitt; le sei ruote della T80 vengono parcheggiate in Austria, dove l’auto si salva miracolosamente, per essere riportata in Germania al termine del conflitto, trovando infine uno spazio sulla parete del museo Mercedes, opportunamente ridipinta con un più neutro argento. Petizioni per ricondizionarla ed utilizzarla per quello che era stata concepita inizialmente finiscono, ovviamente, nel vuoto. Il suo posto è li, insieme alle sue sorelle più o meno strette; dietro di lei sfilano la W125 Rekordwagen, poi un esemplare delle C111 che fecero segnare numerosi record a Nardò negli anni ’70. Ma davanti a tutti, minacciosa ed elegante al tempo stesso, ma soprattutto maestosa come nessun’altra, rimane lei, la T80: l’auto più veloce a non aver mai corso.

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