Hamilton a passeggio, la noia trionfa

La F1 torna in Germania, dopo due anni di assenza. E ritorna sul glorioso circuito di Hockenheim, un luogo dove, al pari di Monza, si percepisce la storia dell’automobilismo solo mettendoci piede (di questo parleremo più approfonditamente nel prossimo futuro). Certo, dal 2002 non è più quello di prima, ma ormai ci abbiamo fatto l’occhio, pare che così sia meglio per i fans, peccato che i fans stessi non sembrino gradire molto l’attuale F1, almeno a giudicare dalle tribune vuote del venerdì e del sabato.

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FORMULA 1 GROSSER PREIS VON DEUTSCHLAND 2016

Un torrido luglio ci vede affrontare la quarta gara in cinque settimane, sta diventando un lavoro, almeno ci pagassero. No, Bernie, si scherzava, lo so che siamo noi a dover pagare te! Ecco, quindi, GP di Germania: non disputato nel 2015 per contrasti economici fra Ecclestone e i gestori del Nuerburgring, quest’anno sarà ospitato da Hockenheim, che ha goduto a occhio e croce di un’ottima prevendita (i biglietti sebbene spaventosamente costosi sembrano esauriti, online).

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Ciufff Ciufff….Orient Express

Ed eccoci sul toboga….quella pista dove, da sempre, tutti dicono: “una pista dagli zero sorpassi, dagli infiniti trenini, noiosa” però poi cerchi di usare la memoria per ritrovare edizioni noiose….ma finisci con il ricordare invece molte emozioni folli…

Il sorpassone della prima edizione di Piquet a Senna, la rimonta da 12esimo a primo del buon Mansell con numero di magia su Senna, i sorpassi folli di Senna su Nannini che vola per aria del 90, la gara dei 3 pit di Schumi a cui chiedono: “fammi 20 giri da qualifica” e lui obbedisce, vincendo una gara che sembrava già di Hakkinen. Ti ricordi il povero Hill che a 2 giri dalla fine perde la vittoria con una Arrows che singhiozza, ti ricordi la partenza di Massa su Hamilton in esterno (lui poi dice che non si sarebbe mai fatto fregare così…però Seb cosa fece lo scorso anno?) …ma ti ricordi anche Massa che a momenti perda la vita per una molla volata via.

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FORMULA 1 MAGYAR NAGYDIJ 2016 Hungaroring

La mia non più acerba età mi permette di ricordare bene il primo GP di Ungheria, nel 1986. Tirava aria di perestrojka, si intuiva che dei muri iniziavano a traballare, ed eravamo curiosissimi di vedere come sarebbe stato accolto il Circus della F1 in un Paese dell’altro blocco.    Fu un GP che non deluse: il sabato, con una stratosferica pole position di Senna sulla Lotus-Renault con i suoi assetatissimi ma prestazionali motori turbo da qualifica, e la domenica con una gran battaglia brasiliana fra Senna e Piquet, che la spuntò con un sorpasso di quelli che… che… un sorpasso, suvvia. Altro non devo aggiungere, beato chi li ha vissuti: sarà una frase da vecchi tromboni, però ci rende felici ricordarlo e tanto basta.

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Il Napoleone delle Sabbie

“…una volta vidi Jean Todt da vicino.
Era di luglio 1999.
All’epoca ero impiegato presso una società che forniva a Ferrari i primi servizi web.

Entro in ufficio un venerdì mattina e il mio capo mi fa: Maranello ha messo a disposizione quattro pass per il paddock club questo weekend a Zeltweg, ti va di andare con un collega e due clienti?
Poco dopo ero in autostrada, destinazione Austria.
Vinse Irvine, l’unico rammarico fu l’assenza di Michael Schumacher, infortunato dopo l’incidente di Silverstone.
Il paddock club è il massimo dell’esclusività: sei ospite nel senso che ti ci devono invitare, ma i biglietti li paghi salati (almeno allora funzionava così) e il mio datore di lavoro sborsò un bel po’ di soldi.
Arrivati al circuito avevamo accesso praticamente dappertutto.
Ogni scuderia ha la sua saletta vip riservata. La nostra, con una decina di tavoli stava proprio sopra il box della Ferrari, cucina sempre aperta con cuochi e camerieri a disposizione.
Volevi un fritto di pesce a metà pomeriggio? Bastava uno schiocco di dita.
Inutile dire che gli ospiti (a parte io che ero infiltrato) erano tutti di estremo riguardo e di conseguenza oltremodo coccolati.
Ad orari stabiliti venivano piloti e tecnici ad illustrare dettagli tecnici a noi privilegiati.
Non ultimo, si è presentato il DS in persona a raccontarci, domenica prima di pranzo, quali fossero le aspettative di giornata e le tattiche previste di gara.
E’ un uomo che, visto e annusato da vicino non ti lascia indifferente.
Uno di quelli che non hanno nemmeno bisogno di parlare per farti capire le cose.
Dopo l’incontro tutta la sala era in un silenzio un po’ surreale, il direttor dei direttori, uscendo, mi passa di fianco a passo spedito per tornare alle proprie faccende… ma io: “Monsieur Todt?”.
Lui si blocca, si gira, mi guarda, mi squadra e mi fa una radiografia.

In un nanosecondo.
I riflessi di quell’uomo mi parve avessero del prodigioso.
Gli porsi il libretto per gli autografi con un sorriso imbarazzato, e credo che mi odiò perché poi gli toccò firmarne qualcuno prima di poter tornare alle faccende più importanti.

Ci sono cose che in un uomo si percepiscono a pelle e sono poco esprimibili, a scriverle o raccontarle. La scaltrezza e il carattere che venivano fuori da quello sguardo avuto addosso qualche attimo io non me li scordo, mi son rimasti attaccati per tutti questi anni”
– Lattughiz

Ci sono aneddoti che raccontano di una persone e delle sue attitudini, molto di più di mille biografie.
E certe caratteristiche che paiono appena affiorare in gioventù diventano i più solidi pilastri dell’età adulta.
C’è molto di Jean Todt nella precisione sistematica con cui redige le note di navigazione per il suo pilota e amico Jean-Claude Lefebvre sulla Mini Cooper S presa in prestito dal padre a metà degli anni sessanta.
C’è molto di Jean Todt nella fredda pianificazione della gara e nel suo approccio scacchistico alle competizioni.
Perché il “Piccolo Napoleone delle Sabbie” come lo definirà sprezzantemente Jean Marie Balestre, è un fuoriclasse del Motorsport; capace di piegare ogni avversità anche a costo di ribaltare il tavolo da gioco se la mano di carte non è di suo gradimento.
O capace di giocare una mano con cinque assi se lo ritiene opportuno, o conveniente al suo fine ultimo.
E il fine ultimo di ogni uomo di sport è la vittoria.

Il suo primo contratto professionistico è con Guy Chasseuil a bordo di una NSU 1200 TT con cui, a fine 1966, incomincia a mietere vittorie.
Nel 1970, a 24 anni, arriva la prima grande affermazione con la vittoria nel Tour de France su Matra 650 in equipaggio con Jean-Pierre Beltoise e Patrick Depailler.
A cavallo degli anni settanta fa da navigatore ai nomi più celebri del Rally, da Rauno Aaltonen ad Ove Andersson, da Hannu Mikkola a Timo Makinen.

Al momento del suo ritiro dalle competizioni alla conclusione del Rally di Sanremo del 1981, Jean Todt ha 35 anni ed è considerato uno dei migliori navigatori al mondo.
Sono gli anni ottanta e il mondo dei rally è molto diverso dal panorama asfittico odierno.
Nel 1983 la categoria “Gruppo B” diventa il banco di prova per la massima espressione ingegneristica; le restrizioni sono minime e bastano 200 esemplari omologati per poter iscrivere la vettura alle competizioni. Audi domina la scena riuscendo a scalzare la prodigiosa Lancia 037.
Ma il gruppo Peugeot non può permettersi di stare alla finestra guardare italiani e tedeschi spadroneggiare in quella che è diventata la massima serie rallistica a livello globale.
Jean Boillot, vice-presidente e direttore generale del Gruppo PSA Peugeot-Citroen chiama Todt e gli affida il compito di costruire un team di Rally che abbia come obiettivo la vittoria nelle competizioni senza badare a spese; e lui applica la stessa precisione e freddezza con cui per anni ha guidato dal sedile del passeggero i migliori del mondo verso la vittoria.
E’ appena nato il team Peugeot-Talbot Sport.
Il team partorisce un mostro di potenza e destrezza: la Peugeot 205 T 16 che al debutto al Rally dei Mille Laghi del 1984 con alla guida Ari Vatanen, mette tutti quanti in riga.
Seguiranno una striscia pressoché impressionate di 16 vittorie fra il 1985 e il 1986; e con esse, due titoli iridati.
Ma le Gruppo B sono troppo potenti, troppo veloci e di conseguenza troppo pericolose.
La Lancia Delta S4 su cui Sergio Cresto ed Herry Toivonen stanno correndo il Rally di Corsica esce di strada, precipita in un burrone, si incendia. Per Cresto e Toivonen non c’è scampo. E’ passato un anno esatto dal pauroso incidente in cui ha perso la vita Attilio Bettega sulla Lancia 037.
La FISA non può più permettere che simili tragedie funestino le competizioni rallistiche e se per l’incidente di Bettega era stato ancora possibile trattenere lo sdegno dell’opinione pubblica, stavolta è troppo.
La FISA decide l’abolizione del Gruppo B.
Audi si ritira.
Todt non ci sta: Peugeot-Talbot cita in giudizio la stessa FISA e uscita sconfitta si dedica alla Parigi-Dakar.
Jean Todt, battuto ma non sconfitto da carte e timbri bollati, mette in fila 4 Parigi-Dakar, tre con Ari Vatanen e una con Juha Kankkunen.
Due PIke’s Peak sempre con Vatanen e con Robby Unser.
Ancora una volta l’approccio para-militare di Todt miete vittorie.
E polemiche.
Episodi dicevamo prima.
Episodi che più di ogni altra analisi psicologica, sociale o quant’altro possono dire molto di un uomo.
Forse persino tutto.
Gao, una sconosciuta città in Mali.
E’ il 1989. L’anno che viene unanimemente ricordato per il finale di stagione della massima competizione sportiva motoristica.
Senna e Prost, separati in casa.
Gli stracci che volano ad ogni gara, ad ogni conferenza stampa e poi Suzuka.
Una gara in cui i due compagni di squadra, diventati nemici, arrivano ai materassi.
Anche nella Dakar c’è un team che, esattamente come la McLaren, lascia agli avversari solo le briciole.
E una vettura che domina le prove speciali come la MP 4/4 fa sui circuiti del Mondiale di Formula 1.
Si chiama Peugeot 405T16 GRs e l’unica competizione possibile è fra i due alfieri della casa francese; Ari Vatanen e Jacky Ickx.
Poco fuori Gao la battaglia a suon di tempi al limite fra i due è così tirata che Ari ribalta la sua 405.
Riparte grugnendo imprecazioni in finlandese stretto, come suo solito, ma stavolta è abbastanza per Todt.
Arrivati a Gao chiama i suoi piloti in una tenda, si fruga nervosamente in tasca e tirata fuori una moneta da dieci Franchi; chiede a Vatanen se “testa” gli possa andare bene; Ari grugnisce.
Ickx è croce.
La moneta rotea nell’aria e quando cade nella sabbia mostra la faccia della Marianna Francese.
Il Finlandese sarà il nuovo vincitore della Parigi Dakar.
Non è contento.
Per niente.
Il Belga lo è ancora meno.
Ma il Piccolo Napoleone non si discute.
Mentre nella Formula 1 democratica della libera competizione stanno volando carte bollate, lettere di minacce, sospensioni delle licenze e fango a non finire; nella transafricana dell’odioso dittatore francese si sentono solo mugugni, ma la Perugeot-Talbot trionfa senza il minimo imprevisto.
Liscio come l’olio.
Come una campagna militare in cui le truppe annichiliscono il nemico senza subire nemmeno una perdita tra le proprie fila.
E anche quando c’è la perdita, drammatica e devastante come quella che colpisce Todt che assiste dall’elicottero alla morte di Christian Tarin, copilota di Ickx, non ci si ferma.
Nemmeno per un momento di cordoglio.
Perché nella guerra sublimata nello sport, distante milioni di chilometri dalle parole di De Coubertin, purtroppo, di spazio per il romanticismo non ce ne è.

Peugeot-Talbot è in cima al mondo; ha lasciato il Rally delle mostruose Gruppo B da dominatrice indiscussa e ha spadroneggiato nelle competizioni su sabbia ma Boillot vuole di più.
Il Gruppo C nelle competizioni di Endurance ha varato per il 1991 nuove regole tecniche nella vana speranza di avvicinare le gare di Endurance al modo dorato della Formula 1.
Si passa agli aspirati da 3,5 litri e le vetture devono stare sopra il limite dei 750 kg.
La decisione è presa: la Peugeot-Talbot competerà nel WEC.
La parte aerodinamica viene affidata alla Dassault; compagnia francese aerospaziale che viene incaricata di produrre una monoscocca in fibra di carbonio con le più moderne tecniche a disposizione per l’analisi aerodinamica delle performance. Al gruppo Peugeot rimane da produrre un propulsore adatto allo scopo e la casa francese partorisce un 10 cilindri 3,5 litri aspirato; due bancate a V di 80 gradi; un mostro da 650 cavalli al freno a 13,500 giri minuto.
Il debutto ufficiale è affidato alle mani esperte di Jean-Pierre Jabouille e Keke Rosberg a Montreal nel 1990.
Il dado pare tratto e Jean Todt, il Piccolo Napoleone della Sabbie, ha messo gli occhi avidi sulla Sarthe e non lascerà la presa finché non avrà raggiunto quello che ambisce.
Nel 1991 la 905 compete a pieno regime; vince la prima gara dell’anno a Suzuka con Mauro Baldi e Philippe Alliot alla guida.
Keke Rosberg e Yannick Dalmas vincono anche a Magny Cours e Mexico City.
La 24 Ore di Le Mans del 1991 entra nella storia delle competizioni motoristiche per la prima ed unica vittoria di una monoposto a motore rotativo, il meraviglioso e inimitato Renesis R26 montato sulla Mazda 787b, ma a fine stagione il titolo va alla Jaguar del team TWR – Silk Cut di Tom Walkinshaw che tra i suoi nomi di spicco annovera un tecnico che ben presto incrocerà la propria traiettoria professionale e sportiva con il Piccolo Dittatore francese: Ross Brawn.
Nel corso della stagione la pressione sul reparto corse è impressionante tanto da ribaltare quasi completamente la vettura che solo per continuità continua a chiamarsi “905” con la sola aggiunta del nomignolo “Evo 1 Bis”, ma di fatto diventa una monoposto del tutto nuova.
E i risultati non si fanno attendere.
L’anno successivo la 905B è praticamente senza rivali, vince 5 delle 6 gare in programma e si aggiudica il Mondiale Endurance con Yannick Dalmas, Derek Warwick e Mark Blundell che vincono anche la 24 Ore di Le Mans.
Todt viene decorato col titolo di Ufficiale della Legion d’Onore e l’anno successivo diventa un Eroe nazionale quando la Peugeot coglie un’incredibile tripletta a Le Mans con l’arrivo in parata di Helary-Bouchut-Brabham davanti a Boutsen-Dalmas-Fabi e Alliot-Baldi-Jabouille.
Per Jean Todt è il trionfo, professionale e sportivo.

Il Napoleone Delle Sabbie accetta l’offerta di Luca Cordero Di Montezemolo e prende in mano la Scuderia nel 1993; ma quello che il Francese si trova in mano è l’ombra della Squadra di Enzo Ferrari.
A Maranello manca il Drake, manca un uomo solo al comando che sappia suscitare contemporaneamente rispetto e timore; un dittatore che faccia rigare dritto tutti; dalle maestranze fino all’ultimo dei fornitori.
C’è un episodio che la dice lunga e narra meglio di mille parole cosa diventi Todt per Maranello.
Esterno Maranello, il furgone di un fornitore ha la pessima idea di tagliare la strada al Napoleone Delle Sabbie in persona; si sa come i corrieri guidino e si sa bene che quando hanno fretta difficilmente guardano in faccia a qualcuno. Ma sto giro quel qualcuno non permette che nessuno metta in discussione la sua supremazia; fosse solo un mero diritto di precedenza. E quel qualcuno ribalta l’azienda fino a trovare i contratti che legano il fornitore a Maranello, glieli pianta in faccia e lo minaccia davanti all’intera azienda atterrita di strappaglieli davanti al muso.
Questo in poco tempo diventerà Todt per Maranello.
Napoleone in versione Emiliana.
Ma nel 1993 l’azienda è ancora un carrozzone allo sbando in cui non esiste un serio sistema qualità e in cui il reparto corse viene da stagioni che definire fallimentari è persino riduttivo.
La prima cosa che fa è stendere una rete capillare di supervisione degli obiettivi.
La longa mano del Francese si stende su chiunque sia in forza alla Ferrari; John Barnard compreso nonostante questi pretenda di lavorare dal suo reparto tecnico alla FDD (Ferrari Design Development) nel Surrey.
Todt, maniaco dell’ordine, lega poco con il conterraneo francese Alesi, preferendogli di gran lunga Berger e l’austriaco porta alla prima vittoria la Ferrari dell’era Todt ad Hockenheim nel 1994.
Riesce a portare a Maranello alla fine del 1994 Willem Toet in forze alla armata Benetton ma anche con l’aerodinamico olandese, Barnard e Brunner non paiono in grado di portare in vetta la Rossa.
Serve di più.
E Jean Todt, il Napoleone delle Sabbia fa quello che fa di solito in questi casi: usa il 200% del suo arsenale.
Forte anche della dirigenza Fiat che, stanca di insuccessi, gli dà carta bianca e fondi pressoché illimitati, prende in blocco l’armata vincente del momento: Michael Schumacher, Ross Brawn e Rory Byrne dalla Benetton che, con Toet, ricostruisce di fatto il team iridato delle ultime due stagioni.
Avvia un piano di lavoro a lungo termine per riportare la Scuderia ai fasti.
Si innamora del metodo di lavoro del campione del mondo in carica, meticoloso, preciso, ossessivo esattamente come lui; tanto da minacciare le dimissioni in qualsiasi frangente Schumacher venga messo in discussione.
Porta nel giro di quattro lunghi anni la scuderia al vertice con abilità diplomatica ineccepibile. Tesse una fittissima rete di alleanze strategiche con Ichikawa della Bridgestone di fatto diventando partner esclusivo dei fornitori di pneumatici giapponesi; con Brembo; con Magneti Marelli.
Il momento più critico arriva nel 1999 con l’incidente di Schumacher alla fine dell’Hangar Straight. Il Tedesco esce dalla corsa mondiale e nessuno né a Maranello e nemmeno nelle sedi di Marlboro o Shell vogliono vedere Irvine vincere un mondiale cucito da quattro anni su misura sul Tedesco.
A Sepang appare evidente che Ferrari preferisca perdere il mondiale che non vincerlo con l’uomo sbagliato e Ron Dennis ringrazia.
Le polemiche infuriano e il Napoleone fa quello che ci si aspetta da un condottiero: si assume tutte le responsabilità e rimette il mandato nella mani di Montezemolo.
Rimarrà al suo posto e quanto segue saranno anni di trionfi ineguagliati.
Ma sempre col marchio di fabbrica dittatoriale che lo contraddistingue.

Todt passa incurante attraverso tutto quello che par frapporsi fra lui e l’obiettivo che s’è prefisso.
Se ne frega dei mugugni dopo Zeltweg 2001 quando impone a Barrichello di lasciare la seconda piazza al compagno di squadra tedesco.
Se ne frega degli assordanti fischi sempre allo Spielberg l’anno successivo quando impone al solito Barrichello di rinunciare alla vittoria per uno Schumacher rimasto per tutto il week end sottotono.
Un Team Principal non deve essere simpatico.
Non deve piacere.
Deve portare risultati e il Francese sa bene che con le buone maniere non si portano a casa i trofei.
Lui è pagato per vincere e lo sa fare maledettamente bene.
Nigel Mansell racconta come ad una cena in Ferrari fosse rimasto affascinato e al tempo stesso intimorito dalla personalità di Enzo Ferrari; l’Inglese raccontava che bastava che il Vecchio alzasse la mano per chiedere il sale che l’intera tavolata, l’intera sala, l’intero ristorante calassero in un silenzio assordante.
Io credo che a Maranello l’unico per cui si possano raccontare episodi simili, sia proprio il Napoleone Delle Sabbie.